Визначення економічної ефективності заходів з підвищення безпеки дорожнього руху на перехресті

Размещено на http://www.allbest.ru/

ВИЗНАЧЕННЯ ЕКОНОМІЧНОЇ ЕФЕКТИВНОСТІ ЗАХОДІВ З ПІДВИЩЕННЯ БЕЗПЕКИ ДОРОЖНЬОГО РУХУ НА ПЕРЕХРЕСТІ

на курсовий проект з дисципліни «Економіка та планування організації дорожнього руху»

Зміст

Вступ

1. Визначення потрібного розміру капіталовкладень для проведення заходів з організації дорожнього руху

2. Визначення вартості страт часу транспортними засобами в існуючих та проектних умовах

3. Визначення вартості втрат часу пасажирами суспільного та особистого автомобільного транспорту в існуючих та проектних умовах

4. Визначення вартості втрат часу пішоходами в існуючих та проектних умовах

5. Визначення втрат від дорожньо-транспортних пригод в існуючих та проектних умовах

6. Розрахунок ефективності заходів з організації дорожнього руху та терміну окупності проекту організації дорожнього руху

Висновок

Перелік літератури

Додатки

Вступ

Тема даного курсового проекту «Визначення економічної ефективності заходів з підвищення безпеки дорожнього руху» є дуже актуальною.

Сучасний етап містобудування в Україні визначається значними змінами в соціальній, економічній, політико-правовій та інших сферах життєдіяльності міст. Впровадження нових умов землекористування і розвитку міської території, перерозподіл центрів тяжіння і місць праці потребують нових наукових підходів до створення функціонального і сприятливого середовища проживання населення. Масштаби нового будівництва, складність його структури, можливість багатоцільового використання територій, вплив кон'юнктури потребують прийняття оперативних рішень в процесі реалізації проектів.

Особливе значення в забезпеченні життєдіяльності міст займає транспортна система міста. Ефективна робота транспорту є потужним двигуном підйому економіки. Але поряд із позитивними моментами транспорт несе в собі низку негативних явищ економічного, технічного, санітарно-гігієнічного та іншого характеру. Стрімке зростання кількості транспортних засобів (ТЗ) за останні роки, їх зосередження в крупних і крупніших містах призвели до серйозних транспортних проблем. Вулично-дорожня мережа (ВДМ) міст виявилась не в змозі забезпечити нормальну пропускну здатність і безпеку руху транспорту і пішоходів. Як наслідок, спостерігається збільшення кількості дорожньо-транспортних пригод (ДТП), тяжкості їх наслідків. Так, біля 40% всіх ДТП в Україні зареєстровані в крупних і крупніших містах - в столиці і обласних центрах. Всього на частку міст з різною щільністю населення, припадає до 60% пригод, де, в основному, переважають наїзди ТЗ на пішоходів. Важливою особливістю містобудівних заходів з підвищення безпеки дорожнього руху є безпосередній їх зв'язок із системою ВДМ як в просторі, так і в часі. Дорожня мережа міст являє собою високоорганізовану динамічну систему, яка постійно розвивається і намагається забезпечити оптимальну маршрутизацію перевезень пасажирів і вантажу в залежності від рівня пропускної здатності. Тому будь-які невеликі зміни на цій мережі, пов'язані чи з незадовільними умовами руху, чи з виникненням ДТП, можуть призвести до значних економічних витрат.

Як свідчить світовий досвід, вирішення питання організації і безпеки дорожнього руху (БДР) в містах потребує з одного боку значних капіталовкладень держави і муніципалітету, з іншого - приватних інвесторів. Це зумовлює необхідність трансформування існуючих критеріїв і методів оцінки ефективності інвестицій до сучасних умов, а також до зростаючих вимог наукового обгрунтування проектних рішень, що приймаються. При цьому важливе значення має економічна оцінка витрат від ДТП, розробка на цій основі заходів, спрямованих на зменшення кількості пригод та зниження тяжкості їх наслідків, поліпшення умов руху та скорочення часу затримок транспортних засобів і пішоходів. Однак, останнім часом проектні організації не мають змоги економічно обгрунтувати ефективність капітальних вкладень на ці заходи із-за відсутності методів визначення матеріальних збитків (МЗ) від ДТП як в містах, так і в Україні в цілому.

На даний момент в Україні процес організації і безпеки дорожнього руху (ОБДР) регулюється різними законодавчими актами і постановами Кабінету міністнів України (КМУ), а також ДБН і ДСТУ, які з'явилися за роки незалежності. Найбільш ефективні результати по зниженню кількості ДТП, загиблих і поранених були досягнуті в тих країнах, де в повній мірі були реалізовані цільові комплексні програми з підвищення БДР. В Україні вперше “Програма забезпечення безпеки дорожнього руху та екологічної безпеки транспортних засобів” була реалізована в період 1998 - 2002 рр.” На сьогоднішній день затверджена і діє “Державна програма забезпечення безпеки руху на автомобільних дорогах, вулицях міст, інших населених пунктів і залізничних переїздах на 2003 - 2007 рр.”. Одним з пунктів реалізації даної програми є розробка і впровадження в Україні методів оцінки матеріальних збитків від ДТП.

Необхідність розробки методів визначення матеріальних збитків від дорожньо-транспортних пригод як складової частини методології оцінки ефективності містобудівних заходів з підвищення безпеки дорожнього руху в умовах становлення ринкових відносин визначають актуальність даного дослідження та його мету.

Мета і задачі дослідження. Метою курсового проекту є розробка методів визначення матеріальних збитків від дорожньо-транспортних пригод як складової частини методології оцінки ефективності містобудівних заходів з підвищення безпеки дорожнього руху в умовах становлення ринкових відносин.

На досягнення поставленої мети було спрямоване вирішення наступних задач:

- оцінка впливу містобудівних факторів на безпеку дорожнього руху;

- аналіз і обгрунтування містобудівних заходів з підвищення безпеки дорожнього руху, розробка їх класифікації;

- аналіз і систематизація методів оцінки ефективності містобудівних заходів з підвищення безпеки дорожнього руху;

- обгрунтування методів визначення матеріальних збитків від дорожньо-транспортних пригод у світовій практиці, їх систематизація;

- розробка структурно-логічної моделі матеріальних збитків від дорожньо-транспортних пригод в умовах становлення ринкових відносин;

- розробка математичної моделі розрахунку матеріальних збитків від дорожньо-транспортних пригод;

- розробка методів визначення матеріальних збитків від дорожньо-транспортних пригод;

- практична реалізація методів і моделей визначення матеріальних збитків від дорожньо-транспортних пригод в містах України.

Об'єкт дослідження: містобудівні заходи з підвищення безпеки дорожнього руху в містах України.

Предмет дослідження: методи визначення матеріальних збитків від дорожньо-транстпортних пригод як складова частина методології оцінки ефективності містобудівних заходів з підвищення безпеки дорожнього руху в умовах становлення ринкових відносин.

1. Визначення потрібного розміру капіталовкладень для проведення заходів з організації дорожнього руху

В Україні недосконале законодавство про безпеку дорожнього руху та система управління безпекою. Функції управління, виконання а також функції контролю за виконанням та за ефективністю управління покладено на один і той же орган - Міністерство внутрішніх справ України. Така організація управління не ефективна, так як порушено основні принципи побудови системи управління; відсутній незалежний позавідомчий орган державного управління безпекою дорожнього руху; не розділені функції виконання та функції контролю за виконанням обов'язків забезпечення БДР між виконавчими органами влади; законодавством не встановлено завдання та відповідальність виконавців за неналежне виконання покладених функцій. Відсутні конкретні вимірні цілі та відповідальність виконавців за їх реалізацію. Не забезпечено об'єктивне, незалежне, незацікавлене формування висновків чи рішень стосовно розслідування ДТП. Орган, що зобов'язаний контролювати власну ефективність і давати оцінку своїй роботі та на підставі цього, удосконалювати систему - не забезпечує об'єктивності і ефективності. Три чверті загиблих в ДТП громадян, ДАІ МВС визначила, як таких, що загинули з вини водіїв. Разом з тим, ДАІ відповідальна за допуск водіїв до керування КТЗ і вона ж контролює їх під час руху.

У переважній більшості країн до функцій дорожньої поліції віднесено чотири функції: контроль за дотриманням вимог правил дорожнього руху на вулицях та дорогах; безпосереднє керування дорожнім рухом на вулицях та дорогах; первинний розбір та реєстрація ДТП; допомога водіям та пішоходам. В Україні ДАІ неефективно виконує десятки функцій.

Напрямки удосконалення системи управління.

1) Утворити державний комітет (агентство) з управління системою безпеки дорожнього руху.

2) Розподілити між центральними органами виконавчої влади функції з убезпечення дорожнього руху і функції нагляду та контролю

3) Реформувати ДАІ МВС в орган дорожнього нагляду та регулювання руху.

4) Визначити сферу відповідальності учасників та конкретні вимірні цілі для кожного центрального та місцевого органу влади щодо удосконалення системи управління БДР та зменшення рівня аварійності.

Дослідження проблем безпеки дорожнього руху, системи аналізування ДТП та їх статистичного обліку.

ДТП - явище, що піддається раціональному аналізу і коригувальним діям. Однією з причин високого рівня аварійності та неефективності управління безпекою є недостатнє дослідження причин виникнення ДТП, причинно-наслідкових зв'язків та факторів впливу до та після ДТП, наслідків введення нормативно-правових актів та змін у організації управління безпекою руху. Має місце висока смертність від таких причин ДТП як перевищення швидкості та виїзд КТЗ на смугу зустрічного руху які фіксуються у протоколах про ДТП і визнаються остаточними причинами ДТП. Але причини, які призвели до порушень правил дорожнього руху не вивчаються, а попереджувальні заходи не вживаються. Потребує удосконалення існуюча система аналізу аварійності на автомобільному транспорті. Щоб отримати об'єктивну картину безпеки дорожнього руху, необхідно ввести питомі показники та порівнювати їх з показниками інших країн і із власними, за попередні періоди. Відсутнє дослідження причин високої тяжкості ДТП, зокрема з огляду на невикористання ременів безпеки, на конструкцію та технічний стан транспортного засобу. Реєстрація ДТП та порядок ведення статистичних спостережень за ДТП не в повній мірі передбачає наявність об'єктивних статистичних даних стосовно кількості загиблих та травмованих в аваріях учасників дорожнього руху: водіїв, пішоходів, пасажирів, велосипедистів та інших. Відсутній єдиний Державний реєстр транспортних засобів. Державну і відомчу реєстрацію здійснюють не за єдиними нормативними документами. Точну кількість КТЗ складно встановити достовірно. Відсутність спеціальної процедури встановлення причин ДТП на базі обґрунтованих експертних методик не дає змоги отримати об'єктивні дані про причини аварійності і розробити ефективні профілактичні заходи. У європейських країнах, де досягнуто значного зниження аварійності, у разі навіть одного загиблого в ДТП призначають для розслідування урядову комісію (досвід Швеції).

Напрямки удосконалення

1) Удосконалити та закріпити у законодавстві правила та порядок розслідування, збір інформації та аналізування ДТП, їх статистичні дослідження, гармонізовані з європейськими, методи обробки, зберігання та використання.

2) Створити реєстр ДТП, що мали тяжкі наслідки, з метою аналізування та управлінського реагування; коригування правил, вимог, стандартів, програм; отримування інформації про ДТП від діяльності страховиків; підвищення якості підготовки водіїв; планування попереджувальної роботи; оцінювання профілактичної роботи державних органів та суб'єктів господарювання.

3) За результатами системних досліджень розробити класифікацію чинників, що сприяють безпеці чи викликають порушення.

4) Розслідування причин ДТП, у яких загинула людина або три і більше особи тяжко поранено, мають виконувати бригади фахівців за участю фахівців МВС, Мінтрансзв'язку, МНС, Мінохоронздоров'я, прокуратури, експертів з безпеки КТЗ та з медичних питань, створюваної наказом МНС.

6) Закріпити за провідними науково-дослідними інститутами, університетами функції провідних науково-методологічних організацій за напрямами для супроводу розроблення проблем безпеки дорожнього руху.

7) Забезпечити збір, аналіз та узагальнення результатів науково-дослідних робіт щодо проблем безпеки дорожнього руху провідних спеціалізованих наукових закладів України та інших країн, рекомендацій міжнародних організацій.

8) Передбачати у Державному бюджеті України фінансування наукових досліджень з питань безпеки дорожнього руху за поданням центральних органів виконавчої влади.

Система підготовки водіїв та її моніторинг.

Рівень підготовки водіїв не відповідає світовому. Вимоги до навчальних закладів, що готують водіїв, занижені. Значна кількість курсантів не одержують необхідні знання та навички з практики водіння автомобіля в звичайних та критичних ситуаціях. Нинішнє викладання у багатьох випадках, спрямовано на підготовку до екзамену, а не на теоретичне і практичне навчання безпечному водінню. Іспит на отримання права з водіння не забезпечує відповідність водіїв вимогам дорожньої безпеки. Видачу посвідчення водія помилково розглядають як закінчення навчання безпечному водінню, тоді як в дійсності він вступає в період підвищеного ризику, протягом якого поволі набуває досвіду. «Молодими” водіями зі стажем до 2-х років (яких до 5 %) скоєно 22% від всіх ДТП, що сталися з вини водіїв, а зі стажем до 5-ти років (12,5 %) - 40%. Не має законодавчої підтримки потреба у контраварійній підготовці водіїв, особливо для отримання права керувати КТЗ категорій „C”,”D”,”E”. Необхідно змінити програми підготовки водіїв, приділивши основну увагу практичним навикам керування, елементам «контраварійної підготовки». Важливим також є здійснення постійного моніторингу системи підготовки водіїв КТЗ з впливом на ситуацію через систему ліцензування діяльності, що покращило б якість навчання та рівень підготовки водіїв. Реєстр ДТП з тяжкими наслідками, має відповісти на питання: вихованці якої школи водіїв, якого інструктора непідготовлені до безпечного керування КТЗ та яким школам заборонити навчання.

Напрямки удосконалення

1) Перегляд системи підготовки водіїв, цілей і стандартів професійно-технічної освіти водіїв, робочих навчальних планів і програм відповідно до вимог безпеки дорожнього руху.

2) Привести вимоги до автошкіл і викладачів у відповідність до потреб якості навчання та необхідного рівня підготовки. Провести акредитацію автошкіл на державному, а не на відомчому рівні.

3) Увести моніторинг якості навчання та рейтинг викладачів для врахування їх при ліцензуванні (сертифікації) автошкіл.

4) Посилити вимоги до порядку проведення іспитів на право одержання посвідчення водія та щодо створення об'єктивних та відповідальних екзаменаційних комісій та створити систему незалежної кваліфікаційної атестації водіїв, передбачивши в ній роль роботодавців, удосконалити порядок проведення кваліфікаційних іспитів.

5) Законодавчо забезпечити обмеження для “молодих” водіїв щодо максимальної швидкості протягом перших двох років та маркування автомобіля такого водія, щоб привернути увагу інших учасників руху та органів контролю.

6) Увести, як обов'язкові, теоретичні і практичні навчальні курси контраварійної підготовки водіїв.

7) Забезпечити підготовку викладачів автошкіл та екзаменаторів з тематики дорожньої безпеки. Передбачити курси та семінари підвищення кваліфікації для професійного навчання на європейському рівні викладачів та екзаменаторів. Із застосуванням персональних комп'ютерів та електронних тренажерів створити на сучасному технічному рівні учбові курси та засоби навчання, а також учбові програми практичного оволодіння умінням та навичками безаварійного керування автомобілем.

8) Передбачати для водіїв-початківців подальше навчання для викорінення найбільш серйозних помилок у керуванні транспортними засобами, поступово розповсюджувати цю методику на всіх водіїв, щоб вони могли періодично проходити корисні нові курси.

9) Застосувати спеціальні програми навчання та тестування для осіб, що тяжко піддаються навчанню; для водіїв, які систематично порушують правила дорожнього руху; для водіїв, яких тимчасово позбавили права керувати транспортними засобами внаслідок скоєних ними ДТП, чи з інших причин, передбачених законодавством.

Управління дорожнім рухом.

Управління дорожнім рухом є незадовільним, через недосконалі технічні засоби (дорожні знаки, попереджувальні надписи, розмітка, світлофори, огорожі, світлова сигналізація) так і через недоліки у регулюванні руху.

Повільно впроваджують автоматизовані системи управління дорожнім рухом, значна частина світлофорних об'єктів застаріла та не відповідає європейським вимогам. Не в повній мірі відповідає сучасним вимогам інфраструктура вулиць та автомобільних доріг. Під час їх будівництва та реконструкції не завжди облаштовують надземні і підземні пішохідні переходи та спеціальні велосипедні доріжки, наявність яких могла б значно скоротити дорожньо-транспортний травматизм.

Відсутні смуги руху пасажирського громадського транспорту, що погіршує ефективність транспорту загального користування, в результаті чого збільшується індивідуальний транспорт. Це сприяє перевантаженню транспортних магістралей , створенню умов для виникнення ДТП. Важливими чинниками підвищення ризику ДТП є реклама, що розміщена в межах зони руху вулиці, дороги, над смугами руху, на автомобілях, розміщення зупинок транспорту загального користування під шляхопроводами, на мостах та шляхопроводах, у небезпечних місцях. Не застосовуються сучасні засоби допомоги водіям під час руху у вигляді радіопередач стосовно перевантаженості вулиць та доріг, об'їздів.

Напрямки удосконалення

1) З метою удосконалення управління дорожнім рухом необхідно визначити у законодавстві мінімально необхідні обов'язкові вимоги до регуляторного і інформаційного забезпечення дорожнього руху.

2) Розробити та реалізувати програми створення шляхопроводів через магістральні дороги і вулиці, залізничні колії.

3) Привести у відповідність до законодавства та безпечних умов функціонування зупинки громадського транспорту, відвести окремі смуги руху для громадського транспорту.

4) Переглянути та ввести в законодавство вимоги щодо безпечного для дорожнього руху розміщення об'єктів реклами.

5) Запровадити постійний вихід радіопередач з інформацією та рекомендаціями ДАІ щодо стану аварійності, завантаженості магістралей, „заторів”, маршрутів можливого об'їзду і т. ін.

2. Визначення вартості втрат часу транспортними засобами в існуючих та проектних умовах

З метою визначення ефекту від введення світлофорного регулювання визначимо і порівняємо між собою вартість втрат часу транспортними засобами в існуючих і проектних умовах.

Середня затримка одного автомобіля на нерегульованому перехресті знаходимо по таблиці.

Знаходимо середню інтенсивність руху на одну смугу другорядної дороги:

N ср/др. = Nдр / nдр = 600 / 2 = 300 авт.

Інтенсивність руху по головному напрямку дороги в фізичних одиницях складає:

N гол = 535 ~ 500 авт.

Межувальний інтервал дорівнює:

Ім = 6-7 сек.

Середня затримка одного автомобіля на нерегульованому перехресті при інтенсивності руху по головному напрямку 500 авт., середньої інтенсивності руху на одну смугу другорядної дороги 300 авт. та межувальним інтервалом 6-7 сек. становитиме 8,0 сек.

t ^п_о = 8,0

Знаходимо втрати часу на нерегульованому перехресті за рік:

Тн = Дк * Nзаг * t ^п_о / 3600 * Кн = 365 * 1140 * 8,0 / 3600 * 0,1 = 9246,67

Знаходимо питому вагу вантажних автомобілів, автобусів та легкових автомобілів не індивідуального користування у транспортному потоці:

d вант = 57 / 1140 = 0,05

d а = 125 / 1140 = 0,1

d за = 350 / 1140 = 0,54

dік за = 866/1140 = 0,75

d пік за = 92/1140 = 0,08

Питома вага вантажних автомобілів, автобусів та легкових автомобілів не індивідуального користування у транспортному потоці

d = 0,05 * 0,1 + (0,84 - 0,75) = 0,24

Середньозважена вартість автомобіле-години:

СВаг = 11,37

Вартість витрат часу транспортними засобами на нерегульованому перехресті:

В ^тз _вчп = 9246,67 * 11,37 = 105134,638

Знаходимо сумарні витрати часу транспортними засобами та визначаємо їх вартість на регульованому перехресті.

Середня затримка одного автомобіля по головному напрямку дороги на регульованому перехресті:

t₀ ^гол = (360-180)² / (4*360) + 11 = 33,5

Середня затримка одного автомобіля по другорядному напрямку дороги на регульованому перехресті:

t₀ ^др = (360-120)² / (4*360) + 9,7 = 49,7

Визначаємо середню кількість автомобілів у черзі по головній дорозі:

m _гол = 500 * (36-180) / 3600 * 4 = 6,25 ~ 6 авт.

Визначаємо середню кількість автомобілів у черзі по другорядній дорозі:

m _др = 300 * (360-120) / 3600 * 4 = 5

Розраховуємо середньозважене значення затримки одного автомобіля:

t₀ ^р = (33,5 * 500 + 49,7 * 300) / 1140 = 2,77 сек.

Знаходимо величину втрат часу за рік на регульованому перехресті:

Тр = 365 * 1140 * 2,77 / 3600 * 0,1 = 3201,65

Вартість втрат часу транспортних засобів на регульованому перехресті:

В^тз _вчр = 3201,65 * 11,37 = 36402,86.

Таким чином, очевидно. що після введення світлофорного регулювання зменшились втрати часу транспортними засобами, якщо до проведення заходів з організації дорожнього руху часові втрати складали 9246,67 автомобіле-годин на рік. то після проведення таких заходів втрати часу знизились на 6045,02 автомобіле-годин і склали 3201,65 автомобіле-годин.

Вартість втрат часу на нерегульованому перехресті за рік склали 105134,638 грн., а після проведення заходів з організації дорожнього руху зменшились на 68731,778 грн і склали 36402,86 грн.

3. Визначення вартості втрат часу пасажирами суспільного та особистого автомобільного транспорту в існуючих та проектних умовах

Визначаємо вартість часу, втраченого пасажирами за рік на нерегульованому перехресті:

В^пас _{вч нп} = 8964 грн.

Визначаємо вартість часу, втраченого пасажирами за рік на регульованому перехресті. тобто в проектних умовах:

В^пас _{вч пр} = 2346,5 грн.

Таким чином. очевидне зменшення вартості втрат часу пасажирами після проведення заходівз організації дорожнього руху. так існуючих умовах вартість втрат часу пасажирами суспільного і особистого автомобільного транспорту складала 8964 грн. на рік, то в проектних умовах вартість втрат часу знизилась на 6617,5 і склала 2346,5 грн на рік, що є безумовно позитивним наслідком проведення заходів з організації дорожнього руху.

4. Визначення вартості втрат часу пішоходами в існуючих та проектних умовах

Визначаємо втрати часу пішоходами за рік на нерегульованому перехресті:

Т ^піш _існ = 365 * (854 * 12,5 + 579 * 20,9) / 3600 = 2309

Вартість втрат часу пішоходами за рік на нерегульованому перехресті:

В ^піш _{вч існ} = 2309 * 0,33 = 761,97 грн.

Визначаємо втрати часу пішоходами за рік на регульованому перехресті:

Т ^піш _пр = 738

Вартість втрат часу пішоходами за рік на регульованому перехресті:

В ^піш _{вч існ} = 738 * 0,33 = 243,54 грн.

Таким чином, очевидне зменшення вартості втрат часу пішоходами після проведення заходів з організації дорожнього руху, так існуючих умовах вартість втрат пішоходами складала 761,97 грн. на рік, то в проектних умовах вартість часу знизилась на 518,43 грн. на рік і склала 243,54 грн на рік. що є безумовно позитивним наслідком проведення заходів з організації дорожнього руху.

5. Визначення втрат від дорожньо-транспортних пригод в існуючих та проектних умовах

З метою визначення ефекту від введення світлофорного регулювання і інших заходів з організації дорожнього руху визначимо і порівняємо між собою вартість втрат від дорожньо-транспортних пригод в існуючих та проектних умовах.

Витрати на ліквідацію наслідків дорожньо-транспортних пригод:

В^ДТП _існ = 6496 + 3762 + 740,4 + 4520,5 + 0 + 493,6 = 16012,5 грн.

В^ДТП _{існ =} В^ДТП _існ * К_зв

К _зв = 0,4

В^ДТП _{існ =} 16012,5 * 0,4 = 6404,6 грн.

Таким чином. очевидне зменшення вартості втрат від дорожньо-транспортних пригод після проведення заходів з організації дорожнього руху. так при існуючих умовах вартість втрат від дорожньо-транспортних пригод складала 16012,5грн на рік, то в проектних умовах вартість втрат від дорожньо-транспортних пригод знизилась на 9607,9 грн і склала 6404,6 грн. на рік, що є безумовно позитивним наслідком проведення заходів з організації дорожнього руху, крім того після введення світлофорного регулювання і інших заходів з організації дорожнього руху посилилась безпека дорожнього руху.

6. Розрахунок ефективності заходів з організації дорожнього руху та терміну окупності проекту організації дорожнього руху

Очевидне зменшення вартості втрат часу пішоходами після проведення заходів з організації дорожнього руху, так існуючих умовах вартість втрат пішоходами складала 761,97 грн. на рік, то в проектних умовах вартість часу знизилась на 518,43 грн. на рік і склала 243,54 грн на рік. що є безумовно позитивним наслідком проведення заходів з організації дорожнього руху.

Очевидно. що після введення світлофорного регулювання зменшились втрати часу транспортними засобами, якщо до проведення заходів з організації дорожнього руху часові втрати складали 9246,67 автомобіле-годин на рік. то після проведення таких заходів втрати часу знизились на 6045,02 автомобіле-годин і склали 3201,65 автомобіле-годин.

Вартість втрат часу на нерегульованому перехресті за рік склали 105134,638 грн., а після проведення заходів з організації дорожнього руху зменшились на 68731,778 грн і склали 36402,86 грн

Очевидне зменшення вартості втрат часу пішоходами після проведення заходів з організації дорожнього руху, так існуючих умовах вартість втрат пішоходами складала 761,97 грн. на рік, то в проектних умовах вартість часу знизилась на 518,43 грн. на рік і склала 243,54 грн на рік. що є безумовно позитивним наслідком проведення заходів з організації дорожнього руху.

Очевидне зменшення вартості втрат від дорожньо-транспортних пригод після проведення заходів з організації дорожнього руху. так при існуючих умовах вартість втрат від дорожньо-транспортних пригод складала 16012,5грн на рік, то в проектних умовах вартість втрат від дорожньо-транспортних пригод знизилась на 9607,9 грн і склала 6404,6 грн. на рік, що є безумовно позитивним наслідком проведення заходів з організації дорожнього руху, крім того після введення світлофорного регулювання і інших заходів з організації дорожнього руху посилилась безпека дорожнього руху.

Висновок

Встановлено, що вирішальним чинником у визначенні просторової привабливості міської території, її вартісної оцінки є транспортні витрати на вулично-дорожній мережі міст. До них відносяться витрати часу на переміщення населення і вантажів, витрати від погіршення екологічного стану, матеріальні збитки від ДТП. Найвагомішою складовою цих витрат є матеріальні збитки від ДТП, і їх величина у першу чергу повинна застосовуватися в містобудівному процесі оцінки ефективності заходів з підвищення безпеки дорожнього руху. Визначено, що рівень безпеки дорожнього руху в містах визначається перш за все містобудівними факторами, головними з яких є рівень автомобілізації міста, кількість населення та рівень організації дорожнього руху. Зроблена оцінка впливу основних містобудівних факторів на безпеку дорожнього руху, виявлені і проаналізовані відповідні залежності.

Дослідження показало, що в містобудуванні основними заходами з підвищення безпеки дорожнього руху є: розділення транспотних і пішохідних потоків, організація змішаного руху із наданням переваги пішохідному руху та інтегрований підхід. Проведений аналіз сучасного стану наукових досліджень показав необхідність комплексного підходу до вирішення проблеми підвищення безпеки дорожнього руху: з одного боку - аналіз ДТП на рівні всього міста, для визначення мети і впровадження заходів, з іншого - вивчення ДТП на рівні житлових кварталів і однорідних міських зон з метою підвищення безпеки руху і поліпшення умов існування в залежності від потреб населення. У роботі визначені найбільш значущі містобудівні заходи з підвищення безпеки дорожнього руху, розроблена їх класифікація.

Показано, що методи оцінки ефективності містобудівних заходів з підвищення БДР можна розділити на дві основні групи: методи на основі аналізу кількісних показників і методи на основі аналізу вартісних показників ефективності. В першому випадку ефективність визначається зміною абсолютних, відносних або питомих показників аварійності, в другому - враховується величина матеріальних збитків, вартість капіталовкладень. Дослідження виявило, що на даний момент в Україні неможливо виконати грунтовну оцінку ефективності містобудівних заходів із-за відсутності даних про величину матеріальних збитків від дорожньо-транспортних пригод в нових економічних умовах.

В результаті дослідження методик оцінки матеріальних збитків від ДТП визначено, що всі методики потрібно розділити на три основні групи: перша група базується на визначенні суми страхових виплат постраждалим і їх сім'ям в результаті збитків від ДТП; в основі розрахунку за другим методом лежить сума недоодержаної продукції; в третьому використовується величина грошового еквіваленту, яку користувачі дорогами готові платити за зменшення ризику потрапити в ДТП. Встановлено основні складові матеріальних збитків від ДТП: медичні витрати, недоодержана продукція, матеріальні витрати, адміністративні, економічна оцінка втрати благополуччя.

З урахуванням сучасного етапу соціально-економічного розвитку України побудована структурно-логічна модель, яка є основою розрахунків матеріальних збитків від ДТП. Виконане детальне обгрунтування структури збитків для держави, підприємств і організацій не державної форми власності, для приватних осіб.

Новим підходом у визначенні матеріальних збитків від ДТП є розроблена для умов становлення ринкової економіки математична модель. Модель дозволяє визначити величину втрачених інвестицій членів суспільства в суспільний продукт в результаті економічної діяльності.

Розроблені методи дозволяють оцінити величину матеріальних збитків від ДТП. За результатами розробок визначена величина матеріальних збитків для окремих видів ДТП та різною тяжкістю наслідків. Одержані величини матеріальних збитків для міст з різною чисельністю населення.

Впровадження результатів дисертації в практику буде сприяти підвищенню рівня прийняття рішень з техніко-економічного обгрунтування проектів будівництва і реконструкції вулично-дорожньої мережі міст, а також більш якісному проведенню оцінки ефективності містобудівних заходів з підвищення безпеки дорожнього руху

Розроблені методи визначення матеріальних збитків від ДТП дозволяють:

- проводити оцінку ефективності заходів з підвищення безпеки дорожнього руху на різних стадіях містобудівного проектування;

- визначати величину матеріальних збитків від ДТП на окремих ділянках вулично-дорожньої мережі міста в залежності від наявної інформації про ДТП;

- визначати величину матеріальних збитків від ДТП в масштабах району, міста або в цілому для держави.

дорожній транспорт перехрестя безпека

Перелік літератури

1. Закон України “Про дорожній рух” (№3352-ХІІ від 30.06.1993 р.) За станом на 10.09.2002 р. - К.: Парламентське видання, 2002. - 32 с.

2. Закон України “Про транспорт” (№232/94-ВР від 10.11.1994 р.) За станом на 20.09.2002 р. - К.: Парламентське видання, 2002. - 19 с.

3. ДБН В. 2.3-5-2001. Вулиці та дороги населених пунктів. - К.: Державний комітет будівництва, архітектури та житлової політики України, 2001. - 70 с.

4. ДСТУ 35-87-97. Безпека дорожнього руху. Автомобільні дороги, вулиці та залізничні переїзди. Вимоги до експлуатаційного стану. Введ. 31.07.97. - К.: Держстандарт України, 1997. - 43 с.

5. ДСТУ 2587-94. Розмітка дорожня. Технічні вимоги. Методи контролю. Правила застосування. Введ. 10.06.94. - К.: Держстандарт України, 1994. - 50 с.

6. ДСТУ Б В.2.3.-2-97. Споруди транспорту. Автомобільні дороги. Методи визначення коефіцієнту зчеплення колеса автомобіля з дорожнім покриттям. Введ. 15.09.97. - К.: Державний комітет України у справах містобудування і архітектури, 1997. - 6 с.

7. ДСТУ 4123-2002. Безпека дорожнього руху. Елемети примусового зниження швидкості на вулицях і дорогах. Загальні вимоги. Правила застосування. Введ. 11.11.02. - К.: Державний комітет з питань технічного регулювання та споживчої політики, 2003. - 6 с.

8. Правила дорожнього руху з доповненнями, змінами та системою адміністративних стягнень. Набули чинності з 1 січня 2002 року. Затв.10.10.2001. - К.: Школа, 2009. - 88 с.

9. Постанова КМУ № 842 від 27 травня 2000 року “Про внесення змін і доповнень в умови обов'язкового страхування цивільної відповідальності автовласників перед третіми особами”. - К.: Офіційний вісник України, 2000.

10. Розпорядження Кабінету Міністрів України №56-р від 29.01.03 р. “ Про схвалення державної програми забезпечення безпеки руху на автомобільних дорогах, вулицях міст інших населених пунктів і залізничних переїздах на 2003 - 2007 рр.”. - К.: Офіційний вісник України, 2003. С.191.

11. Авсеенко А.А., Гарманов Е.Н., Дингес Э.В. Экономика дорожного хозяйства: Учебник для вузов / М.: Транспорт, 1990. - 215 c.

12. Амбарцумян В. О проблемах обеспечения безопасности на автомобильном транспорте в современных условиях // Автомобильный транспорт. - 2007. - № 12. - С. 40 - 42.

13. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения: Учебник для вузов. М., 1993-257с.

14. Балмаков А.И. Звонов В.Ф. Корсак М.М. Зарубежный опыт повышения безопасности дорожного движения. - Мн.: БелННИНТИ, 1991- 39с.

15. Борисов В.Н. Гизимчук С.В. Условная ответственность за нарушения правил, норм и стандартов, обеспечивающих безопасность дорожного движения. - Харьков.: Консум. 2001. - 160 с.

16. Вавілов В.А. Приятель А.М. Вирішення проблеми безпеки дорожнього руху в процесі проектування автомобільних доріг // Автошляховик України - К.: 2010. - С. 56-58.

17. Виленский П.Л., Лившиц В.П., Орлова Е.Р., Смоляк С.Л. Оценка эффективности инвестиционных проектов. М.: Издательство «Дело». 2008. - 195 с.

18. Довідник інженера-інспектора державного технічного нагляду. - К.: Росток, 1998 - 273 с.

19. Дорожньо-транспортні пригоди в Україні. Оперативна інформація за 12 місяців 2001 року. К.: ДАІ МВС України, -2001.- 95с.

20. Дьомін М.М. Сучасні проблеми і методи управління містобудівним розвитком міст // Труди міжнародн. Конф. “Проблеми управління сучасним містом”. - К., 1995. - С.144-148.

21. Інвестологія: наука про інвестування. Навчальний посібник / За редакцією д.е.н. проф. С.К. Реверчука. К.: Атіка, 2011 р. - 264 с.

22. Клюшниченко Є.Є. Соціально-економічні основи планування та забудови міст. - К.: Укрархбудінформ, 2009. - 248 с.

23. Ковов С.М., Привалов Ю.А., Репік І.А., Саєнко Ю.І. Побудова моделі оцінки вартості життя людини внаслідок загибелі від ДТП // Правові та соціально-психологічні аспекти забезпечення безпеки дорожнього руху. - №1/2. - К.: 2010. - С. 7 - 13.

24. Осєтрін М.М. Міські дорожньо-транспортні споруди. Навчальний посібник для студентів ВН. - К., ІЗМН, 1997 - 196 с.

25. Оситнянко А.П. Планування розвитку міста: Монографія - К.: КНУБА; 2001. - 460 с.

26. Фомін І.О. Основи теорії містобудування . - К.: Наукова думка, 1997. - 190с.

27. Чванов В.В., Живописцев И.Ф., Суханова Е.Ю. Обзор зарубежных методов оценки социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий. - М.: Научно-технический информационный сборник «Автомобильные дороги». - 2009 г. - ст. 1 - 39.

Додаток 1

Показники	Значення
Інтенсивність руху (авт./под.)	1140
- по головній дорозі	535
- по другорядній дорозі	605
Кількість смуг в обох напрямках:	8
- по головній дорозі	4
- по другорядній дорозі	4
Склад транспортного потоку, (авт..):
- вантажні автомобілі	57
- автобуси	125
- легкові автомобілі	958
в тому числі індивідуального користування	866
Кількість пішоходів за добу, (чол.):	1433
- по головній дорозі	854
- по другорядній	579
Середня затримка 1 пішохода, (с):
- по головній дорозі	12,5
- по другорядній дорозі	20,9
Сталося ДТП:	4
- з летальним випадком	3
- з пораненням	1
Витрати на ліквідацію наслідків ДТП, (грн.):
- пошкодження транспортних засобів	3702
- пошкодження дорожніх споруд	740,4
- пошкодження вантажів	4520,3
- інші витрати від ДТП	493,6

Размещено на Allbest.ru