Оценка состояния культуры безопасности на примере Иркутской дистанции электроснабжения

В анкетировании приняли участие руководители среднего звена (20 человек, далее обозначим, группа 1 линейный персонал), непосредственно участвующие в проводимых работах на участках, и руководители дистанции (3 человека, далее обозначим группа 2 руководители). Анкетирование проводилось с целью выявления признаков культуры безопасности движения и выявления культуры безопасности движения, характеризующей элементы СМБД в ЭЧ-5. Ниже в таблицах 5, 6 и на рисунках 9, 10, 11 и 12 представлены результаты анкетирования руководителей среднего звена и руководителей дистанции.

Таблица 5 - Результаты анкетирования №1 анкеты для выявления признаков культуры безопасности движения в организации холдинга «РЖД» (группа 1)

№ и наименование подраздела анкеты	Средний балл
1 Управляемость всех процессов деятельности, связанных с безопасностью движения, и ведущая роль менеджмента в ресурсном обеспечении этих процессов и демонстрации личного примера	3,83
2 Двухсторонний обмен информацией (как по вертикали снизу вверх и сверху вниз, так и по горизонтали с работниками смежных видов деятельности и работниками смежных организаций)	4,3
3 Вовлечение персонала в решение проблем безопасности движения (поддержка его стремления к обсуждению проблем безопасности движения, планированию мероприятий или улучшений, оценке их результативности)	3,04
4 Непрерывное отслеживание решения выявленных проблем безопасности движения и выявления новых, а также извлечение уроков из любых случаев нарушений безопасности движения	3,81
5 Признание существования системных причин нарушений безопасности движения, понимание того, что ошибки человека - симптом наличия проблем в системе, и отношение к возложению вины	3,6

Таблица 6 - Анкета №1 «Форма анкеты для выявления признаков культуры безопасности движения в организации холдинга «РЖД» (группа 2)

№ и наименование подраздела анкеты	Средний балл
1 Управляемость всех процессов деятельности, связанных с безопасностью движения, и ведущая роль менеджмента в ресурсном обеспечении этих процессов и демонстрации личного примера	4,3
2 Двухсторонний обмен информацией (как по вертикали снизу вверх и сверху вниз, так и по горизонтали с работниками смежных видов деятельности и работниками смежных организаций)	4,5
3 Вовлечение персонала в решение проблем безопасности движения (поддержка его стремления к обсуждению проблем безопасности движения, планированию мероприятий или улучшений, оценке их результативности)	3,6
4 Непрерывное отслеживание решения выявленных проблем безопасности движения и выявления новых, а также извлечение уроков из любых случаев нарушений безопасности движения	4,0
5 Признание существования системных причин нарушений безопасности движения, понимание того, что ошибки человека - симптом наличия проблем в системе, и отношение к возложению вины	4,1



Рисунок 9 - Результаты анкетирования по культуре безопасности (группа 1)

Рисунок 10 - Результаты анкетирования по культуре безопасности (группа 1)

Рисунок 11 - Результаты анкетирования по культуре безопасности (группа 2)



Рисунок 12 - Результаты анкетирования по культуре безопасности (группа 2)

Анализируя представленные данные можно сделать вывод, что 43% ответов участников группы 1 - это согласие с представленными в анкете утверждениями, в то время как во второй группе 56% участников согласны с указанными утверждениями; 22% и 30% соответственно - ответили на представленные вопросы - определенно да; 20,5% участников группы 1 и 8% участников группы 2 не могут определиться с выбором ответа; 10,8% и 6% не согласны с высказываниями; 4% участников группы ответили - определенно нет.

По значениям средних баллов, можно определить степень зрелости культуры безопасности движения на предприятии:

от 1 до 1,8 (включительно) - низкий уровень;

от более чем 1,8 до 2,6 (включительно) - посредственный уровень;

от более чем 2,6 до 3,4 (включительно) - средний уровень;

от более чем 3,4 до 4,2 (включительно) - предпозитивный уровень;

от более чем 4,2 до 5 (включительно) - позитивный уровень.

По данным анкетирования видно, что значения средних баллов колеблются в диапазоне от 3,4 до 4,2,таким образом можно сделать вывод, что уровень зрелости культуры безопасности движения является предпозитивным.



Рисунок 13 - Уровни зрелости культуры безопасности движения (группа 1)

Рисунок 14 - Уровни зрелости культуры безопасности движения (группа 2)

Проанализировав средние значения баллов, полученных при ответах на каждый из вопросов, приходим к выводу, существует определенные расхождения в оценках участников анкетирования. По полученным данным средних значений баллов приходим к выводу, что признак:

а) «Управляемость всех процессов деятельности, связанных с безопасностью движения, и ведущая роль менеджмента в ресурсном обеспечении этих процессов и демонстрации личного примера» находится на предпозитивном и позитивном уровне (среднее значение баллов группа 1 - 3,8, группа 2 - 4,3).

б) «Двухсторонний обмен информацией (как по вертикали снизу вверх и сверху вниз, так и по горизонтали с работниками смежных видов деятельности и работниками смежных организаций) находится на позитивном уровне (4,3 и 4.5 соответственно).

в) «Вовлечение персонала в решение проблем безопасности движения (поддержка его стремления к обсуждению проблем безопасности движения, планированию мероприятий или улучшений, оценке их результативности)» находится на среднем уровне (группа 1 - 3,04) и предпозитивном уровне (группа 2 - 3,6).

г) Непрерывное отслеживание решения выявленных проблем безопасности движения и выявления новых, а также извлечение уроков из любых случаев нарушений безопасности движения находится на предпозитивном уровне (3,8 и 4,0), что может говорить о недостаточной системе в работе по предупреждению возникновения рисков нарушения движения поездов.

д) Признание существования системных причин нарушений безопасности движения, понимание того, что ошибки человека - симптомы наличия проблем в системе, и отношение к возложению вины находится на предпозитивном уровне (3,6 и 4,1 соответственно), что может говорить, о том что недостаточно выстраиваются причинно-следственные связи, не проводится анализ нарушений, а также о том, что работники не уверены, что причины, допущенного нарушения будут тщательно рассмотрены и только после этого произойдет определение виновного.

В целом уровень культуры безопасности находится на уровне «вовлечения персонала» или среднем уровне и предпозитивном уровне или «сотрудничество». Наибольшие расхождения в средних оценках наблюдается по вопросам 1, 3 и 5.Следовательно, можно сделать вывод, что руководители и линейный персонал следует неодинаковым принципам в работе, что не способствует гармоничному развитию организации. Данная ситуация подтверждается результатами расчета коэффициента адекватности менеджмента.

Коэффициент адекватности менеджмента вычисляется по следующей формуле (3.1):

(3.1)

где I_РУК - средняя оценка руководителей по критерию;

I_РАБ - средняя оценка работников по критерию;

I_мах - максимально возможная оценка (в зависимости от шкалы оценки, примененной в опросном листе).

Рисунок 15 - Коэффициент адекватности менеджмента

Как видим, значение коэффициента попадает в зону переоценки, что отражает расхождения мнений руководителей и работников о положении в организации. В этом случае управленческие решения будут сталкиваться с внутренним сопротивлением коллектива, а разного рода преобразования, инициируемые руководством, будут абсолютно неэффективными.

Далее проведем оценку состояния культуры безопасности движения по элементам СМБД. Оценка также проводилась при помощи анкетирования участников группы 1 - руководители среднего звена и группы 2 - руководители дистанции. Результаты анкетирования представлены в таблицах 7, 8 и на рисунках 16, 17, 18, 19, 20.

Таблица 7 - Результаты анкетирования №2 для выявления культуры безопасности движения, характеризующей элементы СМБД в ЭЧ-5 (группа1)

№ и наименование раздела анкеты	Средний балл
1 Формирование политики в области безопасности движения в организации холдинга «РЖД»	3,37
2 Установление качественных и количественных целей организации холдинга «РЖД» в области безопасности движения, принятие планов и процедур для достижения этих целей	3,42
3 Учет требований законодательных актов, нормативных правовых актов, стандартов и других нормативных документов в деятельности организации холдинга «РЖД»	3,45
4 Процедуры менеджмента риска и выполнения мер по управлению риском в организации холдинга «РЖД»	3,31
5 Поддержание компетентности персонала организации холдинга «РЖД» в области безопасности движения и готовности выполнения им своих задач	3,48
6 Меры по обеспечению обмена информацией и развитие системы взаимоотношений между работниками организации холдинга «РЖД» и с работниками смежных организаций	3,22
7 Меры по выполнению требований регистрации и документирования информации в области безопасности движения	3,17
8 Процедуры расследования транспортных происшествий и событий и принятия мер по их предупреждению	3,14
9 Обеспечение выполнения планов действий по ликвидации последствий транспортных происшествий и событий и информирования о них. Обеспечение действий персонала в нестандартных ситуациях	3,25
10 Проведение регулярно повторяющихся внутренних аудитов СМБД и обеспечение готовности проведения внешних аудитов	3,05

Рисунок 16 - Результаты анкетирования по культуре безопасности по элементам СМБД (группа 1)



Рисунок 17 - Результаты анкетирования по культуре безопасности по элементам СМБД (группа 1)

Анализируя представленные данные можно сделать вывод, что 43% ответов приходится на то, что работники дистанции не ознакомлены с культурой безопасности движения, характеризующей элементы СМБД, т.к. затрудняются ответить на поставленный вопрос анкеты, но 32% ответов приходится на анкетируемых которые, без затруднений отвечают на вопросы, что говорит о знании и понимании культуры безопасности движения, 10% ответов говорит о несогласии рабочих, т.е. они не согласны с суждениями, представленными в анкете, только 9% ответов - полное согласие, что показывает не лучший результат в познании культуры безопасности движения, характеризующей элементы СМБД, 6% - определенно нет.

По известным значениям средних баллов делаем вывод, что уровень зрелости культуры безопасности движения - предпозитивный.

Таблица 8 - Результаты анкетирования анкеты №1 для выявления культуры безопасности движения, характеризующей элементы СМБД в ЭЧ-5 (группа 2)

№ и наименование раздела анкеты	Средний балл
1 Формирование политики в области безопасности движения в организации холдинга «РЖД»	3,7
2 Установление качественных и количественных целей организации холдинга «РЖД» в области безопасности движения, принятие планов и процедур для достижения этих целей	4,0
3 Учет требований законодательных актов, нормативных правовых актов, стандартов и других нормативных документов в деятельности организации холдинга «РЖД»	3,7
4 Процедуры менеджмента риска и выполнения мер по управлению риском в организации холдинга «РЖД»	3,8
5 Поддержание компетентности персонала организации холдинга «РЖД» в области безопасности движения и готовности выполнения им своих задач	3,3
6 Меры по обеспечению обмена информацией и развитие системы взаимоотношений между работниками организации холдинга «РЖД» и с работниками смежных организаций	3,4
7 Меры по выполнению требований регистрации и документирования информации в области безопасности движения	3,2
8 Процедуры расследования транспортных происшествий и событий и принятия мер по их предупреждению	3,9
9 Обеспечение выполнения планов действий по ликвидации последствий транспортных происшествий и событий и информирования о них. Обеспечение действий персонала в нестандартных ситуациях	3,9
10 Проведение регулярно повторяющихся внутренних аудитов СМБД и обеспечение готовности проведения внешних аудитов	4,1

Рисунок 18 - Уровень зрелости культуры безопасности по элементам СМБД (группа 1)



Рисунок 19 - Результаты анкетирования по культуре безопасности по элементам СМБД (группа 2)

Рисунок 20 - Результаты анкетирования по культуре безопасности по элементам СМБД (группа 2)

Рисунок 21 - Уровень зрелости культуры безопасности по элементам СМБД (группа 2)

Проанализировав средние значения баллов, полученных при ответах на каждый из вопросов, приходим к выводу, что при оценке культуры безопасности элементам, СМБД также наблюдается несогласованность в оценке по элементам. Так по результатам анкетирования участников группы 1 - 50% элементов СМБД находятся на среднем уровне культуры безопасности (вовлечение персонала), 50% элементов СМБД - препозитивный уровень (сотрудничество). Тогда как, результаты анкетирования участников группы 2 в большей степени (80% элементов) показывают предпозитивный уровень культуры безопасности.

Наибольшее расхождение в оценках отмечается по элементам 2, 4, 8, 9, 10. Также нами был произведен расчет коэффициента адекватности менеджмента по элементам СМБД.

Рисунок 22 - Коэффициент адекватности менеджмента по элементам СМБД

Как видим значения коэффициента адекватности менеджмента по элементам 2, 8, 9 и 10 находятся в зоне «переоценки», что подтверждает несогласованность мнений между руководителями дистанции и линейным персоналом. Так же это подтверждено большой долей ответов «не могу определиться», 43%.

По выявленным выше «слабым» сторонам признаков культуры безопасности и элементов системы менеджмента безопасности движения, сопоставим и определим возможные причины их возникновения.

Таблица 9 - Возможные причины

Признак культуры безопасности	Элементы системы менеджмента безопасности движения	Возможные причины
1 управляемость всех процессов деятельности, связанных с безопасностью движения, и ведущая роль менеджмента в ресурсном обеспечении этих процессов и демонстрации личного примера	1 формирование политики в области безопасности движения в организации холдинга «РЖД»	слабым информированием работников о формировании и существовании политики СМБД
2 вовлечение персонала в решение проблем безопасности движения (поддержка его стремления к обсуждению проблем безопасности движения, планированию мероприятий или улучшений, оценке их результативности)	1 процедуры менеджмента риска и выполнения мер по управлению риском в организации холдинга «РЖД»; 2 обеспечение выполнения планов действий по ликвидации последствий транспортных происшествий и событий и информирования о них. Обеспечение действий персонала в нестандартных ситуациях.	Не привлечение работников к оценке рисков, недостаток практики и невнимание к теории, что является следствием отсутствия обучения работников по программе система менеджмента безопасности движения
3 признание существования системных причин нарушений безопасности движения, понимание того, что ошибки человека - симптом наличия проблем в системе, и отношение к возложению вины	1 процедуры расследования транспортных происшествий и событий и принятия мер по их предупреждению; 2 проведение регулярно повторяющихся внутренних аудитов СМБД и обеспечение готовности проведения внешних аудитов.	Недостаточно полная оценка рисков не позволяет разрабатывать адекватные корректирующие и предупреждающие мероприятия, что в дальнейшем ведет к возникновению нежелательных событий. В связи с тем, что в настоящее время при расследовании причин, событий, отказов технических средств акцент делается на вине персонала, то возникает недоверие к результатам расследования и недоверия персонала к менеджменту организации.

В целом из проведенного анализа можно сделать вывод о неоднозначном уровне культуры безопасности движения ЭЧ - 5, так как результаты находятся в диапазоне среднего и предпозитивного уровня.

Для устранения данной ситуации и приведения уровня культуры на предпозитивный уровень, руководству ЭЧ - 5 рекомендуется:

- выявление причин несоответствий, анализ категорий, где прослеживаются максимальные расхождения в оценке;

- провести обучение по программам «Менеджмент безопасности движения в организациях холдинга «РЖД»», «Аудит системы менеджмента безопасности движения в организациях холдинга «РЖД»»;

- провести технические занятия по теме Менеджмент безопасности движения с ознакомлением с Политикой в области безопасности движения.

Данные мероприятия позволят повысить уровень культуры безопасности до предпозитивного и приблизить к позитивному, что в свою очередь обеспечит вовлечение персонала в процесс обеспечения безопасности движения, что позволит сократить количество отказов технических средств на 7%.

3.1 Расчет экономии

Спрогнозируем экономию денежных средств, которая будет возможна при достижении целевого показателя.

Стоимость задержки грузового поезда = 334 руб./мин.

Длительность отказов из-за которых произошли задержки грузовых поездов в 2014 году = 3823мин.

Средняя продолжительность отказа из-за которых произошли задержки грузовых поездов в 2014 году = 191,15 мин.

Всего в 2014 году произошло 20 отказов. Целевой показатель снижения количества отказов в 2015 году равен 7%, что от общего количества равно 2 отказам.

Экономия=Целевой показательСредняя продолжительность отказа Стоимость задержки грузового поезда = 133867,2 руб.

Из сделанных выше расчетов можно сделать вывод, что при достижении целевого показателя в 2015 году, снизив количество отказов на 7% организацией будет сэкономлено 133867,2руб.

поезд безопасность культура

Заключение

В первой главе дипломной работы рассмотрены теоретические основы системы менеджмента безопасности движения в ОАО «РЖД», изучено влияние человеческого фактора на безопасность движения, а также безопасность движения поездов в хозяйстве электрификации и электроснабжения.

Во второй главе рассмотрена характеристика Иркутской дистанции электроснабжения, представлен анализ основных показателей деятельности за период 2012-2014 гг.

В третьей главе дипломной работы отражены результаты анкетирования руководителей среднего звена и руководителей дистанции. По этим данным выявлены вопросы, которые нуждаются в рассмотрении, а также необходимых мероприятиях.

В рамках дипломной работы была проведена оценка культуры безопасности в Иркутской дистанции электроснабжения, оценка проводилась методом анкетирования согласно требованиям распоряжения ОАО «РЖД» от 10.12.2014 №2957 «Об утверждении Руководства по проверке состояния культуры безопасности движения в организациях холдинга «РЖД» и их структурных подразделениях».

Благодаря проведенной работе на предприятии определена степень зрелости культуры безопасности движения на предприятии, рассчитан коэффициент адекватности менеджмента, который отражает расхождения мнений руководителей и работников о положении в организации. Даны рекомендации по устранению, выявленных несоответствий, а также рассчитана экономия денежных средств, которая будет возможна при достижении целевого показателя.

Список использованных источников

1. Скороходов Д.А., А.Л. Стариченков Актуальные проблемы совершенствования системы управления безопасностью железнодорожного транспорта

2. Распоряжение ОАО "РЖД". Об утверждении стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса в холдинге «РЖД» (Вместе со Стратегией). - Введ. 2013-01-28. - № 197р.

3. Распоряжение ОАО "РЖД". Об утверждении положения о порядке создания систем менеджмента безопасности движения в холдинге «РЖД» и осуществления деятельности в сфере менеджмента безопасности движения с учетом функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса. - Введ. 2009-12-17.-N 2608р

4. Е.А. Клочкова Охрана труда на железнодорожном транспорте Утверждено Департаментом кадров и учебных заведений МПС России в качестве учебника для студентов техникумов и колледжей железнодорожного транспорта Москва 2004

5. Евразия Вести VI Человеческий фактор и безопасность

6. Евразия Вести XII 2014 Человеческий фактор

7. Евразия Вести I 2011 Безопасность движения поездов в хозяйстве электрификации и электроснабжения

8. Распоряжение ОАО «РЖД». Об утверждении Руководства по созданию системы менеджмента безопасности движения в холдинге «РЖД». - Введ. - 2013-07-04. - № 1498р.

9. Академик. Словари и энциклопедии на Академике

10. Распоряжение ОАО «РЖД». Об утверждении Руководства состояния культуры безопасности движения в организациях холдинга «РЖД» и их структурных подразделениях. - Введ. - 2014-12-10. - № 2957р.

11. Положение об Иркутской дистанции электроснабжения - структурном подразделении Восточно-Сибирской дирекции инфраструктуры - структурного подразделения Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО «Российские железные дороги». - Введ. - 2012-07-16. - №07/67.

Размещено на Allbest.ru