Підвищення ефективності міжміських вантажних автомобільних перевезень (на прикладі ТОВ "TNT")

Рисунок 2.1 Розподіл вантажів по місяцям року в відсотках від загальної маси відправлень.

Отже як було сказано вище , на рисунку 2.1, добре прослідковується сезонне коливання попиту на перевезення, при якому на підприємстві приймається ряд мір по задоволенню потреб в перевезеннях клієнтів.

2.2 Визначення характеристик процесу перевезень

Виходячи з того, що підприємство займається кур'єрською доставкою вантажів по Україні, при цьому вантажі приймаються до перевезень в одному місті, а доставляються в інше місто в країні, а також враховуючи те що підприємство має свої філії зі складами у всіх обласних центрах та інших великих містах, що охоплюють усі великі ділові осередки в державі. Виходячи з цього перевезення між філіями товариства відбувається транспортом великої вантажопідйомності з організацією наскрізного руху . При такій схемі вантажі збираються, доставляються на філію відправлення і розвозяться з неї транспортом малої вантажопідйомності, як транспортом підприємства так і силами вантажоодержувачів в залежності від схеми доставки.

Після замовлення послуги на перевезення клієнтом, всі дані про замовлення направляються до диспетчера.

Як зазначалося вище після підписання вантажної декларації, коли вона доставлена разом з вантажем на філію підприємства в диспетчерські групі оператори вносять дані з кожної вантажної декларації в реєстр адресної доставки, який передається в електронному виді по мережі інтернет в філії товариства куди прибуватиме той чи інший вантаж, для оперативного планування доставки вантажів в своєму регіоні на наступний день, коли вантаж прибуде на їх склади, а також для того щоб клієнти могли прослідкувати де знаходиться їх вантаж зайшовши на web сторінку товариства та ввівши номер своєї декларації взнати де знаходиться їх вантаж.

Також дані реєстру (де вказується кількість відправок, загальна вага, оголошена цінність вантажу, пункти доставки, оплата за перевезення , час досавки) передаються в документальному вигляді з підписами відповідальних осіб та печатками, з магістральними автомобілями.

Виходячи з даних які поступають до диспетчера диспетчерська група в яку входять диспетчери та логісти оперативно керує перевезеннями, розробляє оперативний добовий план перевезень, виходячи з даних які поступають з інших філій в книзі адресної доставки, та одержаних замовлень на забір своєю філією складає оперативний план перевезень на розвізно-збірних маршрутах на слідуючу добу.

Безпосередньо керує роботою автомобілів на лінії і складає добовий звіт про роботу з аналізом виконання плану перевезень. В процесі виконання плану перевезень диспетчерська група може змінювати маршрути та розподіляти автомобілі по маршрутам в залежності від обставин, що склалися.

На магістральних маршрутах автомобілі працюють по строго визначеним графікам руху, порушення графіку руху не допускається, або в процесі роботи зводиться до мінімуму. Так як специфіка роботи кур'єрської доставки вантажів заключається саме в швидкості доставки, та якості.

Для кожного магістрального маршруту складенні свої розклади руху для автомобілів, дані розклади руху складенні таким чином щоб мінімізувати час знаходження вантажу в дорозі і не порушувати правил дорожнього руху, та порядку роботи і відпочинку водіїв. А й також опираючись на розклад руху автомобілів на магістральних маршрутах планується робочий графік на філіях товариства куди прибуватиме той чи інший автомобіль, адже магістральні автомобілі здійснюють як доставку вантажів на філії так і забір для доставки вантажу по маршруту свого слідування.

Доставка на магістральних маршрутах здійснюється як правило в нічний час, для того щоб доставка між філіями здійснювалась в неробочий час, а розвіз і забір вантажу по території міст відбувався уже на наступний день після замовлення доставки в місті замовлення. Розклади руху на магістральних маршрутах для відправок з Київської філії №1 представленні в таблиці 2.2.

Таблиця 2.2

Розклад руху на магістральних маршрутах для відправок з м. Київ

№	Напрямок маршруту	Час на завантаження/розвантаження та оформлення документів	Кілометраж від початкового пункту до першого пункту призначення	Виїзд з початкового пункту	Прибуття в перший пункт призначення	Час на розвантаження/завантаження, оформлення документів та відпочинок водія
1	Київ-Львів	18:00-23:00	550	23:00	11:00	11:00-12:00
2	Київ-Львів	18:00-20:00	550	20:00	08:00	8:00-9:00
3	Київ-Чернігів	21:00-5:00	160	05:00	08:00	8:00-9:00
4	Київ-Суми	18:00-1:00	350	01:00	08:00	8:00-9:00
5	Київ-Дніпропетровськ	18:00-22:00	533	22:00	09:00	9:00-11:00
6	Київ-Донецьк-Луганськ	17:00-20:00	760	20:00	10:00	10:00-11:00
7	Київ-Одесса	18:00-22:30	500	22:30	08:00	8:00-9:00
8	Київ-Харьків	18:00-22:00	490	22:00	09:00	9:00-10:00
9	Київ-Черкаси	22:00-24:00	205	18:00	22:00	4:00-6:00
10	Київ-Житомир	21:00-7:00	145	07:00	10:00	10:00-11:00
11	Київ-Вінниця	24:00-3:00	275	03:00	08:30	8:30-9:30
12	Київ-Миколаїв	15:00-18:00	500	18:00	04:00	4:00-5:00
13	Київ-Сімферополь	13:00-14:00	850	14:00	08:00	8:00-10:00
14	Київ-Хмельницький-Кам.Под.-Чернівці	19:00-22:00	340	22:00	05:00	5:00-6:00
15	Київ-Рівне-Луцьк-Ковель	18:00-23:00	330	23:00	06:00	6:00-7:00
16	Київ-Черкаси-Кривий Ріг	20:00-22:00	205	22:00	03:00	3:00-4:00
17	Київ-Запорожжя	19:00-22:00	607	22:00	08:30	8:30-9:30
18	Київ-Хмельницький-Тернопіль	19:00-21:00	340	21:00	04:00	4:00-6:00
14	Київ-Хмельницький-Кам.Под.-Чернівці	98	06:00	08:00	8:00-8:30	93
15	Київ-Рівне-Луцьк-Ковель	90	07:00	09:00	9:00-10:00	90
16	Київ-Черкаси-Кривий Ріг	255	04:00	09:00	9:00-10:00
17	Київ-Запоріжжя
18	Київ-Хмельницький-Тернопіль	115	06:00	08:30	8:30-9:30

14	Київ-Хмельницький-Кам. Под.-Чернівці	08:30	10:30	10:30-11:30
15	Київ-Рівне-Луцьк-Ковель	10:00	11:30	11:30-15:00

Як зазначалося вище вантажі відправляються з м. Київ по магістральним маршрутам в міста де є основні сортувальні склади підприємства, а уже зі складів йде адресна доставка по області, або в інші міста регіону куди не можливо доставити вантаж на протязі однієї доби. Для планування доставки вантажів на основі договорів на перевезення, та статистики по періодичності замовлення разовими клієнтами на підприємстві складена таблиця добового замовлення для перевезень по магістральним пунктам доставки на основі якої і розробляються графіки руху, та визначається необхідний рухомий склад, хоча і по маршруту слідування в проміжних пунктах і довантажується автомобіль, але його маса набагато менша від того що доставляється при цьому коефіцієнт супутнього збору складає . Коли відбувається значне збільшення попиту на перевезення то для перевезень залучають найманий рухомий склад.

Таблиця 2.3

Добове замовлення на перевезення на магістральних маршрутах

№ п/п	Філія доставки	Маса розвозу з м.Київ, тон	Маса завозу в м. Київ, тон
1	Вінниця	5,2	3,1
2	Дніпропетровськ	7,0	4,2
3	Донецьк	9,5	5,7
4	Житомир	1,3	0,8
5	Запоріжжя	2,1	1,2
6	Камянець Подільський	0,3	0,2
7	Кіровоград	1,1	0,6
8	Кривий Ріг	0,7	0,4
9	Ковель	0,1	0,1
10	Луганськ	1,7	1,0
11	Луцьк	1,3	0,8
12	Львів	17,9	13,2
13	Миколаїв	1,9	1,1
14	Одеса	10,7	10
15	Полтава	2,3	1,4
16	Рівне	1,9	1,1
17	Сімферопіль	5,0	3,0
18	Суми	2,8	1,7
19	Тернопіль	3,1	1,9
20	Харків	7,2	4,3
21	Херсон	2,8	1,7
22	Хмельницький	1,9	1,1
23	Черкаси	2,6	1,6
24	Чернівці	1,5	0,9
25	Чернігів	2,7	1,6
Разом	94,6	62,8

РОЗДІЛ 3. УДОСКОНАЛЕННЯ СИСТЕМИ ДОСТАВКИ ВАНТАЖІВ

3.1 Маршрутизація перевезень методом Кларка-Райта

Алгоритм Кларка-Райта передбачає комплексне вирішення задачі маршрутизації перевезень, що виконуються парком автомобілів різної вантажопідйомності, при виконанні таких перевезень на розвізних маршрутах. Використання цього методу для маршрутизації партіонних перевезень дозволяє одночасно визначити раціональні маршрути перевезення вантажів, ефективний рухомий склад для їх виконання і його кількість.

Основними етапами при використанні цього методу є :

1. Побудова початкового плану використання автомобілів різної вантажопідйомності.

Виходячи з умов перевезень ми маємо 25 отримувачів вантажу для кожного маршруту, який спочатку передбачається як маятниковий, призначається автомобіль можливої мінімальної вантажопідйомності. Оскільки максимальний розмір партії вантажу становить 10,7 т, а коефіцієнт статичного використання вантажопідйомності для вантажів що перевозяться товариством (4 клас) дорівнює =0,391, то врахувавши тару, визначаємо, що необхідним є автомобіль вантажопідйомністю не менше за 27 т. Тому обираємо автомобіль тягач MAN TGA 18.480 4 x2 BLS з напівпричепом Schmitz SPR 24, вантажопідйомністю 27 т. (що і буде автомобілем максимальної вантажопідйомності, тому що в інші пункти завозу завозиться в декілька раз менше вантажу), інші одержувачі вантажу отримують партії до 3,1 т. тому для них з урахуванням коефіцієнта статичного використання вантажопідйомності вибираємо автомобіль фургон MAN 26403 вантажопідйомністю 12 т. З урахувавнням умови, що кожний розвізний маршрут, який буде сформовано в результаті здійснення маршрутизації методом Кларка-Райта по часу доставки не повинен перевищувати 14,5годин (включаючи 0,2 год на розвантаження і завантаження 1тони вантажу в проміжних пунктах), крім неможливотсті додержання даної умови із-за далекого розташування пункту доставки, і повинен включати 4-5 пунктів завозу.

Між обраними автомобілями повинен бути автомобіль середньої вантажопідйомності таким автомобілем може бути автомобіль автомобіль тягач MAN TGA 18.480 4 x2 BLS напівпричепом Schmitz SPR 24/1, вантажопідйомністю 20 т.

Таблиця 3.1

Початковий план використання рухомого складу

Рухомий склад	MAN 26403 qmin= 12 т	MAN TGA 18.480 4 x2 BLS +н/п Schmitz SPR 24/1 qс = 20 т	MAN TGA 18.480 4 x2 BLS +н/п Schmitz SPR 24 qmax=27 т
Зайняті автомобілі	18,17,15,14,13,11,9,8,7	5,4,3,2,1	4,4,5,6,7
Вільні автомобілі	1,3,4,5,7,9,10,12	1,2,3,4

2. Побудова початкового плану переміщення автомобілів між пунктами завозу вантажу та виграшів від об'єднання маятникових маршрутів у розвізні маршрути, за умов, що такий план складається з маятникових маршрутів, на кожному з яких передбачається обслуговування одного споживача.

Час між пунктами завозу проставляється у правій колонці кожного рядка, що відповідає певному пункту завозу вантажу. Виграші від об'єднання двох маятникових маршрутів в один розвізний маршрут проставляються у лівій колонці кожного рядка, що відповідає певному пункту завозу вантажу. Виграш визначається як різниця між сумою часу завозу в кожний пункт двох маятникових маршрутів, що об'єднуються в один розвізний маршрут, та часу завозу, на який скоротиться очікуваний розвізний маршрут. Вигляд часу проїзду наведено у таблиці 3.3.

Для зручності розрахунків присвоїмо індекси для міст доставки і занесемо їх в таблицю також проставимо добові об'єми перевезень та розрахунковий час на розвантаження.

Таблиця 3.2

Індекси маршрутів

№ п/п	Назва міста	Індекс	Час на завантаження, год	Маса перевезень, т
1	Київ	Р0
2	Вінниця	Р1	1,0	5,2
3	Дніпропетровськ	Р2	1,4	7,0
4	Донецьк	Р3	1,9	9,5
5	Житомир	Р4	0,3	1,3
6	Запоріжжя	Р5	0,4	2,1
7	Камянець	Р6	0,1	0,3
8	Кіровоград	Р7	0,2	1,1
9	Кривий Ріг	Р8	0,1	0,7
10	Ковель	Р9	0,1	0,1
11	Луганськ	Р10	0,3	1,7
12	Луцьк	Р11	0,3	1,3
13	Львів	Р12	3,6	17,9
14	Миколаїв	Р13	0,4	1,9
15	Одеса	Р14	2,1	10,7
16	Полтава	Р15	0,5	2,3
17	Рівне	Р16	0,4	1,9
18	Сімферопіль	Р17	1,0	5,0
19	Суми	Р18	0,6	2,8
20	Тернопіль	Р19	0,6	3,1
21	Харків	Р20	1,4	7,2
22	Херсон	Р21	0,6	2,8
23	Хмельницький	Р22	0,4	1,9
24	Черкаси	Р23	0,5	2,6
25	Чернівці	Р24	0,3	1,5
26	Чернігів	Р25	0,5	2,7

Таблиця 3.3

Час проїзду між пунктами маршруту

Продовження табл. 3.3

Таблиця 3.4

Початковий план проїзду та виграшів

Р0
4,7	Р1	Р1
9,7	2,6	11,7	Р2	Р2
13,2	2,1	15,8	18,3	4,6	Р3	Р3
2,4	4,8	2,3	0,0	12,1	0,0	15,6	Р4	Р4
11,0	2,1	13,6	19,3	1,5	20,3	3,9	0,0	13,4	Р5	Р5
7,8	8,8	3,6	3,3	14,2	2,3	18,7	4,9	5,2	3,4	15,4	Р6	Р6
5,4	4,3	5,7	9,8	5,3	9,2	9,5	0,4	7,4	10,9	5,5	3,6	9,6	Р7	Р7
11,4	2,6	13,5	19,4	1,7	18,3	6,3	0,0	13,8	19,3	3,2	6,3	12,9	13,4	3,4	Р8	Р8
8,3	4,8	8,2	2,1	15,9	0,1	21,5	4,8	5,9	5,7	13,6	8,6	7,5	0,4	13,3	2,1	17,6
14,7	0,2	19,2	17,3	7,2	25,3	2,7	0	21,5	19,1	6,6	0	22,9	8,0	12,1	17,3	8,9
7,1	4,8	6,9	2,1	14,6	0,1	20,2	4,8	4,7	5,7	12,4	8,6	6,2	0,4	12,1	2,1	16,4
10,0	8,1	6,5	2,0	17,7	1,0	22,2	4,7	7,7	5,9	15,1	12,0	5,8	2,5	12,9	2,0	19,5
8,9	5,0	8,6	12,4	6,2	11,0	11,1	0	12,3	13,1	6,9	4,5	12,2	11,2	3,2	18,0	2,3
8,9	5,8	7,8	10,1	8,5	8,8	13,3	1,1	10,1	10,9	9,0	5,3	11,4	9,0	5,3	14,8	5,5
6,1	0,0	10,8	12,3	3,6	12,3	7,1	0,0	8,5	12,3	4,9	0,6	13,3	7,1	4,5	12,3	5,3
5,8	4,8	5,7	0	17,4	0,0	19,0	4,8	3,4	0,0	16,8	8,6	5,0	0	11,4	0	19,1
17,7	7,0	15,3	19,3	8,1	20,1	10,7	5,5	14,6	22,1	6,6	6,5	19,0	12,7	10,4	21,5	7,5
6,3	0,0	10,9	8,2	7,8	6,7	12,8	0,0	8,7	8,7	8,7	0,6	13,5	2,5	9,2	8,2	9,5
7,8	8,2	4,2	1,5	15,9	1,0	20,0	4,7	5,4	1,0	17,8	12,1	3,5	3,2	9,9	1,5	17,7
8,7	0,0	13,3	14,5	3,9	15,8	6,1	0	12,5	14,5	5,2	0	17,0	7,1	7,0	14,5	5,6
10,0	5,2	9,5	12,9	6,8	13,1	10,2	1,1	11,3	15,7	5,4	4,7	13,1	11,3	4,1	12,9	8,6
5,7	8,2	2,2	1,5	13,9	1,0	18,0	4,7	3,4	0,9	15,9	12,1	1,5	3,2	7,9	1,5	15,6
3,5	1,9	6,2	7,3	5,9	6,7	9,9	0,0	5,8	7,1	7,4	1,4	9,9	6,6	2,3	7,3	7,6
9,8	8,8	5,7	3,3	16,2	2,3	20,7	5,1	7,1	3,4	17,4	16,1	1,5	3,6	11,6	3,3	17,9
2,7	0,2	7,2	0,2	12,2	0,2	15,8	0,2	4,9	0,2	13,6	0,8	9,7	1,5	6,6	0,2	13,9

Р9	Р9
0,0	23,1	Р10	Р10
14,1	1,3	0,0	21,8	Р11	Р11
14,3	4,0	0	25,1	14,3	2,8	Р12	Р12
1,8	15,4	8,1	15,6	1,8	14,2	3,5	15,5	Р13	Р13
0,4	16,8	5,9	17,8	0,4	15,6	1,3	17,6	15,6	2,2	Р14	Р14
0,0	14,4	12,3	8,6	0,0	13,2	0	16,2	7,4	7,6	5,2	9,8	Р15	Р15
11,6	2,5	0,0	20,5	11,6	1,3	11,6	4,2	0	15,7	1,2	13,5	-0,2	12,1	Р16	Р16
5,6	20,4	19,0	13,4	5,6	19,1	6,3	21,3	21,5	5,1	19,4	7,1	12,3	11,5	2,4	21,0
0,0	14,6	16,4	4,6	0,0	13,3	0,0	16,3	2,8	12,4	0,6	14,5	7,7	4,7	0,0	12,1
11,9	4,1	0	23,4	11,9	2,9	15,4	2,3	3,0	13,7	4,7	12,0	0	15,0	10,6	2,9
0,0	17,0	17,4	6,1	0,0	15,7	0,0	18,7	7,5	10,1	2,5	15,1	12,3	2,6	0	14,6
1,3	17,1	10,1	14,7	1,3	15,8	0	20,7	18,0	0,9	15,8	3,1	7,6	8,6	0,6	15,2
8,0	6,0	0	21,4	8,0	4,8	11,4	4,4	3,9	10,7	4,7	10,0	0,0	11,9	8,0	3,5
0,0	11,8	5,4	12,8	0,0	10,5	0,0	13,5	6,9	5,5	4,7	7,6	4,5	5,1	0,0	9,2
10,7	7,4	1,0	23,5	10,7	6,1	14,7	5,1	7,0	11,7	9,3	9,4	0	16,2	9,5	6,0
0	18,5	0,2	17,3	0	17,3	0,2	12,5	0,0	11,6	2,0	9,6	0,2	8,7	0,2	8,3

Р17	Р17
7,7	16,3	Р18	Р18
5,5	19,9	0,0	14,1	Р19	Р19
14,5	11,9	11,5	3,5	0	17,9	Р20	Р20
23,7	4,0	3,0	13,3	2,7	15,1	8,2	10,5	Р21	Р21
5,9	17,5	0,0	12,0	11,5	2,0	0	15,5	4,1	11,7	Р22	Р22
8,5	12,7	0	9,8	0,8	10,5	4,5	7,6	7,1	6,4	0,8	8,4	Р23	Р23
9,6	17,8	0,0	16,1	14,3	3,2	0	18,8	6,8	13,0	12,1	3,5	1,2	12,0	Р24	Р24
0,2	20,2	2,6	6,4	0,1	10,3	0,3	11,1	0,2	12,6	0,2	8,3	0,2	6,0	0	12,6	Р25	Р25

Розрахунок виграшу часу розглянемо на прикладі елемента, що знаходиться у стовпці Р2 і в рядку Р6 (таблиця 3.4). Цей елемент відповідає об'єднанню маршрутів Р0-Р2-Р0 і Р0-Р6-Р0 , в результаті якого отримуємо розвізний маршрут Р0-Р2-Р6-Р0. У новоствореному маршруті замість відстані проїзду від пункту Р2 до пункту Р0 і від пункту Р6 до пункту Р0 (9,7+7,8=17,5 год ), рух здійснюється від пункту Р2 до Р6 (14,2 год). Таким чином, виграш від об'єднання цих маршрутів в один складає : 17,5-14,2=3,3 км, що вказується у розглядуваній клітинці.

3. Складання робочого плану.

Після здійснення розрахунків та побудови початкового плану проїзду та виграшів, цей план переписується із зазначенням лише величин виграшів.

Окрім цього у плані відзначається індекс маршруту, який може приймати одне з наступних значень : “2” - відповідність маятниковому маршруту; “1” - відповідність наявності першого або останнього пункту на розвізному маршруті; “0” - відповідність наявності пункту всередині розвізного маршруту.

Вигляд робочого плану представлено у таблиці 3.5.

Два маятникових маршрути з найбільшим виграшем необхідно об'єднати в один розвізний маршрут. Це є можливим, якщо загальний обсяг вантажу, що буде перевозитися на такому маршруті, не перевищує часу доставки та наявної вантажопідйомності автомобіля.

Обсяг перевезень на маршруті не повинен перевищувати час доставки та вантажопідйомність автомобіля з урахуванням його можливого завантаження. Індекс маршрутів при їх об`єднанні змінюється. Рядок, для якого індекс визначається як 0, більше не розглядається.

Процес закінчується, коли не залишається жодної пари маршрутів, які доцільно об'єднати в один.

Таблиця 3.5

Робочий план виграшів

З таблиці 3.5 можна побачити, що найбільший виграш (25,3 год.) досягається при об'єднанні маятникових маршрутів Р0-Р3-Р0 та Р0-Р10-Р0 у розвізний маршрут Р0-Р3-Р10-Р0. При цьому обсяг перевезень буде становити 9,2+1,5=10,7 т., а час доставки 13,2+1,4+2,7=17,3 год., враховуєм час проїзду та навантаження-розвантаження вантажу(0,2 год на 1тону вантажу) хоча і перевищує 14,5 год, але до пункту Р10 автомобіль швидше не доїжджає, для даного маршруту потрібен автомобіль, вантажопідйомність якого не менша 27 т. Такий автомобіль є у наявності, тому це об'єднання можливе. Після об'єднання індикатори рядків Р1 і Р14 приймуть значення “1”, зміниться кількість вільних і зайнятих автомобілів різної вантажопідйомності. Даний маршрут буде сформований так автомобіль максимально завантажений , та час доставки досягнув граничного.

Далі процес проходитиме наступним чином :



Отже, в результаті маршрутизації перевезень ми отримали 8 розвізних маршрутів на 4 з них слід використовувати автомобілі а тягачі MAN TGA 18.480 4 x2 BLS з напівпричепом Schmitz SPR 24, вантажопідйомністю 27 т, один автомобіль тягач MAN TGA 18.480 4 x2 BLS з напівпричепом Schmitz SPR 24/1 вантажопідйомністю 20 т, та три автомобілі MAN 26403 вантажопідйомністю 12 т. Та шість маятникових маршрутів, на яких працюватиме три автомобілі вантажопідйомністю 27 т, та чотири автомобілі вантажопідйомністю 12 т

3.2 Експлуатаційні показники використання рухомого складу

Для перевезень значення експлуатаційних показників по кожному маршруту за один рейс і в цілому по проекту визначаємо за формулами (2.1-2.18):

1). Кількість пунктів завозу:

;

2). Сумарний обсяг перевезеного вантажу за рейс:

- в прямому напрямку:

, т;

де - маса вантажу що розвозиться з м. Київ.

- коефіцієнт супутнього збору (враховує вантажі що перевозяться між пунктами на маршруті)

- в зворотньому напрямку:

, т;

де - маса вантажу що завозиться в м. Київ.

-За рейс:

,т;

3). Середній розмір партії вантажу що завозиться на маршруті за рейс:

,т;

4). Середня відстань доставки вантажу

;

де, - сума відстаней між пунктами завозу.

5) Кількість автомобілів на маршруті

;

6) Коефіцієнт статичного використання вантажопідйомності при розвозі

;

7) Автомобіле-години в експлуатації:

-в прямому напрямку:

,

-в звортотньому напрямку:

авт./год.;

За рейс:

авт./год.;

8) Загальний пробіг автомобіля за рейс:

км.;

де, - довжина маршруту в прямому напрямку.

9) Продуктивність автомобіля в тонно-кілометрах:

ткм.;

Для маршруту Р0-Р3-Р11-Р0 (Київ - Донецьк- Луганськ)

1). Кількість пунктів завозу:

;

2). Сумарний обсяг перевезеного вантажу за рейс:

,т;

,т;

- За рейс:

,т;

3). Середній розмір партії вантажу що завозиться на маршруті за рейс:

,т;

4). Середня відстань доставки вантажу

5) Кількість автомобілів на маршруті

6) Коефіцієнт статичного використання вантажопідйомності при розвозі

;

7) Автомобіле-години в експлуатації:

авт./год.;

авт./год.;

авт./год.

8) Загальний пробіг автомобіля:

км.;

9) Продуктивність автомобіля в тонно-кілометрах:

ткм.

Для маршруту Р0-Р13-Р21-Р17-Р0 (Київ - Миколаїв - Херсон-Сімферополь)

1). Кількість пунктів завозу:

;

2). Сумарний обсяг перевезеного вантажу за рейс:

, т;

, т;

- За рейс:

,т;

3). Середній розмір партії вантажу що завозиться на маршруті за рейс:

,т;

4). Середня відстань доставки вантажу

5) Кількість автомобілів на маршруті

6) Коефіцієнт статичного використання вантажопідйомності при розвозі

;

7) Автомобіле-години в експлуатації:

авт./год.;

авт./год.;

авт./год.

8) Загальний пробіг автомобіля:

км.;

9) Продуктивність автомобіля в тонно-кілометрах:

ткм.

Для маршруту Р0-Р2-Р8-Р0 (Київ - Дніпропетровськ- Кривий Ріг)

1). Кількість пунктів завозу:

;

2). Сумарний обсяг перевезеного вантажу за рейс:

,т;

,т;

- За рейс:

,т;

3). Середній розмір партії вантажу що завозиться на маршруті за рейс:

,т;

4). Середня відстань доставки вантажу

5) Кількість автомобілів на маршруті

6) Коефіцієнт статичного використання вантажопідйомності при розвозі

;

7) Автомобіле-години в експлуатації:

авт./год.;

авт./год.;

авт./год.

8) Загальний пробіг автомобіля за рейс:

км

9) Продуктивність автомобіля в тонно-кілометрах:

ткм

Далі розрахунки для інших маршрутів проводимо в аналогічному порядку і результати заносимо в таблицю 3.6.

Проводимо розрахунок середніх значень показників розрахованих вище за проектом:

Показники :, кількість автомобілів на маршрутах , Автомобіле - години в експлуатації , загальний пробіг автомобілів , фактичний обсяг перевезень , фактичний вантажообіг визначаються як сума цих показників по кожному маршруту;

1) Кількість автомобілів на маршрутах

2) Автомобіле-години в експлуатації:

авт./год;

3) Загальний пробіг автомобілів за рейс:

, км;

4) Обсяг перевезеного вантажу за рейс.

, т;

5) Продуктивність автомобіля в тонно-кілометрах:

 ,ткм;

6). Середній розмір партії вантажу що завозиться на маршруті за рейс:

,т;

,т;

Де, - кількість маршрутів.

7). Середня відстань доставки вантажу

8) Коефіцієнт статичного використання вантажопідйомності при розвозі

;

Результати проведених розрахунків заносимо в таблицю 3.6.

Таблиця 3.6

Експлуатаційні показники використання рухомого складу на маршрутах для одного кругорейсу за проектом

№ п/п	Маршрут	Коефіцієнт використання вантажопідйомності при розвозі,	Обсяг перевезеного вантажу , тон.	Середній розмір партії вантажу що завозиться , тон.	Середня відстань доставки вантажу , км.	Автомобілі в експлуатації , од.	Автомобіле-години в експлуатації , авт./год.	Загальний пробіг за рейс , км	Вантажообіг ,ткм
1	Київ-Донецьк-Луганськ	0,440	19,40	4,9	438	1	31,8	1750	8497
2	Київ-Миколаїв-Херсон-Сімферополь	0,400	17,30	2,9	254	1	30	1524	4394
3	Київ-Дніпропетровськ-Кривий Ріг	0,410	16,20	4,1	314	1	22,8	1256	5087
4	Київ-Полтава-Харків	0,393	16,90	4,2	239	1	17,4	956	4039
5	Київ-Хмельницький-Камянець Подільський-Чернівці	0,345	6,62	1,1	148	1	17,4	890	982
6	Київ-Рівне-Луцьк-Ковель	0,308	5,95	1,0	152	1	20	914	906
7	Київ-Житомир-Вінниця	0,364	11,63	2,9	128	1	13	512	1489
8	Київ-Одеса	0,396	20,70	10,4	489	1	19	978	10124
9	Київ-Черкаси-Кіровоград	0,345	6,56	1,6	158	1	11,6	632	1037
10	Київ-Суми	0,233	4,55	2,3	346	1	14	692	1574
11	Київ-Чернігів	0,225	4,29	2,1	149	1	6	298	640
12	Київ-Запоріжжя	0,175	3,29	1,6	607	1	22	1214	1995
13	Київ-Тернопіль	0,258	4,93	2,5	427	1	15,6	854	2107
14	Київ-Львів	0,331	15,6	7,8	550	1	44	1100	4274
15	Київ-Львів	0,331	15,6	7,8	550	1	44	1100	4274
Середні значення за проектом	0,330	169,5	3,8	314	15	339	13317	51418

3.3 Організація руху на маршрутах

3.3.1 Розрахунок і побудова розкладу руху на маршрутах

Розклад руху на маршрутах слідування автомобілів складаємо з врахуванням специфіки роботи підприємства, доставка на магістральних маршрутах здійснюється як правило в нічний час, для того щоб доставка між філіями здійснювалась в неробочий час, а розвіз і забір вантажу по території міст відбувався уже на наступний день після замовлення доставки в місті замовлення., та режиму роботи філій товариства, що розташовані в містах куди прибуватиме вантаж (Додаток Б). Також при складанні розкладу руху враховуємо нормативи національного законодавства, зокрема порядок роботи водіїв регулюється „ Положенням про робочий час і відпочинок водіїв автотранспортних засобів (04.02.2002) ”.

Для розрахунку розкладу руху на маршрутах приймаємо значення середньої експлуатаційної швидкості руху 55км./год., що враховує перерви на відпочинок водіїв, час на проїзд між пунктами маршруту розрахований в таблиці 3.3, так як середня технічна швидкість на маршрутах вища і складає 70км.. Час на розвантаження, завантаження однієї тони вантажу складає год., та розрахований в таблиці 3.2.,для відправок в кожне місто. По мірі можливості відпочинок водіїв на маршрутах суміщуємо з навантаженням та розвантаженням в пунктах слідування автомобіля,для чого в проміжних пунктах час на навантаження розвантаження ставимо не менше 1год, для відпочинку водіїв. Першими на завантаження ставимо автомобілі що прямують в найдальші рейси і в яких прибуття вантажу повинне бути зранку на наступний день після відправки. А також враховуємо те, що одночасно навантажуватися можуть шість автомобілів.

Складаємо розкладу руху для маршруту

Київ-Донецьк-Луганськ

в прямому напрямку:

-Час на завантаження в м.Київ на даному маршруті в прямому напрямку:

,год. (3.1)

де, t₁ - час на навантаження вантажу в 1-й пункт, год.,

t₂ - час на навантаження вантажу в 2-й пункт, год.,

- час на підготовчо-заключні операції (0,15год.).

отже, , год.

- Час на рух до м. Донецьк :

,год. (3.2)

де, -відстань між пунктами завозу,км.

год.

- Час на розвантаження вантажу в м.Донецьк :

t = t₁ +,год. (3.3)

,год.

-Час на рух від м.Донецьк до м.Луганськ :

,год.

-Час на розвантаження вантажу в м. Луганськ:

t = t₂ +,год.

,год.

в зворотному напрямку:

-Час на завантаження вантажу в м.Луганськ:

t = t₁ +,год. , год.

-Час на рух до м.Днецьк :

год.

-Час на завантаження вантажу в м.Днецьк:

t = t₂ +,год.

,год.

-Час на рух від м.Днецьк до м.Київ:

,год.

-Час на розвантаження вантажу в м.Київ:

t = t₁ + t₂+,год.

,год.

Складаємо розкладу руху для маршруту

Київ - Миколаїв - Херсон-Сімферополь

в прямому напрямку:

- Час на завантаження в м.Київ на даному маршруті в прямому напрямку:

,год.

де, t₁ - час на навантаження вантажу в 1-й пункт, год.,

t₂ - час на навантаження вантажу в 2-й пункт, год.,

t₃ - час на навантаження вантажу в 3-й пункт, год.,

- час на підготовчо заключні операції (0,15год.).

отже, , год.

-Час на рух до м.Миколаїв:

,год.

де, - відстань між пунктами завозу,км.

год.

-Час на розвантаження вантажу в м. Миколаїв:

t = t₁ +,год.

,год.

-Час на рух від м.Миколаїв до м. Херсон :

,год.

-Час на розвантаження вантажу в м. Херсон:

t = t₂ +,год.

,год.

-Час на рух від м. Херсон до м. Сімферополь:

,год.

-Час на розвантаження вантажу в м.Сімферополь:

t = t₃ +,год.

,год.

в зворотному напрямку:

-Час на завантаження в м.Сімферополь на даному маршруті в зворотному напрямку:

, год.

отже, , год.

-Час на рух до м. Херсон:

год.

-Час на завантаження вантажу в м.Херсон:

t = t₁ +,год.

,год.

-Час на рух від м.Херсон до м.Миколаїв:

,год.

-Час на завантаження вантажу в м.Миколаїв:

t = t₂ +,год.

,год.

-Час на рух від м.Миколаїв до м.Київ:

,год.

-Час на розвантаження вантажу в м.Київ:

t = t₁ + t₂+ t₃ +,год.

,год

Складаємо розкладу руху для маршруту

Київ-Дніпропетровськ-Кривий Ріг

в прямому напрямку:

-Час на завантаження в м.Київ на даному маршруті в прямому напрямку:

,год.

де, t₁ - час на навантаження вантажу в 1-й пункт, год.,

t₂ - час на навантаження вантажу в 2-й пункт, год.,

- час на підготовчо заключні операції (0,15год.).

отже, , год.

-Час на рух до м.Дніпропетровськ:

,год.

де, -відстань між пунктами завозу,км.

год.

-Час на розвантаження вантажу в м.Дніпропетровськ:

t = t₁ +,год.

,год.

-Час на рух від м.Дніпропетровськ до м.Кривий Ріг :

,год.

-Час на розвантаження вантажу в м.Кривий Ріг :

t = t₂ +,год.

,год.

в зворотному напрямку:

-Час на завантаження вантажу в м.Кривий Ріг:

t = t₁ +,год. ,год.

-Час на рух до м.Дніпропетровськ :

год.

-Час на завантаження вантажу в м.Дніпропетровськ :

t = t₂ +,год.

,год.

-Час на рух від м.Дніпропетровськ до м.Київ :

,год.

-Час на розвантаження вантажу в м.Київ :

t = t₁ + t₂+,год.

,год.

Далі розрахунки проводимо аналогічно для інших маршрутів, результат розрахунку заносимо в таблицю графіку руху на магістральних маршрутах для відправок з м. Київ (табл.3.7) та таблицю для відправок в м. Київ (табл.3.8).

Таблиця 3.7

Графік руху на маршрутах для відправок з міста Київ

№	Напрямок маршруту	Час на завантаження/розвантаження та оформлення документів	Кілометраж від початкового пункту до першого пункту призначення	Виїзд з початкового пункту	Прибуття в перший пункт призначення	Час на розвантаження/завантаження, оформлення документів та відпочинок водія
1	Київ-Донецьк-Луганськ	18:00-20:30	727	20:30	9:30	9:30-11:40
2	Київ-Миколаїв-Херсон-Сімферополь	18:00-20:10	490	20:10	6:50	6:50-8:00
3	Київ-Дніпропетровськ-Кривий Ріг	18:00-19:50	533	19:50	6:00	6:00-7:40
4	Київ-Полтава-Харків	20:00-22:00	337	22:00	4:00	4:00-5:00
5	Київ-Хмельницький-Камянець Подільський-Чернівці	21:00-22:00	340	22:00	5:00	5:00-6:00
6	Київ-Рівне-Луцьк-Ковель	22:00-23:00	330	23:00	6:00	6:00-7:00
7	Київ-Житомир-Вінниця	22:00-23:30	131	23:30	3:00	3:00-4:00
8	Київ-Одеса	18:00-20:30	500	20:30	6:30	6:30-9:00
9	Київ-Черкаси-Кіровоград	22:00-23:00	190	3:00	5:20	5:20-6:20
10	Київ-Суми	24:00-1:00	350	1:00	8:00	8:00-9:00
11	Київ-Чернігів	4:30-5:00	160	5:00	8:00	8:00-8:30
12	Київ-Запоріжжя	21:30-22:00	575	22:00	8:30	8:30-9:00
13	Київ-Тернопіль	23:00-24:00	427	24:00	8:00	8:00-8:30
14	Київ-Львів	18:00-20:00	574	8:00	8:00	8:00-10:00
15	Київ-Львів	21:00-23:00	574	23:00	11:00	11:00-13:00

№ п/п	Напрямок маршруту	Кілометраж від першого пункту призначення до другого пункту призначення	Виїзд з першого пункту призначення	Прибуття до другого пункту призначення	Час на розвантаження/завантаження, оформлення документів та відпочинок водія	Кілометраж від другого пункту призначення до третього пункту призначення
1	Київ-Донецьк-Луганськ	148	11:40	14:30	14:30-15:00
2	Київ-Миколаїв-Херсон-Сімферополь	51	8:00	9:30	9:30-10:30	221
3	Київ-Дніпропетровськ-Кривий Ріг	95	7:40	9:20	9:20-10:00
4	Київ-Полтава-Харків	141	5:00	8:30	8:30-10:00
5	Київ-Хмельницький-Камянець Подільський-Чернівці	98	6:00	8:00	8:00-8:30	93
6	Київ-Рівне-Луцьк-Ковель	90	7:00	9:00	9:00-10:00	90
7	Київ-Житомир-Вінниця	125	4:00	6:30	6:30-7:40
9	Київ-Черкаси-Кіровоград	126	6:20	9:00	9:00-9:40

№ п/п	Напрямок маршруту	Виїзд з другого пункту призначення	Прибуття до третього пункту призначення	Час на розвантаження/завантаження, оформлення документів та відпочинок водія
2	Київ-Миколаїв-Херсон-Сімферополь	10:30	14:30	14:30-15:40
5	Київ-Хмельницький-Камянець Подільський-Чернівці	93	8:30	10:30
6	Київ-Рівне-Луцьк-Ковель	90	10:00	11:30

Таблиця 3.8

Графік руху на маршрутах для відправок в місто Київ

№	Напрямок маршруту	Час на завантаження/розвантаження та оформлення документів	Кілометраж від початкового пункту до першого пункту призначення	Виїзд з початкового пункту	Прибуття в перший пункт призначення	Час на розвантаження/завантаження, оформлення документів та відпочинок водія
1	Луганськ-Донецьк-Київ	16:00-16:30	148	16:30	19:30	19:30-21:00
2	Сімферополь-Херсон-Миколаїв-Київ	18:00-19:00	221	19:00	23:00	23:00-24:00
3	Кривий Ріг-Дніпропетровськ-Київ	17:00-17:20	95	17:20	19:00	19:00-20:00
4	Харьків-Полтава-Київ	18:00-19:00	141	19:00	22:30	22:30-23:30
5	Чернівці-Камянець Подільський-Хмельницький-Київ	18:00-19:00	93	19:00	21:00	21:00-21:30
6	Ковель-Луцьк-Рівне-Київ	14:30-15:00	90	15:00	16:30	16:30-17:30
7	Вінниця-Житомир-Київ	18:00-19:00	125	19:00	21:30	21:30-22:30
8	Одеса-Київ	18:00-20:30	500	20:30	6:30	6:30-9:00
9	Кіровоград-Черкаси-Київ	18:00-18:40	126	18:40	21:10	21:10-22:10
10	Суми-Київ	18:00-19:00	350	19:00	2:00	2:00-3:00
11	Чернігів-Київ	17:30-18:00	160	18:00	21:00	21:00-21:30
12	Запоріжжя-Київ	19:30-20:00	575	20:00	6:30	6:30-7:00
13	Тернопіль-Київ	18:30-19:00	427	19:00	3:00	3:00-3:30
14	Львів-Київ	18:00-20:00	574	8:00	8:00	8:00-10:00
15	Львів-Київ	19:00-21:00	574	9:00	9:00	9:00-11:00

№ п/п	Напрямок маршруту	Кілометраж від першого пункту призначення до другого пункту призначення	Виїзд з першого пункту призначення	Прибуття до другого пункту призначення	Час на розвантаження/завантаження, оформлення документів та відпочинок водія	Кілометраж від другого пункту призначення до третього пункту призначення
1	Луганськ-Донецьк-Київ	727	21:00	10:30	10:30-12:20
2	Сімферополь-Херсон-Миколаїв-Київ	51	0:00	1:10	1:10-2:10	490
3	Кривий Ріг-Дніпропетровськ-Київ	533	20:00	7:00	7:00-8:30
4	Харьків-Полтава-Київ	337	23:30	5:30	5:30-6:50
5	Чернівці-Камянець Подільський-Хмельницький-Київ	98	21:30	23:30	23:30-00:30	340
6	Ковель-Луцьк-Рівне-Київ	90	17:30	19:30	19:30-20:30	330
7	Вінниця-Житомир-Київ	131	22:30	1:00	1:00-2:00
9	Київ-Черкаси-Кіровоград	126	6:20	9:00	9:00-9:40

№ п/п	Напрямок маршруту	Виїзд з другого пункту призначення	Прибуття до третього пункту призначення	Час на розвантаження/завантаження, оформлення документів та відпочинок водія
2	Сімферополь-Херсон-Миколаїв-Київ	2:10	9:50	9:50-11:0
5	Чернівці-Камянець Подільський-Хмельницький-Київ	0:30	7:30	7:30-8:30
6	Ковель-Луцьк-Рівне-Київ	20:30	3:30	3:30-4:30

3.3.2 Використання інформаційно-навігаційних систем для забезпечення доставки вантажів по маршрутах

Розвиток перевезень вантажів в сучасних у мовах тісно пов'язаний із застосуванням інформаційно-навігаційних систем, які забезпечують оперативний контроль місцезнаходження об'єктів та стану бортових пристроїв ефективного управління транспортними потоками. Вже зараз використання глобальних систем навігації є неофіційним стандартом управління рухом транспортних засобів всіх солідних транспортних компаній, присутніх в Україні - як міжнародних (UPS, FedEx (США)); TNT (Голландія); Kuehne & Nagel, Panalpina (Швейцарія); так і ряд українських (Рапід, Орлан - Транс, Укрінтеравтосервіс, УДЦТС “Ліски”). Подібні системи дають по - перше, можливо точно планувати процес доставки вантажів, і за необхідності втручатись у хід перевезень. По-друге відслідковувати переміщення вантажів і спостерігати за його збереженістю. По-третє, інформаційно-навігаційні системи підвищують ефективність роботи персоналу транспортної компанії - як екіпажів ТЗ, так і керівного складу підприємства. Власне тому питання про можливість отримання інформації про місце знаходження свого вантажу (а саме таку можливість надають інформаційно - навігаційні системи) є одним з переліку контрольних питань, які пропонується поставити перевізнику по доставці вантажів. При цьому інформаційно - навігаційні системи включають: супутникові системи зв'язку (ССЗ), системи автоматизованого визначення місцеположення ТЗ - AVL (Automatic Vehicle Location System). У транспортно - логістичних компаніях та відповідно на автотранспортних підприємствах, де використовуються системи автоматизованого визначення місцеположення транспортного засобу - AVL, ефективність використання рухомого складу зростає на 15 - 20%. Такі результати забезпечують насамперед наступні чинники:

· Оптимальне планування, точне значення місцезнаходження та термінів прибуття транспортних засобів; можливість оперативного управління ТЗ в рейсі відповідно до умов, що змінюються, у тому числі переадресація автопоїзда з одного маршруту на інший.

· Скорочення часу кругорейсу за рахунок: 1) оптимального управління рухом ТЗ (сповіщення вантажовідправника / вантажоотримувача про точний час прибуття ТЗ, що значно скорочує простій при навантаженні та розвантаженні автопоїзда; оптимізація маршруту з врахуванням відомостей про дорожній стан); 2) своєчасної допомоги водію при виникненні у нього труднощів, при поломках ТЗ, аваріях, різних конфліктних ситуаціях і т.д.; 3) виключення несанкціонованих простоїв та змін маршрутів; 4) можливості для диспетчера зв'язатись з водієм у будь - який час.

· Отримання більш високої оплати, оскільки все більше вантажовідправників віддають перевагу тим транспортним фірмам, транспортні засоби яких оснащені супутниковою системою, що дозволяє контролювати руху вантажу (особливо при відправленні цінних вантажів).

Це лише основні чинники. Є ще велика кількість інших, які дозволяють досягти відчутних результатів. Досвід роботи як зарубіжних, так і українських транспортних закладів показує, що в сучасних умовах кошти, вкладені в систему зв'язку і управління, приносять прибуток значно більший, ніж засоби, спрямовані лише на збільшення кількості рухомого складу без таких систем.

Що стосується економічного аспекту, то по оцінці керівників транспортних підприємств, на яких використовуються GPS системи, за рахунок економії палива, скорочення часу простоїв, скорочення витрат на страхування, оптимізації маршрутів і завантаженості автомобілів рентабельність транспорту підвищується на 10-15%.



Рис. 3.1 Застосування інформаційно-навігаційних систем в перевезеннях вантажів у міжміському сполученні.

3.4 Обгрунтування системи доставки вантажів

3.4.1 Обгрунтування вибору системи доставки вантажів

При розробці системи доставки вантажів в міжміському сполученні було проведено маршрутизацію перевезень, та вибрано більш раціональний рухомий склад, складено нові графіки руху автомобілів, при цьому не порушуючи принцип швидкості доставки. Після маршрутизації можна розрахувати зміну наступних експлуатаційних показників:

1. Загальний пробіг автомобілів за один кругорейс скоротився на:

, км.; (3.4)

, км.;

2. Коефіцієнт статичного використання вантажопідйомності при розвозі

; (3.5)

;

3. Середня відстань доставки вантажу зменшилась на:

(3.6)

4. Середній розмір партії вантажу що завозиться на маршруті за рейс:

,т; (3.7)

5. Автомобіле-години в експлуатації:

авт./год.; (3.8)

авт./год.;

6. Автомобілі на маршрутах:

(3.9)

7. Продуктивність автомобіля в тонно-кілометрах:

,ткм. (3.10)

 ,ткм.

А такі показники як кількість пунктів завозу, об'єм перевезень залишаються тими ж самими.

Зміну показників занесемо в порівняльну таблицю 3.9.

Таблиця 3.9

Зміна експлуатаційних показників

№ п/п	Показник	На підприємстві	За проектом	Зміна показника
1	Коефіцієнт використання вантажопідйомності при розвозі,	0,216	0,330	0,144
2	Обсяг перевезеного вантажу,тон.	169,53	169,53	-
3	Середній розмір партії вантажу що завозиться ,тон.	3,6	3,8	0,2
4	Середня відстань доставки вантажу ,км.	362	314	48
5	Автомобілі в експлуатації ,од	18	15	3
6	Автомобіле-години в експлуатації , авт./год.	397	339	58
7	Загальний пробіг за рейс ,км	14943	13317	1626
8	Вантажообіг ,ткм	58199	51418	6780

Отже на основі даних розрахунків можна зробити висновок, що запропонована система перевезень є доцільною для застосування.

3.4.2 Розрахунок собівартості системи перевезень що пропонується

Для вибраних в підрозділі 3.1 автомобілів для кожного маршруту визначимо собівартість перевезень.

Для маршруту Київ-Донецьк-Луганськ

1.Заробітна плата водія, грн. :

,грн.; (3.11)

де Р - обсяг перевезень вантажу за їздку, т;

W - вантажообіг автомобіля за їздку, ткм;

С_т - розцінки за виконання перевезення 1 тонни вантажу, С_т = 5,87 грн/т;

С_ткм - розцінки за виконання 1 ткм транспортної роботи, грн.,

С_ткм = 1,38 грн/ткм

,грн.

Фонд оплати праці, грн.:

;

1,52 - коефіцієнт, що враховує наявність податків та відрахування на соц. страхування.

грн. (3.12)

2.Витрати на паливо, грн. :

Для вантажних тентова них автомобілів і автопоїздів значення витрат палива за наступним відношенням:

,грн. (3.13)

L - відстань перевезення ;

Q - обсяг перевезення вантажу у тоннах;

W - транспортна робота, ткм ;

Н_S - базова лінійна норма витрати палива на 100 км пробігу, л/100 км.

Н_W - додаткова питома витрата палива на 100 ткм, л/100 ткм, (згідно встановлених норм Н_W становить 1,3 л/100 ткм);

Визначаємо нормовані витрати палива для автопоїзда MAN TGA

18.480 4 x2BLS з напівпричепом Schmitz SPR 24:

л/100 км; (3.14)

- власна маса напівпричепа,тон.

,грн.

3.Витрати на мастильні матеріали, грн. :

В_м=(0,06…0,10)В_п, грн.; (3.15)

В_м=, грн.

4. Витрати на шини, грн. :

,грн. (3.16)

де %Н_ш - норма витрат на відновлення, зношення та ремонт шин,

%Н_ш =1,03;

С_ш - базова вартість 1 комплекту шин, грн., С_ш =2300 грн.;

П_к - кількість комплектів шин на автомобілі, П_к =12.

, грн.

5. Витрати на сервісне технічне обслуговування автомобілів європейського виробництва визначаються на основі розцінок спеціалізованих станцій. Загалом вартість річного сервісного обслуговування складання складає 7200грн. враховуючи при цьому марку автомобіля.

Автомобіль в рік здійснює 156 рейсів в рік.

(3.17)

6. Амортизаційні відрахування, грн. :

,грн; (3.18)

де %Н_в - норма амортизаційних відрахувань на 1000км пробігу автомобіля, %, %Н_в =0,3;

С_а - базова балансова вартість автомобіля з прицепом, грн,

С_а =800000 грн;

к₁ - коефіцієнт, що враховує тип рухомого складу, к₁ =1.

, грн;

7. Загальногосподарські витрати визначаємо у відсотках від прямих витрат, приймаємо В_госп.= 15%.

, грн; (3.19)

грн;

8. Загальна сума витрат на перевезення:

,грн; (3.20)

,грн.

Для маршруту Київ-Миколаїв-Херсон-Сімферополь

1.Заробітна плата водія, грн:

,грн;

,грн;

Фонд оплати праці, грн:

;

1,52 - коефіцієнт, що враховує наявність податків та відрахування на соц. страхування.

грн;

2.Витрати на паливо, грн. :

Для вантажних тентованих автомобілів і автопоїздів значення витрат палива за наступним відношенням:

,грн;

Визначаємо нормовані витрати палива для автопоїзда MAN TGA

18.480 4 x2BLS з напівпричепом Schmitz SPR 24:

л/100 км;

- власна маса напівпричепа,тон.

,грн;

3.Витрати на мастильні матеріали, грн :

В_м=(0,06…0,10)В_п, грн.;

В_м=, грн;

4. Витрати на шини, грн :

,грн;

, грн;

5. Витрати на сервісне технічне обслуговування автомобілів європейського виробництва визначаються на основі розцінок спеціалізованих станцій. Загалом вартість річного сервісного обслуговування складання складає 7200грн. враховуючи при цьому марку автомобіля.

Автомобіль здійснює 156 рейсів в рік.

6. Амортизаційні відрахування, грн :

,грн;

, грн;

7. Загальногосподарські витрати визначаємо у відсотках від прямих витрат, приймаємо В_госп.= 15%.

, грн;

грн;

8. Загальна сума витрат на перевезення:

,грн;

,грн;

Далі розрахунки проводимо аналогічно для усіх маршрутів і результат заносимо в таблицю 3.10.

Розраховуємо загальні витрати для усіх маршрутів руху:

1.Загальний фонд оплати праці:

,грн; (3.21)

- фонд оплати праці на і-му маршруті.

2.Загальні витрати на паливо:

,грн; (3.22)

3. Загальні витрати на мастильні матеріали:

,грн; (3.23)

4. Загальні витрати на шини:

, грн; (3.24)

5. Загальні витрати на технічне обслуговування:

,грн; (3.25)

6. Загальні витрати на амортизаційні відрахування:

,грн; (3.26)

7. Загальні загальногосподарські витрати:

,грн; (3.27)

6. Загальні витрати на маршрутах:

,грн. (3.28)



Результати розрахунку заносимо в таблицю 3.10.

Таблиця 3.10

Розрахунок загальних витрат на перевезення для системи що пропонується

№ п/п	Маршрут	Статті витрат
		Фонд оплати праці	Витрати на паливо	Витрати на мастильні матеріали	Витрати на шини	Витрати на технічне обслуговування	Амортизаційні відрахування	Загально-господарські витрати	Загальна сума витрат
1	Київ-Донецьк-Луганськ	1259,75	5562,98	556,3	497,49	46,15	1400	1398,40	10721,07
2	Київ-Миколаїв-Херсон-Сімферополь	655,98	4571,04	457,1	433,24	46,15	1219,2	1107,41	8490,14
3	Київ-Дніпропетровськ-Кривий Ріг	757,05	3884,17	388,42	355,35	46,15	1000	964,67	7395,81
4	Київ-Полтава-Харків	603,61	1675,84	167,58	135,89	46,15	382,4	451,72	3463,19
5	Київ-Хмельницький-Камянець Подільський-Чернівці	148,32	1958,36	195,84	253,01	46,15	445	457	3503,69
6	Київ-Рівне-Луцьк-Ковель	136,75	2001,85	200,18	259,83	46,15	457	465,26	3567,03
7	Київ-Житомир-Вінниця	225,90	1513,55	151,35	145,55	46,15	399,36	372,28	2854,14
8	Київ-Одеса	1499,46	3598,07	359,81	278,03	46,15	782,4	984,59	7548,5
9	Київ-Черкаси-Кіровоград	156,36	1421,57	142,16	179,66	46,15	316	339,29	2601,19
10	Київ-Суми	233,96	1596,43	159,64	196,72	46,15	346	386,84	2965,74
11	Київ-Чернігів	96,65	684,04	68,4	84,72	46,15	149	169,34	1298,31
12	Київ-Запоріжжя	294,98	2730,95	273,09	345,12	46,15	607	644,59	4941,89
13	Київ-Тернопіль	312,45	1985,14	198,51	242,78	46,15	427	481,81	3693,84
14	Київ-Львів	637,3	3399,63	312,71	312,71	46,15	880	842,36	6458,13
15	Київ-Львів	637,3	3399,63	312,71	312,71	46,15	880	842,36	6458,13
Сума	7655,84	39983,24	3943,81	4032,80	692,30	9690,36	9907,93	75960,79

Собівартість перевезень 1 т вантажу, грн. :

,грн; (3.29)

Р- загальний обсяг перевезеного вантажу на маршрутах, тон.

,грн;

Собівартість 1 км. пробігу автомобіля на маршрутах визначаємо на основі загальних витрат на експлуатацію :

,грн; (3.30)

,грн;

Зобразимо графічно структуру собівартості на маршрутах.

Рис.3.3 Структура собівартості перевезень за статтями витрат

3.5 Висновки

В результаті проведеної маршрутизації перевезень, був обраний більш раціональний рухомий склад на даних маршрутах, та вибрані нові маршрути руху автомобілів,які більш раціонально підходять для перевезень між даними пунктами. Для кожного маршруту окремого зроблено і було складено розклад руху автомобіля, та розраховані експлуатаційні показники використання автомобілів на кожному маршруті та по проекту в цілому. В результаті експлуатаційні показники використання автомобілів на маршрутах значно покращились. Також визначено собівартість перевезень по кожному маршруту , та по проекту.

РОЗДІЛ 4. ЕКОНОМІЧНА ЕФЕКТИВНІСТЬ ПРОЕКТНИХ РІШЕНЬ

Загальні витрати на перевезення наведені в табл.4.1.

Собівартість перевезень 1 т вантажу грн. :

, грн; (4.1)

Р- загальний обсяг перевезеного вантажу на маршрутах, тон.

, грн

Собівартість 1 км. пробігу автомобіля визначаємо на основі загальних витрат на його експлуатацію при :

,грн; (4.2)

,грн

У середньому виходячи з режиму роботи підприємства на кожному маршруті автомобілі здійснюють 318 рейсів на рік.

(4.3)

Економія від раціональної організації перевезень (для одного рейсу по усіх маршрутах):

,грн; (4.4)

- загальна сума витрат на підприємстві.

- загальна сума витрат за проектом.

,грн;

Таблиця 4.1

Загальні витрати на перевезення

№ п/п	Маршрут	Статті витрат
		Фонд оплати праці	Витрати на паливо	Витрати на мастильні матеріали	Витрати на шини	Витрати на технічне обслуговування	Амортизаційні відрахування	Загальногосподарські витрати	Загальна сума витрат
1	Київ-Львів	637,3	3399,63	312,71	312,71	46,15	880	842,36	6458,13
2	Київ-Львів	637,3	3399,63	312,71	312,71	46,15	880	842,36	6458,13
2	Київ-Чернігів	96,65	873,87	87,39	84,72	46,15	238,4	214,08	1641,25
3	Київ-Суми	138,97	1979,09	197,91	196,72	46,15	553,6	466,87	3579,31
4	Київ-Дніпропетровськ	883,58	3460,91	346,09	303,04	46,15	852,8	883,89	6776,47
5	Київ-Донецьк-Луганськ	1259,75	5562,98	556,30	497,49	46,15	1400	1398,4	10721,07
6	Київ-Одеса	1499,46	3598,07	359,81	278,03	46,15	782,4	984,59	7548,50
7	Київ-Полтава-Харків	603,61	1675,84	167,58	135,89	46,15	382,4	451,72	3463,19
8	Київ-Черкаси	65,91	613,99	61,4	59,7	46,15	168	152,27	1167,42
9	Київ-Житомир	41,69	468,42	46,84	46,05	46,15	129,6	116,81	895,57
10	Київ-Вінниця	317,2	1594,72	159,47	145,55	46,15	409,6	400,9	3073,6
11	Київ-Миколаїв-Херсон	341,08	3169,55	316,96	307,59	46,15	865,6	757,04	5803,97
12	Київ-Сімферополь	1003,45	5271,7	527,17	483,28	46,15	136	1303,76	9995,52
13	Київ-Хмельницький-Кам'янець Подільський-Чернівці	111,05	2502,45	250,25	253,01	46,15	712	581,24	4456,15
14	Київ-Рівне-Луцьк-Ковель	136,75	2584,06	258,41	259,83	46,15	731,2	602,46	4618,86
15	Київ-Черкаси-Кривий Ріг	335,4	2291,16	229,12	216,62	46,15	609,60	559,21	4287,26
16	Київ-Запоріжжя	294,98	3504,26	350,43	345,12	46,15	971,2	826,82	6338,97
17	Київ-Хмельницький-Тернопіль	245,16	2639,82	263,98	258,69	46,15	728,00	627,27	4809,08
Сума	8649,30	48590,16	4804,51	4496,74	830,77	12654,4	12012,06	92092,44

Размещено на http://www.allbest.ru/

Зміну структури собівартості перевезень на маршрутах перевезень представимо на рис.4.1.

Рис. 4.1. Діаграма витрат при здійсненні одного рейсу

Зміна собівартості перевезень однієї тони вантажу складе:

,грн; (4.23)

- собівартість перевезень однієї тони на підприємстві.

- собівартість перевезень однієї тони вантажу.

,грн;

Відсоток економії складе:

(4.24)

%

Маємо 318 рейсів на рік. Економія за рік по них становила:

,грн; (4.25)

Економічна ефективність від перевезень на маршрутах становитиме 17,6%,за рік сума коштів становила: 5129864,7 грн. Виходячи із наведених даних можна сказати, що використання запропонованої системи доцільне для підприємства.

ВИСНОВОК

В даному дипломному проекті розглянуто діяльність ТОВ „NTN”. Виходячи з огляду підприємства можна зробити висновки, що добре розвинена мережа філій по території країні дозволяє бути значним гравцем на ринку експрес доставок. Основними категоріями відправок при перевезеннях по території країни є коробки та палети, у вартісному еквіваленті значну частину доходу займають коробки, палети та документи.

Підприємство має значні можливості для власного розвитку внаслідок загального росту ринку експрес доставок, що в останній рік хоч і призупинився але все одно йде зростання, особливо необхідно зосереджувати увагу на регіональних ринках.

Після аналізу технологій перевезень з'ясовано, що вибрана найоптимальніша технологія при якій перевезення великовагоми автопоїздами тільки між вантажними складами пунктів відправки і отримання, а по регіону автомобілями малої вантажопідємності.

Проведені розрахунки основних експлуатаційних показників роботи автомобілів на маршрутах, після чого можна зробити висновок що автомобілі не повністю завантажуються на маршрутах, так як вантажі, що перевозяться підприємством 4 класу (), що встановлено на основі статистичних даних за попередні періоди роботи підприємства. На маршрутах працюють автомобілі набагато більшої вантажопідйомності внаслідок чого відбувається не повне використання провізної можливості автомобілів.

Також виходячи з режиму роботи підприємства, за яким вантажі перевозяться в нічний час на магістральних маршрутах, щоб на слідуючий день відбувався розвіз в місті призначення, можна побачити з графіку руху автомобілів, що можливо провести об'єднання деяких маршрутів в один. Також необхідно вибрати більш раціональний рухомий склад.

В результаті проведеної маршрутизації перевезень, був вибраний більш раціональний рухомий склад, замість 36 автомобілів MAN TGA 18.480 4 x2 BLS з напівпричепами Schmitz SPR 24 вантажопідйомністю 27 т, запропоновано використовувати 2 автомобілі MAN TGA 18.480 4 x2 BLS напівпричепами Schmitz SPR 24/1 вантажопідйомністю 20 т; 14 автомобілів MAN TGA 18.480 4 x2 BLS з напівпричепами Schmitz SPR 24 Вантажопідйомністю 27 т, та 24 автомобілі фургони MAN 26403 вантажопідйомністю 12 т. Також вибрані нові маршрути руху автомобілів. Для кожного маршруту був складений розклад руху автомобіля, та розраховані експлуатаційні показники використання автомобілів на кожному маршруті та по проекту в цілому. В результаті експлуатаційні показники використання автомобілів на маршрутах значно покращились. Також визначено собівартість перевезень по кожному маршруту , та по проекту. Собівартість перевезення однієї тони вантажу зменшилася з 543,22грн. до 488,07грн.

Розглянуто питання охорони праці та цивільної оборони, охарактеризовано основні аспекти на транспорті.

Економічна ефективність від раціональної організації перевезень на маршрутах становитиме 17,6%. В грошовому вираженні за рік сума зекономлених коштів виходить досить значна: 5129864,7 грн. Що дає підстави для запровадження запропонованої системи перевезень.

СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ

1. Воркут А.И. Грузовые автомобильные перевозки. - 2-е изд., перераб. и доп. -К.: Вышая шк., 1986. - 447 с.

2. Воркут А.И., Калинин А.Г., Рудик А.С. Транспортное обслуживание торгово-оптовых баз.-Київ.:Техніка,1985.112с.

3. Эффективность логистического управления /Под общ.ред. Л.Б. Миротина. - М.:Экзамен, 2004.-488с.

4. Зеркалов Д.В., Коцюк О.Я. Нормативно організаційна основа вантажних Перевезень, - К.:Науковий світ,2001.-64с.

5. Кодексу законів про працю України.

6. Логистика-технология транспортного процеса/ Под. ред. Л.Г. Заенчика - К.:Кий,2000.-358с.

7. Методичні вказівки до виконання дипломних проектів для спеціальності. Організація перевезень і управління на транспорті НТУ/Укл.Л.Ю Яцківський., С.В. Ширяєва., О.Я. Коцюк, -К.:НТУ,2004.-36с.

8. Методичні вказівки до розробки питань цивільної оборони у дипломних проектах студентів НТУ/Укл. С.Т. Сусло, Г.М. Харамда. Наказ по НТУ№91 від 27.04.2000р.-К.:НТУ, 2004.-69с.

9. Положення про робочий час і час відпочинку водіїв автотранспортних засобів (04.02.2002) .

10. Смехов А.А Основы транспортной логистики.-М.:Транспорт,1995.-197с.

11. Савин В.И Перевозки грузов автомобильным транспортом. - М.:Дело и Сервис, 2002.-544с.

12.РадощМ.С. Вантажні автомобільні перевезення.-М. : Транспорт, 1980 р.

13.Александров Л.А. Організація і планування вантажних автомобільних перевезень. - М : Вища школа, 1977р.

14.Батищев II. Організація і механізація вантажо-розвантажувальних робіт на автомобільному транспорті.-М : Транспорт, 1978р.

15.Крамаренко І.І. Довідник по організації і плануванню вантажних автомобільних перевезень. - К : Техніка, 1991р.

16.Артемьев СП. Междугородные и международные перевозки автомобильным транспортом. - М.: «Транспорт», 1968 р.

17.Афанасьев Л.Л. Автомобильные перевозки. - М.: «Транспорт», 1965р.