Размещено на http://www.allbest.ru/

ФГБОУ ВПО

"Дальневосточный государственный университет путей сообщения"

Кафедра "УЭР"

САМОСТОЯТЕЛЬНАЯ РАБОТА

"Технические средства обеспечения безопасности движения"

Хабаровск

2012

1. Анализ состояния безопасности движения на железных дорогах России

1.1 Важнейший показатель работы

В 2007 г. в Московском государственном университете путей сообщения состоялась седьмая научно-практическая конференция "Безопасность движения поездов". На ней отмечалось, что в хозяйстве пути и сооружений отказы технических средств стали причиной более половины всех сходов и столкновений поездов, за еще одну треть подобных нарушений ответственность лежит на вагонном хозяйстве. В 75 % отказы техники происходят из-за "человеческого фактора". При этом 90 % отказов технических средств и опасных ошибок персонала обусловлено низкой технологической дисциплиной и недостаточным уровнем знаний. Лишь 4 % сходов поездов случилось вследствие дефектов колесных пар вагонов.

В быстро меняющихся рыночных условиях железным дорогам работать приходится труднее. В настоящее время крупными собственниками подвижного состава, имеющими более 1000 вагонов каждый, являются 59 компаний, 76 компаний владеют от 500 до 1000 вагонами, 307 - от 100 до 500, более 2 тысяч - по несколько десятков. Уже работают более 100 частных локомотивов. В 2004-2008 гг. было создано 29 дочерних обществ компании и количество их растет с каждым днем.

Такое разделение железнодорожного транспорта неизбежно приводит к формированию внутри него новых стыков взаимодействия и, как следствие, к появлению дополнительных факторов риска возникновения нарушений безопасности движения. Все это требует дальнейшего совершенствования подходов к организации работы как в ОАО "РЖД", так и в других организациях - участниках перевозочного процесса.

1.2 Основные причины нарушений безопасности движения поездов

Вопрос расследования причин нарушения условий безопасности движения, без сомнения, относится к числу наиважнейших. Ведь основная задача - определить объективно, почему произошло происшествие, выявить факторы, способствовавшие этому. А в дальнейшем - разработать мероприятия, которые поставят надежный заслон таким случаям. И здесь научное обеспечение играет первостепенную роль.

В рамках действующей системы обеспечения безопасности движения, а также с учетом накопленного опыта предыдущих лет ОАО "РЖД" и железные дороги постоянно проводят целенаправленную работу по предупреждению аварийных происшествий.

Этот комплекс мер предусматривает всемерное повышение требовательности к работникам на всех уровнях управления за выполнением обязанностей в сфере безопасности, а также строгий отбор кадров, их обучение, укрепление дисциплины, повышение уровня контроля. Ставится также задача внедрения современных и эффективных технических средств в соответствии с Программой повышения безопасности движения, а также обновления подвижного состава и инфраструктуры, совершенствования технологии их ремонта и обслуживания.

Результаты анализа обстоятельств нарушений безопасности движения позволяют определить основные причины их возникновения. К ним относятся:

- несоблюдение регламента технологических процессов;

- недостаточный профессиональный уровень непосредственных участников перевозочного процесса;

- высокая сменяемость руководителей структурных подразделений, отделений и хозяйств железных дорог;

- несоответствие уровня технического обучения, подготовки и повышения квалификации в условиях реформирования железнодорожного транспорта;

- низкий уровень системных требований к разработке, производству испытанию приборов и в целом к системам, обеспечивающим безопасность движения поездов

Основными причинами нарушений безопасности движения по локомотивному хозяйству являются низкая трудовая дисциплина и недостаточный профессиональный уровень локомотивных бригад, приводящие к проездам запрещающих сигналов, предельных столбиков, несоблюдение режимов вождения поездов, правил поездной и маневровой работы и др.

Как свидетельствуют многолетние статистические данные, более 30 % крушений поездов в локомотивном хозяйстве происходило вследствие позднего включения тормозов, около 14 % - вследствие сна локомотивных бригад, по 5 % - из-за превышения скорости движения поезда перед запрещающим показанием светофора и из-за отключения исправных устройств безопасности. В 9 % крушений по локомотивному хозяйству проявилась категорически недопустимая причина для всех работников железнодорожного транспорта - нетрезвое состояние локомотивных бригад.

Из зафиксированных за десятилетний период 219 проездов светофоров с запрещающим сигналами произошло вследствие отключения машинистом исправно действующих устройств безопасности - 6 %, отсутствия на локомотивах (кроме АЛСН) устройств безопасности - 13,2 %, нахождения бригад в сонном состоянии - 4 %, невыполнения регламента переговоров и наблюдения за сигналами - 32,8 %, несогласованных действий бригады с дежурными по станции (ДСП) и составителями поездов - 14 %, неудовлетворительного знания технико-распорядительного акта (ТРА) станций - 5,5 %, бесконтрольного со стороны машиниста управления поездом его помощником - 4,5 %, позднего применения тормозов и, как следствие, превышения скоростей движения перед запрещающим сигналом - 9 %.

Наиболее неблагополучными по обеспечению безопасности движения в прошедших годах в локомотивных хозяйствах были Дальневосточная, Юго-Восточная, Северная, Горьковская, Октябрьская, Забайкальская, Южно-Уральская, Восточно-Сибирская, Свердловская, Московская железные дороги.

По вагонному хозяйству нарушения безопасности движения определяются техническими неисправностями вагонов и их оборудования, приводящими к изломам шеек осей колесных пар, падению деталей вагонов на путь, а также несоблюдением норм содержания вагонов, прежде всего их ходовых частей

Следствием последнего является эксплуатация вагонов, имеющих сверхдопустимый прокат колес и подрез гребней, ослабление или сдвиг колеса на оси, наличие ползунов на колесах, трещин в узлах и деталях и др. Перечисленное, в свою очередь, является следствием низкого качества осмотров и ремонтов вагонов, т. е. опять же проявлением человеческого фактора, недостаточных ответственности и профессионализма.

Наиболее неблагоприятными железными дорогами были:

-по отцепке вагонов от грузовых поездов в пути следования из-за неисправностей роликовых букс - Свердловская, Октябрьская, Красноярская, Горьковская, Юго-Восточная, Северо-Кавказская;

-по отрыву автосцепок - Горьковская, Октябрьская, Забайкальская, Западно-Сибирская, Северная, Юго-Восточная, Приволжская, Свердловская, Южно-Уральская, Дальневосточная;

- по саморасцепу автосцепок - Западно-Сибирская, Свердловская, Горьковская, Октябрьская Московская, Приволжская, Северная, Юго-Восточная;

-по некачественному ремонту вагонов - Октябрьская, Московская, Северная, Юго-Восточная, Свердловская, Западно-Сибирская и Южно-Уральская железные дороги.

В хозяйстве пути и сооружений нарушения безопасности движения происходят главным образом из-за некачественного текущего содержания пути, являющегося, в частности, следствием недостаточного профессионального уровня и технологической дисциплины, нечеткого планирования путевых работ и нередко - низкого качества их выполнения.

В свою очередь, перечисленные причины являются следствием таких неисправностей, накапливающихся в пути во времени от воздействий поездов и природных факторов, как ослабление промежуточных скреплений, наличие расположенных подряд трех и более негодных деревянных шпал, превышение допустимых значений вертикального и бокового износа рельсов, изломы рельсов, отказы рельсовых цепей, наличие просадок пути, выплесков балласта, пучин, неисправностей стрелочных переводов и др. Имеют место случаи производства путевых работ без ограждения места сигналами, что является грубейшим нарушением требований Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ (ЦП 485).

В свою очередь, в нарушении правильных показаний светофоров явно проявились случаи отказов в работе электрических рельсовых цепей из-за неисправности изолирующих стыков - 5774 и отсутствия рельсовых соединителей - 5799.

Допущенное увеличение случаев производства путевых работ без их ограждения сигналами остановки явилось результатом ослабления внимания со стороны руководителей дистанций пути к контролю за проведением технической учебы среднего командного звена и инструктажа дорожных мастеров по правилам ограждения, а также за назначением сигналистов.

Основными причинами изломов рельсов (в среднем 182 случая в год) явились дефекты рельсов следующих кодов в соответствии с их классификацией по НТД/ЦП-1-2-2002:

-по коду 69 (дефекты подошвы вследствие коррозии) - 42 %;

-по кодам 26, 56, 66 (дефекты сварных стыков) - 16 %;

-по коду 21 (поперечные трещины в головке рельса) - 10 %;

-по коду 53,1 (трещины в шейке от болтовых отверстий) - 5,5 %;

-по коду 65 (трещины и выколы подошвы рельсов из-за ударов и других механических повреждений) - 5,5 %.

Следует отметить, что из общего количества изломов рельсов 17,5 % могли быть выявлены используемыми средствами дефектоскопии, но были пропущены (не зафиксированы) по вине операторов-дефектоскопистов ("человеческий фактор").

В целом из общего количества дефектных рельсов до 90 % составляют рельсы с дефектами 1-й, 2-й и 4-й групп. При этом средний выход рельсов в дефектные по 1-й группе составляет 30 шт. на 100 км пути, по 2-й группе - 14 шт. на 100 км пути и по 4-й - 16 шт. на 100 км пути.

Анализ состояния участков пути, имевших неудовлетворительную оценку, показывает, что наибольшее число неисправностей на них возникает после пропуска тоннажа 200-400 млн. т. брутто или на малодеятельных участках звеньевого пути, прослуживших 12-13 лет после капитального ремонта, когда в наибольшей мере проявляются дефектность деревянных шпал (срок их службы 15-16 лет) и загрязненность балластного слоя, приводящая к потере дренирующих свойств и к снижению несущей способности.

С целью повышения технического уровня и улучшения фактического состояния пути, а соответственно и безопасности движения поездов Департамент пути и сооружений ОАО "РЖД", службы пути железных дорог осуществляют целенаправленную работу:

- по совершенствованию средств и комплексной системы диагностики пути;

-внедрению в постоянно увеличивающихся объемах бесстыкового пути с длинными рельсовыми плетями (длиной с блок-участок и перегон) и стрелочных переводов на железобетонном подрельсовом основании;

- внедрению высокопрочных металлокомпозитных изолирующих стыков, пружинных безболтовых промежуточных скреплений;

- усилению пути на искусственных сооружениях и подходах к ним;

-внедрению высокомашинизированных технологий и новых форм организации ремонтных и планово-предупредительных работ, обеспечивающих их необходимое качество в соответствии с требованиями безопасности движения поездов;

-совместную работу с ГИБДД, Всероссийским обществом автомобилистов (BOA) и местными исполнительными органами власти по снижению аварийности на железнодорожных переездах.

1.3 Классификация нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе на железных дорогах

Общие положения

Согласно приказу Минтранса РФ от 25 декабря 2006 г. № 163 "Об утверждении Положения о порядке служебного расследования и учета транспортных происшествий и иных, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, событий" транспортные происшествия на железнодорожном транспорте подразделяются на следующие группы:

- крушения поездов;

- аварии;

- транспортные происшествия, не отнесенные к крушениям или авариям;

- иные, связанные с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, события.

Крушения поездов

К крушениям поездов относятся: столкновения пассажирских, почтово-багажных, грузопассажирских, людских, хозяйственных, грузовых и иных поездов с другими поездами или железнодорожным подвижным составом, сходы подвижного состава в пассажирских, почтово-багажных, грузопассажирских, людских, хозяйственных, грузовых и иных поездах на перегонах и станциях, в результате которых:

- погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди, или повреждены локомотивы или вагоны до степени исключения их из инвентаря

- нарушены условия жизнедеятельности 100 и более человек

Аварии

К авариям относятся:

а) столкновения пассажирских, почтово-багажных, грузопассажирских, людских, хозяйственных, грузовых и иных поездов с другими поездами или железнодорожным подвижным составом, сходы железнодорожного подвижного состава в пассажирских, почтово-багажных, грузопассажирских, людских, хозяйственных, грузовых и иных поездах на перегонах и станциях, в результате которых поврежден железнодорожный подвижной состав и для восстановления его исправного состояния требуется проведение капитального ремонта;

б) столкновения и сходы железнодорожного подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, в результате которых погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди, или повреждены локомотивы или вагоны до степени исключения их из инвентаря либо поврежден железнодорожный подвижной состав и для восстановления его исправного состояния требуется проведение капитального ремонта, или нарушены условия жизнедеятельности 100 и более человек.

Транспортные происшествия

К транспортным происшествиям, имеющим тяжелые последствия, но не отнесенные к крушениям или авариям относятся:

а) происшествия, связанные с несанкционированным движением по железнодорожным путям общего пользования и (или) железнодорожным путям необщего пользования автотранспортной техники, а именно столкновение поезда, в том числе одиночно следующего локомотива, с автотранспортной техникой вне установленных железнодорожных переездов, в результате которых погиб человек или получили тяжкие телесные повреждения 5 или более человек, поврежден железнодорожный подвижной состав; возникла чрезвычайная ситуация, при которой пострадало 10 и более человек, либо нарушены условия жизнедеятельности 100 и более человек;

б) происшествия на железнодорожных переездах, а именно столкновение поезда, в том числе одиночно следующего локомотива, с автотранспортной техникой, в результате которых погиб человек или получили тяжкие телесные повреждения 5 или более человек; поврежден железнодорожный подвижной состав; возникла чрезвычайная ситуация, при которой пострадало 10 и более человек, либо нарушены условия жизнедеятельности 100 и более человек. При этом происшествия на железнодорожных переездах, возникшие по вине субъекта железнодорожного транспорта и водителей транспортных средств или пешеходов учитываются раздельно;

в) происшествия при перевозке опасных грузов, связанные с просыпанием (проливом) опасных грузов, возникшим вследствие повреждения вагона или контейнера, повреждения упаковки, неплотно закрытых люков вагона, дефекта (повреждения) котла вагона - цистерны, дефекта (повреждения) сливного прибора вагона-цистерны, и вызвавшим нанесение ущерба жизни и здоровью людей, имуществу физических или юридических лиц, экологической сфере, определяемого в соответствии с постановление Правительства Российской Федерации от 21 мая 2007 г. № 304 "О классификации чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера".

Согласно приказу Минтранса от 25.12.2006 г. № 163 "руководители инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и (или) железнодорожных путей необщего пользования незамедлительно оповещают по телефонным, телеграфным или электронным средствам связи Федеральную службу по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор), ее территориальные органы, органы прокуратуры, органы внутренних дел, территориальные органы МЧС России, органы местного самоуправления, владельцев железнодорожного подвижного состава о возникновении на территории указанных субъектов железнодорожного транспорта транспортных происшествий, указанных в п. 1.2, 1.3 и 1.4.

Иные, связанные с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, события

Указанные события подразделяются на:

а) события, о которых руководители субъектов железнодорожного транспорта обязаны не позднее трех часов с момента случившегося оповещать Ространснадзор, его территориальные органы, владельцев железнодорожного подвижного состава. К таким событиям относятся:

- проезд железнодорожным подвижным составом запрещающего сигнала светофора или предельного столбика;

- столкновения пассажирских, почтово-багажных, грузопассажирских, людских, хозяйственных, грузовых и иных поездов с другими поездами или железнодорожным подвижным составом, по всем причинам, сходы железнодорожного подвижного состава в пассажирских, почтово-багажных, грузопассажирских, людских, хозяйственных, грузовых и иных поездах на перегонах и станциях по всем причинам, не имеющие последствий для отнесения их к крушениям, авариям и происшествиям;

- прием поезда на занятый путь;

- отправление поезда на занятый перегон;

- развал груза в пути следования;

- излом оси, осевой шейки или колеса;

- излом боковины или надрессорной балки тележки вагона;

- обрыв хребтовой балки подвижного состава;

- ложное появление на напольном светофоре разрешающего показания сигнала вместо запрещающего или появление более разрешающего показания сигнала, вместо сигнала, требующего продолжения следования поезда с уменьшенной скоростью;

- неограждение сигналами опасного места для движения поездов при производстве работ;

- затопление, пожар, нарушение целостности конструкций сооружений инфраструктуры или подвижного состава, связанные с несоблюдением условий безопасности движения, вызвавшие полный перерыв движения поездов хотя бы по одному из путей на перегоне на один час и более;

б) событии, о которых руководители субъектов железнодорожного транспорта, на которых они имели место, ежемесячно информируют Госжелдорнадзор и его территориальные органы об их количестве. К ним относятся:

- сходы подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, не имеющие последствий, указанных в пункте 1.3, 1.4;

- столкновения подвижного состава при маневрах, экипировке и других передвижениях, не имеющие последствий, указанных в п.1.3, 1.4, но при которых повреждены локомотивы в объеме ремонта ТР-1 или вагоны в объеме текущего отцепочного ремонта (или более сложных ремонтов подвижного состава);

- прием или отправление поезда по неготовому маршруту;

- перевод стрелки под поездом, маневровым составом или локомотивом;

- отцепка вагона от пассажирского поезда в пути следования из-за технических неисправностей;

- неисправность вагона пригородного поезда (электропоезда, дизельпоезда, автомотрисы, рельсового автобуса) результатом которой явилась его отцепка в пути следования;

- неисправность железнодорожного подвижного состава, результатом которой явилась отмена отправления поезда со станции отправления или повлекшая высадку пассажиров из поезда на промежуточной станции;

- повреждение или отказ локомотива, вызвавшие вынужденную остановку пассажирского поезда на перегоне или промежуточной станции, если дальнейшее движение поезда продолжено с помощью вспомогательного локомотива;

- отправление поезда с перекрытыми концевыми кранами;

- излом рельса под поездом;

- саморасцеп автосцепок в поезде;

- отцепка вагона от поезда на промежуточной станции из-за нарушений технических условий погрузки, угрожающего безопасности движения;

- обрыв автосцепки подвижного состава;

- падение на путь деталей подвижного состава;

- неисправность пути, подвижного состава, устройств СЦБ и связи, контактной сети, электроснабжения и других технических устройств, в результате которых допущена задержка поезда на перегоне хотя бы по одному из путей или на станции сверх времени, установленного графиком движения, на один час и более;

- неисправность пути, потребовавшая выдачи поездным диспетчером по заявке начальника вагона-путеизмерителя приказа о закрытии движения на участке или ограничения скорости движения поездов до 15 км/ч;

- наезд поезда или одиночного локомотива на механизмы, оборудование и посторонние предметы;

- несанкционированное движение железнодорожного подвижного состава на маршрут приема-отправления поезда или на перегон.

2. Расчет норм закрепления подвижного состава на станционных путях

2.1 Выбор вида профиля и варианта уклонов

В соответствии с предпоследней цифрой номера зачетной книжки выбран вогнутый профиль пути и 3 вариант уклонов.

Вогнутый (яма) профиль, когда хотя бы одна промежуточная точка перелома профиля располагается ниже любой крайней точки.

Учитывая исходные данные, профиль пути можно изобразить так, как это показано на рисунке 1.

Рис. 1. Профиль пути: фактический и средний для частей пути А-О и О-Б.

Уклоны участков пути:

Вариант	Уклон участка, о/оо
	1	2	3	4	5	6	7	8
3	3,4	2,3	1,3	1,3	0	1,7	2,0	0,4

2.2 Расчет норм закрепления подвижного состава в направлении А-Б и Б-А

Полезная длина пути 850 м (50м выделяется для установки локомотива, а 800 м для расположения вагонов). Вместимость пути: 800/3,5 = 228 осей или 57 условных вагонов. Отметки точек перелома профиля зафиксированы через каждые 100 м. Все отрезки пути пронумерованы от (1) до (8) .

В общем виде средний (приведенный) уклон пути (части пути), ‰, можно рассчитать по формуле:

где - сумма произведений значения уклона элемента пути в ‰ на соответствующую длину, м; - длина пути, для которой рассчитывается средний уклон, включая элементы с нулевым уклоном, м.

Рассчитаем средние уклоны пути для частей пути А-О и О-Б:

А-О: i_ср = (3,4*100+2,3*100+1,3*100)/300 = 2,3 ⁰/₀₀

О-Б: i_ср = (1,3*100+0+1,7*100+2,0*100+0,4*100)/500 = 1,08⁰/₀₀

Рассчитаем вместимость частей пути в осях.

Часть пути А-О: n₁=300/3,5=85,7 осей;

Часть пути О-Б: n₂=500/3,5=142,8 осей.

Общая вместимость 85,7+142,8=228,5?228 осей.

Оптимальная норма закрепления рассчитывается по формуле:

k_б= n*(1,5*i_ср+1)/200,

где - число ручных тормозных башмаков; - количество осей подвижного состава, которое необходимо закрепить от самопроизвольного ухода; - средний уклон пути, занятого закрепляемой группой вагонов, ‰.

Для закрепления части состава потребуется следующее количество тормозных башмаков, расположенного на участке А-О:

k_б=85,7*(1,5*2,3+1)/200=1,91?2т.б.;

на участке О-Б: k_б=142,8*(1,5*1,08+1)/200=1,87?2т.б.

Таким образом, необходимо уложить 2 тормозных башмака со стороны А и 2 тормозных башмака со стороны Б. В этом случае будет исключена возможность ухода вагонов как в одну, так и в другую сторону. Для дальнейших расчетов используется коэффициент 28,6/200 = 0,143.

Пользуясь исходными данными и величиной коэффициента 0,143, определим потребное число тормозных башмаков для каждого участка пути:

- на элементе (1) (i = 3,4 ‰); К_б = 0,143*(3,4*1,5+1) = 0,872;

- на элементе (2) (i = 2,3 ‰); К_б = 0,143*(2,3*1,5+1) = 0,636;

- на элементе (3) (i = 1,3 ‰); К_б = 0,143*(1,3*1,5+1) = 0,422;

- на элементе (4) (i = 1,3 ‰); К_б = 0,143*(1,3*1,5+1) = 0, 422;

- на элементе (5) (i = 0 ‰); К_б = 0,143*1,00 = 0,143;

- на элементе (6) (i = 1,7 ‰); К_б = 0,143*(1,7*1,5+1) = 0,508;

- на элементе (7) (i = 2,0 ‰); К_б = 0,143*(2,0*1,5+1) = 0,572;

- на элементе (8) (i = 0,4 ‰); К_б = 0,143*(0,4*1,5+1) = 0,229.

Результаты расчетов нанесены на рисунок 1 над элементами профиля.

1. Расчет от точки А

а) одним т.б. на 1 элементе можно закрепить:

1-0,872=0,128

0,636=28,6

0,128=Х, следовательно, Х = 5,76

1 т.б.=5,76+28,6=34,36=34 оси

i_ср = (3,4*100+5,76*3,5*2,3)/(100+5,76*3,5) = 3,22⁰/₀₀

б) два т.б. удержат все оси на 1, 2 и 3 элементах со стороны Б:

2-0,872+0,636+0,422 = 0,07 т.б.,

при этом n = 28,6*3 = 85,8 = 84 оси, i_ср = 2,33⁰/₀₀

Дальнейшее увеличение количества вагонов в направлении от А к Б начнет вызывать уменьшение среднего уклона части пути, занятой вагонами. Это обстоятельство вызовет уменьшение числа тормозных башмаков, необходимых для закрепления увеличивающегося количества осей.

в) необходимо установить, сколько нужно добавить осей, чтобы отпала необходимость в укладке 2 т.б. Рассчитаем, сколько осей может удержать 0,93 т.б.

С учетом того, что, начиная от точки О к Б уклон имеет противоположное направление, значение числа тормозных башмаков над элементами 4 , 6 , 7 и 8 при расчете от А к Б уменьшаются на 0,286.

На элементах 4,5,6,7,8 требуется: (0,422-0,286) +0,143+(0,508-0,286)+(0,572-0,286)+(0,229-0,286) = 0,793 т.б., т.к. полученное 0,793 т.б. < 0,93 т.б. следовательно при полном занятии АБ отпадает необходимость укладки 2 т.б.

Количество осей при этом составит: 28,6*5=142 оси; а i_ср =0,2 ⁰/₀₀

Таким образом при полном занятии участка необходим 1 т.б. со стороны Б.



Рис.2. схема закрепления вагонов при расчете от А к Б

2. Расчет от точки Б:

а) одним т.б. на 1 элементе и части 2элемента можно закрепить:

1-0,229-0,572=0,199

0,508=28,6

0,199=Х, следовательно, Х = 11,2

1 т.б.=11,2+28,6*2=68,4=68 осей

i_ср = (0,4*100+11,2*3,5*2)/(100+11,2*3,5) = 0,85⁰/₀₀

б) два т.б. удержат все оси на 8-4 элементах со стороны А :

2-(0,229+0,572+0,508+0,143+0,422) = 0,126 т.б.,

при этом n = 28,6*5 = 143 = 142 оси, i_ср = 1,08⁰/₀₀

Дальнейшее увеличение количества вагонов в направлении от Б к А начнет вызывать уменьшение среднего уклона части пути, занятой вагонами. Это обстоятельство вызовет уменьшение числа тормозных башмаков, необходимых для закрепления увеличивающегося количества осей.

в) необходимо установить, сколько нужно добавить осей, чтобы отпала необходимость в укладке 2 тормозного башмака. Рассчитаем, сколько осей может удержать 0,874 т.б.

С учетом того, что, начиная от точки О к А уклон имеет противоположное направление, значение числа тормозных башмаков над элементами 1,2 и 3 при расчете от Б к А уменьшаются на 0,286.

На элементах 3,2 требуется 0,422-0,286+0,636-0,286=0,486. До 0,874 т.б. еще требуется 0,874-0,486=0,388 Т.б. "Заимствуем" эту часть у элемента 1.

28,6 - 0,872

Х - 0,388,

следовательно, Х = 12,73 осей

Таким образом, 0,874 т.б. могут удержать: 28,6*7+12,73 = 212,93 = 212 оси 2 т.б. могут удержать n = 210 осей, i_ср = 0,04 ⁰/₀₀, а начиная от 212осей и до полной вместимости (228 осей) - одним тормозным башмаком.

Рис.3. схема закрепления вагонов при расчете от Б к А

Расчет дополнительных башмаков:

Анализируя изменение уклона от А к Б находим, что средний уклон, равный и затем меньший 1,0‰ начинается от определенной точки элемента 6 . Подтвердим это расчетом.

Средний уклон части пути от точки А до конца элемента 5 составит:

i_ср = (3,4*100+2,3*100+1,3*100-1,3*100-0)/500= 1,14⁰/₀₀ ,

а до конца элемента 6:

i_ср = (3,4*100+2,3*100+1,3*100-1,3*100-1,7*100)/600= 0,67 ⁰/₀₀

Тогда количество осей, соответствующее длине части пути от точки А до границы, где средний уклон будет 1,0‰ составит следующую величину.

На элементе 6 точка перехода уклона через 1,0‰ находится на расстоянии:

?l₆=500*(1,14-1)/(1+1,7)=25,93 м.

Проверим уклон: i_ср = (1,14*500-25,93*1,7)/525,93= 1 ⁰/₀₀ в сторону Б.

На части пути от точки А до искомой разместится 28,6*5+25,93/3,5=150,4 осей. Это означает, что до 150 осей со стороны Б требуется укладывать расчетное число тормозных башмаков, а, начиная от 152 и более - один тормозной башмак. Дополнительно требуется укладка одного тормозного башмака со стороны А.

Анализируя изменение уклона от Б к А находим, что средний уклон, равный и затем меньший 1,0‰ начинается от определенной точки элемента 3. Подтвердим это расчетом.

Средний уклон части пути от точки Б до конца элемента 4 составит:

i_ср = (0,4*100+2*100+1,7*100+0+1,3*100)/500= 1,08⁰/₀₀ ,

а до конца элемента 3:

i_ср = (0,4*100+2*100+1,7*100+0+1,3*100-1,3*100)/600= 0,68⁰/₀₀ ,

Тогда количество осей, соответствующее длине части пути от точки Б до границы, где средний уклон будет 1,0‰ составит следующую величину.

На элементе 3 точка перехода уклона через 1,0‰ находится на расстоянии:

?l₃=500*(1,08-1)/(1+1,3)=17,39 м.

Проверим уклон:

i_ср = (1,08*500-17,39*1,3)/517,39= 1 ⁰/₀₀ в сторону А.

На части пути от точки Б до искомой разместится 28,6*5+17,39/3,5=147,9 осей. Это означает, что до 146 осей со стороны Б требуется укладывать расчетное число тормозных башмаков, а, начиная от 148 и более - один тормозной башмак. Дополнительно требуется укладка одного тормозного башмака со стороны А.

Таблица 1 Нормы закрепления вагонов на пути с вогнутым профилем

Парки и номер путей	Величина уклона, ‰	С какой стороны производится закрепление	Нормы закрепления	Кто и когда закрепляет, кому докладывает	Кто и когда снимает закрепление, кому докладывает
			Количество тормозных башмаков	Количество стационарных устройств	Количество осей
					Оптимальная норма, форм.1	Экстремальная норма, форм.2
от А	3,22 2,33 0,2 1,0	Со стороны Б Со стороны Б Со стороны Б Со стороны А	1 2 1 1	- - - -	До 34 34-84 84-228 152-228	- - -	Составитель поездов до отцепки локомотива по указанию ДСП с последующим докладом ему	Составитель поездов после прицепки локомотива по указанию ДСП с последующим докладом ему
от Б	0,85 1,08 0,04 0,2 1,0	Со стороны А Со стороны А Со стороны Б Со стороны Б Со стороны А	1 2 2 1 1	- - - - -	До 68 68-140 142-210 212-228 148-228	- - - -

3. Разработка таблицы зависимости стрелок и сигналов

безопасность движение поездной маневровый

Необходимо:

- расставить входные и выходные сигналы;

- указать все возможные по станции поездные маршруты приема и отправления поездов;

- разработать таблицу зависимостей стрелок и сигналов.

Все поезда следуют по станции с остановкой.

Условия:

- положение стрелок обозначается в таблице по прямому пути значком "+", а на боковой - "-";

- установленный маршрут показывается в таблице кружком, враждебный - косым крестиком;

- отметить показание входных и выходных светофоров, соответствующее установленному маршруту.

Схема станции

Таблица зависимостей стрелок и сигналов

Список литературы

1. Балалаев С. В. Безопасность движения на железных дорогах. Часть 2. Хабаровск - ДВГУПС, 2002.

2. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации. Москва, 2007.

3. Иванов А. П. Технические средства безопасности движения. Конспект лекций. Хабаровск - ДВГУПС, 2005.

Размещено на Allbest.ru