Колесный буксир проекта 1721Л

1

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Описание судна

Номер проекта и класс судна. Дата и место постройки судна.

Рисунок 1. - Колесный буксир проекта 1721Л

Автор проекта	КБ Ленинградского пароходства
Дата утверждения проекта	10.3.1997
Организация, утвердившая проект	Минречфлот
Год и место постройки судна	1977, Жатайский СРЗ
Наименование головного судна	«Механик Корзенников»

2. Главные и вспомогательные двигатели

2.1 Размещение механизмов в машинном отделении

Рисунок 2. - План трюма

2.2 Основные параметры главных и вспомогательных двигателей

Таблица 1 - Характеристики дизельного двигателя 6NVD26A-3.

Дизельный двигатель	6NVD26A-3
Количество	2
Мощность, э. л. с.	370
Частота вращения, об/мин	950
Реверс-редукторная передача	MS-400
Передаточное отношение
На переднем ходу	2,99; 2,65
На заднем ходу	2,42
Номинальная мощность на фланце реверс-редуктора, э. л. с.	354
Пуск	Сжатым воздухом давлением 30 кгс/см2
Редуктор передачи вращения на гребные колеса	Ц2-630
Передаточное отношение	8
Частота вращения быстроходного вала, об/мин	358
Передаваемая мощность, кВт	254
Управление	дистанционное

Таблица 2 - Характеристики вспомогательного дизельного двигателя 4Ч 10,5/13

Дизель	4Ч 10,5/13
Мощность, э. л. с.	40
Частота вращения, об/мин	1500
Пуск	Электростартерный

Описание дизеля 6NVD.

Двигатели предназначены для установки на суда, в качестве главных, при непосредственной передаче мощности на гребной винт. Двигатели реверсивные, четырехтактные, с рядным расположением цилиндров, тронковые, простого действия, со струйным распыливанием топлива и воспламенением от сжатия.

Система охлаждения двигателей замкнутая. Насос внутреннего контура центробежный, наружного контура поршневой. В систему входят также водяной охладитель трубчатого типа и терморегулятор.

Смазка двигателей - циркуляционная под давлением, осуществляется навешенным двухсекционным насосом. Для прокачки двигателей перед пуском в системе установлен ручной насос.

Топливная система состоит из насосов высокого давления, форсунок закрытого типа, сдвоенного фильтра и трубопровода.

Пуск двигателей осуществляется сжатым воздухом давления 30 кГ/см². Для пополнения воздушных баллонов в период работы двигателя имеется навешенный поршневой двухступенчатый компрессор. Система реверса - пневмогидравлическая с перемещением распределительного вала.

Двигатели, эксплуатирующиеся на судах МРФ, оборудуются системами ДАУ и АПС. Наибольшее распространение получила пневматическая система ДАУ конструкции ЛИВТ - ЦТКБ МРФ. Двигатели выпускаются правой и левой модели.

Описание дизеля 4Ч 10,5/13.

Блок цилиндров литой чугунный со вставными «мокрыми» втулками, К нижней части блока крепится поддон, который служит резервуаром для смазочного масла.

Крышки цилиндров литые чугунные, общие для двух смежных цилиндров. В крышке цилиндров (для каждого цилиндра) расположены впускной и выпускной клапаны и форсунка.

Поршни штампованные из алюминиевого сплава. Поршневые кольца изготовляются из специального чугуна, верхнее компрессионное кольцо хромированное.

Шатуны штампованные, двутаврового сечения, с косым разъемом кривошипной головки.

Коленчатый вал цельный, штампованный из стали, его шейки закалены токами высокой частоты.

Вкладыши шатуна и коленчатого вала биметаллические, взаимозаменяемые.

Газораспределительные клапаны приводятся через толкатели, штанги и коромысла от распределительного вала, размещенного в блоке цилиндров.

В зависимости от назначения агрегата дизели поставляются с регулятором двух типов. Центробежные однорежимные регуляторы с изменяемой степенью неравномерности устанавливаются как на стационарные, так и на судовые дизель-генераторы. Главные судовые дизели, работающие на гребной винт, и дизели, предназначенные для транспортных установок и привода различных механизмов, имеют центробежный всережимный регулятор.

Топливная система состоит из подкачивающего насоса с механизмом ручной подкачки топлива, топливного фильтра, топливного насоса высокого давления, форсунок и трубопроводов.

Система смазки дизеля циркуляционная под давлением, с «мокрым» картером. Основными элементами системы являются: шестеренный насос, фильтр-холодильник (для дизелей с водо-водяной системой охлаждения) или радиатор (для дизелей с водовоздушнои системой охлаждения), центрифуга, трубопроводы и контрольно-измерительные приборы.

Дизели в судовом исполнении оборудуются двухконтурной системой охлаждения с водо-водяным охладителем, состоящей из замкнутого контура пресной воды и незамкнутого контура проточной воды.

Дизели стационарного исполнения оборудуются водовоздушной системой охлаждения с радиатором. Жидкость в радиаторе охлаждается потоком воздуха, создаваемым вентилятором.

Пуск дизеля осуществляется электростартером. Перед пуском производится прокачка дизеля маслом.

Впускной тракт выполнен с воздушным фильтром или с шумоглушителем.

2.3 Система пуска главного дизеля

Пусковая система предназначена для раскручивания коленчатого вала дизеля до такой частоты вращения, при которой обеспечивается начало надежной работы дизеля на топливе.

На рис. представлена схема воздушно-пусковой системы. На схеме обозначены:

1. - клапан продувки воздушного баллона;

2. - клапан пополнения баллона сжатым воздухом;

3. - клапан подачи воздуха к дизелю;

4. - манометры;

5. - воздухораспределитель;

6. - пусковые клапаны;

7. - редукционный клапан;

8. - баллон сжатого воздуха, вместимостью 0,04 м3 .



Рисунок 3 - Схема пусковой системы

Устройство и назначение основных элементов воздушно-пусковой системы:

1. ВОЗДУХОРАШРЕХЕЛИТЕЛЬ служит для распределения сжатого воздуха по цилиндрам дизеля в порядке принятой очередности их работы. Это достигается следующим образом: сжатый воздух, пройдя через окно 4 (рис.4) золотника 1 воздухораспределителя, попадает в тот или иной цилиндр дизеля через одно из шести отверстий в корпусе 2, открытое в данный момент окном 4 золотника. Золотник насажен на голицы валика 3, приводимого во вращение от коленчатого вала дизеля. Таким образом: окно 4 поочередно открывает одно за другим окна в корпусе 2, что обеспечивает поступление воздуха в цилиндры дизеля в принятой очередности.

2. ПУСКОВОЙ КЛАПАН. В цилиндры дизеля сжатый воздух попадает через пусковые клапаны, разрез одного из которых представлен на рис.5. Сжатый воздух после воздухораспределителя через ниппель 2 поступает внутрь корпуса 1 и, преодолевая



Рисунок 4 - Схема работы воздухораспределителя

усилие затяжки пружины 3, отжимает клапан 4 от седла. Через открытый клапан в цилиндр поступает сжатый воздух. При прекращении поступления воздуха в корпус клапана, пружина 3 возвращает клапан 4 в исходное положение.

Принцип действия воздушно-пусковой системы. Сжатый воздух из баллона 8 (см. рис.3), в котором он хранится под давлением до 15,0 МПа, через клапан 3 поступает к редукционному клапану 7. Редукционный клапан предназначен для подачи к воздухораспределителю 5 сжатого воздуха давлением не более 9,0 МПа.

Рис. 5. Пусковой клапан (поперечный)

Манометры 4 служат для контроля за давлением воздуха до и после редукционного клапана. После редукционного клапана сжатый воздух через воздухораспределитель и далее через пусковые клапаны поочередно в определенной последовательности поступает в цилиндры дизеля. Поступивший в цилиндр сжатый воздух создает в нем давление и, воздействуя на поршень, перемещает его в сторону нижней мертвой точки. Таким образом, осуществляется вращение коленчатого вала. После того как частота вращения коленчатого вала достигнет определенного значения и дизель начнет работать на топливе, необходимо закрыть клапан 3. Клапан 1 предназначен для продувки баллона, т.е. удаления из баллона конденсата, перед пуском дизеля. Через клапан 2 производится пополнение баллона сжатым воздухом от компрессора. Надежный пуск дизеля может быть осуществлен при давлении в баллоне не ниже 3,0 МПа.

Смазочная система главных и вспомогательных двигателей, её основные элементы

Система смазки предназначена для подачи смазочного масла ко всем трущимся деталям с целью уменьшения трения и износа, а также отвода от них тепла, выделяющегося при трении.

Для смазки дизеля применяется масло М-20БП. Система смазки (рис.6) условно делится на внешнюю и внутреннюю.

Во внутреннюю систему входят: масляные насос - 9; фильтр - 7; манометр - 3; дистанционный термометр - 8; каналы и трубопроводы, по которым подводится масло ко всем поверхностям трения.



Рисунок 6 - Схема системы смазки

Во внешнюю систему входят: бак циркуляционного масла - 1; охладитель масла - 4; маслопрокачивающий электронасос - 10; трубопроводы с арматурой, соединяющие элементы внешней системы.

Устройство и назначение основных элементов системы смазки.

МАСЛЯНЫЙ НАСОС трехсекционный шестеренный. Каждая секция насоса состоит из пары шестерен и заключена в свой корпус. Секции расположены одна над другой. Верхняя и средняя секции являются откачивающими. Они осуществляют удаление масла из нижнего картера. Нижняя секция насоса - нагнетательная и обеспечивает подачу масла под давлением в дизель. Производительность нагнетательной секции масляного насоса достигает 4 м /ч. При этом давление масла после фильтра (по манометру 5) должно быть в пределах 0,6-0,7 МПа.

МАСЛЯНЫЙ ФИЛЬТР (рис.7) проволочно-щелевого типа. Фильтр собран в корпусе



1

Размещено на http://www.allbest.ru/

6, закрытым крышкой 2. Масло поступает в фильтр через штуцер 8. Очистка масла происходит при его фильтрации через узкие щели между витками плотно навитой проволоки. При этом задерживаются частицы размером более 0,07 мм. Проволока навита на два штампованных стальных стакана 3 и 4. Внутри стакана 4 установлен дополнительный элемент 5 тонкой очистки, представляющий собой цилиндрический патрон из хлопчатобумажной нити плотно навитой на сетчатую трубку. Через элемент тонкой очистки фильтруется, дополнительно очищаясь, только около 10% поступающего в фильтр масла. После элемента тонкой очистки масло через штуцер Г отводится в картер дизеля по трубопроводу 6 (см. рис.23). Основной же поток масла после фильтрации через элементы 3 и 4 (см. рис.24) через штуцер 7 поступает в магистраль 11 (см. рис.7), подводящую масло в дизель.

ОХЛАДИТЕЛЬ МАСЛА трубчатого типа. По трубкам прокачивается охлаждаемое масло, а сами трубки омываются пресной водой системы охлаждения. Количество трубок - 302 шт, Площадь охлаждаемой поверхности ~ 2 м .

ПЕРЕПУСКНОЙ КЛАПАН 5 предусмотрен для предотвращения разгерметизации охладителя 4 при пуске дизеля на холодном масле. Из-за высокой вязкости холодного масла давление в системе может превысить установленное. Перепускной клапан открывается при давлении в трубопроводе 0,15 МПа, перепуская часть масла в бак I, минуя охладитель.

Принцип действия системы смазки. При работе дизеля нагнетательная секция масляного насоса 9 (см. рис.7) засасывает масло из бака 1 и под давлением через фильтр 7 подает его в дизель на смазку КШМ, механизма передачи к агрегатам, на смазку ИГР.

После смазки деталей и механизмов масло стекает в маслосборник нижнего картера, откуда оно забирается откачивающими секциями насоса 9. От масляного насоса откачиваемое масло через перепускной клапан 5 и охладитель 4 поступает в бак 1.

Автономный масляный электронасос 10 служит для прокачки дизеля маслом перед пуском. Манометр 3 и дистанционный термометр 8 предназначены для контроля давления и температуры масла во время работы дизеля.

Клапан 2 установлен для обеспечения ускоренного прогрева масла после пуска дизеля. Для этого клапан 2 закрывается и масло в бак 1 поступает, минуя охладитель 4, неохлажденным. После прогрева масла, клапан 2 открывается.

Топливная система главных дизелей, её основные элементы

Автономный масляный электронасос 10 служит для прокачки дизеля маслом перед пуском. Манометр 3 и дистанционный термометр 8 предназначены для контроля давления и температуры масла во время работы дизеля.

Топливная система предназначена для надежной и бесперебойной подачи топлива к дизелю. На схеме топливной системы (рис.8) обозначены:

1- клапан пополнения расходного топливного бака;

2- расходный топливный бак;

3- клапан слива отстоя;

4- форсунки;

5 - ТНВД;

6,8 - топливные фильтры;

7 - топливоподкачивающий насос.

Устройство и назначение основных элементов топливной системы.

ТОПЛИВОПОДАЮЩИЙ НАСОС коловратного типа предназначен для непрерывной подачи топлива из расходного топливного бака к ТНВД. Ротор насоса приводится во вращение от коленчатого вала дизеля. При работе дизеля топливоподкачивающий насос поддерживает перед фильтрами давление 0,064-0,08 МПа.

ТОПЛИВНЫЕ ФИЛЬТРЫ (рис.9), включенные параллельно, предназначены для очистки топлива от механических частиц и загрязнений. Основными элементами топливного фильтра являются: стакан 5, крышка 1, войлочные фильтрующие кольца 3 и 4, сетчатый стакан 6, стяжная шпилька 7. Топливо поступает в фильтр через штуцер 8, а затем через сетчатый стают 6 и штуцер 2 подается к ТНВД. Пробка 9 служит для выпуска воздуха из фильтра.

Рис. 8. Схема топливной системы

Для нормальной работы дизеля достаточно одного фильтра. Поэтому, когда работает один из них, второй отключен. Когда наступает необходимость промыть работающий фильтр, он отключается, а в работу подключается второй фильтр.

Принцип действия топливной системы.

Топливо из расходного бака 2 (см. рис.8) засасывается топливоподкачивающим насосом 7 и под давлением подается через топливный фильтр, где происходит его очистка, к ТНВД. От ТНВД топливо под высоким давлением поступает к форсункам, через которые впрыскивается в цилиндры.

Система охлаждения энергетической установки, её основные элементы

Система охлаждения

Система охлаждения предназначена для принудительного отвода тепла от деталей дизеля, соприкасающихся с горячими газами. Схема системы охлаждения, представленная на рис.10 является двухконтурной. Контур пресной воды - замкнутый, а контур забортной воды - разомкнутый.



На схеме обозначены:

- клапан пополнения расширительного бака;

- расширительный бак;

- трехходовой кран;

- пароотводная трубка;

- контрольный кран;

- дистанционный термометр;

- насос забортной воды;

- фильтр;

- насос пресной воды;

- сливной кран;

-охладитель масла;

- охладитель воды;

- термостат.

Устройство и назначение основных элементов системы охлаждения.

НАСОС ПРЕСНОЙ ВОДЫ центробежного типа с подачей до 18 м3 /ч.

НАСОС ЗАБОРТНОЙ ВОДЫ самовсасывающий крыльчатого типа с подачей до 8,4 м3/ч.

ОХЛАДИТЕЛЬ ВОДЫ трубчатого типа. Количество трубок - 302 шт. Охлаждаемая поверхность 3,5 м2.

ТЕРМОСТАТ предназначен для автоматического поддержания в требуемых пределах температуры охлаждающей воды.

В положении, указанном на рис.11, вода, поступающая от двигателя через патрубок 2,в термостате разделяется на два потока. Часть воды через патрубок 5, минуя охладитель воды, поступает к насосу пресной воды. Другая часть воды через патрубок 6 и через охладитель воды тоже поступает к насосу пресной воды. Это положение термостата соответствует работе дизеля при температуре охлаждающей воды менее 70?С. При повышении температуры охлаждающей воды, отходящей от дизеля, более 70 С сильфон I, представляющий из себя круглую латунную "гармошку", заполненную легкокипящей жидкостью, начинает расширяться. При этом клапан 4 перемещается в сторону седла 3. Тем самым происходит уменьшение потока воды, идущего мимо охладителя воды. При температуре охлаждающей воды 85°С клапан 4 полностью садится на седло 3 и весь поток воды направляется через патрубок 6 к охладителю воды.

Термостат ускоряет прогрев охлаждающей воды после пуска дизеля и не допускает чрезмерного повышения ее температуры.

Принцип действия системы охлаждения. Насос пресной воды 9 (см. рис.10) под давлением подает охлаждающую воду в нижнюю часть рубашки охлаждения цилиндров через фланец. Омывая и охлаждая гильзы цилиндров, вода через перепускные трубки 7 поступает в полости охлаждения головки блока. Из головки блока вода подается в полости охлаждения выпускного коллектора, а затем отводится от дизеля. В зависимости от температуры охлаждающая вода после дизеля направляется термостатом 13 (см. рис.10) либо через охладитель 12 и помимо него, либо только через охладитель воды. В охладителе воды пресная вода замкнутого контура охлаждается забортной водой. После охладителя 12 пресная вода поступает в охладитель масла 11, где охлаждает отводимое от дизеля горячее масло, а затем вода вновь поступает к насосу пресной воды 9. С помощью трубки 4 из контура пресной воды в расширительный бак отводятся пары воды и воздух, попавший в трубопроводы. Расширительный бак предназначен для компенсации изменяющегося объема охлаждающей воды при изменении ее температуры и при незначительных утечках. С помощью контрольного крана проверяется полнота заполнения контура пресной воды.

Насос 7 из-за борта через фильтр 8 подает забортную воду к охладителю 12 для охлаждения пресной воды. После охладителя забортная вода через трехходовой кран 3 отводится за борт.

Трехходовой кран 3 предназначен для отключения охладителя воды-при ускоренном прогреве дизеля после пуска. Кран 10 используется для слива забортной воды из трубопровода после остановки дизеля.



Рис. 12. Поперечный разрез главного двигателя

3. Подготовка двигателя к пуску

- опрессовать полости охлаждения дизеля водой на давление до 0,3 - 0,5 МПа или давление, оговоренное инструкцией завода-изготовителя, и проверить плотность всех соединений, обратив особое внимание на непроницаемость резиновых уплотнений в нижних поясках втулок цилиндров;

- очистить картер дизеля от грязи, промыть топливом и обтереть;

- проверить шплинтовку гаек шатунных болтов, анкерных связей, рамовых подшипников, затяжку гаек болтов фундаментной рамы;

- проверить чистоту очистки топливных баков и маслосборников и заполнить их топливом и маслом, в холодное время года подогреть масло в маслосборниках;

- опрессовать топливный трубопровод, предварительно удалив из него воздух, проверить плотность соединений и убедиться в том, что топливо поступает во все топливные насосы. Опрессовку произвести топливом из расходного бака;

- при подготовке двух топливных систем опрессовывают также трубопроводы подогрева моторного топлива в цистернах, проверяют исправность действия управляющих клапанов устройства переключения топлива, опробуют системы сепарации, фильтрации и подогрева топлива. Расходные баки заполняют моторным топливом через сепаратор;

- если дизель оборудован гидрозапорными форсунками, необходимо прокачать и опрессовать трубопроводы и насос системы гидрозапора;

- прокачать вручную топливо через каждый насос при отнятых форсуночных трубках до полной промывки насоса;

- если насосы при установке на дизель не были опрессованы, произвести их опрессовку;

- проверить опережение подачи топлива и нулевую подачу;

- присоединить к топливным насосам форсунки, прокачать их топливом до полной промывки, одновременно проверив качество распыливания;

- если давление впрыскивания при установке их на дизеле не было проверено, произвести проверку на ручном прессе;

- убедиться в отсутствии посторонних предметов в картере дизеля, кожухе привода водяных насосов, в лотке распределительного вала, регуляторе, на крышках цилиндров и кожухе передаточных шестерен;

- осмотреть через отверстия для форсунок внутреннюю полость цилиндров и убедиться в отсутствии на донышках поршней посторонних предметов, топлива и воды;

- проверить изнутри впускной и выпускной коллекторы, ресивер продувочного воздуха у двухтактных дизелей и убедиться в их чистоте;

- проверить чистоту и исправность топливных, масляных и водяных фильтров;

- проверить впускные и выпускные клапаны на легкость хода и плотность посадки с помощью ломика, при заедании расходить клапана, смазав штоки их смесью дизельного топлива с керосином;

- установить нормальные зазоры в механизме привода клапанов;

- проверить правильность элементов распределения: моментов открытия и закрытия впускных, выпускных и пусковых клапанов, золотников продувочного насоса у двухтактных дизелей;

- заполнить маслом все масленки автономной смазки;

- все трубки, подводящие масло к рамовым подшипникам коленчатого вала, отсоединить от подшипников, отвести в сторону и прокачать маслом с помощью ручного насоса до полной промывки трубок, после чего поставить их на свои места;

- прокачать масло в смазочной системе дизеля ручным или резервным насосом, тщательно проверив плотность всех соединений масляных трубопроводов;

- проворачивая коленчатый вал дизеля, убедиться в том, что масло поступает ко всем трущимся поверхностям, смазываемым под давлением;

- прокачивание закончить, как только масло начнет обильно выходить из втулок верхних головок шатунов;

- продуть воду из пусковых воздушных баллонов;

- опрессовать воздухом на рабочее давление пусковой трубопровод и пусковые клапаны, проверить действие редукционного клапана;

- проверить крепление турбокомпрессора к дизелю, соединение его с выпускным коллектором; при индивидуальной смазке заполнить маслосборники турбокомпрессора маслом до необходимого уровня;

- проверить надежность присоединения трубопроводов смазки и охлаждения турбокомпрессора к трубопроводам дизеля, легкость вращения ротора турбокомпрессора вручную через каналы воздухоприемной улитки;

- если дизель имеет реверс-редуктор или реверсивную муфту, проверить легкость действия их приводов;

- проверить у дизелей действие всех приводов от поста управления, сервомоторов и блокировочных устройств, залив предварительно масло в цилиндры сервомоторов;

- проверку производить последовательно при положениях «Пуск», «Работа», «Стоп», на переднем и заднем ходу;

- при положении «Стоп» проверить установку топливных насосов на нулевую подачу, а также пломбировку упоров ограничения максимальной подачи топлива;

- проверить внешним осмотром исправность всех контрольно-измерительных приборов и оборудование средств автоматизации работы дизеля, аварийно-предупредительной сигнализации и защиты и пломбировку приборов;

- проверить работу ДАУ, устранить слабину тросиков в соединениях приводов;

- проверить сопротивление кабельных трасс, состояние контактов реле и микровыключателей электрических ДАУ, наличие масла в сервомоторах гидравлических ДАУ, опрессовать на рабочее давление трубопроводы, проверить чистоту фильтров воздуха и масла, исправность клапанов, сервомоторов и пневматических реле ДАУ;

- проверить исправность действия всех постов ДАУ и согласованность положений «Стоп», «Пуск», «Работа» на передний и задний ход, а также привод аварийной остановки дизеля;

- при температуре машинного отделения ниже 8° С прогреть дизель горячей водой;

- при открытых индикаторных кранах провернуть коленчатый вал дизеля с помощью валоповоротного устройства, после чего повторить эту операцию на сжатом воздухе.

После выполнения указанных работ дизель можно считать подготовленным к пуску.

Последовательность операций при запуске и прогреве двигателей

Последовательность операций при запуске двигателя

Эксплуатация двигателей внутреннего сгорания должна производиться в соответствии с правилами технической эксплуатации речного транспорта, инструкциями заводов-строителей и требованиями настоящих Правил.

На судне должны быть инструкции для каждого установленного типа двигателей.

Лица, обслуживающие эти двигатели, должны изучить их.

В период подготовки двигателя к пуску во избежание поломок, аварий и несчастных случаев обслуживающий персонал обязан:

- убедиться в исправности всех частей двигателя и предохранительных устройств; о всех неисправностях, если они не могут быть немедленно устранены, доложить механику (вахтенному механику) осмотреть двигатель и убрать все посторонние предметы (ключи, гайки, ручник. п.);

- провернуть двигатель валоповоротным устройством или рычажным приводом на два полных оборота при открытых индикаторных кранах и выключенных топливных насосах, чтобы проверить, отсутствует ли вода в цилиндрах. Наличие воды в цилиндрах может привести к аварии двигателя;

- открыть клапаны и краны на нагнетательных трубопроводах от охлаждающих насосов на двигатель и забортные клапаны для предупреждения разрыва корпусов насосов, клапанных коробок, рубашек цилиндров и трубопроводов;

- во время прокачки топливных насосов следить, чтобы топливо не поступало в цилиндры двигателя во избежание опасных взрывов при пуске; заполнять топливные трубопроводы только при открытых контрольных клапанах у форсунок;

- двигатель обязательно проворачивать валоповоротным устройством в индикаторных кранах;

- своевременно выключать валоповоротные устройства на двигателе во избежание поломок и аварий;

- убедиться, отключен ли привод дистанционного управления из рулевой рубки от поста управления двигателем в машинном отделении; убедиться в отсутствии людей за кормой судна и в опасных зонах двигателя и линии валопровода;

- предупредить вахтенного начальника и получить разрешение на пуск двигателя;

- провернуть двигатель пусковым воздухом при открытых индикаторных кранах для проверки нормальной работы пусковых устройств;

- в последствии когда все подготовительные операции выполнены произвести пуск двигателя;

- для пуска дизеля необходимо закрыть индикаторные краны и открыть вентиль пускового баллона. Сжатый воздух из пускового баллона по трубопроводу поступит в главный пусковой клапан;

- перевести рукоятку управления в положение «Пуск», при этом через систему рычагов поднимается малый клапан главного пускового клапана. После срабатывания главного пускового клапана воздух по трубопроводу поступит к воздухораспределителю и к пусковым клапанам на крышках цилиндров;

- рукоятку управления в положении «Пуск» держать до появления первых вспышек в цилиндре (не более 5 - 10 с) и сразу же после получения вспышек перевести в положение «Работа»;

- после пуска дизеля вентиль на пусковом баллоне следует закрыть и проверить давление масла в дизеле и РРП (для судовых дизелей). В дизеле после фильтра давление должно быть: 127 - 147 кПа (1,3 - 1,5 кгс/см2), а в РРП - не ниже 343 кПа (3,5 кгс/см2). Если через минуту после запуска давление масла остается ниже указанного предела, то дизель нужно остановить и выяснить причину.

Прогрев двигателя

Самым эффективным и рациональным способом облегчения пуска и сохранения долговечности дизеля является его предварительный подогрев.

Для этого используют горячую воду, которую через специальный трубопровод от вспомогательного котла системы отопления, или системы охлаждения другого дизеля подают в зарубашечное пространство, а затем сливают за борт.

Прокачивают горячую воду через дизель, резервным насосом.

Чтобы избежать появления трещин от неравномерного нагрева или заклинивания движущихся деталей, подогрев нужно выполнять медленно.

Масло подогревают специальными паровыми, водяными или электрическими подогревателями. Если специальных подогревателей масла на судне нет, то его периодически прокачивают через подогреваемый горячей водой дизель.

До окончания прогрева дизеля и масла нельзя проворачивать вал.

Нагружать дизель (увеличивать частоту вращения) можно только в том случае, если будет установлено, что дизель и все его системы работают нормально, а температура воды и масла не ниже минимально допустимой.

Нагрузки у тихоходного дизеля средней мощности нужно принимать постепенно, в течение 15 - 20 минут - прогретого и 25 - 30 минут - холодного.

На каждой ступени нагрузки (с самого малого на малый, с малого на средний и со среднего на полный), дизель должен проработать 4 - 5 минут, в целях обеспечения равномерного прогрева.

Во избежание перегрузки номинальную частоту вращения дизеля разрешается устанавливать только после полного разгона судна и прогрева дизеля.

Приём дизелем перегрузки возможен лишь тогда, когда установится его тепловой режим. Продолжительность непрерывной работы дизеля на 110% нагрузке не должна превышать 1 часа.

Прогрев дизеля производить на малых оборотах до температуры масла 298 К (25 °С) при нейтральном положении штурвала, соответствующем холостому ходу.

Когда температура масла в дизеле достигнет 298К (25 °С), а температура пресной воды поднимется до 313К (40 °С), убедиться в подаче забортной воды. Только после этого разрешается поворотом штурвала на 45 - 50 ° повышать частоту вращения дизеля до 600 об/мин, а для судовых дизелей включать и реверс-редуктор.

При достижении температуры масла 313К (40 °С) и температуры воды в замкнутой системе 333 К (60 °С) работать разрешается при любых нагрузках и частотах вращения, вплоть до максимальных.

Для судовых дизелей переключение с переднего хода на задний или наоборот нужно производить быстро, но без рывков, поворотом штурвала в ту или другую сторону. При этом необходимо делать выдержку 2 - 3с при положении штурвала, соответствующем холостому ходу.

Сразу же после пуска дизеля произвести зарядку воздушных пусковых баллонов до давления 2940 кПа (30 кгс/см²) воздушным компрессором на РРП для судовых дизелей или автономным компрессором у дизель - генераторов.

Остановка двигателей.

Для нормальной остановки двигателя нужно работать на сниженных оборотах, пока не упадет температура воды. Если остановить двигатель сразу же после его работы на полную мощность, то прекратится циркуляция воды в системе охлаждения, температура воды повысится, что может привести к резкому перегреву деталей, их чрезмерному расширению, в результате чего возможны серьезные неисправности и даже поломки деталей двигателя.

Перед остановкой двигателя еще раз убеждаются в наличии давления пускового воздуха в баллонах, при необходимости пополняют баллоны.

После снижения температуры до значений, рекомендованных инструкцией, переводят рукоятку (маховик) управления в положение «Стоп». При остановленном двигателе проверяют температуру и состояние доступных деталей путем осмотра и на ощупь; производят уборку и очистку двигателя. После этого двигатель приводится в состояние готовности, в котором он должен находиться в период всей навигации.

Основные неисправности при работе двигателя

машинный трюм двигатель топливный

Таблица 11 - Характеристика неисправностей и способов их ликвидации

Неисправность	Причины неисправности	Способ устранения
Дизель не запускается или запускается с трудом
При пуске дизеля сжатым воздухом после открытия главного пускового клапана коленчатый вал не проворачивается или качается, не совершая полного оборота	Недостаточно давление воздуха в пусковых баллонах или неисправен редукционный клапан на магистрали пускового воздуха Большой износ или значительное уменьшение упругости поршневых колец Заело главный пусковой клапан Застрял в открытом положении или неплотно садится на место пусковой клапан какого-либо цилиндра Заедает один или несколько золотников распределителя пускового воздуха	Подкачать воздух до требуемого давления с помощью вспомогательного компрессора или осмотреть и отрегулировать редукционный клапан При первой возможности заменить поршневые кольца Разобрать клапан, устранить заедание Спрессовать пусковые клапаны воздухом. Неисправные клапаны осмотреть и в случае необходимости притереть Снять кожух с распределителя пускового воздуха и, подводя срез пусковой шайбы под каждый золотник, проверить вручную легкость хода золотников. Отжатый рукой золотник должен легко и быстро возвращаться в первоначальное положение Неисправные золотники снять и слегка притереть на масле, не допуская ослабления посадки в корпусе

4. КРУГОВАЯ ДИАГРАММА ФАЗ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ ГЛАВНОГО ДВИГАТЕЛЯ

I. такт - процесс наполнения цилиндра свежим зарядом (впуск):

· ?_Вп - угол опережения открытия впускных клапанов ( ? 20…50?ПКВ);

· ?_Вп - угол запаздывания закрытия впускных клапанов ( ? 20…45?ПКВ);

II. такт - сжатие;

III. такт - расширение (рабочий ход);

IV. такт - процесс выпуска отработанных газов:

?_Вып- угол опережения открытия выпускных клапанов ( ? 20…40?ПКВ);

?_Вып - угол запаздывания закрытия выпускных клапанов ( ? 10…60?ПКВ);

Моменты открытия и закрытия клапанов называются фазами газораспределения. Они не совпадают с положением поршня в мертвых точках.

Фазы газораспределения выражают в градусах угла поворота коленчатого вала и изображают в виде круговой диаграммы.

При вращении вала дизеля в направлении, показанном стрелкой, открытие впускного клапана начинается раньше прихода поршня в в.м.т. на угол ?₂ с таким расчетом, чтобы при движении поршня вниз клапан был полностью открыт и не создавалось из лишнего сопротивления воздуху, поступающему в цилиндр.

Впускной клапан закрывается после того, как вал повернется от н.м.т. на угол ?₄, что обеспечивает лучшее наполнение цилиндра воздухом.

Топливо впрыскивается в цилиндр в конце такта сжатия. Подача его начинается, когда поршень не доходит до в.м.т. на угол ?₁ угол опережения подачи топлива. Это необходимо потому, что впрыскиваемое топливо воспламеняется не сразу, требуется некоторое время для его подготовки к самовоспламенению. По окончании сгорания топлива расширение газов продолжается до момента открытия выпускного клапана, которое происходит с опережением, когда поршень не доходит до н.м.т. на угол С. Закрывается клапан с опозданием на угол ?. Как видно из диаграммы, в конце такта впуска и в начале такта выпуска, впускной и выпускной клапаны открыты одновременно, что позволяет лучше очистить цилиндр от продуктов сгорания топлива.

Угол ?₂+С - называется углом перекрытия клапанов.

Фазы газораспределения определяют опытным путем и указывают в формулярах дизелей.

Операции по установке фаз газораспределения

Значительное изменение фаз газораспределения возможно при неправильной установке распределительного вала. Зазоры в механизме привода клапанов нарушаются вследствие ослабления регулировочных болтов, износа торцовых поверхностей штанг, коромысел, толкателей, тарелок клапанов, подшипников коромысел и распределительного вала, ослабления крепления стоек коромысел, износа кулачных шайб, уплотнительных поверхностей клапанов и их седла. Зазоры проверяются щупом при закрытых клапанах. Все детали привода клапанов отжимаются вручную таким образом, чтобы были выбраны все зазоры, кроме зазора между коромыслом и клапаном. В этот зазор поочередно вставляются щупы различной толщины. Если величина зазора изменилась, то производят ее регулировку. После установки требуемых зазоров при необходимости можно проверить величину фаз газораспределения. Для этого в зазор клапанного механизма помещают, например, листочек тонкой бумаги и, проворачивая маховик в направлении вращения коленчатого вала, определяют момент «закусывания» бумаги, т. е. момент начала открытия клапана.

По угловой разметке на маховике находят угол начала открытия клапана. При дальнейшем вращении маховика улавливают момент, когда листочек бумаги перестанет зажиматься - момент закрытия клапана. При штанговом приводе моменты открытия и закрытия клапанов можно уловить, прокручивая штанги. При открытых клапанах штанги теряют возможность легко проворачиваться.

Зазоры проверяют на холодном двигателе.Обычно величина зазоров лежит в пределах 0,3--0,5 мм. Неточность в их установке может при уменьшении зазора привести к постоянному открытию клапана на прогретом двигателе. Давление в цилиндре упадет, тарелка и седло клапана будут обгорать.

Увеличение зазора в клапанном механизме приводит к уменьшению величины открытия клапана, т. е. к излишнему сопротивлению на впуске или выпуске и изменению фаз газораспределения. Кроме этого, возрастают ударные нагрузки в клапанном механизме, что приводит к ускоренному износу его деталей.

Операции по определению угла опережения подачи топлива

Проверка момента начала подачи топлива (угла опережения) в топливных насосах с золотниковым распределением и в других топливных насосах с регулировкой конца подачи производится капиллярной стеклянной трубкой диаметром 1,0 - 1,5 мм, установленной при помощи накидной гайки на штуцер насоса.При этом медленно поворачивают маховик дизеля и фиксируют момент скачка топлива в трубке, который и будет соответствовать началу подачи.При наличии градуировки на ободе маховика определяется непосредственно угол опережения подачи топлива в цилиндр.При отсутствии на ободе градуировки следует замерить по дуге маховика расстояние от зафиксированной отметки до отметки ВМТ соответствующего цилиндра и определить угол опережения по формуле:

где: а - расстояние, замеряемое по ободу маховика от найденной отметки до ВМТ соответствующего цилиндра, мм;

D - диаметр обода маховика, мм.

При несоответствии величин проверяемых углов данным завода изготовителя или при переходе на другой сорт топлива регулирование угла опережения подачи топлива (в топливных насосах с регулировкой количества подаваемого топлива за счет изменения конца подачи) производится:

- поворотом кулачковой шайбы топливного насоса на распределительном валу;

- изменением положения соединительной муфты распределительного вала (для дизелей с кулачковыми шайбами, не допускающими поворота);

- Окончательная подрегулировка производится изменением длины регулируемого толкателя топливного насоса.

- Регулирование момента начала подачи топлива должно производиться при положении регулирующих органов топливных насосов, соответствующем работе дизеля на основном режиме (как правило, на режиме полного хода).

5. АНАЛИЗ РАСХОДА ТОПЛИВА И СМАЗОЧНЫХ МАТЕРИАЛОВ

Опираясь на судовые формуляры главного и вспомогательных двигателей удельный расход топлива составляет:

- для главного двигателя 6NVD26A - 215 г/кВт, ±5%;

- для вспомогательных двигателей 4Ч 10,5/13 - 235 г/кВт, ±5%;

удельный расход масла составляет:

- для главного двигателя 6NVD26A - 4,1 г/кВт, +10%;

- для вспомогательных двигателей 4Ч 10,5/13 - 3.5 г/кВт, +10%;

Данные показатели в полной мере соответствует установленным нормам.

Список используемых источников

1. Беньковский Д. Д. Технология судоремонта. М., Транспорт, 1976. 432 с.

2. Блинов И. С. Справочник технолога механосборочного цеха судоремонтного завода. 5-е изд, перераб. и доп. М., Транспорт, 1979. 703 с.

3. Вогнерубов А. М., ЗеленецкийВ. А. Монтаж и ремонт судового» электрооборудования. М., Транспорт, 1978. 204 с.

4. Ицкович Ю. Л. Ремонт и монтаж судового электрооборудования. М.„ Транспорт, 1967. 288 с.

5. Криман И. Д, Фоменко В П. Ремонт корпуса и судовых механизмов. М., Транспорт, 1971. 248 с.

6. Лубочкин Б. И. Морские паровые котлы. М, Транспорт, 1970. 368 с.

7. Меграбов Г. А. Технология и организация судоремонта. М., Транспорт, 1969. 354 с.

8. Морозов М. Я., Соколов Л. И. Ремонт судовых устройств и палубных механизмов. М, Транспорт, 1972 264 с.

9. Положение о заводском постройки морских судов. Л., Транспорт, 1974. 854 с.ремонте судов ММФ. М., Рекламбюро ММФ, 1973. 168 с.

10. эксплуатации морского флота. М., Рекламинформ-бюро ММФ, 1973. 152 с.

Размещено на Allbest.ru