Направления повышения эффективности транспортной организации (на примере ООО "Стэлс Транс")

Слабые стороны - W

Баллы

Стратегии - WO

Баллы

Стратегии - WT

Баллы

1.Нет ясных стратегических направлений

2.Ухудшающеяся конкурентная

позиция

3.Недостаток управленческого таланта и глубины владения проблемами

4.Отсутствие некоторых типов

ключевой информации и компетентности

5.Плохое отслеживание процесса дело

вой активности, выполнения стратегии

6.Очень узкая товарная линия

7.Уязвимость к конкурентному давлению

Средний балл - 7,0

5

8

5

8

5

8

10

1.В рамках деловой стратегии - создание приоритетов и перелив ресурсов предприятия в наиболее перспективные направления деятельности

2.Стратегия диверсификации бизнеса

3.Усиление стратегического менеджмента и стратегического планирования

1.Устранение недостатков,

связанных с отсутствием

ключевой квалификации

и компетентности в функциональных сферах при внедрении деловой стратегии, инвестиционной политики

Поэтому перед предприятием стоят следующие стратегические задачи: во-первых, необходимо изыскать возможности усиления своей рыночной позиции за счет повышения деловой активности; во-вторых, найти пути снижения угроз, поступающих из внешней среды. Это предположение нашло отражение в предлагаемых стратегиях (стратегии SO и ST). Вызывает опасения более высокая оценка «слабых сторон» (7,0 баллов) по сравнению с оценкой «возможностей» предприятия (5,9 балла). Выдвинутые стратегии (WO) направлены на нейтрализацию и ликвидацию слабостей предприятия за счет реализации его потенциальных возможностей.

В рамках предлагаемых стратегий деловая активность предприятия может выступать как причиной, так и следствием повышения эффективности деятельности ООО «Стэлс Транс». С одной стороны, комплексно-конвергентный подход к интенсификации и эффективности использования всех производственных и финансовых ресурсов предприятия позволит реализовать стратегию развития предприятия для повышения эффективности деятельности автотранспортного предприятия. С другой, разработка конкретных стратегий с последующей их реализацией, например, корпоративной и деловой стратегии, в свою очередь, направлена на повышение деловой активности ООО «Стэлс Транс».

Российские фирмы в своей деятельности неизбежно сталкиваются с неопределенностью. Фирмы не обладают достаточными (полными) данными о своем настоящем и будущем, они не в состоянии предугадать все изменения, которые могут произойти в рыночной среде.

Стратегическое планирование и является одним из способов «прояснения» внутренних и внешних условий деятельности. То есть планирование - это инструмент преодоления неопределенности. Там, где есть планирование бизнеса, неопределенность сокращается, видны перспективы повышения деловой активности. Однако, многие предприятия начинают применять планирование в том период своего развития, когда уже прошел этап бурного роста, когда появляются проблемы в закреплении достигнутого успеха, обеспечении стабильности. Современный рынок предъявляет особые требования к фирмам. Сложность и высокая подвижность внутрифирменных и рыночных процессов создают новые предпосылки для более серьезного применения планирования своего бизнеса, в том числе внедрения новых стратегий развития фирмы, возможно, и с использованием инвестиционного проектирования. Дальнейший ход анализа должен наметить пути дальнейшего повышения эффективности работы фирмы.

Оценки отраслевой привлекательности и силы бизнеса определяют его размещение в одной из девяти клеток матрицы. В матрице General Electric площадь кругов пропорциональная размеру отрасли, а сектор внутри круга отражает долю рынка данного хозяйственного подразделения [40].

К конкурентам ООО «Стэлс Транс» можно отнести ООО «МАКСИМА-ТРАНС», ООО «Мастер-Транс», ООО «Евролайн-экспедиция», ООО «МЕРКУРИЙ», ООО «МАКС ЛОГИСТИК», «МАКС ЛОГИСТИК», ООО «ЛИДЕР ПЛЮС», ООО «ЛИАН-ТРАНС», ООО «МЕРКУРИЙ» и другие автотранспортные предприятия, работающее стабильно на протяжении последних лет.

В таблице 2.6 дана экспертная оценка силы/конкурентной позиции основных конкурентов.

Таблица 2.6 - Оценка силы/конкурентной позиции хозяйствующих субъектов на рынке международных грузовых перевозок

Показатели отраслевой привлекательности	Вес параметра	ООО «МАКСИМА-ТРАНС»	ООО «Мастер-Транс»	ООО «МЕГА-ТРАНС»	ООО «Стэлс Транс»
		Оценка	Взвешен оценка отрасли	Оценка	Взвешен оценка отрасли	Оценка	Взвешен оценка отрасли	Оценка	Взвешен оценка отрасли
1.Относительная доля рынка	0,15	4	0,60	5	0,75	1	0,15	1	0,15
2.Границы прибыли относительно конкурентов	0,10	4	0,40	3	0,30	3	0,30	3	0.30
3.Способность конкурировать по цене и качеству	0,15	5	0,75	4	0,60	4	0,60	4	0,60
4.Знание потребителя и рынка	0,15	5	0,75	4	0,60	5	0,75	5	0,75
5.Относительный уровень издержек	0,10	5	0,50	3	0,3	3	0,3	3	0,3
6.Конкурентные силы и слабости	0,10	4	0,40	4	0,40	3	0,30	3	0,30
7.Технические возможности	0,05	4	0,20	4	0,20	4	0,20	2	0,10
8.Адекватность технологических ноу-хау.	0,05	5	0,25	5	0,25	5	0,25	5	0,25
9.Наличие желаемых главных достоинств	0,05	4	0,20	3	0,15	4	0,20	3	0,15
10.Уровень менеджмента	0,10	4	0,40	3	0,30	4	0,40	4	0,40
Оценка конкурентной позиции	1,00		4,45		3,8		3,45		3,30

Для всех коммерческих структур отрасль имеет долгосрочную высокую привлекательность. Для ООО «Стэлс Транс» привлекательность отрасли можно оценить как среднюю. Это объясняется высокой конкурентной средой на рынке международных грузовых перевозок.

На данный момент времени наиболее сильны позиции в конкуренции у ООО «МАКСИМА-ТРАНС», в меньшей степени, но с сильной позицией остается и ООО «Мастер-Транс». Сильна позиция и у ООО «МКГА-ТРАНС», но пока проигрывает основным своим конкурентам. Позиции же ООО «Стэлс Транс» еще слабы и не имеют четких перспектив по нескольким важным конкурентным позициям.

Рынок грузовых автотранспортных услуг Калининградского региона имеет характерные черты рынка «чистой конкуренции»:

- на рынке автотранспортных услуг в Калининградской области действует более трехсот агентов, что очень много для экономики этой области;

- автотранспортные услуги однородны по своей качественной сущности;

- войти на рынок может любой предприниматель, имея в собственности всего один грузовой автомобиль. Уход с рынка безболезнен - грузовой транспорт обладает высокой ликвидностью;

- доступ к информации относительно свободен.

Характерными чертами рынка грузовых автотранспортных услуг Калининградского региона являются:

- Отсутствие дефицита в услугах по перевозке грузов;

- Тенденция улучшения качества услуг со стороны владельцев предприятий имеет место, но сдерживается невысоким качеством водительского состава из-за нехватки высокопрофессиональных водителей для всех предприятий;

- Тенденция стабильности тарифов и цен. Невысокие их темпы роста сдерживаются уровнем тарифов на грузоперевозки в близлежащих странах Евросоюза.

Необходимым условием успешного функционирования АТП в условиях рынка является высокая конкурентоспособность услуг, предоставляемых потребителям.

В силу вышеприведенных характеристик рынка грузовых автотранспортных перевозок теряет смысл сравнение конкурентных преимуществ ООО «Стэлс Транс» с другими однотипными предприятиями, с сопоставимыми параметрами. Устойчивость предприятия, как показала практика, зависит от устойчивости партнерских связей с заказчиками.

3. Основные направления повышения эффективности транспортной организации ООО «Стэлс Транс»

3.1 Экономическое обоснование предложений по повышению эффективности деятельности транспортной организации

Разрабатывая пути и отдельные мероприятия по совершенствованию деятельности ООО «Стэлс Транс», необходимо учитывать, что на эффективность деятельности оказывает влияние ряд факторов, которые группируются по следующим направлениям:

1) технические;

2) экономические;

3) организации производства.

Технические факторы определяют влияние техники, технологии и отраслевой структуры, назначение и объем оказываемых услуг и количество потребляемых материально-технических ресурсов. Техническими факторами также являются: назначение и сложность грузоперевозок, оснащенность ремонтно-транспортного, гаражного и складского хозяйства.

К экономическим факторам, оказывающим влияние на организацию производственной деятельности, относятся: уровень спроса на оказываемые услуги, объем услуг, формы расчетов за поставляемые (продаваемые) услуги, доля мелких отправок и нетранзитных партий отгрузки, доля поставок на экспорт.

Факторы организации производства включают тип производства (индивидуальное, мелкосерийное, серийное, крупносерийное, массовое), уровень специализации, территориальное размещение производственной базы предприятия, гаражей и складов.

Многообразие факторов, воздействующих на организацию коммерческой деятельности структурное построение предприятия, приводит к весьма значительному количеству различных разновидностей схем организационных структур отделов маркетинга, сбыта, закупок (материально-технического обеспечения).

Конкурентоспособность транспортных услуг определяется в основном двумя факторами - уровнем себестоимости услуг и уровнем их качества. Поэтому снижение себестоимости и повышение качества перевозок конкретных грузов - важнейшие направления повышения конкурентоспособности ООО «Стэлс Транс». Снижение себестоимости перевозок может быть достигнуто за счет экономии топлива, запасных частей, ремонтных материалов, шин, а также за счет повышения производительности подвижного состава.

Повышение качества перевозок грузов предполагает выполнение доставки точно в установленные сроки, при высокой сохранности количества и качества перевозимых грузов.

Эти направления повышения конкурентоспособности предприятия должны быть реализованы на предприятии за счет повышения уровня менеджмента и, в частности, за счет улучшения организации коммерческой деятельности менеджерами предприятия.

Главным же направлением в улучшении деятельности автотранспортного предприятия является повышение экстенсивной загрузки грузового автотранспорта в работе.

3.2 Разработка мероприятий, направленных на повышение эффективности транспортной организации

Мероприятие первое. Рациональная организация коммерческого использования грузового автотранспорта предприятия, направленная на увеличение грузооборота.

Основными принципами рационализации любых процессов являются пропорциональность, непрерывность, параллельность, прямоточность, ритмичность, гибкость процесса.

В рамках данного мероприятия необходимо увеличить объем грузоперевозок за счет совершенствования организации грузопотоков, приводящей к улучшению использования грузоподъемности автомобилей. По отчетным данным за 2013 г. грузоподъемность среднесписочного автомобиля использовалась только на 77,6%, что является низким показателем. В таблице 3.1 содержаться данные об использовании грузоподъемности автотранспорта на некоторых предприятиях - членах Калининградской АСМАП. Для корректности базы сравнения приведены данные предприятий-грузоперевозчиков, которые сопоставимы с ООО «Стэлс Транс» по численности автомобилей и их общей грузоподъемности, структуре предприятий, видов перевозимых грузов и т.д.

Сравнение произведено по показателю «коэффициент использования грузоподъемности». Для характеристики коммерческой эксплуатации автомобилей использован средний коэффициент динамического использования грузоподъемности (), рассчитываемого по формуле [11, с.130]:

, (3.1)

где - общий фактический грузооборот, т•км; - максимально возможный грузооборот, т•км; - фактический объем перевозок i-го груза, выполненных автомобилями; - среднее расстояние перевозки, км; - коэффициент статического использования грузоподъемности для i-го груза

Максимально возможный грузооборот () рассчитывается по формуле:

, (3.2)

где в свою очередь максимально возможный объем перевозок рассчитывается:

, (3.3)

где q- грузоподъемность автомобиля, т; z - количество ездок; - среднесписочное число автомобилей; -коэффициент выпуска автомобилей на линию за календарный год.

Таблица 3.1 - Сравнительная характеристика использования грузоподъемности на предприятиях-конкурентах в 2013 г.

Показатели	Автотранспортные предприятия
	ООО «Стэлс Транс»	«МАКСИМА-ТРАНС»	«Мастер-Транс»	«МЕГА-ТРАНС»
1.Средняя грузоподъемность автомобиля, т	17,7	22,5	24,8	28,5
2.Среднесписочное число автомобилей, ед.	9	12	14	17
3.Коэффициент выпуска автомобилей на линию	0,558	0,751	0,668	0,785
4.Фактический объем перевозок, т,	3785	24300	28500	33550
5.Максимально возможный объем перевозок, т	4878	28757	32646	39057
Расчетные показатели:
6.Срений коэффициент статического использования грузоподъемности	0,776	0,845	0,873	0,859

ООО «Стэлс Транс» по итогам работы в 2013 г. самое низкое значение коэффициента статического использования грузоподъемности. Его увеличение - один из резервов увеличения грузооборота фирмы.

Необходимо директивно установить менеджерам фирмы, отвечающим за коммерческое использование транспорта, в качестве норматива коэффициент использования грузоподъемности на ниже 0,85.

Тогда в условиях отчетного 2013 г. количество дополнительно перевезенного груза составило бы:

?Q = 3785 • (0,850 - 0,776) = 280,1 т.

Дополнительный доход предприятия (?Д) от увеличения объема перевозок грузов и грузооборота составит:

?Д = ?Q • d, (3.4)

где ?Q - дополнительный объем перевезенных грузов, тонн; d - уровень доходов, приходящийся на тонну перевезенных грузов (по отчету за 2013 год).

?Д = 280,1 · 22516/3785 = 1666,2 тыс. руб.

Реализация указанных мероприятий должна быть сопровождена соответствующим уровнем организации коммерческой деятельности в ООО «Стэлс Транс». В связи с этим предлагается следующий организационный план коммерческой деятельности предприятия

При разработке этого плана целесообразно составить деловое расписание, имеющее следующие структурные элементы:

1. Выделение ключевых областей деятельности. Составление списка видов деятельности, которые являются жизненно важными в коммерческом деле.

2. Определение даты начала каждой работы. Для этого рассматривается место данной работы в общем плане работ.

3. Определение срока завершения каждой работы.

4. Назначение ответственных за каждую ключевую область деятельности; при этом необходимо, чтобы за каждую область отвечало одно лицо.

5. Обсуждение возможных сбоев в расписании и действия по их корректировке.

6. Обсуждение влияния отклонений в расписании на потенциальную жизнеспособность предпринимаемого бизнеса.

В таблице 3.2 приведено деловое расписание сотрудников фирмы по ключевым функциональным обязанностям.

Таблица 3.2 - Критические события плана ведения коммерческой деятельности ООО «Стэлс Транс»

Область деятельности (события)	Ответственность	Дата начала события	Дата окончания	Возможные сбои в расписании и их корректировка	Критические отклонения в расписании
Ведение переговоров и заключение контрактов	Директор	постоянно	постоянно	Давление конкурентов, последствия экономического кризиса	Подключение АСМАП
Деловые контакты с клиентами	Директор,	постоянно	постоянно	Проблемы у клиентов	Подключение АСМАП
Обеспечение транспортировки, страхования груза	. менеджер	еженедельно	еженедельно	Задержка в пункте погрузки, разгрузке в пути	Проблемы с пропускной способностью таможни
Контроль за соблюдением графика грузоперевозок, количеством и качеством	менеджер	еженедельно	еженедельно	Задержка в пункте погрузки, разгрузке в пути	Проблемы с пропускной способностью таможни, поломки транспорта
Контроль за прохождением платежей	Менеджер, гл. бухгалтер	ежедневно	ежедневно	Задержка со стороны клиентов	Неплатежеспособность клиентов
Обеспечение приемки груза	коммерческий директор	По прибытию груза	В тот же день	Отклонение от указанного в документах	Груз ненадлежащего качества и не соответствует количеству
Оформление деловой документации	менеджер	ежедневно	ежедневно	Задержки поставок	Не соответствующая квалификация
Оформление и ведение финансовой документации, банковские платежи	Гл. бухгалтер	ежедневно	ежедневно	Сбои в работе предприятия	Не соответствующая квалификация
Правовое обеспечение коммерческой деятельности	Директор	По мере необходимости	По мере необходимости	Сбои в работе предприятия, финансовые потери	Отсутствие в штате юриста

Важным направлением в развитии коммерческой деятельности ООО «Стэлс Транс» является дальнейшее развитие, так называемых Т-систем, что предполагается подробно обосновать в дипломном проекте [19, с.74-80]. Имеется в виду адаптация ООО «Стэлс Транс» в реляционную схему отношений, которая характерна для логистических цепей.

Как и все большие реальные динамические системы, транспортные (Т-системы) также состоят из объектов, связанных между собой сложными, обычно случайными функциональными отношениями. В совокупности с заложенной в системы при проектировании или приобретенной логикой поведения они составляют вполне конкретные функциональные структуры. Т-системы и автодорожные комплексы стран и регионов могут входить как объекты в другие, глобальные Т-системы межгосударственного значения. Однако, несмотря на различия в масштабах, подход к их структуризации и разработке управленческой логики до недавнего времени оставался общим. Традиционный подход к формированию Т-систем, их изучению и моделированию -- иерархический. Он имеет много разных концепций, одна из которых -- «фирма -- центр вселенной» - очень распространена в условиях открытых (не командных) экономических отношений. Эта схема ориентирована на транспортное предприятие как главный или предпочтительный объект в системе. Она достаточно эффективна для определенного этапа развития рыночных отношений, этапа доинтеграционного.

С развитием транспортных систем и либерализацией экономических отношений иерархические Т-системы, структурно жесткие и обладающие низкими адаптивными свойствами, постепенно трансформируются в новые конструкции с сетевой или матричной архитектурой. Эта трансформация происходит через сложные реконструкционные процессы и характеризуется организацией новых служб, усиливающих связь с «внешним миром». Т-системы с сетевой архитектурой характерны для предынтеграционного периода. Они гораздо гибче, мобильнее и эффективнее строго иерархических благодаря развитым межузловым связям. Однако из-за большой структурной сложности сетевые системы более уязвимы с точки зрения надежности.

Логическим продолжением развития и глобализации Т-систем в интеграционный период является постепенное формирование совершенно новых структур, характерных для экономически и технологически развитых стран с устойчивой экономикой. Принципиальное отличие этих новых систем от систем-предшественников - реляционная организация структуры. Такая организация обусловлена изменением концепции управления производственными процессами и смещением «центра вселенной» от фирмы к конечному пункту транспортировки, где должны встретиться товар и его потребитель. В этом варианте система предлагает потребителю гораздо более выгодную для него технологию.

Реляционная схема отношений характерна для логистических цепей. На рисунке 3.1 представлена принципиальная ПЭПП-схема (Потребитель -- Экспедитор - Поставщик -- Перевозчик) формирования логистических транспортных цепей на основе реляционных отношений между субъектами рынка транспортных услуг, устойчивое позиционирование в которой необходимы ООО «Стэлс Транс».

У нас в Калининградской области принижается и поэтому игнорируется роль «экспедитора». На деле перевозчик в одном лице является и экспедитором, беря на себя ответственность по физической сохранности грузов во время транспортировки материальных ценностей. Однако, это крайне усечённое понимание статуса «экспедитора», отсекающее другие очень важные функции, которые должен брать на себя экспедитор.



Рисунок 3.1 - Схема формирования ПЭПП-цепей для ООО «Стэлс Транс»

По мнению автора этой работы (дипломного проекта) экспедитор - это коммерческий агент, который берет на себя следующие функции и обязательства:

- связывает в единую коммерческую сеть потребителей материальных ценностей, поставщиков материальных ценностей и перевозчиков материальных ценностей на основе экономически и юридически проработанных и оформленных экономических отношений;

- выступая в качестве страхового агента или страхового посредника, обеспечивает страхование груза и в случае необходимости поступление страхового возмещения участнику сети, понесшему ущерб;

- обеспечивает и контролирует физическую сохранность перемещаемых грузов;

- другие обязательства, которые указаны ниже.

ПЭПП или CFSC-цепи (Consumer -- Forwarder -- Supplier -Carrier) формируются случайным образом, случайным инициатором -- экспедитором из имеющегося на транспортном рынке операционного поля «спрос -- предложения». Конкретные ПЭПП-цепи возникают как реализации соответствующих спросу предложений на основе экспедиторских предпочтений. Таким образом, каждая ПЭПП-цепь является полностью определенной и логически конкретной. Совокупность же ПЭПП-цепей определяет случайную транспортную сеть на рынке транспортных технологий и операций. Эта сеть подлежит исследованию с применением полноценных маркетинговых концепций, построенных на теории случайных процессов и полей. Такие исследования требуют мощной информационно-компьютерной поддержки для:

- анализа спроса на транспортные услуги и их предложений;

- выбора перевозчиков и поставщиков;

- калькуляции расходов и оценки выгодности сделки;

- диспетчеризации и т.п.

Эффективность ПЭПП-технологий по сравнению с традиционными обеспечивается за счет скорости и качества выполняемых операций, обусловленных автоматизацией типовых организационно-технологических и управленческих действий. При условии постоянного спроса на типовую транспортную услугу могут возникнуть и долговременные устойчивые ПЭПП-цепи, что способствует повышению эффективности перевозок за счет типизации операций и создает предпосылки для финансово-экономической интеграции логистических ПЭПП-компаньонов.

Именно в этом видится перспективное направление организации коммерческой деятельности для многих автотранспортных предприятий, включая ООО «Стэлс Транс»

Разработка, представленной выше принципиальной ПЭПП-схемы, в условиях деятельности Калининградских коммерческих бизнес-структур может быть реализована по следующему организационно-коммерческому алгоритму.

В Калининградском регионе множество коммерческих фирм ведет торгово-посредническую деятельность, осуществляя поставки товаров из Беларуси, других регионов России, Литвы, Польши, германии и других европейских стран. Так, например фирма ООО «R-Style» специализируется на поставках в Калининградскую область корпусной мебели для кабинетов, спален и гостиных; мягкой мебели; массажного оборудования - кресел и кроватей; внутридомовых и наружных дверей, которые потребляются строительными организациями и населением Калининградской области, другими торговыми организациями. Кроме того, такие торговые сети как «Мегаполис», «Бауцентр», «Клондайк» и другие торговые предприятия входят в канал распределения этих товаров, получая их от «R-Style». В свою очередь ООО «R-Style» получает товар от следующих поставщиков:

- Белдревизделия», Республика Беларусь;

- фабрика дверей «Эстет», г. Йошкар-Ола, Россия;

- ООО «Камея», г. Санкт-Петербург, Россия;

- фирма «Снидас», г. Каунас, Литва;

- фабрик BARAUSSE и LEGNOFORM (Германия).

ООО «R-Style» не имеет своего грузового автотранспорта для доставки товаров в Калининград и пользуется либо автотранспортов фирм-производителей, либо железнодорожным транспортом, либо заказывает грузовой автотранспорт у специализированных транспортных фирм.

Доставка товаров от германских производителей осуществляется исключительно грузовым автотранспортом. Эти поставки достаточно стабильны как во времени, так и по объему грузооборота. В подобных условиях таким фирмам, как ООО «Стэлс Транс», выгодно стать структурным элементом в канале распределения товаров. Сформированная с участием ООО «Стэлс Транс» ПЭПП-схема будет выглядеть следующим образом (рисунок 3.2).

Рисунок 3.2 - Схема формирования ПЭПП-цепи с участием грузоперевозчика ООО «Стэлс Транс»

В данной цепи ООО «Стэлс Транс» выполняет функции экспедитора и перевозчика товаров от производителей к торговому посреднику - Калининградской фирме.

ООО «R-Style» ежегодно в среднем поставляет из Германии грузов объемом в 1000 тонн, При средней загрузке грузового автомобиля в 20 тонн количество рейсов в расчете на год составит:

n = 1000 : 20,0 = 50 рейсов.

Расстояние на один кругорейс составляет 2450 км. Тариф на километр грузоперевозок в страны Европы равен 120 руб.

Таким образом, дополнительный доход от внедрения данного мероприятия принесет ООО «Стэлс Транс» за год:

?Д = 2450 • 0,12 • 50 = 14700 тыс. руб.

Если принять в расчет, что в отчетном году норма чистого дохода составляла (по данным таблицы 2.1):

НП = 2737 : 32749 • 100 = 8,36%,

То есть, экономический эффект от мероприятия в виде чистого дохода предпринимателя составит:

Э = 14700 • 0,0836 = 1228,6 тыс. руб.

Эффективность ПЭПП-технологии по сравнению с традиционными обеспечивается за счет скорости и качества выполняемых операций, обусловленных типизаций организационно-технологических и управленческих действий со стороны ИП Варшавский О.З. как специализирующегося на грузоперевозках предприятия. При условии постоянного спроса на типовую транспортную услугу не только с ООО «R-Style», но и другими Калининградскими фирмами, могут возникнуть и долговременные устойчивые ПЭПП-цепи, что будет способствовать повышению эффективности перевозок за счет типизации операций и создаст предпосылки для финансово-экономической интеграции логистических ПЭПП-компаньонов.

Мероприятие второе. Инвестиционный проект по замене четырех тягачей с большим уровнем физического износа на новые.

Ещё одним мероприятием является обновления парка грузовых автомобилей. Более 50% процентов износа имеют четыре из девяти грузовых автомобилей и их можно отнести к группе транспортных средств, которым необходима замена на новые. Поэтому в дипломном проекте будет проработано это мероприятия с позиции обоснования экономической целесообразности и финансовой эффективности.

Заключение

Процесс коммерческой деятельности предприятия основывается на взаимодействии трех основных элементов: основного капитала, оборотного капитала и рабочей силы. Сопоставление конечного результата хозяйственной деятельности предприятия (эффект) с затратами живого и овеществленного труда на его достижение отражает эффективность деятельности предприятия.

Эффект, или конечный результат, хозяйственной деятельности ООО «Стэлс Транс» характеризуется различными стоимостными и натуральными показателями, такими как объем торгово-посреднических услуг, включая транспортные услуги, прибылью, экономией по отдельным элементам затрат, общей экономией от снижения себестоимости услуг, либо реализацией имеющихся резервов в целях увеличения результатов при том же уровне затрат. Для оценки деятельности фирмы недостаточно использовать только показатели прибыли. Оценивая эффективность работы фирмы, необходимо сопоставить прибыль и производственные фонды, с помощью которых она создана именно посредством рентабельности.

Осуществление основных производственных процессов транспортирования грузов - основная задача эксплуатационных организаций автомобильного грузового транспорта. Общий объем перевозок, число пройденных километров, отработанных авточасов и другие показатели в рамках установленных договорных отношений служат обязательным заданием или планом, предприятия по основной производственной деятельности на определенный период.

Средний по предприятию процент физического износа довольно высок и составляет 52,6%. Более 50% процентов износа имеют четыре из девяти грузовых автомобилей и их можно отнести к группе транспортных средств, которым необходима замена на новые.

В 2010 году объем перевезенного груза составлял 18745,8 тонн, затем произошло его понижение в 2011 году на 1900,8 тонны или на 10,1%, но в отчетном году было отмечено его увеличение на 1113,5 тонны или на 6,6%. Такая же динамика и у показателя грузооборота, который по годам изменялся с 1250887 тыс. т-км в 2010 г. до 977327 тыс. т-км в 2011 г. и 1114623 тыс. т-км в 2012 г.

За анализируемый период времени выручка предприятия была максимальной в 2011 г., когда она составляла сумму в 33,3 млн. руб. В следующем 2011 г. выручка резко уменьшилась на 17,5 млн. руб. или на 29,3%. В отчетном году наблюдалось небольшое увеличение выручки по сравнению с 2011 г. на 1,7 млн. руб. или на 8,0%. Такой спад выручки за два последних года объясняется резко возросшей конкуренцией на рынке грузовых автотранспортных услуг в калининградском регионе. В результате ООО «Стэлс Транс» не смогло адекватно противостоять возросшему конкурентному давлению и лишилось многих заказов по сравнению с базисным 2010 годом.

Анализ работы грузового автотранспорта показал, что падение объемов грузооборота в 2011 и 2012 годах по сравнению с 2010 годом связано с уменьшением количества перевезенного груза. Если в 2010 г. было перевезено 4870 тонн груза, то в 2011 г. - 3505 тонн (72%), а в 2012 г. - 3785 тонн, что на 8,0 больше предыдущего года. При этом, среднее расстояние перевозки грузов существенно не изменилось и составляло по года 800,8 км, 805,4 км и 804,5 км.

Произведенный анализ финансово-хозяйственной деятельности ООО «Стэлс Транс» в динамике за 2010 - 2012 годы, показал, что после успешного 2010 года деятельность предприятия стала ухудшаться, что отразилось на снижении деловой активности и финансовых результатах. В такой ситуации необходимо с учетом анализа факторов внешней среды найти эффективные пути развития экономической деятельности предприятия.

Первое мероприятие, направленное по повышение эффективности деятельности предприятия, связано с рациональной организацией коммерческого использования грузового автотранспорта предприятия, направленная на увеличение грузооборота. Необходимо директивно установить менеджерам фирмы, отвечающим за коммерческое использование транспорта, в качестве норматива коэффициент использования грузоподъемности на ниже 0,85. Дополнительный доход предприятия от увеличения объема перевозок грузов и грузооборота составит 1666,2 тыс. руб.

Другим предлагаемым мероприятием может являться включение ООО «Стэлс Транс» в качестве логистического посредника в ПЭПП-цепь, что по прогнозным оценкам позволит фирме получить дополнительной прибыли в сумме 1228,6 тыс. руб.

Чтобы успешно реализовывать вышеуказанное мероприятие предлагается произвести замену четырех сильно физически изношенных тягачей, заменит на новые. Это мероприятие в виде инвестиционного проекта будет экономически обосновано в дипломном проекте.

Если предприятие не осуществляет планирование своей деятельности, не ставит себе цели, достижение которых привело бы не только к получению большего размера прибыли, но и к открытию новых возможностей для развития своей деятельности, то оно просто существует ради существования. Такую организацию не будут жалеть на рынке, а попросту отвоюют имеющихся клиентов, что приведет к снижению занимаемой доли на рынке предприятия.

На основе полученных данных по анализам внешней и внутренней среды был произведен SWOT - анализ предприятия, выявлены его сильные, слабые стороны, возможности и угрозы, а также разработан ряд стратегических мероприятий по каждому сочетанию данных составляющих анализа.

Проведя анализ возможных стратегий для «Центра фейерверков «ХАН», основываясь на анализе внешней и внутренней среды, было определено, что на ближайшие несколько периодов наиболее приемлемой стратегией будет - более глубокое проникновение на рынок с уже имеющимся ассортиментом средств пиротехники. Способы реализации стратегии:

1.Привлечение новых покупателей.

2.Увеличение объемов потребления

3.Увеличение доли рынка.

4.Приобретение рынков (покупка конкурента или создание с ним совместного предприятия).

автомобильный транспорт финансовый

Список использованных источников

1. Российская Федерация. Гражданский кодекс Российской Федерации (в редакции Федерального закона от 30.12.2008 № 312-ФЗ. Части первая, вторая, третья и четвертая.- М.: ТК Велби, изд-во Проспект, 2007.- 560 с.

2. Российская Федерация. Федеральный закон «Об обществах с ограниченной ответственностью (в редакции Федерального закона от 30.12.2008 № 312-ФЗ), от 19.07.2009 № 205-ФЗ)

3. Российская Федерация. Закон «О предприятиях и предпринимательской деятельности» (в ред. Законов РФ от 24.06.1992 N 3119-1, от 01.07.1993 N 5304-1, от 20.07.1993 N 5462-1; Указа Президента РФ от 24.12.1993 N 2288; Федерального закона от 30.11.1994 N 52-ФЗ)

4. Российская Федерация. Таможенный кодекс. Принят Государственной Думой 25 апреля 2003 года. Одобрен Советом Федерации 14 мая 2003 года. Подписан Президентом Российской Федерации В.Путиным 28 мая 2003 года. Опубликован в «Российской газете» от 3 июня 2003 г. № 106 (3220)

5. Российская Федерация. Федеральный закон «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности» от 08.11.2007 г. № 259-ФЗ

6. Устав автомобильного транспорта (изменения). Постановление Правительства РФ от 28.04.95 N 433

7. Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ).- М., 2000.

8. Постановление Правительства Российской Федерации»Об утверждении норм перевозки грузов автомобильным транспортом» от 15.04.2011 № 272

9. Абрютина М.С. Грачев А.В. Анализ финансово-экономической деятельности предприятия. - М.: Дело и сервис, 2010. - 464 с.

10. Аникин Б.А., Тяпухин А.П. Коммерческая логистика. Учебник.- М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2007.- 432 с.

11. Бачурин А.А. Анализ производственно-хозяйственной деятельности автотранспортных организаций. Учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений.- М.: Издательский центр Академия. 2007.- 320 с.

12. Бусыгин А.В. Предпринимательство. Учебник.- М.: Дело, 2008.- 640 с.

13. Бычков В.П. Экономика автотранспортного предприятия. Учебник.-М.: ИНФРА-М, 2006.- 384 с.

14. Виханский О. С. Стратегическое управление: Учебник.-М.: Экономистъ, 2008.-292 с.

15. Грибов В.Д. Экономика организации (предприятия). Учеб. пособие.- М.: КНОРУС, 2010.- 416 с.

16. Ковалев В.В., Волкова О.Н. Анализ хозяйственной деятельности предприятия: Учебник (ГРИФ).- М.: Проспект , Велби, 2010.- 421 с.

17. Логистика автомобильного транспорта. Учеб. пособие. В.С. Лукинский, В.И. Бережной, Е.В. Бережная и др..- М.: Финансы и статистика. 2004.- 368 с.

18. Менеджмент на транспорте: учеб. Пособие для студ. высш. учеб. заведений / Под общ. ред. Н.Н. Громова, В.А. Персианова.- М.: Издательский центр Академия, 2007.- 528 с.

19. Напхоненко Н.В. Экономика предприятий автомобильного транспорта. Учебное пособие / под ред. Н. В. Напхоненко. - Москва - Ростов н/Д: Издательский центр «МарТ», 2008. - 480 с.

20. Панкратов Ф.Г., Серегина Т.К. Коммерческая деятельность. - М.: ИВЦ «Маркетинг», 2008. - 651 с.

21. Сергеев В.И. Логистика в бизнесе. Учебник.- М.: ИНФРА-М, 2010.- 608 с.

22. Сергеев И.В., Веретенников И.И. Экономика организаций (предприятий). Учебник.- М.: Велби, Издательство Проспект. 2008.- 560

23. Скляренко В.К., Прудников В.М. Экономика предприятия. Учебник.- М.: ИНФРА-М, 2009.- 528 с.

24. Томпсон А.А., Стрикленд А. Дж. Стратегический менеджмент. - М.: ЮНИТИ, 2005. - 576 с.

25. Туревский И. С. Экономика отрасли. Автомобильный транспорт.- М.: Форум, Инфра-М, 2011.- 288 с.

26. Фатхутдинов Р.А. Стратегический менеджмент. Учебник.- М.: Дело, 2008.- 448 с.

27. Фролов Н.Н., Напхоненко Н.В., Колоскова Л.И., Ильинова А.А. Экономика предприятий автомобильного транспорта.- М.: ИКЦ МарТ, 2008.- 480 с.

28. Шеремет А.Д., Негашев Е.В. Методика финансового анализа деятельности коммерческих организаций. Учебное пособие. М.: ИНФРА-М, 2010.- 208 с.

29. Шеремет А.Д. Комплексный анализ хозяйственной деятельности: Учебник для вузов.- М.: ИНФРА-М, 2010.- 416 с.

Приложение А

Бухгалтерский баланс на 31.12.2013 г.

Приложение № 1

к Приказу Министерства финансов

Российской Федерации от 02.07.2010 № 66н

Бухгалтерский баланс

На 31.12.2013 г.

Форма по ОКУД

Дата (число, месяц, год)

Организация ООО «Стэлс Транс» ________________ по ОКПО

Идентификационный номер налогоплательщика _________________ ИНН

Вид экономической деятельности: транспортные услуги ОКВЭД

Организационно-правовая форма / форма собственности по ОКОПФ/ОКФС

Единица измерения: тыс. руб. по ОКЕИ

Местонахождение (адрес): Калининград, ул. Туруханская, 1а.

Наименование показателя	Код строки	На 31 декабря 2013 г.	На 31 декабря 2012г.	На 31 декабря 2011г.
АКТИВ I. ВНЕОБОРОТНЫЕ АКТИВЫ Нематериальные активы	1110	-	-	-
Основные средства	1130	5387	5860	5410
Финансовые вложения	1150	-	-	-
Прочие внеоборотные активы	1170	-	-	-
Итого по разделу I	1100	5387	5860	5410
II. ОБОРОТНЫЕ АКТИВЫ Запасы	1210	4862	6583	8774
Налог на добавленную стоимость по приобретенным ценностям	1220	-	-	-
Дебиторская задолженность	1230	-2783	-4481	2131
Финансовые вложения (за исключением денежных эквивалентов)	1240	24727	21057	50517
Денежные средства	1250	169	69	45
Прочие оборотные активы	1260
Итого по разделу II	1200	26974	23228	31467
БАЛАНС	1600	32361	29088	36877

Форма 0710001 с.2

	Код строки	На 31 декабря 2012 г.	На 31 декабря 2011 г.	На 31 декабря 2010 г.
ПАССИВ III. КАПИТАЛ И РЕЗЕРВЫ Уставный капитал (складочный капитал, уставный фонд, вклады товарищей)	1310	100	100	100
Переоценка внеоборотных активов	1340	1892	1892	3920
Добавочный капитал (без переоценки)	1330	-	-	-
Резервный капитал	1350	-	-	-
Нераспределенная прибыль (непокрытый убыток)	1370	26332	23276	31794
Итого по разделу III	1300	28324	25268	35814
IV.ДОЛГОСРОЧНЫЕ ОБЯЗАТЕЛЬСТВА Заемные средства	1410	2930	-	800
Отложенные налоговые обязательства	1420	-	-	-
Резервы под условные обязательства	1430	-	-	-
Прочие обязательства	1450	-	-	-
Итого по разделу IV	1400	2930	-	800
V.КРАТКОСРОЧНЫЕ ОБЯЗАТЕЛЬСТВА Заемные средства	1510	-	3500	-
Кредиторская задолженность	1520	1107	320	263
Доходы будущих периодов	1530	-	-	-
Резервы предстоящих расходов	1540	-	-	-
Прочие обязательства	1550	-	-	-
Итого по разделу V	1500	1107	3820	263
БАЛАНС	1700	32361	29088	36877

Приложение Б

Отчеты о прибылях и убытках за 2013 и 2012 годы

Отчет о прибылях и убытках

За _______________ 2013 г.

Пояснения 1	Наименование показателя 2	Код строки	За 2013 г. 3	За 2012 г. 4
	Выручка 5	2110	22516	20839
	Себестоимость продаж	2120	(18147)	(18252)
	Валовая прибыль (убыток)	2100	4369	2587
	Коммерческие расходы	2110	(0)	(0)
	Управленческие расходы	2120	(828)	(923)
	Прибыль (убыток) от продаж	2200	3541	1664
	Доходы от участия в других организациях	2310	0	0
	Проценты к получению	2320	0	0
	Проценты к уплате	2330	(439)	(163)
	Прочие доходы	2340	571	367
	Прочие расходы	2350	(894)	(12393)
	Прибыль (убыток) до налогообложения	2300	2779	-10525
	Текущий налог на прибыль (ЕНВД)	2410	(44)	(43)
	в т.ч. постоянные налоговые обязательства (активы)	2421	0	0
	Изменение отложенных налоговых обязательств	2430	0	0
	Изменение отложенных налоговых активов	2450	0	0
	Прочее	2460	0	0
	Чистая прибыль (убыток)	2400	2735	-10572

Форма 0710002 с.2

Пояснения 1	Наименование показателя 2	Код строки	За 2013 г. 3	За 2012 г. 4
	СПРАВОЧНО Результат от переоценки внеоборотных активов, не включаемый в чистую прибыль (убыток) периода	2510	0	0
	Результат от прочих операций, не включаемый в чистую прибыль (убыток) периода	2520	0	0
	Совокупный финансовый результат периода 6	2500	3306	-10158
	Базовая прибыль (убыток) на акцию	2900	0	0
	Разводненная прибыль (убыток) на акцию	2910	0	0

Отчет о прибылях и убытках

За _______________ 2012 г.

Форма по ОКУД

Пояснения 1	Наименование показателя 2	Код строки	За 2012 г. 3	За 2011 г. 4
	Выручка 5	2110	20839	34339
	Себестоимость продаж	2120	(18252)	(21661)
	Валовая прибыль (убыток)	2100	2587	12678
	Коммерческие расходы	2110	(0)	(0)
	Управленческие расходы	2120	(923)	(463)
	Прибыль (убыток) от продаж	2200	1664	12215
	Доходы от участия в других организациях	2310	0	0
	Проценты к получению	2320	0	0
	Проценты к уплате	2330	(163)	(315)
	Прочие доходы	2340	367	182
	Прочие расходы	2350	(12393)	(754)
	Прибыль (убыток) до налогообложения	2300	-10525	11328
	Текущий налог на прибыль (ЕНВД)	2410	(43)	(42)
	в т.ч. постоянные налоговые обязательства (активы)	2421	0	0
	Изменение отложенных налоговых обязательств	2430	0	0
	Изменение отложенных налоговых активов	2450	0	0
	Прочее	2460	0	0
	Чистая прибыль (убыток)	2400	-10572	11286

Форма 0710002 с.2

Пояснения 1	Наименование показателя 2	Код строки	За 2012 г. 3	За 2011 г.4
	СПРАВОЧНО Результат от переоценки внеоборотных активов, не включаемый в чистую прибыль (убыток) периода	2510	0	0
	Результат от прочих операций, не включаемый в чистую прибыль (убыток) периода	2520	0	0
	Совокупный финансовый результат периода 6	2500	-10158	11468
	Базовая прибыль (убыток) на акцию	2900	0	0
	Разводненная прибыль (убыток) на акцию	2910	0	0

Приложение В

Алгоритм расчета производственных и технико-экономических показателей работы грузового автомобильного транспорта

1. Использование парка автомобилей, тягачей и других перевозочных средств для работы на линии характеризует коэффициент выпуска автомобилей (тягачей) на линию ав, рассчитываемый, как и ат отдельно для каждой марки подвижного состава:

,

где АДх - списочное число автодней в хозяйстве; АДрем и АДто - продолжительность простоя в связи с ремонтом и техническим обслуживанием соответственно, автодни; АД_Р - число отработанных автодней; АД_орг - продолжительность простоя в исправном состоянии по организационным при чинам, автодни.

2. Техническое состояние подвижного состава и возможность его использования для транспортной работы отражают значения двух показателей: коэффициента технической готовности и коэффициента выпуска автомобилей на линию. Коэффициент технической готовности ат, рассчитывают по формуле:

.

3. Среднесписочное количество автомобилей в работе определяется из следующего выражения:

,

где - автомобиледни в эксплуатации на планируемый период;

- количество дней в периоде.

4. Автомобиледни в хозяйстве (АД_Х) определяются как произведение среднесписочного количества автомобилей на количество дней планируемого периода:

АДх=Ас•Дк,

где Дк - количество дней в периоде.

5. Автомобиледни в работе (эксплуатации) (АДэ) рассчитываются путем умножения автомобиледней в хозяйстве на коэффициент выпуска автомобилей на линию (ав):

6. Время в наряде состоит из продолжительности работы автомобиля на маршруте (рейсе) (Тм) и времени, затрачиваемого на нулевые пробеги (То):

Тн = Тм + То

Продолжительность работы на маршруте в течение смены:

Тм = tдв + tп-р + tз + tк,

tдв - продолжительность движения автомобиля на маршруте;

tп -р - продолжительность простоев под погрузкой-выгрузкой;

tз - продолжительность задержек, связанных с организацией дорожного движения;

tк - продолжительность простоев в конечных пунктах маршрута.

7. Автомобилечасы в наряде (АЧ_н) определяются как произведение количества автомобиледнеи работы (АД_Э) на время в наряде за сутки (Т_н):

8. Средняя продолжительность пребывания в наряде одного автомобиля за сутки (Т_н.ср) определяется по формуле:

.

9. Средняя продолжительность простоев под погрузкой и разгрузкой за одну ездку определяют по формуле:

где Z - общее число ездок.

10. Среднюю грузоподъемность автомобиля вычисляют по выражению:

,

где - общая грузоподъемность автопарка.

11. Общий пробег всех автомобилей определяют исходя из следующего выражения:

,

где Lсс - среднесуточный пробег, км.

12. Среднесуточный пробег автомобиля определяют по формуле



где Т_н - время пребывания автомобиля в наряде за сутки; V_т - техническая скорость; Lгр - пробег автомобиля с грузом; L_П - среднее расстояние перевозки груза; t_np - время простоя под погрузкой и разгрузкой на одну ездку; ? - коэффициент использования пробега.

13. Пробег с грузом находят по формуле

14. Средний пробег с грузом за ездку ler, характеризующий среднее расстояние, на которое перемещается подвижной состав с грузом при работе на линии за одну ездку:

,

где Z - общее число ездок.

15. Среднее расстояние перевозки груза

Lср= P/Q,

Р - грузооборот, т-км;

Q - объем перевозок грузов, т.

16. Средняя техническая скорость Vт показывает сколько километров автомобиль прошел в среднем за час движения и рассчитывается как отношение общего пробега за анализируемый период к времени движения, затрачиваемому на этот пробег:

,

tДВ - продолжительность движения.

17. Средняя эксплуатационная скорость Vэ рассчитывается делением общего пробега на общее время работы автомобиля в наряде (не только время движения, но и время простоев в пунктах погрузки и разгрузки); она показывает, сколько километров автомобиль прошел в среднем за 1 час работы:

18. Коэффициент выпуска автомобилей на линию (ав) представляет собой отношение количества автомобиледней в эксплуатации на определенный период к количеству автомобиледней в хозяйстве за тот же период:

19. Коэффициент использования пробега (?) определяется как отношение пробега с грузом (Lгр) к общему пробегу (L_oб):

20. Коэффициент использования грузоподъемности (?) может быть определен как динамический (отношение фактически выполненных тонно-километров Рф к возможным - РВ):



21. Производительность одного среднесписочного автомобиля:

,

где - общий объем перевозок на планируемый (отчетный) период в тоннах;

или

,

где - общий объем транспортной работы на планируемый (отчетный) период, т-км.

22. Выработка на 1 т грузоподъемности среднесписочного автомобиля определяется по формулам:

;

,

Аg - общая грузоподъемность всех автомобилей (среднесписочных).

23. Провозные возможности АТП определяются по следующим формулам:

а) объем перевозок в тоннах

;

б) транспортная работа в тонно-километрах

.

24. Производительность одного автомобиля за определенный период времени:

,

где Тн - продолжительность смены, ч;

Dк - количество дней в календарном периоде.

25. Расчет потребности в автотранспортных средствах для выполнения грузовых перевозок производится по каждой марке для каждого вида груза:

,

где Qоб - общий объем перевозок груза, т;

Qавт - производительность одного автомобиля, т.

Размещено на Allbest.ru