Развитие мировой автомобилизации

Размещено на http://www.allbest.ru/

Югорский Государственный Университет

Политехнический институт

Реферат на тему

«Развитие мировой автомобилизации»

Выполнил: Студент гр.5311

Дубенко Е.А.

Проверил: Чумак В.А.

Ханты-Мансийск 2013г.

Введение

Под термином автомобилизация принято понимать развитие парка автотранспортных средств, увеличение степени обеспеченности населения транспортом индивидуального пользования и связанные с этим процессы, характеризующие участие автомобильного транспорта в решении социально-экономических задач.

Первые автомобили появились в конце XIX в., а уже в середине XX в. их насчитывалось более 150 млн. ед.

Темпы роста парка транспортных средств в ведущих капиталистических странах значительно ниже, чем в социалистических; лишь в Италии и ФРГ за истекшие 20 лет число транспортных средств возросло соответственно в 3,8 и 3,0 раза. Однако даже эти темпы существенно ниже, чем в социалистических странах.

Характерной особенностью состава парка транспортных средств в социалистических странах является высокая доля двухколесных механических транспортных средств - 50-55%, лишь в Югославии несколько иная структура парка, в котором основную долю - 85%-составляют легковые автомобили. По сравнению с социалистическими странами в капиталистических доля общественного пассажирского транспорта в 5-10 раз ниже. Так, если в России 2,1% всего парка составляют автобусы, то во Франции и Италии эта доля лишь 0,2%, а в США и ФРГ - 0,3%. Эти данные иллюстрируют имеющиеся различия в подходе к развитию автомобилизации. В социалистических странах последовательно реализуется политика преимущественного развития общественного пассажирского транспорта. Тогда как современный автомобильный парк капиталистических стран характеризуется прежде всего диспропорциями и неравномерностью развития различных видов транспортных средств (легковых, грузовых и автобусов), 92-94% всех легковых автомобилей в капиталистических странах принадлежит индивидуальным владельца

1. Мировая автомобилизация

Население индустриальных и постиндустриальных стран составляет всего 20% от населения планеты, однако доля автомобилей, приходящаяся на эти государства, достигает 80%. По обеспеченности машинами на душу населения выделяется группа крупных стран, не слишком различающаяся по показателям. Это США, Португалия, Новая Зеландия, Австралия, Италия, Германия, Франция, Япония. Их показатели -- от 600 до 750 авто на 1000 человек. По данным последнего исследования, проведенного Ассоциацией автопроизводителей Европы (ACEA), средний уровень автомобилизации в 27 странах Объединенной Европы составляет 508 штук на тысячу жителей. Для новых стран - членов ЕС он существенно ниже - 307 на тысячу жителей. Общая численность автопарка ЕС достигает 229 млн. легковых автомашин. В Российской Федерации уровень автомобилизации существенно ниже. Так на 1 января текущего года на каждую тысячу жителей России было зарегистрировано 230 легковых автомобилей. Причем показателя в автомобилизации в 400 машин на 1000 жителей Россия достигнет не ранее 2025 года.

По состоянию на 1 января 2010 года на каждую тысячу жителей России зарегистрировано 230 легковых автомобилей, то есть автомобиль есть почти у каждого четвертого россиянина. Такие данные приводит аналитическое агентство "Автостат", подчеркивая, что годом ранее этот показатель равнялся 225 автомобилям. Аналитики отмечают, что прирост автопарка за 2009 год был самым низким за последние несколько лет. По словам директора агентства Сергея Целикова, это связано со значительным падением продаж новых автомобилей и ввоза импортного "секонд-хенда" при сохранении прежних темпов выбраковки парка старых машин.

2. Развитие автомобилизации и вызванные им проблемы

Этапы развития транспортных систем. Для более наглядного представления о взаимосвязи способов производства, систем расселения, с одной стороны, и обслуживающего их транспорта, с другой, необходимо заглянуть в прошлое, тем более что оно оставило следы в существующих городах и их районах. Развитие транспортной инфраструктуры, обслуживающей взаимосвязанные системы производства, расселения, удовлетворения культурно-бытовых потребностей людей, можно подразделить на несколько этапов:

пешеходные передвижения, простейшие средства (плоты, лодки, вьючные животные);

колесницы, повозки, простейшие парусные суда;

кареты, омнибусы, парусники, средства навигации;

пароходы, железные дороги, паровые трамваи;

электрические железные дороги, трамваи, метрополитены;

автомобильный транспорт.

Каждый из указанных этапов датируется конкретным временем и характеризует достигнутый уровень производства, системы расселения. Уровень транспорта, его возможностей перевозить грузы и людей влиял на степень разделения труда, его производительность, способ жизни.

На первых порах транспортная инфраструктура из-за слабого ее развития тормозила рост хозяйства, образование централизованных государств. Из старых летописей известны и первые проблемы транспорта: чрезвычайная опасность поездок, перевозок на несовершенных средствах (вьючные животные, повозки, лодки); необходимость приспособления к естественным условиям (реки, их берега, броды, возможность передвигаться по болотистым местам только зимой); малая транспортная подвижность как результат первых двух причин.

Более развитая транспортная система, состоявшая из относительно совершенных карет, парусных судов, сети сухопутных укрепленных покрытиями дорог имела свои трудности: потребность в значительных материальных и людских ресурсах для транспортных работ (дорожное строительство в Римской, Персидской империях; дорожная сеть Римской империи составляла 80 ООО км);

необходимость снабжения все возраставших городов (Рим, Ниневия, Вавилон), явившаяся причиной появления первых правил движения в Риме (Tabula Heracleansis), запрещавших въезд с грузами в центр города днем;

уже во времена карет возникают проблемы, связанные с загрязнением окружающей среды (навоз на улицах, шум от колес).

Подсчитывалась толщина слоя на мостовых от отбросов гужевого транспорта; передвижения на большие расстояния были трудно доступными, дискомфортными, опасными.

Проблемой было хранение транспортных средств (карет, повозок), лошадей, фуража. Знакомство с сохранившейся планировкой исторических городов, крепостей показывает, что конюшни соседствовали с жильем. Каретные сараи, конюшни и склады фуража занимали значительную часть территории городов. От таких сооружений освобождались лишь центральные площади и улицы, а также дворцовые комплексы. Кареты требовали не меньше места, чем теперь автомобили. Тогдашние транспортные системы соответствовали потребностям городов. Именно этим объясняется тот факт, что в старых частях европейских городов легко и органично восстанавливаются старинные средства передвижения в качестве прогулочного транспорта (рис. 1.1).

Относительно развитая транспортная инфраструктура в основном служила не экономике, а военным целям и задачам управления государством. Например, поперечный профиль римских дорог в основном приспосабливался к движению наездников, пеших солдат и обозов легионов. Большое значение для освоения новых земель и развития торговли имел развитый морской транспорт.

Подлинная революция в перевозках связана с внедрением парового двигателя на транспорте. Распространение паровых судов и железных дорог в XIX в. коренным образом отразилось на экономике, производстве, расселении. Создались условия для роста промышленности, крупных городов. Проблемы этого этапа характеризовались следующим образом:

транспортная система для подвоза к портам, станциям железных дорог требовала очень много людей, лошадей;

крупнейшие города испытывали трудности в организации движения (маломощные средства, шум, расходы);

система расселения должна была приспособиться к маломощным транспортным средствам, что явилось одной из причин весьма плотной застройки, появлению каменных пустынь, неудобных пригородов, расположенных вдоль железных дорог.

На всех этапах развития транспорта возможность передвигаться (частота, расстояния) и перевозить оказывала влияние на способы производства, расселения, условия жизни всех слоев населения. Транспорт в основном выступал как сдерживающий фактор (за исключением периодов географических открытий, бурного развития железных дорог).

Транспортные трудности, в том числе все возрастающая потребность в стоянках транспортных средств, на разных этапах развития решались при помощи некоторых иерархических систем. В разное время протегировались отдельные способы и средства: пешеходы, кареты, омнибусы, трамваи, автомобили. В зависимости от этого менялись взгляды на организацию движения, его правила. В настоящее время иерархический перечень транспортных средств возглавляет человек. Это накладывает отпечаток на последующее развитие транспорта. Использование на транспорте двигателя внутреннего сгорания, а точнее автомобилизация, вызвало значительные перемены не только в транспортной инфраструктуре, но и во всех областях жизни.

Социологи и градостроители считали, что именно автомобиль является идеальным транспортным средством, обеспечивающим в будущем каждому возможность беспрепятственно передвигаться «от двери до двери» на большие расстояния.

В начале 80-х годов XX в. в мире насчитывалось около 350 млн. автомобилей. Это означает, что средний уровень автомобилизации составлял около 90 авт/1000 чел. За этими цифрами скрываются неравномерности абсолютных значений. Наивысший уровень автомобилизации достигнут в США (более 500 авт/1000 чел.), Швеции (около 450 авт/1000 чел), высок уровень автомобилизации в Западной Европе, ГДР, ВНР, ЧССР и других странах. В развивающихся странах автомобилизация из-за экономических трудностей и малоразвитой дорожной сети только начинается.

Очень важен состав автомобильного парка. Более равномерным является распространение грузовых автомобилей. Оно соответствует развитию экономики, других видов транспорта. Крупнейшим производителем грузовых автомобилей является Советский Союз.
Распространение легковых автомобилей зависит не только от экономики, но и от общей транспортной политики государств. В некоторых странах на отдельных этапах развития автомобилизации рост числа индивидуальных автомобилей сдерживался в пользу других видов транспорта во избежание транспортных, градостроительных, энергетических затруднений (в СССР до 1970 г., Вьетнаме до 1982 г., в ряде стран Запада после 1975 г.).

При высоком уровне автомобилизации легковые автомобили составляют 90% всего состава, а иногда и больше.

Быстрый рост числа индивидуальных автомобилей (начальная стадия автомобилизации, когда наблюдалось удвоение парка в течение 4--5 лет) в разных странах наблюдался в различные периоды времени:

В США-- 1910--1925 гг.; В Англии, Франции -- 1930--1940 гг.; В Италии, ФРГ -- 1950--1960 гг.; В социалистических странах Европы-- 1960--1970 гг,; В СССР -- 1970--1980 гг.

В начале 80-х годов выявились неравномерности автомобилизации, вызванные социальными и демографическими причинами. Например, в США около 20%, Швеции около 30% семей не имеют автомобилей. Это чаще всего пожилые люди, неимущие, инвалиды.

Идеал передвижений «от двери до двери» даже при распространении индивидуальных автомобилей не был достигнут. Выявились серьезные трудности и проблемы, порожденные автомобилизацией; Среди них главными оказались: нехватка места для едущих и стоящих автомобилей; большие расходы, необходимые для приспособления системы расселения к автомобильным потокам; аварии--дорожно-транспортные происшествия (ДТП); нехватка энергии; загрязнение окружающей среды.

Нехватка места для автомобилей подтверждается простым расчетом. Стоящий автомобиль с учетом подъездов к нему занимает около 25 м2, едущий с учетом динамического габарита -- около 40 м2. Среднее число пассажиров в индивидуальном автомобиле 1,2--1,6 чел. Известно, что в общегородском центре одновременно бывает около 10--15% всего населения города. Если каждый будет приезжать на автомобиле, то в центре города с миллионным населением могут искать места около 120 тыс. автомобилей. Для них потребовалось бы:

120 000-25 = 3 000 000 м2, или 300 га, или 3 км2 территории.

Такую площадь, целиком заставленную автомобилями (даже, если автомобили разместить в несколько ярусов), трудно предоставить, ибо вся территория центра города умещается на приблизительно такой площади. Поэтому неудивительно, что в центрах некоторых городов США площади, занятые автомобилями, составляют 50% и более всей территории. Следует помнить, что в старых городах, которые сформировались до автомобилизации, площади улиц, тротуаров составляют всего 10--15% общей территории центра. Поэтому они быстро перегружаются стоящими и едущими автомобилями.

На подобную численность посетителей, прибывающих в городские центры на собственном транспорте, ориентируется и мировая градостроительная практика.

Трудности размещения стоящих автомобилей, в особенности их обеспечения крытыми помещениями, начинаются на ранних стадиях автомобилизации: в городах с населением 100 тыс. приблизительно при 80--100 авт/1000 чел. Подтверждением этого может служить Вильнюс: в начале 1980 г. в нем для 70% индивидуальных автомобилей имелись оборудованные стоянки, в том числе (данные А. Ре-мейкиса): платные открытые стоянки для 1775 авт. --5%; кооперативные и частные гаражи для 6700--20%; временные (металлические) гаражи дл 12 200--35%; гаражи усадебной индивидуальной застройки для 3450--10%.

Трудность строительства гаражей подтверждает и подсчет. Оборудование гаражей для новых автомобилей в начале 80-х годов в Вильнюсе потребовало бы строительных мощностей и материалов в таком количестве, которое затрачивается на жилищное кооперативное строительство. Естественно, это указывает на то, что настало время искать новые пути решения проблем стоящего транспорта.

Автомобилизация изменяет характер расселения. Появляются растянутые, неплотно застроенные системы расселения. Это порождает непроизводительную «маятниковую» миграцию жителей на значительные расстояния. Кроме того, все большие территории (иногда ценных, плодородных земель) занимают улицы, дороги, стоянки, транспортные сооружения. Это также влечет за собой значительные потери.

Несмотря на то, что поездка на современных транспортных средствах, в том числе автомобилях, по хорошим дорогам безопаснее прежних несовершенных способов передвижения, число ДТП вызывает тревогу. В результате всеобщей мобильности, возросших контактов между человеком и автомобилем в мире ежегодно погибает в ДТП около 1/3 млн. чел. Правда, показатели роста аварий благодаря усилиям планировщиков, дорожников, транспортников, конструкторов стали отставать от роста показателей автомобилизации и пробегов. Начиная с 1970 г. в ряде стран, в том числе достигших самых высоких уровней автомобилизации, показатели аварийности стали уменьшаться. Это (с 1975 г.) относится и к ряду республик. Энергетический баланс работы транспорта города с полумиллионным населением (уровень автомобилизации 70 инд. авт/1000 чел.) СССР. Однако успокаиваться никак нельзя, так как моральный и материальный ущерб от ДТП громаден.

Нехватка энергии, энергетический кризис, истощение нефтяных ресурсов, возникшие в 70-х годах, заставили еще раз поразмыслить о судьбах автомобилизации. Простой расчет показывает, что использование индивидуальных автомобилей с энергетической точки зрения невыгодно.

автомобиль транспортный проблема паркирование

3. Альтернативы автомобилизации при решении транспортных проблем

В конце 60-х годов в нашей стране происходила широкая дискуссия по поводу транспортных проблем. Специалисты и общественность на конференциях, на страницах журналов и газет высказывали различные предложения. Чтобы избежать очевидных трудностей, возникающих в странах с высоким уровнем автомобилизации, предлагались другие пути развития транспортной системы: дальнейшее укрепление общественного транспорта; существенное увеличение числа такси; развитие системы проката автомобилей; развитие средств передвижения (типа микроавтобусов), управляемых на общественных началах; развитие новых систем передвижения (внеуличные кабинные такси, аэротранспорт, электротранспорт и др.).

В разгар дискуссии уровень автомобилизации в СССР составлял около 5 -- 8 авт/1000 чел., годовое производство легковых отечественных автомобилей достигало около 300 000 шт. в год.

Прогрессивная форма использования автомобилей -- прокат не смогла заменить индивидуальных автомобилей. Можно сказать, что первая попытка создать пункты проката в городах страны в 60-е годы не увенчалась успехом. Пункты проката в ряде городов даже были ликвидированы. Прокат автомобилей в настоящее время во многих странах набирает новую силу.

Прокатными автомобилями охотно пользуются молодые люди для отдыха во время каникул, отпусков, а также командировочные. Во многих странах на прокат можно взять автомобиль любой марки на любой срок. Причем возвращать прокатный автомобиль можно в любом удобном для клиента месте. Крупные фирмы проката автомобилей (например, Еигосаг, HERTZ) обеспечивают возможность возврата автомобиля не только в другом городе, но даже в другой стране. Это удобно для туристов, в том числе совершающих международные поездки.

Некоторые из идей, высказанных в ходе дискуссии, вполне себя оправдали и постепенно внедряются в жизнь. В первую очередь это относится к укреплению общественного транспорта. Низкие тарифы, общедоступность (за счет широкой помощи государства) сделали советский городской и междугородный пассажирский общественный транспорт мощнейшим в мире. На долю общественного транспорта СССР приходилось 90% и более пассажироперевозок, а на каждого горожанина -- по 400--700 поездок/год. Общая дальность поездки составляла 1500--2500 км/год на одного жителя города.

Все же это не полностью удовлетворяло возрастающие потребности в передвижениях. Партией и правительством выдвинуты задачи ликвидации существенных различий между городом и деревней, повышения благосостояния населения, улучшения условий отдыха. Решение этих задач тесно связано с возможностью быстрее, чаще, удобнее передвигаться на все возрастающие расстояния. Такую возможность предоставляет личный автомобиль. Поэтому с 1970 г. в СССР резко увеличены (до 1 200 000 шт. в год) производство и продажа (в 6 раз) индивидуальных автомобилей. В стране началась автомобилизация. В начале 80-х годов в. Прибалтике достигнут наиболее высокий уровень автомобилизации в стране -- 60--80 авт/1000 чел. В перспективных проектах, Например генпланах городов, прогнозируется уровень автомобилизации 180-- 200 авт./1000 чел. Очевидно, что эти показатели в разных городах и республиках будут достигнуты не одновременно. На процесс автомобилизации повлияют климат, развитие улично-дорожной сети отдельных регионов, состав семей и другие факторы.

Наиболее простым способом прогнозирования увеличения числа автомобилей в ближайшие годы является учет существующего положения, изучение тенденций и их экстраполяция на перспективу. Расчетный уровень автомобилизации можно подсчитать.

В городах со сформировавшейся застройкой приходится строить гаражи и стоянки.

В связи с автомобилизацией возникают и новые проблемы: борьба с нарушениями порядка на стоянках, удаление старых автомобилей, наконец, их утилизация.

В создавшихся условиях нет возможности просто вернуть общественному транспорту утраченные позиции, как это пытаются сделать в ряде западных стран. Ведь в условиях разреженного расселения трудно организовать постоянные, достаточно загруженные линии общественного транспорта из-за небольшого числа пассажиров, длинных подходов к остановкам. Приходится прибегать к довольно сложным мерам.

В более выгодных условиях находятся города социалистических стран, где застройка ведется в основном более плотными массивами и создаются устойчивые пассажиропотоки общественного транспорта. Одновременно следует отметить, что плотная застройка жилых районов создает дополнительные трудности для размещения гаражей и стоянок индивидуальных автомобилей.

4. Специфические проблемы стоящего транспорта

Процесс паркирования автомобилей имеет специфические особенности. Среди них следует упомянуть трудности выделения территории для стоящего транспорта, взаимодействия стоянок с другими элементами города, обеспечения охраны окружающей среды, безопасности движения.

Недостаточный учет всех этих проблем приводит к нежелательным явлениям -- недозволенной «оккупации» зеленых насаждений и тротуаров, игнорированию справедливых запретов.

Концентрация автомобилей вызывает концентрацию выхлопных газов, шума. Это также усложняет размещение и оборудование гаражей и стоянок. На страже интересов людей, природы стоят санитарные нормы.

Очень многое зависит от общей культуры, сознательности владельцев и водителей автомобилей. Добровольный отказ от излишнего шума при погрузке, разгрузке, высадке, посадке, приготовлении автомобиля к поездке, применении сигнализации (механической и словесной), учет требований времени отдыха людей в жилых районах могут помочь решить проблемы паркирования, сделать стоянки удобными как для владельцев автомобилей, так и для жителей районов. При решении этих вопросов необходимо взаимопонимание.

Одна из серьезных проблем, связанная с паркированием и организацией стоянок, -- дорожно-транспортные происшествия (ДТП). Большинство ДТП на стоянках происходит с пешеходами, для которых автомобиль является препятствием, затрудняющим видимость. В Риге ДТП, связанные с паркированием, составляют 3,8% общего их числа. Фактически эта цифра бывает больше, так как стоящие на улицах автомобили сужают проезжую часть, тем самым уплотняют движение на ее внутренних рядах, вынуждают другие автомобили дополнительно маневрировать.

Особенно опасно паркирование автомобилей вдоль тротуаров. Даже на жилых улицах дети, выбегающие на проезжую часть, становятся жертвами ДТП. Опасно также внезапное открывание дверей автомобиля. Это может стать причиной падения, ушиба или ранения проходящих пешеходов, едущих велосипедистов.

5. Динамика выпуска автомобилей в мире

По автомобилизации населения (количеству машин по отношению к числу жителей) Россия сейчас находится на уровне стран Восточной Европы и к развитым странам приблизится нескоро.

«Поскольку сейчас достаточно мало автомобилей списывается в утиль, порядка 3% в год, то за счет списания структура меняется незначительно - пояснил эксперт «Газете.Ru». - Что касается прибытия, то из 2,4 млн. автомобилей, которые, как ожидается, будут проданы в этом году, 25% будут отечественными. В дальнейшем, ориентировочно к 2015 году, будет сложно делить автомобили на российские и иностранные, поскольку на «АвтоВАЗе» к этому времени всё будет производиться на общих платформах с Renault-Nissan».

На авторынке Индии прогнозируется рост до 6 млн. машин в течение 10 лет. С другой стороны, авторынок Китая давно уже перевалил за 5 млн. автомобилей в год (имеются в виду только новые машины). Сколько же автомобилей всего в мире?

Вообще автомобили начали производить в конце 19-го века и считается, что первым серийным автомобилем был Ford T (полное название Ford Model T), который скоро вывел предприятие Форда в мировые лидеры. К слову, Форд Т продержался на конвейере до 1927 года (т.е. 20 лет) и был выпущен общим тиражом 16 млн. экземпляров. Первым серийным автомобилем в России стал "Руссо-Балт" и 8 июня 1909 года считается датой начала серийного производства. Так сколько же всего автомашин успели нашлёпать за эти 100 лет? И сколько "живых" авто бегает сейчас по Земле? Начать нужно с того, что никакой чёткой статистики на этот счёт нет. Всё очень условно и приблизительно. Производители, конечно, считают, сколько машин сходит с конвейера ежегодно. Итак: в 1900 году в мире (а в - основном в США) было всего 4-8 тыс. автомобилей. В 1968 году в мире было уже 169 млн. легковых пассажирских машин (что выглядит вполне реальной цифрой, учитывая масштабы производства тогдашних лидеров индустрии). Далее, в 1985 году в отчётах журнала The Economist фигурирует цифра 350 млн. единиц легковой автотехники. А к 1996 году, по подсчётам альманаха Citing Wards Motor Vehicle Facts & Figures количество машин выросло до 485 млн. Нужно отметить, что на этом этапе цифры в разных источниках уже сильно разнятся, так World Book Encyclopedia по состоянию на 2001 год рапортовала о 450 млн. легковых автомобилей.

И наконец, последние цифры - в исследовании о глобальном потеплении Cars Emit Carbon Dioxide упоминается 600 млн. автомобилей в 1997 году и делается предположение об удвоении этого количества в течение ближайших 30 лет. Иными словами, к 2030 на Земле будет 1,2 млрд. машин! Другой источник, Cars and Vehicles (Statistical Information and Demographics) косвенно подтверждает эту цифру. Сообщается, что в 2008 году в мире насчитывается 700-750 млн. автомобилей. Если взять цифру в 600 млн. (1997 год) из предыдущего параграфа, то 750 млн. на текущий момент - это очень похоже на правду. На сей цифре и остановимся. По итогам прошлого года Япония впервые за 33 года уступила первое место в мире по количеству произведенных в стране автомобилей Китаю.

29 января Японская Ассоциация автопроизводителей, в 2009-м в стране восходящего солнца было произведено 7,93 миллиона автомобилей. Это на 31,5% меньше, чем в 2008 году. Страна установила печальный для себя рекорд - впервые с 1976 года количество произведенных автомобилей упало ниже отметки в восемь миллионов.

В то же время Китай продемонстрировал невероятные темпы роста, произведя за год 13,8 миллиона машин. По этому показателю Поднебесная вышла на первое место в мире, воспользовавшись впечатляющим ростом внутреннего спроса и кризисными настроениями за рубежом.

В Японии за год было произведено 7,93 миллиона автомобилей. В Китае - 13,8 миллиона

По мнению экспертов, ситуация в автомобильной отрасли в Японии и США постепенно улучшается благодаря налоговым льготам при покупке экологически экономичного автомобиля и компенсационным мерам. Тем не менее, угнаться за Китаем его конкурентам теперь будет крайне сложно.

Ранее сообщалось, что в 2009 году Китай стал крупнейшим экспортером в мире, потеснив с пьедестала Германию.

6. Рынок автомобилей

Рынок автомобилей является достаточно неоднородным рынком относительно его маркетингового анализа, поэтому в целях исследования необходимо поделить его на ряд возможных однородных сегментов. Существует несколько различных классификаций автомобилей как транспортного средства и наиболее подходящей для исследования автомобильного рынка является классификация по назначению:

· пассажирские (автобусы, легковые, внедорожники);

· грузовые (седельные тягачи, самосвалы, автоцистерны и т.д.);

· автомобили специального назначения (спецтехника).

Внутри каждой из трех перечисленных групп можно выделить подгруппы: грузовики обычно разделяют по грузоподъемности, типу кузова, по колесной формуле и др. эксплуатационным характеристикам. Автобусы рассматривают отдельно по типам (городской, туристический, междугородний), количеству мест, длине. Рынок спецтехники состоит из рынков погрузчиков, кранов, катков, автобетононасосов или более обобщенных групп: рынка погрузочно-разгрузочной техники, коммунальной техники и т. д. (в зависимости от цели анализа автомобильного рынка).

Заключение

Транспортные средства, такие как автомобили, используются человеком уже достаточно давно. За тот промежуток времени, который понадобился людям для совершенствования автомобилей, было сделано достаточно много. В конечном итоге, люди получили достаточно комфортабельные и удобные транспортные средства. Мало того, современные легковые автомобили ещё и обладают высокими скоростными данными, позволяющими преодолевать огромные расстояния за короткий промежуток времени. Между тем, скорость движения любого транспортного средства всегда связана с моментами безопасности эксплуатации этого транспортного средства. То же самое относится и к автомобилям. Именно данный критерий явился одной из важных составляющих когда, начав эксплуатировать такие транспортные средства, как автомобиль, люди вынуждены были составить определённые правила, по которым должны были передвигаться транспортные средства. Таким образом, совершенство автомобильной техники, можно сказать, сегодня отмечается на самом высоком уровне. Неплохо было бы, если бы такое же совершенство отмечалось бы в сознании тех, кто сегодня имеет в собственности транспортные средства, в частности, автомобили. Но это, надо заметить, достаточно трудный вопрос.

Транспорт, наряду с другими инфраструктурными отраслями, обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества. Он является одним из главных инструментов достижения социальных, экономических, внешнеполитических целей. Автомобиль в личном пользовании становится неотъемлемой частью образа жизни все большего числа россиян. Согласно имеющимся оценкам, к 2020 году семь из десяти российских семей будет пользоваться автомобилем. Это значит, что практически все население страны, основная часть электората будет ориентирована на жизненные приоритеты эпохи автомобилизации.

Таким образом, в России, как и во всем мире, на первых этапах автомобилизации в основном проявляются ее положительные стороны: экономия времени, значительное повышение транспортной доступности и свобода выбора маршрутов, обеспечение скорости и точности доставки грузов и пассажиров, рост комфорта поездок. Вместе с тем, с ростом уровня автомобилизации начинают все значительнее проявляться ее системные отрицательные последствия - потребление невозобновляемых ресурсов, гибель и ранения людей в дорожно-транспортных происшествиях, загрязнение окружающей среды, перегрузка дорожной сети, рост затрат на содержание и развитие объектов транспортной инфраструктуры.

Размещено на Allbest.ru