Анализ методов математического моделирования эвакуации пассажиров воздушного судна в аварийной ситуации

По сведениям членов кабинных экипажей, у пассажиров возникают проблемы с управлением механизмами открывания дверей и окон, хотя правила гласят, что необученный человек должен быть в состоянии открыть все выходы изнутри или снаружи. Проблемы неизбежно возникают при отсутствии стандартного метода открывания этих выходов и незнании того, что поворот ручки в одних и тех же воздушных судах может выполняться как по часовой стрелке, так и против нее. Отсутствие такого стандарта приводит к потере времени и снижает эффективность работы в аварийной ситуации.

В таблице 7.7 показано, что различные двери воздушных судов обладают разнообразными характеристиками. Эти многочисленные варианты в проектировании вызваны значительными различиями приложения максимальных сил мужчины и женщины. Мужчина может приложить в два раза большую силу для поворота двери, чем женщина. Кабинный экипаж главным образом комплектуется женщинами, и поэтому требующиеся от них силы для открывания дверей должны быть в значительной степени меньше, чем у мужчин.

Таблица 7.7 - Выборочные примеры силы, требующейся для открывания аварийных дверей, поворота ручек надувного трапа и для сдвига аварийных дверей на различных типах воздушных судов

Тип воздушного судна	Тип аварийной двери	Сила, требующаяся для поворота ручки открывания аварийной двери или управления аварийным трапом	Силы, требующиеся для сдвига аварийной двери
В-727-100/200	Тип I	Дверь: 21 кг (46 фунтов) Трап: 9 кг (20 фунтов)	Обычно: 23 кг (51 фунт) Аварийная ситуация: 32 кг (71 фунт)
	Тип III	Дверь: 7 кг (15 фунтов)	21 кг (46 фунтов)
В-737-200/300/400/500	Тип I	Дверь: 21 кг (46 фунтов) Трап: 9 кг (20 фунтов)	Обычно: 23 кг (51 фунт) Аварийная ситуация: 32 кг (71 фунт)
	Тип III	Данных нет	18 кг (40 фунтов)
В-757-200	Тип I	Дверь: 18,2 кг (40 фунтов)	Обычно:
			дверь 1 левая/правая: 21,8 кг (48 фунтов); дверь 2 левая/правая: 19 кг (42 фунта); дверь 4 левая/правая: 25 кг (55 фунтов)
		Дверь 3 левая/правая аварийная: 120,5 кг (266 фунтов)	При отсутствии помощи: дверь 1 левая/правая: 41 кг (90 фунтов); дверь 2 левая/правая: 29,2 кг (64 фунта); дверь 4 левая/правая: 41 кг (90 фунтов)
	Тип III	14 кг (31 фунт)	22,7 кг (50 фунтов)
B-767-200/300ER	Тип I	Дверь: 12 кг (26 фунт)	18 кг (40 фунтов)
	Тип III	14 кг (31 фунт)	27 кг (60 фунта)
В-747-100/200	Тип I	Дверь: 10 кг (22 фунта) Трап: 14 кг (31 фунт) 747/400 дверь: 1	Данных нет
Тип воздушного судна	Тип аварийной двери	Сила, требующаяся для поворота ручки открывания аварийной двери или управления аварийным трапом	Силы, требующиеся для сдвига аварийной двери
DC-10-30	Все двери	15,9 кг (35 фунтов)	Открывание вручную: дверь 1 левая/правая: 84 кг (185 фунтов) Для открывания на расстояние первых 15 см (6 дюймов), затем 36,4 кг (80 фунтов);
			двери 2 и 4: 124 кг (273 фунта) для открывания на расстояние первых 15 см (6 дюймов), затем 45,5 кг (100 фунтов);
			дверь 3: 164 кг (362 фунта) для открывания на расстояние первых 15 см (6 дюймов) затем 45,5 кг (100 фунтов)
А-320	Тип I	Дверь: 16 кг (35 фунтов) Трап: 14,2 кг (31 фунт)
	Тип III	3 кг(7 фунтов)	14,7 кг (32 фунта)

В некоторых государствах в настоящее время требуется проводить с пассажирами, сидящими рядом с выходами типа III и типа IV, инструктаж исключительно по пользованию этими выходами. В некоторых государствах также имеются ограничения, предъявляемые к категории пассажиров, имеющих право занимать места рядом с выходами типа III и типа IV, которые расположены по бортам воздушного судна. К этой категории относятся пассажиры с ограниченными возможностями, слепые, глухие, престарелые или физически слабые лица, дети различных возрастов (сопровождаемые или несопровождаемые), пассажиры, страдающие ожирением, депортированные лица и отбывающие срок тюремного заключения охраняемые преступники.

Двери современных воздушных судов расположены довольно высоко над землей. На широкофюзеляжном воздушном судне дверь может быть расположена на высоте 5 м от земли, а двери второго яруса в В-747 расположены на высоте 8 м. Когда дверь расположена выше 1,8 м над землей, то в соответствии с правилами воздушное судно должно быть укомплектовано "соответствующими средствами для оказания помощи находящимся на борту лицам безопасно достичь земли в случае аварийной ситуации".

На узкофюзеляжных воздушных судах устанавливаются одинарные аварийные трапы, а широкофюзеляжные воздушные суда оборудованы двойными трапами, по которым могут съезжать одновременно два человека.

Крупные воздушные суда перевозят больше пассажиров, что приводит к повышенному риску возникновения паники в случае малейшего инцидента и непредвиденным последствиям в ходе аварийного покидания воздушного судна. В ходе эвакуации пугающая высота второго уровня пассажирского салона может вызвать у пассажиров чувство повышенной опасности и страха, мешающего ступить на аварийный трап.

Аварийное освещение также имеет важное значение, поскольку одной из многих проблем при возникновении пожара после аварии воздушного судна является ухудшение видимости в салоне в результате задымления. Дым препятствует эвакуации и ставит под угрозу жизнь пассажиров, поскольку в дыму не видны выходы, аварийные знаки, проходы между сидениями и препятствия. Особой проблемой является наслоение дыма, который становится более густым при достижении потолка. Освещенные знаки аварийного выхода, обычно расположенные под потолком для лучшей видимости со всех пассажирских мест салона, вероятнее всего, не видны из-за дыма, хотя в нижней части салона все еще можно кое-что видеть.

Помимо освещения салона играет важную роль освещение и за его пределами, если эвакуация осуществляется в темноте или в условиях плохой видимости. Без адекватного освещения вряд ли возможно разглядеть, установлен ли должным образом аварийный трап, достаточно ли он надут и каковы условия за бортом воздушного судна.

Если члены кабинного экипажа не могут выполнять свои обязанности в ходе эвакуации (в результате телесных повреждений или других факторов), то они могут страдать от сильного чувства вины, что может перерасти в посттравматическое стрессовое нарушение психики. Сокращению количества и последствий посттравматического стрессового расстройства среди членов кабинного экипажа способствуют следующие три важных фактора.

Исследования показывают, что большинство инцидентов, связанных с неадекватным поведением пассажиров, возникает на продолжительных международных рейсах. Имеются многочисленные факторы, которые предположительно содействуют повышению числа нарушений порядка пассажирами; к этим факторам относятся:

- более полные и систематические сообщения авиакомпаний о таких инцидентах;

- более широкий охват этих инцидентов средствами массовой информации;

- стресс (например, боязнь полета, обстановка в аэропорту);

- употребление алкоголя, химических препаратов (включая лекарственные препараты);

- недостаток никотина, кислорода;

- ограниченность физического пространства;

- психологическое восприятие ограниченного пространства;

- повышенный коэффициент загрузки;

- умственная, физическая усталость;

- несоответствие образов рекламы с реальностью коммерческого полета и факторы общественного характера;

- изменение общественного поведения, связанное с привычкой человека получать всю информацию, продукцию или услуги с помощью нескольких щелчков мышки компьютера;

- несоответствующие реальности ожидания, связанные с получением удовлетворения от мгновенного обслуживания.

Число происшествий может возрастать и в результате страхов. Страх от полета охватывает довольно большую часть авиапассажиров, и этому также часто сопутствуют другие страхи. Одно исследование показало, что 55 % пассажиров, переживающих страх от полета, также подвержено акрофобии (страх высоты), 46 % страдает клаустрофобией (боязнь замкнутого пространства) и 4 % _ агорафобией (страхом открытого пространства). Другое исследование показывает, что 41% испытывающих страх виапассажиров также страдает от сильного волнения, а 51 % пассажиров подвержено приступам паники (Dahlberg, 2001). По результатам того же исследования видно, что 65 % испытывающих страх авиапассажиров принимали алкоголь или наркотики до и в течение полета, чтобы справиться со своими страхами.

В настоящее время все больше авиакомпаний сообщают от инцидентах, связанных с поведением пассажиров. Конфликты возникают в ходе фактической аварийной ситуации в результате длительного стресса, вызванного конкретной ситуацией. При разрешении пассажирского конфликта в ходе аварийной ситуации экипаж может использовать следующие стратегические меры:

a) внимательно выслушать пассажира и быть с ним отменно вежливым;

b) разобраться в причинах конфликта, сохраняя вместе с тем профессиональное отношение к делу;

c) сконцентрировать внимание на том, что правильно, а не на том, кто прав;

d) предложить решение, гарантирующее безопасность;

e) резко прекратить конфликт, если безопасность в салоне находится под угрозой.

Что касается более серьезных конфликтов (например, драка между пассажирами), то в этих случаях следует применять следующие правила:

a) обеспечить безопасность в пассажирском салоне;

b) привлечь к разрешению конфликта других членов экипажа;

c) проконсультироваться с командиром корабля.

Может оказаться крайне полезным инструктаж в аварийной ситуации. На основе сообщений летных экипажей в отчетах ASRS США говорится о том, что инструктажи по сети связи РА, касающиеся необычных явлений, звуков, запаха, вибрации и маневров воздушного судна, очень важны для сохранения спокойствия пассажиров и поддержания в них духа сотрудничества. Отмечается, что успешная эвакуация является результатом проведения инструктажа для подготовки пассажиров к действиям, предпринимаемым с целью оценки и устранения этих необычных явлений, включая возможность эвакуации по приказу командира корабля. Сюда же относятся и четкие инструкции, запрещающие покидать воздушное судно без команды летного или кабинного экипажа. Случаи эвакуации, начатой пассажирами в штатных ситуациях, характеризовались повышением риска телесных повреждений в обычных условиях.

В инструктажи по аварийным ситуациям следует включать следующую информацию, которая должна поступить от летного экипажа кабинному экипажу для подготовки к эвакуации:

- конкретный тип аварийной ситуации;

- приземление или приводнение в результате вынужденной посадки;

- количество времени, остающегося до касания воздушного судна с поверхностью;

- указания конкретным членам экипажа, которые сделают объявление для пассажиров;

- особые инструкции (например, какие конкретные выходы следует использовать).

Необычные события и условия считаются наиболее серьезными ситуациями возникновения стресса у экипажа и пассажиров. С учетом редкого числа случаев эвакуации в связи с авиационными происшествиями очень важно собирать информацию относительно всех случаев эвакуации, анализировать ее и распространять в среде авиационного сообщества. Различные аспекты покидания воздушного судна и эвакуации могут помочь уменьшению риска получения серьезных телесных повреждений. Одним из таких элементов являются SOP, необходимые для успешного завершения эвакуации. Связь является критическим звеном между кабиной пилота, кабинным экипажем и пассажирами в процессе эффективного и результативного завершения процедур SOP в аварийной ситуации. Одним из примеров важного значения связи является начало эвакуации. Основной задачей связи в необычных условиях является передача необходимой для сохранения жизни информации в четкой и сжатой манере.

Безопасное начало и завершение эвакуации в большой степени зависит от работоспособности оборудования безопасности, например выходов и аварийных трапов, имеющихся на борту воздушного судна. Другим важным фактором является компетентное управление поведением пассажиров в ходе необычных условий. К пассажирам на борту воздушного судна относятся и лица с особыми потребностями, престарелые и нарушающие общественный порядок пассажиры. Поведением этих групп пассажиров необходимо управлять в соответствии с вновь появляющимися знаниями, направленными на адаптацию поведения всех пассажиров в ходе аварийных ситуаций. Результаты и серьезный характер плохой приспособляемости поведения особенно остро проявляются в случаях возникновения пожаров в салоне, поскольку наличие огня, дыма и токсичных газов ухудшает видимость, ограничивает общение, снижает умственные и физические способности и оказывает влияние на поведение пассажиров. После эвакуации очень важно оказать своевременную и правильную помощь всему персоналу и пассажирам. В некоторой степени к такой помощи относятся обучение и советы, которые помогают сократить частоту и тяжесть постравматических стрессов.

7.5 Аварийно-спасательное оборудование и действия экипажа при аварийной посадке [28]

7.5.1 Типовой состав аварийно-спасательного оборудования пассажирского самолета

Как уже отмечалось выше, очень важную роль играет состав аварийно-спасательного оборудования. Рассмотрим типовой состав аварийно-спасательного оборудования пассажирского самолета.

Аварийно-спасательное оборудование (рисунок 7.16) включает средства спасения экипажа и пассажиров при аварийной посадке самолета на сушу или водную поверхность. Покидание самолета на суше предусмотрено через аварийные люки, входную дверь и грузовой люк при возможности его открытия. Покидание самолета на воде предусмотрено через аварийные люки, расположенные по правому и левому бортам, а также через аварийный люк в кабине экипажа.

На самолете имеется пять аварийных выходов:

- верхний люк - в кабине экипажа;

- три боковых люка - в пассажирской кабине (два на правом борту и один на левом);

- входная дверь.

Крышки аварийных люков открываются внутрь кабины по методике, указанной на трафаретах крышек.

Для обозначения выходов над аварийными люками пассажирской кабины, входной дверью, над проходом в перегородке установлены световые табло ВЫХОД, которые включаются переключателем, установленным на горизонтальной панели левого пульта.

В районе установки каждого аварийно-спасательного средства нанесены трафареты, указывающие на его месторасположение, и краткая «Инструкция по использованию»

Для обозначения пути покидания самолета имеется световая дорожка, расположенная на полу транспортной кабины.

Состав оборудования и место установки приведены в таблице 7.8.

Для облегчения покидания самолета через аварийные люки в кабине экипажа возле люка и возле люков (правый и левый борта) устанавливаются спасательные канаты. Один конец каната привязывается к петле, установленной в контейнере для его размещения. Контейнер закрыт крышкой и опломбирован. Спасательный канат представляет собой льняной шнур имеющий узлы.

Для открытия заклинившихся дверей и люков, вырубания стекол, а также для прорубания проемов в борту, на самолете предусматривается аварийный топор. Аварийный топор представляет собой стальное лезвие с рукояткой. Для защиты от возможного поражения током высокого напряжения рукоятка топора имеет электроизоляционное покрытие.

При предполагаемых полетах над водным пространством на самолете устанавливаются спасательные жилеты АС-2000 и спасательные плоты Aerolite-10.

Плоты обеспечивают поддержание на плаву в морских условиях расчетное количество людей, предохраняют их от воздействия непогоды и резких колебаний температуры. Спасательные жилеты АС-2000 предназначены для поддержания на плаву пассажиров и экипажа после вынужденной посадки самолета на воду.



Таблица 7.8

Наименование и тип	Коли-чеcтво	Место установки
Спасательный плот Aerolite-10	3	На полу по левому борту в гардеробе
Спасательный жилет АС-2000	32	Три - в кабине экипажа в карманах спинок кресел пилотов, по два - в креслах бортпроводников, шесть - в карманах под сиденьем пассажирских кресел в салоне главного пассажира, шестнадцать - под сиденьем пассажирских кресел в первом и третьем салоне, три - (запасных) в багажной полке по правому борту
Аварийный топор	1	В кабине экипажа на стенке правый борт.
Аптечка АБ-3	1	В кабине экипажа.
Аптечка АБ-50	1	В гардеробе
Аварийный выход	5	В кабине экипажа - один. По два - в транспортной кабине по правому и левому борту.
Скоба для зацепления фала спасательного плота	3	Под аварийными люками правый и левый борт - две; в кабине экипажа возле аварийного люка - одна.
Аварийный канат	3	Над аварийными люками правый и левый борт - два. В кабине экипажа на перегородке правый борт у верхнего аварийного люка - один.
Ступенька	2	На обтекателях шасси с внешней стороны фюзеляжа под аварийными люками правый и левый борт.
Аварийный запас НАЗ-7	1	В первом салоне справа в багажной полке
Аварийный запас БАЗ	1	В багажной полке по правому борту.
Световая дорожка SGK-950	1	На полу вдоль фюзеляжа от вестибюля до аварийных выходов

В вестибюле и в транспортной кабине предусматривается световая дорожка, которая предназначена для указания пути эвакуации через аварийные выходы. Она устанавливается двумя дорожками по проходу с фиксацией ее к полу двухсторонней липкой лентой. Световая дорожка имеет фотолюминесцентную вставку, которая имеет время полной зарядки - 40 мин, а разрядки в аварийной ситуации - 5_8 ч (в зависимости от освещенности салона), нетоксична, нерадиоактивна. Дорожка изготовлена из высококачественной поликарбонатной смолы. Должна выдерживать мойку с использованием теплой воды с мылом или мягкие моющие средства (растворителями не пользоваться).

Спасательный жилет АС-2000 Спасательные канаты Топор Скобы для зацепления фал спасательного плота Плот спасательный Aerolite-10	Аварийные выходы III типа Аварийный выход I типа Световая дорожка НАЗ-7 БАЗ Аптечка АБ-3 Аптечка АБ-50

Рисунок 7.16 _ Размещение аварийно-спасательного оборудования

7.5.2 Аварийная посадка на сушу

Решение об аварийной посадке самолета на сушу принимает командир воздушного судна.

Аварийная посадка выполняется, как правило, против ветра. Направление ветра определяется по дыму, пыли и другим характерным признакам.

При посадке на густой лес, кустарник или посевы необходимо принимать за уровень земли верхушки деревьев, кустарника или посевов и с учетом этого выполнять выравнивание самолета.

В гористой местности аварийная посадка выполняется на восходящий склон.

По возможности посадка выполняется при минимальном остатке топлива. Вся предварительная подготовка пассажиров к аварийной посадке на сушу, их инструктаж и проверка принятых мер безопасности должны быть полностью закончены к моменту приземления.

Рекомендуемые позы при аварийной посадке показаны на рисунке 7.17.

Действия всех членов экипажа после остановки самолета выполняются по аварийному расписанию.

Начало действий по аварийному расписанию - остановка самолета. Специальной команды для начала выполнения аварийных действий - не ожидать.

Каждый член экипажа должен знать наизусть свои обязанности при действиях по аварийному расписанию.

Пассажиры эвакуируются через выходы, указанные членами экипажа.

Эвакуация при аварийной посадке на сушу осуществляется через входную дверь, передний аварийный выход по правому борту, задние аварийные выходы по правому и левому бортам, верхний аварийный люк в кабине экипажа.

Схема эвакуации при аварийной посадке на сушу приведена на рисунке 7.18.

Примечание. При отсутствии пассажиров экипаж покидает самолет через неопасные аварийные выходы в следующей очередности:

бортпроводник;

старший бортпроводник;

бортмеханик;

второй пилот;

командир воздушного судна.

Для одноместных и двухместных кресел первого класса второго салона

Рисунок 7.17 _ Рекомендуемое положение пассажиров при аварийной посадке



Рисунок 7.18 _ Схема эвакуации при аварийной посадке на сушу

Действия экипажа перед аварийной посадкой на сушу:

принятые сокращения:

КВС - Командир воздушного судна;

2П - Второй пилот;

БМ - Бортмеханик;

СБП - Старший бортпроводник;

БП - Бортпроводник.

Экипаж после принятия решения об аварийной посадке самолета на сушу должен выполнить следующие действия:

1. КВС _ Подать команду в салон: "Старший бортпроводник, немедленно в кабину!"

2. КВС _ Сообщить СБП:

- тип аварийной ситуации;

- располагаемое время до аварийной посадки;

- предполагаемые выходы для эвакуации;

- специальные инструкции (при необходимости);

- прекратить обслуживание.

3. КВС _ Сверить часы;

4. КВС _ Обратиться к пассажирам.



ТЕКСТ ОБРАЩЕНИЯ К ПАССАЖИРАМ

ВНИМАНИЕ! Говорит командир воздушного судна. Самолет неисправен, возможна аварийная посадка. На борту имеется необходимое аварийно-спасательное оборудование. Мы предупредили наземные спасательные службы, и они принимают необходимые меры. Сохраняйте полное спокойствие, оставайтесь на своих местах, точно выполняйте все указания членов экипажа.

5. СБП _ Проинструктировать БП.

6. СБП _ Включить световые табло: «НЕ КУРИТЬ», «ЗАСТЕГНУТЬ РЕМНИ».

7. КВС _ Дать команду 2П, БМ, покинуть свои кресла, открыть и зафиксировать дверь в кабину экипажа

8. КВС _ Дать команду СБП, БП проинформировать пассажиров.

ТЕКСТ ИНФОРМАЦИИ ДЛЯ ПАССАЖИРОВ:

ВНИМАНИЕ! Аварийная посадка на сушу!

- не курить;

- снять очки, зубные протезы, вынуть из карманов острые предметы, авторучки, ножи, зажигалки;

- снять обувь на высоком каблуке;

- расстегнуть воротник, ослабить галстук, а также тесную и стягивающую одежду;

- застегнуть и затянуть привязные ремни;

- установить кресла во взлетно-посадочную конфигурацию;

_ позу аварийной группировки Вам покажут бортпроводники;

_ за несколько секунд до посадки будет дана команда "ВНИМАНИЕ, ПОСАДКА!"

_ выполняйте требования экипажа, соблюдайте спокойствие.

9. КВС _ Дать команду СБП, БП - зафиксировать съемное оборудование буфета.

10. СБП, БП _ собрать незакрепленные вещи и предметы, сложить их в туалетах, дверь туалетов закрыть;

11. СБП, БП _ Дать указания пассажирам занять кресла;

12. СБП, БП _ проинструктировать пассажиров о позе группировки при аварийной посадке, зафиксировать двери салонов в открытом положении и сдвинуть шторы.

13. СБП, БП _ проконтролировать правильность фиксации привязных ремней пассажиров;

14. СБП, БП _ занять свое место в кресле и застегнуть привязные ремни;

15. БП _ доложить СБП о готовности салонов к аварийной посадке;

16. СБП _ доложить КВС о готовности пассажирских салонов и БП к аварийной посадке;

17. КВС, 2П, БМ _ застопорить плечевые ремни;

18. КВС _ за 2 мин до посадки передать в салон информацию "ПРИГОТОВИТЬСЯ К АВАРИЙНОЙ ПОСАДКЕ";

19. СБП _ за 2 мин до посадки включить аварийное освещение;

20. 2П _ на высоте полета 400ч500 м выключить отбор воздуха, и включить аварийную разгерметизацию;

21. КВС _ открыть форточку в кабине экипажа.

Выполнить заход на посадку с учетом следующих требований:

1. КВС:

- выбрать площадку для посадки;

- принять решение о посадке с выпущенным или убранным шасси;

- перед началом выравнивания подать команду в салон "ВНИМАНИЕ, ПОСАДКА!"

2. СБП, БП _ подать команду пассажирам "АВАРИЙНАЯ ПОСАДКА, СГРУППИРОВАТЬСЯ";

3. КВС _ при посадке с убранным шасси перед приземлением остановить двигатели, отключить генераторы и закрыть пожарные краны.

После остановки самолета:

1. КВС:

- оценить положение самолета на земле и степень опасности эвакуации людей через аварийные выходы;

- определить, через какие аварийные выходы необходимо покидать самолет, и дать об этом команду экипажу;

2. КВС, 2П, БМ:

- расстопорить и откатить кресло назад до упора;

- снять гарнитуры;

- расстегнуть привязные ремни, поднять подлокотники кресла вверх (со стороны прохода), встать с кресла

3. СБП, БП _ расстегнуть привязные ремни и встать с кресла

4. КВС _ дать команду членам экипажа охранять опасные аварийные выходы, дать команду пассажирам "ПОДГОТОВКА К ЭВАКУАЦИИ"

ПРИМЕЧАНИЕ. При отсутствии команды от КВС более 30 с, СБП должен инициировать аварийную эвакуацию.

5. КВС, СБП, БП, БМ _ открыть неопасные для эвакуации аварийные выходы и доложить КВС

6. 2П _ открыть верхний аварийный люк в кабине экипажа и выбросить канат; взять топор, средства жизнеобеспечения, выбросить их за борт.

7. СБП,БП _ довести до сведения пассажиров текст информации:

ВНИМАНИЕ!

- расстегните привязные ремни;

- оставьте все вещи в самолете;

- быстро покиньте самолет через выход, указанный бортпроводником;

- выполняйте требования экипажа.

8. 2П _ взять аварийную радиостанцию и моноблок аварийного радиомаяка, установленные в кабине экипажа, эвакуироваться из самолета, находиться около выхода для приема пассажиров.

9. СБП _ занять место у аварийного выхода, выбранного для эвакуации;

10. КВС, СБП, БМ _ дать команду пассажирам эвакуироваться и отойти от самолета;

11. СБП _ руководить эвакуацией пассажиров;

12. БП _ взять моноблок аварийного радиомаяка, установленного в районе рампы и покинуть самолет;

13. СБП _ после эвакуации пассажиров взять аптечку АБ-50 и покинуть самолет;

14. КВС:

- убедиться, что все пассажиры были эвакуированы;

- взять аварийную аптечку АБ-3 и покинуть самолет;

- отойти от самолета вместе с экипажем и пассажирами на безопасное расстояние (не менее 100 м).

Выводы

Сравнение рассмотренных методов и анализ их возможных областей применения позволяет сделать следующие заключения:

1. Метод Гребенникова Р.В. позволяет учесть некие психологические факторы возникающие в человеческой массе при эвакуации, скорость перемещения людского потока, условия формирования групп людей.

2. Метод Гребенникова Р.В. не учитывает изменение геометрии помещения, индивидуальные особенности групп людей, ограниченность видимости.

3. Метод СНиП 11_2_80 позволяет учесть плотность людского потока.

4. Метод СНиП 11_2_80 не позволяет учитывать геометрию помещений, психологические факторы, возникающие в человеческой массе при эвакуации, особенности групп людей, ограниченность видимости.

Таким образом, рассмотренные методы в отдельности непригодны для точного расчета времени эвакуации из аварийного самолета, они не учитывают размеров аварийных люков в корпусе ЛА, геометрии проходов и многих других важных параметров. Есть настоятельная необходимость в совершенствовании этих методов путем их взаимной модификации и синтеза.

На основании рассмотренных методов разработан алгоритм расчета времени экстренного покидания людьми самолета в случае аварийной посадки.

На основании предложенного алгоритма произведен расчет времени экстренного покидания людьми пассажирского самолета в случае аварийной посадки. Для отработки метода на реальном примере выбран региональный пассажирский самолет Ан_140. Расчетное время эвакуации оказалось в пределах отведенных норм. Следовательно, предложенный алгоритм не противоречит уже существующим методам расчета. Но предложенный метод позволяет учесть дополнительные факторы, которые не учитывались в ранее существовавших методах.

Разработаны рекомендации по сокращению времени экстренного покидания людьми воздушного судна в случае аварийной посадки, эффективность которых может быть проанализирована с помощью разработанного метода и программного обеспечения.



Источники

1 Каталог самолетов. Уголок неба - большая авиационная энциклопедия. www.airwar.ru.

2 Е.Т.Василевский, В.А.Гребеников, В.Н.Николаенко.Основные положения воздушного кодекса Украины и норм летной годности самолетов транспортной категории Харьков ХАИ 2006, 332с.

3 Егер С.М. Проектирование самолетов: Учебник для студентов авиационных ВУЗов / С. М. Егер. - М.: Машиностроение, 1983 г., 616с.

4 Клименко В.Н., Кобылянский А.А., Малашенко Л.А. Приближенное определение основных параметров самолета: Учеб. пос. - Х.: ХАИ, 1986.

5 Приближенное определение основных параметров самолета: Учеб. пособие / В.Н. Клименко, А.А. Кобылянский, Л.А. Малашенко, - Х.: Харьк. авиац. ин-т, 1989.-54с.

6 Житомирский Г.И. Конструкция самолетов: учебник для вузов авиац. специальностей / Г. И. Житомирский. - М.: Машиностроение, 1991. - 400 с.

7 Шульженко М.Н. Конструкция самолетов: учебник для вузов авиац. специальностей / М. Н. Шульженко. - М.: Машиностроение, 1971. - 224 с.

8 Расчет аэродинамических характеристик самолета. Ч. 1/ В.И. Халявко. -Учеб. пособие.- Харьк. авиац. ин-т. 1991.-72с.

9 Курочка Г.П. «Льотно-технічні характеристики, поздовжена стійкість і керованість літака»,-Навч. посібник: Вид. друге, перераб. і доп.-Харків: Держ. аєрокосмічний ун-т «Харк. авіац. ін-т», 1999.-188с.

10 Учебное пособие для студентов специальности <<Самолеты и вертолеты>> - Проектирование лонжеронов крыла самолета. Л.В.Капитанова, В.Н. Николаенко, А.А. Редько, В И Рябков, С.В.Трубаев, Т.Ц. Ципляева. Харьков <<ХАИ>> 2006

11 Кравец А.С. Характеристики авиационных профилей: Учеб. пос. - Москва, Ленинград. Государственное издательство оборонной промышленности, 1939. - 213с.

12 Дыбский П.В., Пехтерев В. Д. Топливные системы / Конспект лекций по курсу “Силовые установки самолётов”. - Х.: ХАИ, 1976. - 43с.

13 Бабушкин А.И. Введение в специальность "Экономика предприятий аэрокосмической промышленности":учеб. пособие .-Х.:Нац. аэрокосмический ун-т "ХАИ",2000 .-106 с.

14 Безпека життєдіяльності при проектуванні та виробництві аерокосмічних літальніх апаратів / О.Я. Азаревич, О.В. Гайдачук, В.М. Кобрін, І.В. Кулішова, О.Д. Ткачова, Л.Б. Яковлев. - Підручник. - Харків: Харк. авіац. ін-т, 1997.-366с.

15 Кайсор Х.Д. Самолет в опасности. Издательство иностранной литературы. М.: 1958, 503 с.

16 Гребенников В.Р. Разработка индивидуальных характеров поведения при моделировании толпы. Вестник ВГУ, серия: Системный анализ и информационные технологии, 2008, №2

17 СНиП II-2-80 "Противопожарные нормы проектирования зданий и сооружений" Госстроя СССР".

18 СНиП 35-01-2001 "Доступность зданий и сооружений для маломобильных групп населения".

19 Графоаналитический метод. Информационный сайт "Эвакуация при пожаре". - www.fireevacuetion.ru.

20 Парадоксальная методика эвакуации людей при стихийных бедствиях. Известия науки - www.inauka.ru.

21 Новостное издание _ Lenta.ru.

22 Основные расчетные случаи движения людского потока и их краткое математическое описание. Информационный сайт "Эвакуация при пожаре". - www.fireevacuetion.ru.

23 Егоров А.А. Математические модели и алгоритмы эвакуации людей в аварийных ситуациях в учебных заведениях. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. Специальность 05.13.18 - Математическое моделирование, численные методы и комплексы программ. Саратов, 2008.

24 Холщевников В. Проблема беспрепятственной эвакуации людей из зданий, пути ее решения и оценки. Алгоритм безопасности №4, 2006.

25 План эвакуации ГОСТ Р 12.2.143-2002. Информационный сайт "Эвакуация при пожаре". - www.fireevacuetion.ru.

26 Расчет необходимого времени эвакуации, расчет пожара, расчет опасных факторов пожара. Приложение 2 К ГОСТ 12.1.004-91

27 Сборник материалов "Человеческий фактор" №15, Международная организация гражданской авиации, 2003.

28 Конструкция самолета АН-74ТК-300Д. Харьковское государственное авиационное производственное предприятие. 2005.

29 Энциклопедия мировой авиации. http://www.cofe.ru/avia/.



ПРИЛОЖЕНИЕ А

Таблица A1 - Влияние стреловидности крыла на коэффициент подъемной силы и качество при отрыве

Xp, °	8,00	16,00	24,00	32,00	40,00	48,00	56,00	64,00	72,00	80,00	88,00
Cy	1,28	1,31	1,32	1,28	1,20	1,07	0,91	0,74	0,57	0,41	0,24
P, Дан/м2¤	Котр
100,0	7,72	7,62	7,55	7,53	7,58	7,71	7,83	7,83	7,57	6,85	5,25
200,0	7,41	7,32	7,24	7,22	7,28	7,40	7,51	7,51	7,26	6,57	5,03
300,0	7,18	7,09	7,02	7,00	7,05	7,16	7,27	7,27	7,01	6,33	4,84
400,0	6,99	6,90	6,83	6,81	6,86	6,97	7,07	7,05	6,79	6,13	4,67
500,0	6,82	6,74	6,68	6,65	6,70	6,80	6,89	6,87	6,60	5,94	4,52
600,0	6,68	6,60	6,53	6,51	6,55	6,65	6,73	6,70	6,43	5,77	4,37
700,0	6,55	6,47	6,41	6,38	6,42	6,51	6,59	6,55	6,27	5,61	4,24
800,0	6,43	6,35	6,29	6,27	6,30	6,38	6,45	6,40	6,12	5,47	4,12
900,0	6,31	6,24	6,18	6,16	6,19	6,27	6,33	6,27	5,99	5,33	4,00

Рисунок A1 _ Зависимость коэффициента подъемной силы от стреловидности крыла



Рисунок A2 _ Зависимость качества при отрыве от стреловидности крыла

Таблица А2

Стартовая тяговооруженность, определяемая длиной разбега tow
Xp, °	8,00	16,00	24,00	32,00	40,00	48,00	56,00	64,00	72,00	80,00	88,00
P, Дан/м2
100,0	0,184	0,182	0,182	0,185	0,193	0,208	0,233	0,272	0,335	0,448	0,724
200,0	0,307	0,302	0,302	0,308	0,325	0,355	0,405	0,484	0,608	0,830	1,365
300,0	0,430	0,422	0,421	0,431	0,455	0,501	0,577	0,695	0,881	1,211	2,006
400,0	0,552	0,541	0,540	0,553	0,586	0,648	0,749	0,906	1,153	1,593	2,647
500,0	0,674	0,661	0,659	0,675	0,717	0,794	0,921	1,117	1,426	1,974	3,288
600,0	0,796	0,780	0,778	0,798	0,847	0,940	1,092	1,328	1,698	2,355	3,929
700,0	0,919	0,899	0,897	0,920	0,977	1,086	1,264	1,539	1,971	2,736	4,570
800,0	1,041	1,018	1,016	1,042	1,108	1,232	1,435	1,750	2,243	3,117	5,211
900,0	1,163	1,137	1,135	1,164	1,238	1,378	1,607	1,961	2,516	3,498	5,851
Стартовая тяговооруженность, обеспечивающая при Р удельное заданную потребную высоту toh
Xp, °	8,00	16,00	24,00	32,00	40,00	48,00	56,00	64,00	72,00	80,00	88,00
P, Дан/м2
100,0	0,349	0,349	0,348	0,346	0,344	0,340	0,331	0,320	0,320	0,320	0,320
200,0	0,355	0,355	0,354	0,353	0,350	0,346	0,337	0,327	0,327	0,327	0,327
300,0	0,361	0,361	0,360	0,358	0,356	0,352	0,343	0,333	0,333	0,333	0,333
400,0	0,367	0,366	0,365	0,364	0,362	0,358	0,349	0,339	0,339	0,339	0,339
500,0	0,372	0,372	0,371	0,370	0,368	0,364	0,355	0,345	0,345	0,345	0,345
600,0	0,378	0,377	0,376	0,375	0,373	0,369	0,361	0,351	0,351	0,351	0,351
700,0	0,383	0,382	0,382	0,380	0,378	0,375	0,366	0,356	0,356	0,356	0,356
800,0	0,388	0,388	0,387	0,386	0,384	0,380	0,372	0,362	0,362	0,362	0,362
900,0	0,394	0,393	0,392	0,391	0,389	0,385	0,377	0,368	0,368	0,368	0,368

Окончание таблицы 2А

Стартовая тяговооруженность, определяемая максимальной скоростью полета tok
Xp, °	8,00	16,00	24,00	32,00	40,00	48,00	56,00	64,00	72,00	80,00	88,00
P, Дан/м2
100,0	0,910	0,908	0,906	0,903	0,898	0,889	0,868	0,802	0,752	0,752	0,752
200,0	0,469	0,468	0,467	0,466	0,463	0,459	0,448	0,415	0,390	0,390	0,390
300,0	0,322	0,321	0,321	0,319	0,318	0,315	0,308	0,286	0,269	0,269	0,269
400,0	0,248	0,248	0,247	0,246	0,245	0,243	0,238	0,221	0,209	0,209	0,209
500,0	0,204	0,204	0,203	0,203	0,202	0,200	0,196	0,183	0,173	0,173	0,173
600,0	0,175	0,175	0,174	0,174	0,173	0,171	0,168	0,157	0,149	0,149	0,149
700,0	0,154	0,154	0,153	0,153	0,152	0,151	0,148	0,139	0,131	0,131	0,131
800,0	0,138	0,138	0,138	0,137	0,137	0,136	0,133	0,125	0,119	0,119	0,119
900,0	0,126	0,126	0,126	0,125	0,125	0,124	0,121	0,114	0,109	0,109	0,109
Стартовая тяговооруженность, обеспечивающая удельную избыточную тяговооруженность toz
Xp, °	8,00	16,00	24,00	32,00	40,00	48,00	56,00	64,00	72,00	80,00	88,00
P, Дан/м2
100,0	0,960	0,934	0,903	0,877	0,871	0,871	0,871	0,871	0,871	0,871	0,874
200,0	0,525	0,512	0,497	0,483	0,480	0,480	0,480	0,480	0,481	0,481	0,487
300,0	0,380	0,371	0,361	0,352	0,350	0,350	0,350	0,351	0,351	0,352	0,361
400,0	0,308	0,301	0,294	0,287	0,285	0,286	0,286	0,286	0,286	0,288	0,299
500,0	0,265	0,259	0,253	0,248	0,247	0,247	0,247	0,248	0,248	0,250	0,264
600,0	0,236	0,232	0,227	0,222	0,221	0,222	0,222	0,222	0,223	0,225	0,242
700,0	0,216	0,212	0,208	0,204	0,203	0,204	0,204	0,204	0,205	0,207	0,228
800,0	0,201	0,198	0,194	0,191	0,190	0,190	0,191	0,191	0,192	0,195	0,218

Рисунок А3 _ Зависимость потребных тяговооруженностей (от длины разбега, высоты, скороподъемности и избыточной тяговооруженности)

Таблица А3

Максимальная тяговооруженность сверхзвукового маневренного самолета to max
Xp, °	8,00	16,00	24,00	32,00	40,00	48,00	56,00	64,00	72,00	80,00	88,00
P, Дан/м2
100,0	0,960	0,934	0,906	0,903	0,898	0,889	0,871	0,871	0,871	0,871	0,874
200,0	0,525	0,512	0,497	0,483	0,480	0,480	0,480	0,484	0,608	0,830	1,365
300,0	0,430	0,422	0,421	0,431	0,455	0,501	0,577	0,695	0,881	1,211	2,006
400,0	0,552	0,541	0,540	0,553	0,586	0,648	0,749	0,906	1,153	1,593	2,647
500,0	0,674	0,661	0,659	0,675	0,717	0,794	0,921	1,117	1,426	1,974	3,288
600,0	0,796	0,780	0,778	0,798	0,847	0,940	1,092	1,328	1,698	2,355	3,929
700,0	0,919	0,899	0,897	0,920	0,977	1,086	1,264	1,539	1,971	2,736	4,570
800,0	1,041	1,018	1,016	1,042	1,108	1,232	1,435	1,750	2,243	3,117	5,211
900,0	1,163	1,137	1,135	1,164	1,238	1,378	1,607	1,961	2,516	3,498	5,851
Относительная масса СУ сверхзвукового маневренного самолета su
Xp, °	8,00	16,00	24,00	32,00	40,00	48,00	56,00	64,00	72,00	80,00	88,00
P, Дан/м2
100,0	0,228	0,221	0,215	0,214	0,213	0,211	0,207	0,207	0,207	0,207	0,207
200,0	0,125	0,121	0,118	0,115	0,114	0,114	0,114	0,115	0,144	0,197	0,324
300,0	0,102	0,100	0,100	0,102	0,108	0,119	0,137	0,165	0,209	0,287	0,476
400,0	0,131	0,128	0,128	0,131	0,139	0,154	0,178	0,215	0,274	0,378	0,628
500,0	0,160	0,157	0,156	0,160	0,170	0,188	0,218	0,265	0,338	0,468	0,780
600,0	0,189	0,185	0,185	0,189	0,201	0,223	0,259	0,315	0,403	0,559	0,932
700,0	0,218	0,213	0,213	0,218	0,232	0,258	0,300	0,365	0,467	0,649	1,084
800,0	0,247	0,242	0,241	0,247	0,263	0,292	0,340	0,415	0,532	0,739	1,236
900,0	0,276	0,270	0,269	0,276	0,294	0,327	0,381	0,465	0,597	0,830	1,388

Рисунок А4 _ Зависимость максимальной тяговооруженности от величины удельной нагрузки на крыло и стреловидности крыла

Рисунок А5 _ Зависимость относительной массы силовой установки от величины удельной нагрузки на крыло и стреловидности крыла

Таблица А4 - Oтносительная масса топлива сверхзвукового маневренного самолета Mт

Xp, °	8,00	16,00	24,00	32,00	40,00	48,00	56,00	64,00	72,00	80,00	88,00
P, Дан/м2
100,0	0,216	0,215	0,214	0,213	0,212	0,213	0,216	0,220	0,224	0,231	0,240
200,0	0,230	0,229	0,228	0,227	0,226	0,228	0,231	0,234	0,236	0,240	0,248
300,0	0,242	0,241	0,240	0,237	0,234	0,234	0,234	0,237	0,240	0,246	0,256
400,0	0,241	0,240	0,239	0,237	0,236	0,236	0,238	0,241	0,246	0,253	0,263
500,0	0,244	0,243	0,242	0,241	0,239	0,241	0,243	0,247	0,252	0,260	0,270
600,0	0,248	0,247	0,246	0,245	0,244	0,245	0,248	0,252	0,258	0,266	0,278
700,0	0,252	0,251	0,250	0,249	0,248	0,250	0,253	0,258	0,264	0,272	0,284
800,0	0,256	0,255	0,254	0,253	0,253	0,255	0,258	0,263	0,269	0,278	0,291
900,0	0,261	0,260	0,259	0,258	0,258	0,260	0,263	0,268	0,275	0,284	0,298



Рисунок А6 _ Зависимость относительной массы топлива от удельной нагрузки на крыло и стреловидности крыла

Таблица А5 - Влияние стреловидности крыла на относительную массу конструкции самолета Mконстр

Xp, °	8,00	16,00	24,00	32,00	40,00	48,00	56,00	64,00	72,00	80,00	88,00
P, Дан/м2
100,0	0,888	0,878	0,885	0,913	0,972	1,080	1,267	1,602	2,275	4,079	20,475
200,0	0,625	0,617	0,622	0,642	0,684	0,760	0,892	1,129	1,604	2,879	14,462
300,0	0,513	0,507	0,511	0,527	0,561	0,623	0,731	0,924	1,312	2,352	11,802
400,0	0,448	0,443	0,446	0,460	0,490	0,544	0,637	0,804	1,140	2,040	10,217
500,0	0,405	0,400	0,403	0,415	0,442	0,490	0,573	0,723	1,023	1,827	9,135
600,0	0,373	0,369	0,371	0,382	0,407	0,450	0,527	0,663	0,937	1,670	8,337
700,0	0,348	0,344	0,347	0,357	0,380	0,420	0,490	0,617	0,870	1,549	7,717
800,0	0,328	0,325	0,327	0,337	0,358	0,396	0,462	0,579	0,816	1,451	7,217
900,0	0,312	0,309	0,311	0,320	0,340	0,376	0,438	0,549	0,772	1,370	6,803



Рисунок А7 _ Зависимость относительной массы конструкции от удельной нагрузки на крыло и стреловидности крыла

ПРИЛОЖЕНИЕ Б

Таблица Б1 - Расчет аэродинамических характеристик летательного аппарата

Профильное сопротивление изолированного фюзеляжа
	M=0,20	M=0,40	M=0,60	M=0,80	M=1,25	M=1,50	M=2,00	M=2,50
Точка Xt	0,28805	0,27100	0,26622	0,26465	0,26465	0,26537	0,26726	0,26929
H=0,0	0,05800	0,05415	0,05217	0,05073	0,04789	0,04635	0,04334	0,04056
H=6,0	0,06245	0,05835	0,05620	0,05460	0,05148	0,04980	0,04651	0,04349
H=11,0	0,06738	0,06316	0,06087	0,05914	0,05572	0,05387	0,05028	0,04698
Дополнительное профильное сопротивление изолированного фюзеляжа
	M=0,20	M=0,40	M=0,60	M=0,80	M=1,25	M=1,50	M=2,00	M=2,50
H=0,0	0,03131	0,03212	0,03256	0,03291	0,07258	0,05354	0,03444	0,02547
H=6,0	0,03047	0,03124	0,03168	0,03202	0,07062	0,05217	0,03367	0,02497
H=11,0	0,02964	0,03034	0,03076	0,03108	0,06852	0,05071	0,03284	0,02443
Волновое сопротивление изолированного фюзеляжа и его частей M* = 0,939
	M=0,20	M=0,40	M=0,60	M=0,80	M=1,25	M=1,50	M=2,00	M=2,50
Носовая				0,08499	0,07749	0,07081	0,06725
Кормовая				0,05352	0,04575	0,03611	0,02977
Фюзеляж				0,13851	0,12324	0,10692	0,09702
Дополнительное волновое сопротивление изолированного фюзеляжа
M=0,20	M=0,40	M=0,60	M=0,80	M=1,25	M=1,50	M=2,00	M=2,50
		0,01005	0,00967	0,00492	0,00397
Производная dCy/dAl изолированного фюзеляжа и его частей Alfa0 = 0,00
	M=0,20	M=0,40	M=0,60	M=0,80	M=1,25	M=1,50	M=2,00	M=2,50
Носовая	2,0000	2,0000	2,0000	2,0000	2,1131	2,1443	2,1648	2,1563
Цилидрич				0,0287	0,0752	0,1848	0,2941
Кормовая	-0,3110	-0,3110	-0,3110	-0,3110	-0,3090	-0,3066	-0,3008	-0,2935
Фюзеляж	1,6890	1,6890	1,6890	1,6890	1,8327	1,9129	2,0489	2,1569
Положение фокуса Xf фюзеляжа и его частей в долях длины фюзеляжа относительно носка
	M=0,20	M=0,40	M=0,60	M=0,80	M=1,25	M=1,50	M=2,00	M=2,50
Носовая	0,1826	0,1826	0,1826	0,1826	0,1826	0,1826	0,1826	0,1826
Цилидрич				0,4722	0,4917	0,5086	0,5168
Кормовая	0,8478	0,8478	0,8478	0,8478	0,8478	0,8478	0,8478	0,8478
Фюзеляж	0,0602	0,0602	0,0602	0,0602	0,0750	0,0882	0,1144	0,1377
Коэффициент торможения потока перед крылом
	M=0,20	M=0,40	M=0,60	M=0,80	M=1,25	M=1,50	M=2,00	M=2,50
H=0,0	1,00000	1,00000	1,00000	1,00000	0,99354	0,99122	0,97908	0,98367
H=6,0	1,00000	1,00000	1,00000	1,00000	0,99354	0,99122	0,97908	0,98367
H=11,0	1,00000	1,00000	1,00000	1,00000	0,99354	0,99122	0,97908	0,98367
Профильное сопротивление изолированного крыла
	M=0,20	M=0,40	M=0,60	M=0,80	M=1,25	M=1,50	M=2,00	M=2,50
Xt	0,16973	0,15088	0,14394	0,14092	0,00000	0,00000	0,00000	0,00000
H=0,0	0,00532	0,00474	0,00438	0,00410	0,00410	0,00383	0,00334	0,00292
H=6,0	0,00580	0,00516	0,00476	0,00445	0,00444	0,00413	0,00360	0,00314
H=11,0	0,00638	0,00566	0,00522	0,00487	0,00484	0,00450	0,00392	0,00342
Волновое сопротивление изолированного крыла M* = 0,919
M=0,20	M=0,40	M=0,60	M=0,80	M=1,25	M=1,50	M=2,00	M=2,50
		0,01086	0,00986	0,00849	0,00703

Производная dCy/dAl изолированного крыла Alfa0 = 0,00
M=0,20	M=0,40	M=0,60	M=0,80	M=1,25	M=1,50	M=2,00	M=2,50
2,9308	3,0168	3,1844	3,4975	3,4164	2,8921	2,2298	1,7972
Положение фокуса Xf крыла в долях бортовой хорды относительно носка бортовой хорды
M=0,20	M=0,40	M=0,60	M=0,80	M=1,25	M=1,50	M=2,00	M=2,50
0,5750	0,5752	0,5758	0,5785	0,7543	0,7603	0,7625	0,7629
Коэффициент торможения потока перед горизонтальным оперением
	M=0,20	M=0,40	M=0,60	M=0,80	M=1,25	M=1,50	M=2,00	M=2,50
H=0,0	1,00000	1,00000	1,00000	1,00000	0,91484	0,90856	0,89538	0,88483
H=6,0	1,00000	1,00000	1,00000	1,00000	0,91188	0,90551	0,89204	0,88125
H=11,0	1,00000	1,00000	1,00000	1,00000	0,90844	0,90197	0,88817	0,87711
Профильное сопротивление изолированного горизонтального оперения
	M=0,20	M=0,40	M=0,60	M=0,80	M=1,25	M=1,50	M=2,00	M=2,50
Xt	0,12572	0,10993	0,10289	0,09922	0,00000	0,00000	0,00000	0,00000
H=0,0	0,00605	0,00536	0,00494	0,00462	0,00441	0,00412	0,00360	0,00317
H=6,0	0,00664	0,00586	0,00539	0,00503	0,00479	0,00447	0,00391	0,00344
H=11,0	0,00739	0,00647	0,00594	0,00553	0,00525	0,00489	0,00427	0,00375
Волновое сопротивление изолированного горизонтального оперения M* = 0,933
M=0,20	M=0,40	M=0,60	M=0,80	M=1,25	M=1,50	M=2,00	M=2,50
		0,00573	0,00589	0,00530	0,00475
Производная dCy/dAl изолированного горизонтального оперения Alfa0 = 0,00
M=0,20	M=0,40	M=0,60	M=0,80	M=1,25	M=1,50	M=2,00	M=2,50
2,1946	2,2374	2,3173	2,6305	2,6692	2,3879	1,9734	1,6734
Положение фокуса Xf горизонтального оперения в долях бортовой хорды
M=0,20	M=0,40	M=0,60	M=0,80	M=1,25	M=1,50	M=2,00	M=2,50
0,5586	0,5597	0,5628	0,5723	0,7429	0,7582	0,7679	0,7707
Коэффициент торможения потока перед вертикальным оперением
	M=0,20	M=0,40	M=0,60	M=0,80	M=1,25	M=1,50	M=2,00	M=2,50
H=0,0	1,00000	1,00000	1,00000	1,00000	0,99954	0,99911	0,99813	0,99698
H=6,0	1,00000	1,00000	1,00000	1,00000	0,99954	0,99911	0,99813	0,99698
H=11,0	1,00000	1,00000	1,00000	1,00000	0,99954	0,99911	0,99813	0,99698
Профильное сопротивление изолированного вертикального оперения
	M=0,20	M=0,40	M=0,60	M=0,80	M=1,25	M=1,50	M=2,00	M=2,50
Xt	0,20634	0,18109	0,17023	0,16476	0,00000	0,00000	0,00000	0,00000
H=0,0	0,00566	0,00504	0,00466	0,00435	0,00440	0,00410	0,00356	0,00311
H=6,0	0,00618	0,00549	0,00507	0,00473	0,00477	0,00444	0,00385	0,00336
H=11,0	0,00682	0,00603	0,00556	0,00519	0,00523	0,00485	0,00420	0,00366
Волновое сопротивление изолированного вертикального оперения M* = 0,918
M=0,20	M=0,40	M=0,60	M=0,80	M=1,25	M=1,50	M=2,00	M=2,50
		0,01128	0,01010	0,00862	0,00701
Сопротивление частей самолета и дополнительных элементов в системе самолета
Профильное сопротивление фюзеляжа в системе самолета
	M=0,20	M=0,40	M=0,60	M=0,80	M=1,25	M=1,50	M=2,00	M=2,50
H=0,0	0,00618	0,00597	0,00587	0,00579	0,00834	0,00692	0,00539	0,00457
H=6,0	0,00644	0,00620	0,00609	0,00600	0,00846	0,00706	0,00555	0,00474
H=11,0	0,00672	0,00648	0,00635	0,00625	0,00860	0,00724	0,00576	0,00495
Волновое сопротивление фюзеляжа в системе самолета
M=0,20	M=0,40	M=0,60	M=0,80	M=1,25	M=1,50	M=2,00	M=2,50
		0,01029	0,00920	0,00775	0,00699

Профильное сопротивление крыла в системе самолета
	M=0,20	M=0,40	M=0,60	M=0,80	M=1,25	M=1,50	M=2,00	M=2,50
H=0,0	0,00409	0,00364	0,00337	0,00315	0,00313	0,00291	0,00251	0,00220
H=6,0	0,00446	0,00396	0,00366	0,00342	0,00339	0,00315	0,00271	0,00238
H=11,0	0,00490	0,00435	0,00401	0,00374	0,00370	0,00343	0,00295	0,00258
Профильное сопротивление интерференции крыло + фюзеляж
	M=0,20	M=0,40	M=0,60	M=0,80	M=1,25	M=1,50	M=2,00	M=2,50
H=0,0	0,00012	0,00011	0,00010	0,00009	0,00009	0,00009	0,00008	0,00007
H=6,0	0,00013	0,00012	0,00011	0,00010	0,00010	0,00009	0,00008	0,00007
H=11,0	0,00015	0,00013	0,00012	0,00011	0,00011	0,00010	0,00009	0,00008
Волновое сопротивление крыла в системе самолета
	M=0,20	M=0,40	M=0,60	M=0,80	M=1,25	M=1,50	M=2,00	M=2,50
H=0,0				0,00829	0,00751	0,00639	0,00531
H=6,0				0,00829	0,00751	0,00639	0,00531
H=11,0				0,00829	0,00751	0,00639	0,00531
Профильное сопротивление горизонтального оперения в системе самолета
	M=0,20	M=0,40	M=0,60	M=0,80	M=1,25	M=1,50	M=2,00	M=2,50
H=0,0	0,00085	0,00075	0,00070	0,00065	0,00057	0,00053	0,00045	0,00040
H=6,0	0,00094	0,00083	0,00076	0,00071	0,00062	0,00057	0,00049	0,00043
H=11,0	0,00104	0,00091	0,00084	0,00078	0,00067	0,00062	0,00053	0,00046
Профильное сопротивление интерференции горизонтальное оперение + фюзеляж
	M=0,20	M=0,40	M=0,60	M=0,80	M=1,25	M=1,50	M=2,00	M=2,50
H=0,0	0,00016	0,00014	0,00013	0,00012	0,00010	0,00010	0,00008	0,00007
H=6,0	0,00017	0,00015	0,00014	0,00013	0,00011	0,00010	0,00009	0,00008
H=11,0	0,00019	0,00017	0,00015	0,00014	0,00012	0,00011	0,00010	0,00009
Волновое сопротивление горизонтального оперения в системе самолета
	M=0,20	M=0,40	M=0,60	M=0,80	M=1,25	M=1,50	M=2,00	M=2,50
H=0,0			0,00074	0,00075	0,00067	0,00059
H=6,0			0,00074	0,00075	0,00067	0,00059
H=11,0			0,00073	0,00075	0,00067	0,00059
Профильное сопротивление вертикального оперения в системе самолета
	M=0,20	M=0,40	M=0,60	M=0,80	M=1,25	M=1,50	M=2,00	M=2,50
H=0,0	0,00099	0,00088	0,00082	0,00076	0,00077	0,00072	0,00062	0,00054
H=6,0	0,00108	0,00096	0,00089	0,00083	0,00084	0,00078	0,00067	0,00059
H=11,0	0,00119	0,00106	0,00097	0,00091	0,00091	0,00085	0,00073	0,00064
Волновое сопротивление вертикального оперения в системе самолета
	M=0,20	M=0,40	M=0,60	M=0,80	M=1,25	M=1,50	M=2,00	M=2,50
H=0,0				0,00197	0,00177	0,00151	0,00122
H=6,0				0,00197	0,00177	0,00151	0,00122
H=11,0				0,00197	0,00177	0,00151	0,00122
Профильное сопротивление самолета (без учета дополнительных элементов)
	M=0,20	M=0,40	M=0,60	M=0,80	M=1,25	M=1,50	M=2,00	M=2,50
H=0,0	0,01239	0,01150	0,01098	0,01057	0,01301	0,01126	0,00913	0,00785
H=6,0	0,01322	0,01223	0,01164	0,01119	0,01351	0,01176	0,00960	0,00828
H=11,0	0,01420	0,01309	0,01244	0,01194	0,01412	0,01236	0,01016	0,00879
Волновое сопротивление самолета (без учета дополнительных элементов)
	M=0,20	M=0,40	M=0,60	M=0,80	M=1,25	M=1,50	M=2,00	M=2,50
H=0,0				0,02129	0,01924	0,01631	0,01412
H=6,0				0,02129	0,01923	0,01631	0,01412
H=11,0				0,02128	0,01923	0,01630	0,01412

Дополнительное сопротивление от местных источников: - Антенны - Узлы держателя наружной подвески - Трубка ПВД - Датчик противообледенительной системы - Аэронавигационные огни - Разрядник статического электричества - Датчик температуры - Потайная клепка, соединение листов обшивки встык - Щель между крылом и флапероном (L=4.50, b=0.24)	M < 1 0,0000118 0,0000078 0,0000098 0,0000235 0,0000118 0,0000078 0,0000216 0,0006645 0,0005294	M > 1 0,0000471 0,0000157 0,0000255 0,0000647 0,0000569 0,0000078 0,0000942 0,0006645 0,0005294
- Суммарное сопротивление от местных источников	0,0012881	0,0015058
Суммарное дополнительное сопротивление самолета
	M=0,20	M=0,40	M=0,60	M=0,80	M=1,25	M=1,50	M=2,00	M=2,50
H=0,0	0,00129	0,00129	0,00129	0,00129	0,00151	0,00151	0,00151	0,00151
H=6,0	0,00129	0,00129	0,00129	0,00129	0,00151	0,00151	0,00151	0,00151
H=11,0	0,00129	0,00129	0,00129	0,00129	0,00151	0,00151	0,00151	0,00151
Коэффициент лобового сопротивления самолета при Cya = 0
	M=0,20	M=0,40	M=0,60	M=0,80	M=1,25	M=1,50	M=2,00	M=2,50
H=0,0	0,01368	0,01279	0,01226	0,01186	0,03581	0,03200	0,02695	0,02348
H=6,0	0,01451	0,01351	0,01293	0,01248	0,03630	0,03250	0,02741	0,02391
H=11,0	0,01549	0,01438	0,01373	0,01322	0,03691	0,03310	0,02797	0,02442
Волновое сопротивление самолета от M* = 0,872 до M = 1,2
	M=0,5	M=0,6	M=0,7	M=0,8	M=0,9	M=1,0	M=1,1	M=1,2
H=0,0				0,00003	0,00246	0,01022	0,01943
H=6,0				0,00003	0,00246	0,01022	0,01942
H=11,0				0,00003	0,00246	0,01022	0,01942
Лобовое сопротивление самолета от M* = 0,872 до M = 1,2
	M=0,5	M=0,6	M=0,7	M=0,8	M=0,9	M=1,0	M=1,1	M=1,2
H=0,0				0,01248	0,01550	0,02386	0,03365
H=6,0				0,01307	0,01607	0,02439	0,03416
H=11,0				0,01379	0,01675	0,02505	0,03479
Подъемная сила частей самолета в системе самолета
Среднее значение коэффициента торможения потока перед крылом
M=0,20	M=0,40	M=0,60	M=0,80	M=1,25	M=1,50	M=2,00	M=2,50
1,00000	1,00000	1,00000	1,00000	0,99354	0,99122	0,97908	0,98367
Коэффициенты интерференции: крыло + фюзеляж kAl0=1,16630
	M=0,20	M=0,40	M=0,60	M=0,80	M=1,25	M=1,50	M=2,00	M=2,50
kAl	1,14456	1,14456	1,14456	1,14456	1,14415	1,14364	1,14238	1,14072
DkAl	0,19034	0,19034	0,19034	0,19034	0,19027	0,19019	0,18998	0,18970
kFi	0,98136	0,98136	0,98136	0,98136	0,98100	0,98057	0,97949	0,97807
DkFi	0,16320	0,16320	0,16320	0,16320	0,16314	0,16307	0,16289	0,16265
Среднее значение коэффициента торможения потока перед горизонтальным оперением
M=0,20	M=0,40	M=0,60	M=0,80	M=1,25	M=1,50	M=2,00	M=2,50
1,00000	1,00000	1,00000	1,00000	0,91172	0,90535	0,89186	0,88106
Коэффициенты интерференции: горизонтальное оперение + фюзеляж kAl0=1,65928
	M=0,20	M=0,40	M=0,60	M=0,80	M=1,25	M=1,50	M=2,00	M=2,50
kAl	1,58425	1,58425	1,58425	1,58425	1,57802	1,56912	1,54732	1,52056
DkAl	1,04446	1,04446	1,04446	1,04446	0,76621	0,60691	0,49952	0,44930
kFi	0,95478	0,95478	0,95478	0,95478	0,95103	0,94567	0,93253	0,91640
DkFi	0,62947	0,62947	0,62947	0,62947	0,46178	0,36577	0,30105	0,27078

Cкос потока перед горизонтальным оперением
	M=0,20	M=0,40	M=0,60	M=0,80	M=1,25	M=1,50	M=2,00	M=2,50
eps0	0,000°	0,000°	0,000°	0,000°	0,000°	0,000°	0,000°	0,000°
epsAl	0,3025	0,3082	0,3196	0,3418	0,2671	0,0866	0,0263	0,0108
Производная dCy/dAl и угол Alfa0 крыла в системе самолета
	M=0,20	M=0,40	M=0,60	M=0,80	M=1,25	M=1,50	M=2,00	M=2,50
dCy/dAl	3,00679	3,09501	3,26692	3,58817	3,48108	2,93864	2,23547	1,80756
Alfa0	0,00°	0,00°	0,00°	0,00°	0,00°	0,00°	0,00°	0,00°
Производная dCy/dAl и угол Alfa0 горизонтального оперения в системе самолета
	M=0,20	M=0,40	M=0,60	M=0,80	M=1,25	M=1,50	M=2,00	M=2,50
dCy/dAl	0,56698	0,57330	0,58402	0,64131	0,58913	0,60547	0,49428	0,40481
Alfa0	0,00°	0,00°	0,00°	0,00°	0,00°	0,00°	0,00°	0,00°
Производная dCy/dAl и угол Alfa0 фюзеляжа в системе самолета
	M=0,20	M=0,40	M=0,60	M=0,80	M=1,25	M=1,50	M=2,00	M=2,50
dCy/dAl	0,11697	0,11697	0,11697	0,11697	0,12692	0,13247	0,14189	0,14937
Alfa0	0,00°	0,00°	0,00°	0,00°	0,00°	0,00°	0,00°	0,00°
Производная dCy/dAl и угол Alfa0 самолета без горизонтального оперения
	M=0,20	M=0,40	M=0,60	M=0,80	M=1,25	M=1,50	M=2,00	M=2,50
dCy/dAl	3,12375	3,21198	3,38389	3,70514	3,60799	3,07111	2,37735	1,95693
Alfa0	0,00°	0,00°	0,00°	0,00°	0,00°	0,00°	0,00°	0,00°
Производная dCy/dAl и угол Alfa0 самолета c горизонтальным оперением
	M=0,20	M=0,40	M=0,60	M=0,80	M=1,25	M=1,50	M=2,00	M=2,50
dCy/dAl	3,69073	3,78528	3,96791	4,34645	4,19712	3,67658	2,87163	2,36174
Alfa0	0,00°	0,00°	0,00°	0,00°	0,00°	0,00°	0,00°	0,00°
Коэффициент подъемной силы самолета Cya = dCy/dAl(Al-Al0) (линейный участок)
	M=0,20	M=0,40	M=0,60	M=0,80	M=1,25	M=1,50	M=2,00	M=2,50
Al=0,0°	0,00000	0,00000	0,00000	0,00000	0,00000	0,00000	0,00000	0,00000
Al=10,0°	0,64415	0,66066	0,69253	0,75860	0,73254	0,64168	0,50119	0,41220
Al=20,0°	1,28831	1,32131	1,38506	1,51720	1,46507	1,28337	1,00239	0,82440
Коэффициент максимальной подъемной силы самолета и критический угол атаки
	M=0,20	M=0,40	M=0,60	M=0,80	M=1,25	M=1,50	M=2,00	M=2,50
Cya max	1,31198	1,34903	1,42123	1,55616	1,51536	1,28987	0,99849	0,82191
Alfa кр	32,55°	32,63°	32,79°	32,77°	33,03°	32,15°	31,89°	31,91°
Коэффициент отвала поляры
M=0,20	M=0,40	M=0,60	M=0,80	M=1,25	M=1,50	M=2,00	M=2,50
0,11750	0,11740	0,11721	0,11723	0,21667	0,27184	0,34832	0,42360
Максимальное качество Kmax
	M=0,20	M=0,40	M=0,60	M=0,80	M=1,25	M=1,50	M=2,00	M=2,50
H=0,0	12,470	12,904	13,188	13,412	5,676	5,361	5,161	5,013
H=6,0	12,111	12,553	12,843	13,073	5,638	5,320	5,117	4,969
H=11,0	11,722	12,170	12,465	12,699	5,591	5,271	5,066	4,916
Наивыгоднейший коэффициент подъемной силы Cy н,в,
	M=0,20	M=0,40	M=0,60	M=0,80	M=1,25	M=1,50	M=2,00	M=2,50
H=0,0	0,34124	0,33004	0,32347	0,31803	0,40654	0,34311	0,27814	0,23544
H=6,0

Подобные документы

• Аварии и эвакуация пассажиров из самолета

  Подготовка летных экипажей на случай аварии самолета. Предполетный инструктаж пассажиров. Действия экипажа и пассажиров перед вынужденной посадкой. Аварийное оборудование самолета. Обязанности членов экипажа при вынужденной посадке самолета на сушу.
  
  методичка [3,0 M], добавлен 21.07.2009
  

• Опасные метеоявления, влияющие на летно-технические характеристики воздушного судна

  Образование плотной корки льда на фюзеляже и оперении самолета, нарушающее аэродинамические качества воздушного судна. Пыльная (песчаная) буря. Влияние ливневого дождя на летно-технические характеристики самолета. Полеты в условиях сдвига ветра.
  
  курсовая работа [878,3 K], добавлен 06.11.2013
  

• Динамика полета воздушного судна

  История создания самолета, его массо-геометрические и летно-технические характеристики. Аэродинамические характеристики профиля RAF-34. Определение оптимальных параметров движения. Балансировка и расчет аэродинамических параметров заданного вертолета.
  
  курсовая работа [1,3 M], добавлен 26.08.2015
  

• Математическая модель самолета как объекта управления (самолет ТУ-154)

  Конструктивные и аэродинамические особенности самолета. Аэродинамические силы профиля крыла самолета Ту-154. Влияние полетной массы на летные характеристики. Порядок выполнения взлета и снижения самолета. Определение моментов от газодинамических рулей.
  
  курсовая работа [651,9 K], добавлен 01.12.2013
  

• Практическая аэродинамика самолета ТУ-204

  Геометрические и аэродинамические характеристики самолета. Летные характеристики самолета на различных этапах полета. Особенности устойчивости и управляемости самолета. Прочность самолета. Особенности полета в неспокойном воздухе и в условиях обледенения.
  
  книга [262,3 K], добавлен 25.02.2010
  

• Расчет элементов полета воздушного судна Ан-24

  Предварительная и предполётная подготовка экипажа воздушного судна к полету. Действия экипажа при вынужденной посадке на воду. Порядок взаимодействия членов экипажа в особых случаях полета. Расчёт количества заправляемого топлива и коммерческой нагрузки.
  
  контрольная работа [64,6 K], добавлен 09.12.2013
  

• Концептуальное проектирование военно-транспортного стратегического самолета

  Требования к военно-транспортному стратегическому самолету с грузоподъемностью 120 т и дальностью полета 6500 км. Выбор схемы самолета и сочетания основных параметров самолета и его систем. Расчет геометрических, весовых и энергетических характеристик.
  
  курсовая работа [1,6 M], добавлен 28.06.2011
  

• Летные технические характеристики самолета

  Особенности проектирования пассажирского самолета. Параметрический анализ однотипных аэропланов и технических требований к ним. Формирование облика самолета, определение массы конструкции, компоновка фюзеляжа, багажных помещений и оптимизация параметров.
  
  курсовая работа [202,5 K], добавлен 13.01.2012
  

• Летно-технические характеристики воздушных судов

  Расчет дистанции взлета самолета в стандартных условиях без ветра. Оценка влияния изменения взлетной массы на длину разбега воздушного судна. Определение аэродинамических характеристик самолета. Воздействие эксплуатационных факторов на дистанцию взлета.
  
  контрольная работа [105,6 K], добавлен 19.05.2019
  

• Компоновка и расчет параметров основных структурных единиц самолета

  Техническое описание самолета. Система управления самолетом. Противопожарная и топливная система. Система кондиционирования воздуха. Обоснование проектных параметров. Аэродинамическая компоновка самолета. Расчет геометрических характеристики крыла.
  
  курсовая работа [73,2 K], добавлен 26.05.2012
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам