Поиск и спасение самолетов, потерпевших бедствие

Поиск и спасение самолетов, потерпевших бедствие

Аварийным положением называется «непредвиденное стечение обстоятельств, требующее немедленных действий».

В случае возникновения аварийного положения самым лучшим первоначальным шагом пилота явится хладнокровный анализ сложившейся обстановки с тем, чтобы избежать принятия поспешного решения, о котором впоследствии пришлось бы сожалеть. Произведя такой анализ, он должен правильно наметить последовательность своих действий, чтобы максимально обеспечить сохранность самолета и безопасность пассажиров. В случае необходимости пилот должен произвести вынужденную посадку на сушу или на воду.

1. АВИАЦИОННАЯ АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНАЯ СЛУЖБА

В США не существует единой военной и гражданской организации, которая бы осуществляла руководство поисковыми и спасательными операциями. Однако Администрация гражданской авиации действует в самом тесном контакте со Спасательной службой Береговой охраны и Аварийно-спасательной службой ВВС США в деле оказания помощи самолетам, терпящим бедствие на суше или на море. Через широкую сеть радио-, телефонной и телетайпной связи вооруженных сил, авиакомпаний и Администрации гражданской авиации поддерживается надежная связь с большинством самолетов. Таким образом, по первому же сигналу бедствия, переданному самолетом, силы и средства этих организаций могут вступить в 'действие.

Авиационная аварийно-спасательная служба имеет своей задачей спасение жизни людей объединенными усилиями Администрации гражданской авиации, Спасательной службы Береговой охраны и Аварийно-спасательной службы ВВС США. Согласно официальному определению, аварийно-спасательные мероприятия предусматривают использование самолетов, автомобилей, подводных лодок и других специальных средств для оказания срочной помощи самолетам, терпящим бедствие, и для спасения жизни пассажиров и членов экипажей, пострадавших при аварии самолета на суше или на море. В круг задач аварийно-спасательной службы наряду с оказанием помощи и спасением пострадавших входит: поддержание связи с самолетом, терпящим бедствие, и управление его полетом, разработка методов спасения и спасательных средств, а также необходимое обучение персонала спасательной службы.

Все организации, участвующие в авиационной аварийно-спасательной службе, ведут ежедневное круглосуточное дежурство. Центры по руководству спасательными операциями, получив сообщение об аварии, немедленно принимают меры, направленные на быстрейшее оказание помощи пострадавшим.

Организации, занимающиеся спасательными операциями, можно разделить на основные и вспомогательные. К основным относятся Аварийно-спасательная служба ВВС и Спасательная служба Береговой охраны США, поскольку спасательные операции являются их прямой обязанностью. Эти организации специально подготовлены к спасательным действиям и находятся в постоянной готовности. К вспомогательным относятся организации, имеющие в своем распоряжении спасательные средства, но подготовленные к спасательным действиям только частично. Обычно они действуют в том случае, когда авария произошла в непосредственной близости от района их расположения. Такие вспомогательные организации, как Гражданская воздушная охрана, местные органы самоуправления и др., на практике доказали, что они могут эффективно проводить спасательные мероприятия. Фактически Гражданская воздушная охрана является неотъемлемой частью аварийно-спасательной организации. Ее заслуги в прошлом трудно переоценить; несомненно, что и в дальнейшем она будет с честью выполнять свою миссию.

Спасательная служба Береговой охраны

Спасательная служба Береговой охраны, обязанностью которой является оказание помощи потерпевшим аварию самолетам и судам в пределах вод, подлежащих юрисдикции США, имеет в своем распоряжении большое количество автомашин, самолетов и спасательных лодок, а также широкую сеть баз, радиостанций, центров управления и связи, расположенных в каждом из округов Береговой охраны на территории США, на Аляске, на Пуэрто-Рико, в Гонолулу и на некоторых передовых базах в Атлантическом и Тихом океанах.

Когда братья Райт в 1903 году совершили в Китти-Хаук свой первый полет, три человека с близлежащей водной спасательной станции Кил-Дэвл оказали изобретателям помощь. Они сфотографировали самолет в воздухе и после полета помогли прочно закрепить их хрупкий летательный аппарат на земле, когда внезапно усилившийся ветер опрокинул его и грозил уничтожить.

Только с 1916 года Береговая охрана начала готовить своих нилотов. С этого времени авиация стала играть большую роль в деятельности Береговой охраны. С самого начала стало очевидно, что самолеты явятся незаменимым средством для патрулирования и спасательных работ.

В настоящее время в авиации Аварийно-спасательной службы Береговой охраны насчитывается до 16 различных типов самолетов. Она имеет 9 авиабаз и 14 авиаотрядов. Спасательные действия, которые раньше ограничивались районом прибрежных вод, осуществляются сейчас в открытом море на расстоянии около 2000 км от берега.

Среди тяжелых самолетов Спасательной службы Береговой охраны имеются четырехмоторные самолеты типа «Летающая крепость», успешно применявшиеся во второй мировой войне. Эти самолеты не приспособлены для взлета и посадки на воду, однако радиус действия, составляющий 2000 км, позволяет использовать их для патрулирования в Арктике и для доставки спасательных лодок в море. Для этих же целей применяются гражданские самолеты R5D и DC-4.

Спасательная служба Береговой охраны первой начала применять вертолеты. Способность вертолетов «висеть» в воздухе, а также взлетать и садиться практически вертикально делает их особенно удобными для спасательных целей. Вертолеты зачастую являются единственным средством спасения людей, потерпевших аварию в местах, недоступных для других видов воздушного или водного транспорта.

По мере того как воздушные перевозки пассажиров через океан с каждым годом все более увеличивались, Спасательная служба Береговой охраны расширяла свои действия, используя авиацию и морские суда для оказания помощи самолетам и судам. Координация спасательных действий осуществляется центрами управления Береговой охраны, которые следят за полетом самолетов над морем и готовы в любой момент оказать им помощь.

Благодаря использованию авиации Спасательная служба Береговой охраны может оказывать помощь на больших расстояниях. Летающая лодка Мартин «Маринэр», например, может покрыть расстояние 2000 км, сесть на воду, подобрать пострадавших, взлететь и возвратиться на свою базу. Помимо большого радиуса действия, эти самолеты обладают значительной грузоподъемностью и могут перевозить большое количество пассажиров. Радиус действия и грузоподъемность можно увеличить, используя при взлете реактивные ускорители, что позволит увеличить запас бензина в самолете и снизить его расход при взлете. Взлетая с помощью этих ускорителей с поверхности моря в обратный рейс, самолет может взять большее количество людей.

Руководство спасательной службой осуществляется начальником округа, который отвечает за все ее действия во вверенном ему округе. Если округ слишком велик, его обычно разделяют на несколько районов. В этом случае в каждом районе ответственность за действия спасательной службы несет начальник данного района. Каждый начальник округа в соответствии со своими возможностями создает Координационный центр спасательной службы для руководства всеми операциями в данном округе, а также для согласования действий с другими организациями.

Например, в Наставлении ИКАО¹ по району Северной Атлантики сказано, что все полеты в этом районе производятся согласно правилам полета по приборам, которые требуют, чтобы каждый самолет, по крайней мере один раз в час, сообщал свои координаты.

Для удобства управления воздушным движением Северная Атлантика разбита на несколько зоны; название зон определяется названием пункта, в котором расположен центр управления данной зоной, например существует Нью-Йоркская океанская зона, Гандерская океанская зона и т. д.

Когда между координационным центром спасательной службы и центром океанской зоны устанавливается тесное взаимодействие, обеспечивающее возможность быстрой и эффективной связи, формируется «центр безопасности».

Оперативный и координационный центр начальника Восточного округа держит связь с центром Нью-Йоркской океанской зоны Администрации гражданской авиации, и, таким образом, начальник Восточного округа осведомлен о всех случаях аварий и о действиях спасательной службы в Нью-Йоркской океанской зоне. Начальник округа обменивается информацией и держит связь с другими центрами координации спасательной службы в Северной Атлантике.

2. Аварийно-спасательная служба ВВС США

Аварийно-спасательная служба ВВС США--это одна из авиационных служб ВВС, предназначенная исключительно для спасения жизни людей. Основной задачей этой службы является спасение жизни членов экипажей, ставших жертвой несчастного случая, пострадавших при вынужденной посадке самолета на сушу или на воду или при выброске с парашютом. Аварийно-спасательная служба в любой части земного шара всегда готова оказать помощь каждому человеку, терпящему бедствие. Спасательные средства этой службы в случае необходимости предоставляются другим военным организациям США или иностранным организациям, находящимся в районе расположения баз аварийно-спасательной службы, а также государственным или местным гражданским организациям в целях спасения жизни или облегчения страданий человека.

Отлично подготовленные отряды аварийно-спасательной службы, находящиеся в различных частях земного шара, являются практическим подтверждением того, что в США человеческая жизнь действительно считается самым ценным сокровищем на земле. Эти отряды способствуют укреплению дружбы США со всеми странами, от тропических джунглей Центральной Америки до полярных льдов и от Аравийской пустыни до Кореи.

Необходимость в специально обученных и оснащенных отрядах аварийно-спасательной службы появилась еще в начале второй мировой войны, когда экипажи бомбардировщиков и истребителей, возвращаясь через Северное море домой после выполнения задания, иногда вынуждены были садиться на воду или выбрасываться из самолета с парашютами. Следует отметить, что после организации в Британских военно-воздушных силах и в американской 8-й воздушной армии авиаэскадрилий спасательной службы моральное состояние летного состава заметно улучшилось. Уверенность, что в случае аварии будут немедленно высланы спасательные самолеты-амфибии и быстроходные катера, позволяла экипажам боевых самолетов прилагать героические усилия для того, чтобы спасти поврежденный самолет. Такое же влияние на моральный дух и боеспособность экипажей боевых самолетов оказала организация спасательных авиаэскадрилий на Тихом океане.

Аварийно-спасательная служба ВВС США была официально создана 29 мая 1946 года с тем, чтобы установить единые методы и приемы спасательных действий, а также с целью унификации спасательного снаряжения. Существовавшие самостоятельно спасательные авиаэскадрильи в различных пунктах мира были объединены. После этого было создано много новых эскадрилий. В настоящее время деятельность американской аварийно-спасательной службы распространяется на все районы земного шара.

Во главе Аварийно-спасательной службы ВВС США стоит генерал военно-воздушных сил США. В административном отношении она подчиняется Военной авиационно-транспортной службе. Аварийно-спасательная служба включает двенадцать авиагрупп, из которых три базируются в США, а остальные -- в стратегически важных пунктах в различных частях земного шара. Как правило, каждая такая авиагруппа состоит из четырех авиаэскадрилий, однако две авиагруппы, базирующиеся за океаном, имеют по пяти эскадрилий. Каждая эскадрилья имеет в своем составе 3--5 основных поисковых самолетов, а также транспортные самолеты и вертолеты.

На территории США находятся три авиагруппы: 5-я, 4-я и 14-я. Штаб 5-й авиагруппы и одна эскадрилья размещаются на базе ВВС Вестовер; остальные три эскадрильи этой группы находятся на базах ВВС: Селфридж, Максуэлл и Эллингтон. Штаб и одна эскадрилья 4-й авиагруппы находятся на базе ВВС Гамильтон; остальные три эскадрильи находятся на базах ВВС: Лоури, Марч и Маккорд. 14-я авиагруппа в настоящее время комплектуется личным составом, который проходит специальную подготовку в Уэст-Палм-Бич. Заокеанские базы авиагрупп аварийно-спасательной службы расположены в районе Карибского моря, на Аляске, в Северной Атлантике, в Арктике, в Европе, в Северной Африке, на Среднем Востоке. Две авиагруппы находятся на Тихом океане и одна на Дальнем Востоке.

Аварийно-спасательная служба имеет в своем распоряжении специальное снаряжение и самолеты следующих типов: «Летающая крепость» SM-29--модификация бомбардировщика В-29 «Суперфортрес», Грумман SA-16 «Альбатрос», SC-47, С-47 и вертолеты Н-5 и Н-19.

Эскадрильи аварийно-спасательной службы обеспечены специальными средствами связи, транспорта и спасательным снаряжением, пригодным для применения в тех условиях климата и местности, в которых находится каждая эскадрилья. Все самолеты аварийно-спасательной службы имеют на борту специальные пакеты, содержащие набор предметов первой необходимости. Пакеты в случае необходимости сбрасываются пострадавшим.

Все оперативные подразделения аварийно-спасательной службы несут непрерывное круглосуточное дежурство. По первому сигналу бедствия личный состав аварийно-спасательных команд немедленно принимает меры для того, чтобы обнаружить людей, потерпевших бедствие, и оказать им необходимую помощь. Наряду с общей подготовкой всего личного состава по оказанию первой помощи и способам спасательных работ проводится также подготовка каждого отдельного работника в его личной специальности.

Опираясь в основном на помощь Гражданской воздушной охраны, Аварийно-спасательная служба ВВС США может также обращаться за помощью к другим авиационным командованиям, а также к различным правительственным органам. Эскадрильи аварийно-спасательной службы, базирующиеся за океаном, часто работают в тесном контакте с иностранными военными и гражданскими органами, находящимися в районе их действий.

Во время войны в Корее эвакуация раненых с передовой линии в тыловые госпитали, осуществлявшаяся с помощью вертолетов аварийно-спасательной службы, позволила достичь значительного снижения процента смертности от ран, полученных на поле боя. Было доказано также, что существует полная возможность вывоза с помощью вертолетов из тыла противника попавших в окружение войск или экипажей самолетов, сбитых над территорией противника.

Под прикрытием истребителей, а зачастую и без него, пилоты Аварийно-спасательной службы ВВС США вывезли из тыла противника к концу войны 996 человек личного состава войск ООН. К тому же времени из районов боевых действий было эвакуировано на самолетах различных типов 8684 человека. Таким образом, общее число эвакуированных с помощью авиации составляет 9680 человек.

Везде, где имеют место войны, наводнения и землетрясения, а также другие бедствия, как стихийные, так и обусловленные людьми, всегда необходима помощь аварийно-спасательной службы, которая производит поиски пропавших людей, доставляет и сбрасывает необходимые предметы питания и снаряжения и эвакуирует раненых. Моральный дух личного состава Аварийно-спасательной службы ВВС США нашел свое отражение в уставе этой единственной в своем роде военной организации, в котором сказано: «Являясь бойцом Аварийно-спасательной службы ВВС США, я считаю своим долгом спасать жизнь людей и оказывать помощь пострадавшим. Я буду всегда готов выполнить возложенные на меня обязанности быстро и умело, ставя этот свой долг превыше личных желаний и интересов. Это я обещаю делать во имя жизни людей».

Гражданская воздушная охрана

Законом, принятым конгрессом США 1 июля 1946 года, была учреждена организация под названием «Гражданская воздушная охрана». 26 мая 1948 года конгресс принял новый закон, гласящий о том, что Гражданская воздушная охрана является вспомогательной организацией ВВС. По этому же закону министру ВВС вменено в обязанность оказывать Гражданской воздушной охране содействие и использовать ее помощь при выполнении небоевых задач.

Организационно Гражданская воздушная охрана состоит из Национального штаба, районов и авиакрыльев. Национальный штаб находится в Вашингтоне. В каждом из 48 штатов, а также в округе Колумбия, на Аляске, на Гавайских о-вах и на Пуэрто-Рико имеется по одному авиакрылу. Всего имеется 52 авиакрыла, состоящих из 171 авиагруппы, или 1901 эскадрильи. Для оказания помощи Гражданской воздушной охране в вопросах оперативной, административной и хозяйственной деятельности, а также для поддержания связи с ВВС в Национальный штаб, штабы районов и авиакрыльев назначаются офицеры ВВС.

Командующим Гражданской воздушной охраной является кадровый генерал ВВС, назначаемый начальником штаба ВВС США. В вопросах инспекции и руководства деятельностью Гражданской воздушной охраны командующий является заместителем начальника штаба ВВС США. Национальный штаб Гражданской воздушной охраны укомплектован офицерами ВВС, которые являются представителями штаба ВВС.

Руководящим органом Гражданской воздушной охраны является Национальный совет, в состав которого входят 52 командира авиакрыльев, члены Национального исполнительного комитета и один член без определенных функций. Руководство организацией в перерывах между сессиями Национального совета осуществляет Национальный исполнительный комитет, в состав которого входят 8 директоров районов, председатель, вице-председатель и начальник финансов. Командующий Гражданской воздушной охраной наделен всеми правами и привилегиями, которыми пользуются Национальный совет и Национальный исполнительный комитет.

Задачи Гражданской воздушной охраны определены законом, принятым конгрессом в июле 1946 года, в котором сказано, что на нее возложено:

«1) Создание такой организации, которая будет побуждать американских граждан своими усилиями, участием и средствами содействовать развитию авиации, укреплению мощи воздушного флота и поощрять всеми способами добровольное участие граждан в обеспечении общественного благополучия.

2) Распространение авиационных знаний и подготовка авиационных специалистов; содействие развитию гражданской авиации в штатах и обеспечение местных организаций необходимыми средствами на случай чрезвычайного положения в отдельных районах или в масштабе всей страны».

Решая эти задачи, Гражданская воздушная охрана участвует в осуществлении национальной программы обучения населения, способствующего развитию авиации, а также обеспечению господства в воздухе; она создает резерв личного состава путем обучения 100 ООО или более кадетов в возрасте от 15 до 18 лет, которые проходят курс подготовки по основам авиации; создает сеть радиостанций на территории всей страны для подготовки специалистов по связи, а также для обеспечения связи в случаях летных происшествий; проводит силами добровольцев поиски пропавших самолетов и помогает в проведении спасательных действий Аварийно-спасательной службе ВВС и Военной авиационно-транспортной службе, а также выполняет другие срочные задачи.

Кроме помощи военно-воздушным силам, Гражданская воздушная охрана по приказу своего командующего в случае срочной необходимости выполняет также работы для других общегосударственных и местных Органов, например патрулирование лесов, нефтепроводов, коммунальных сооружений и затопленных районов.

В условиях всеобщей мобилизации Гражданская воздушная охрана будет оставаться постоянной вспомогательной организацией ВВС. Эта добровольная гражданская организация будет помогать военным организациям выполнять небоевые задачи, а также оказывать помощь гражданским организациям во время чрезвычайного положения как местного, так и общенационального масштаба.

Гражданская воздушная охрана, существующая уже 13 лет, имеет в своем штате: 36 953 человека командного состава, 43 599 кадетов и 10 383 пилота. В ее распоряжении имеется 8722 радиостанции и 4510 самолетов, в том числе 556 самолетов, полученных от ВВС во временное пользование.

Добровольцы Гражданской воздушной охраны, которые еще в 1943 году участвовали в спасении экипажа В-24 «Либерейтор», сняв его с вершины горы Маунт-Болди в Нью-Мексико, выполняют под руководством аварийно-спасательной службы основную часть поисковых работ. В 1953 году на пилотов Гражданской воздушной охраны падает более 75% общего количества часов, налетанных самолетами всех спасательных организаций.

Аварийно-спасательная служба ВВС США возложила на Гражданскую воздушную охрану основное бремя спасательных работ на том основании, что пилот Гражданской воздушной охраны знает свой район лучше любого другого пилота. Авиация Гражданской воздушной охраны использует 2000 местных аэродромов, рассеянных по всей территории США. Пилоты Гражданской воздушной охраны знают каждый холм и овраг в своем районе. Кроме того, легкие самолеты Гражданской воздушной охраны наиболее приспособлены к выполнению поисковых полетов, где требуется небольшая скорость и малая высота полета.

Добровольцы Гражданской воздушной охраны периодически проходят тренировку, участвуя в учебных спасательных работах, организуемых ближайшей эскадрильей Аварийно-спасательной службы ВВС. На этих учениях Аварийно-спасательная служба ВВС США ставит Гражданской воздушной охране задачи по установлению места условно происшедшей аварии и спасению пострадавших людей. Отряды Гражданской воздушной охраны выполняют поставленную задачу под наблюдением специалистов--представителей аварийно-спасательной службы. Они находят место аварии и спасают пострадавших людей.

Как правило, подразделения Гражданской воздушной охраны получают задачу от ближайшей эскадрильи Аварийно-спасательной службы ВВС США. Если же к ним обращаются за помощью непосредственно, то они начинают поиски немедленно и уже в ходе выполнения задачи докладывают об этом соответствующим органам аварийно-спасательной службы. С местными подразделениями Гражданской воздушной охраны можно связаться, воспользовавшись телефонным справочником, а также через местные власти и органы Администрации гражданской авиации.

Оказывая помощь всем, кто в ней нуждается, будь это взрослый, пострадавший при аварии самолета, или четырехлетний малыш, заблудившийся в лесу, Гражданская воздушная охрана является сейчас полноценным партнером Аварийно-спасательной службы ВВС, готовым по первому требованию оказать им помощь в любой момент в течение 24 часов в сутки и 365 дней в году.

Органы и средства Аварийно-спасательной службы ВВС США

Для оказания помощи самолетам аварийно-спасательная служба имеет в своем распоряжении:

1) координационные центры аварийно-спасательной
службы;

самолеты аварийно-спасательной службы;

спасательные суда;

парашютные и наземные спасательные команды;

аварийные радиотехнические средства. Аварийно-спасательная служба ВВС и Спасательная

служба Береговой охраны приглашают всех летчиков посетить их подразделения, с тем чтобы они могли лично подробно ознакомиться с теми средствами, с помощью которых обеспечивается их безопасность в самые критические моменты. Сведения о местонахождении ближайшего подразделения аварийно-спасательной службы и его адрес можно получить, обратившись к органам Администрации гражданской авиации, а также в любое подразделение ВВС или Береговой охраны.

Всеми указанными средствами можно воспользоваться в любое время суток, сделав вызов по телефону органам

Администрации гражданской авиации или же любой радиостанции, обслуживающей полеты.

Сообщение о потерпевшем аварию или пропавшем самолете может сделать любой человек, позвонив по междугородному телефону на ближайший пункт, где находятся органы Администрации гражданской авиации, ВВС или Береговой охраны.

3. ПЕРИОДЫ АВАРИЙНОГО ПОЛОЖЕНИЯ САМОЛЕТА

Когда самолет находится в положении потенциальной или реальной опасности, диспетчерская служба оповещает об этом соответствующую организацию аварийно-спасательной службы.

Аварийное положение самолета в соответствии с классификацией, установленной Международной организацией гражданской авиации, подразделяется на следующие периоды:

1. Период неопределенности

Этот период характеризуется тем, что вследствие отсутствия сведений о местонахождении самолета, или вследствие заранее известных трудностей в полете, или же по другим каким-либо причинам существует неуверенность относительно безопасности самолета и его пассажиров. В этом случае прежде всего принимаются меры к установлению связи с самолетом для выяснения условий полета и состояния, в котором он находится.

Период неопределенности имеет место в следующих случаях:

а) когда с самолетом отсутствует связь в течение 30 минут с момента, когда по расписанию от него должно было бы поступить сообщение о местонахождении, или

б) когда самолет не прибывает в назначенное место в течение 30 мин. после расчетного времени прибытия, сообщенного в последний раз экипажем самолета или же вычисленного службой воздушного движения. Сюда не относятся случаи, когда есть уверенность, что самолету и пассажирам не грозит опасность.

2. Период тревоги

Этот период наступает по прошествии достаточного времени, в течение которого стала очевидной серьезность положения и за которое с помощью средств связи не было получено никаких сведений, свидетельствующих о том, что самолет и пассажиры находятся в безопасности. В этот период в дополнение к мерам, принимаемым с помощью радиосредств, немедленно вводятся в действие поисковые группы.

Период тревоги имеет место тогда:

а) когда после периода неопределенности с помощью средств связи не было получено никаких данных о самолете; или

б) когда самолет, делавший заход на посадку, не совершил посадки в течение 5 мин. после расчетного времени посадки и связь с самолетом прекратилась; или

в) когда получено сообщение о нарушении нормального режима полета, однако не в такой степени, чтобы требовалась вынуженная посадка.

Сюда не относятся случаи, когда имеются достоверные сведения, что самолет и пассажиры находятся в безопасности.

3. Период аварии

Если установлено, что самолет потерпел аварию или что ему угрожает серьезная опасность и требуется немедленная помощь, то поисковые и спасательные работы аварийно-спасательной службы должны быть начаты без промедления.

Период аварии наступает тогда:

а) когда запас горючего на самолете кончился или оставшегося количества горючего недостаточно для полета до ближайшего аэродрома; или

б) когда получено сообщение о том, что нормальный режим полета нарушен в такой степени, что неизбежна вынужденная посадка самолета; или

в) когда получено сообщение о том, что самолет готовится совершить или уже совершил вынужденную посадку; или

г) когда имеются данные о том, что самолету или пассажирам требуется помощь.

Сюда не относятся случаи, когда есть уверенность в том, что самолету и пассажирам не грозит серьезная опасность и им не требуется немедленная помощь.

Примечание. Приведенные здесь определения периодов аварийного положения самолета во многом сходны с определениями периодов, данными Администрацией гражданской авиации.

4. ПЛАНЫ ПОЛЕТОВ

Общие положения

Одна из наиболее серьезных трудностей аварийно-спасательной службы состоит в том, что пилоты пренебрегают своей обязанностью представлять планы полетов органам службы движения гражданской авиации, а также не соблюдают заявленных планов полета и не сообщают наземным радиостанциям Администрации гражданской авиации о произведенных от них отклонениях.

Аварийно-спасательной службе приходится ежегодно разыскивать тысячи гражданских самолетов. Во многих случаях после длительных и дорогостоящих поисков оказывалось, что пилот просто никому не сообщил об изменении маршрута своего полета. Так, например, самолеты Береговой охраны, а также эскадрильи Аварийно-спасательной службы ВВС в юго-западном районе США много раз вылетали на поиски пропавших частных самолетов по просьбе родственников или знакомых. И сегодня летчики аварийно-спасательной службы продолжают облетывать тысячи квадратных километров в плохую погоду в опасной местности на северо-западе страны и, рискуя своей жизнью, разыскивают самолеты, пилоты которых, изменив свой маршрут, пренебрегли сообщить об этом наземной радиостанции.

Планы полетов

Перед каждым полетом местного или любого другого характера пилот должен заявить соответствующей организации на земле о маршруте своего полета и расчетном времени прибытия. Если все пилоты будут выполнять это требование, то количество ненужных поисков и несчастных случаев значительно уменьшится. Своевременное сообщение соответствующим органам на земле плана полета увеличивает степень безопасности полета. Сообщение плана полета не стоит пилоту ни копейки. Это, правда, связано с некоторым беспокойством, но оно окупается сторицей.

Поэтому каждый пилот должен: ^v

1. Сообщить план своего полета на радиостанцию

авиационной связи Администрации гражданской авиации

лично, по телефону или по радио.

2. Сообщить время прибытия в пункт назначения; при этом пилот должен всегда помнить следующее:

а) если самолет сделал посадку в другом пункте, необходимо сообщить о месте посадки на ближайшую радиостанцию связи Администрации гражданской авиации;

б) если самолет совершил посадку в одном из пунктов на своем маршруте и задержался там более одного часа, необходимо сообщить об этом на ближайшую радиостанцию связи Администрации гражданской авиации;

в) если пилот в течение часа по истечении расчетного времени прибытия в пункт назначения не сообщит о посадке, начнутся поиски его самолета; если же такого сообщения не будет в течение трех часов после расчетного времени прибытия, то для розыска самолета будут приведены в действие все средства аварийно-спасательной службы.

Поиски самолета обходятся чрезвычайно дорого; в них участвуют люди, которые во многих случаях рискуют своей жизнью, разыскивая пропавший самолет. Об этом необходимо помнить каждому пилоту.

5. СВЯЗЬ

Общие положения

Связь имеет решающее значение для успешного выхода из создавшегося аварийного положения. Она необходима в любой период аварийного положения самолета. В том случае, когда существует какая-либо возможность спасения, умелое использование связи приобретает жизненно важное значение. Связь является тем звеном, которое объединяет в единую систему всю организацию аварийно-спасательной службы. Без связи не может быть единства действий для достижения общей цели.

При составлении «Стандартов и рекомендаций» относительно радиочастот для связи в случае аварии учтены правила, принятые Международной организацией гражданской авиации, а также определенные положения, предусмотренные Международным союзом электросвязи в «Регламенте радиосвязи».

Порядок радиосвязи, принятый ИКАО, требует, чтобы радиосвязь, ведущаяся терпящим бедствие самолетом при нахождении его в воздухе, осуществлялась на той частоте, которая предназначена для нормальной связи с наземными радиостанциями. Однако после вынужденной посадки на сушу или на воду радиосвязь должна осуществляться на другой частоте или нескольких частотах, специально выделенных для использования в подобных случаях во всем мире, с тем чтобы сигналы бедствия, передаваемые с самолетов, могли быть приняты возможно большим количеством радиостанций, включай радиоиеленгаторные станции и радиостанции морской подвижной службы.

На конференции Международного союза электросвязи, состоявшейся в Атлантик-Сити в 1947 году, были выделены определенные частоты, на которых должна вестись радиосвязь между самолетом и радиостанциями морской подвижной службы. Такими частотами являются: 4182, 6273, 8364, 12 546, 16 728 и 22 245 кгц. Кроме того, установлена частота 8364 кгц, на которой должен держать радиосвязь потерпевший аварию самолет в том случае, когда его радиооборудование позволяет вести передачи на частотах от 4000 до 23 ООО кгц и если для связи во время аварийно-спасательных работ используются радиостанции морской подвижной службы¹.

Рекомендации по ведению радиосвязи в условиях бедствия

А. Общие положения.

В данном параграфе сигналы бедствия, тревоги, опасности и безопасности имеют в основном такое же определение, какое дается в «Регламенте по радиосвязи», Атлантик-Сити, 1947.

К. Порядок передачи сигнала бедствия.

По радиотелеграфу сигнал бедствия SOS

передается как единый сигнал, в котором тире должны четко отличаться от точек. По радиотелефону сигнал бедствия передается словом MAYDAY, которое произносится как французское m'aider². Сигнал бедствия посылается кораблем, самолетом и т. п., когда угрожает серьезная опасность и требуется немедленная помощь.

В. Порядок передачи сигнала тревоги.



В том случае, когда радиосвязь ведется на частоте 500 кг if,

В том случае, когда радиосвязь ведется на частоте 500 кг if, выделенной для международной аварийной связи, перед передачей сигнала бедствия, если возможно, следует передавать сигнал тревоги--12 тире, каждое длительностью 4 сек., с перерывом между ними в 1 сек., используя излучение типа А2. Если условия позволяют, полный вызов с сигналом бедствия должен отделяться от сигнала тревоги промежутком времени, равным 2 мин. Однако за сигналом тревоги должен всегда сразу же следовать сигнал бедствия SOS, переданный три раза, для того чтобы привести в действие автоматическую аппаратуру, включение которой происходит при приеме сигнала бедствия.

Г. Вызов с сигналом бедствия.

Вызов с сигналом бедствия и передача сообщений о бедствии производится только по приказу командира корабля:

Вызов с сигналом бедствия, передаваемый по радиотелеграфу, содержит:

сигнал бедствия;

служебный сигнал DE;

позывной сигнал самолета, терпящего бедствие.

Передача вызова с сигналом бедствия по радиотелефону начинается передачей сигнала SOS, производимого свистком или каким-нибудь другим способом.

Вызов с сигналом бедствия, передаваемый по радиотелефону, включает:

сигнал бедствия MAYDAY; слово «Я...» или «Говорит...»;

позывные сигналы самолета, терпящего бедствие.

Вызов с сигналом бедствия принимается радиостанциями вне всякой очереди. Все радиостанции, принявшие сигнал бедствия, должны немедленно прекратить любую передачу, которая может помешать приему сигналов о помощи, и слушать на частоте, которая использована самолетом для вызова с сигналом бедствия. Сигнал бедствия не адресуется какой-либо отдельной радиостанции, поэтому его прием не требует подтверждения, прежде чем не > удет принято сообщение о бедствии.

Д. Сообщение о бедствии.

За вызовом с сигналом бедствия должно немедленно последовать сообщение о бедствии. Это сообщение включает:

вызов с сигналом бедствия; позывные самолета, терпящего бедствие; местонахождение самолета, характер бедствия и вид требуемой помощи;

другие сведения, которые могли бы облегчить спасательные действия.

Как правило, если позволяет время, сообщение о бедствии, передаваемое самолетом, должно содержать следующие сведения:

расчетное место нахождения и время его определения; истинный курс и воздушная скорость по прибору; высота;

тип самолета; характер бедствия;

решение командира.

Самолет, находящийся в воздухе, как правило, сообщает свое местонахождение путем:

указания своих координат с добавлением к цифрам, обозначающим градусы и минуты, слова северная или южная, восточная или западная;

указания названия ближайшего пункта и приблизительного расстояния до него, а также направление от него по азимуту;

указания названия ближайшего пункта и приблизительного расстояния до него; направление же от пункта определяется главным румбом: север, юг, восток, запад--или же, если возможно, промежуточным--северо-восток и т. п.

После передачи сообщения о бедствии самолет передает два тире длительностью по 10 сек., за которыми следует позывной самолета, с тем чтобы радиопеленгатор-ные станции могли засечь местонахождение самолета. При необходимости этот сигнал повторяется через короткие промежутки времени.

Е. Повторные сообщения о бедствии.

Передача сообщения о бедствии должна повторяться через определенные интервалы, особенно в период радиомолчания, до тех пор, пока не будет получен ответ. Сигнал тревоги также можно повторять в случае необходимости. Интервалы между передачами должны быть достаточно продолжительными, с тем чтобы радиостанции, принявшие сигнал, имели время переключиться на передачу.

Если находящийся в опасности самолет не получает ответа на сообщение о бедствии, переданное на предназначенной для этой цели частоте, он переходит к передаче сообщения на другой наиболее употребительной частоте.

Перед вынужденной посадкой самолета на воду или на сушу, а также перед оставлением самолета экипажем с парашютами радиопередатчик должен быть, если обстоятельства позволяют, включен на непрерывное излучение.

Ж. Действия подвижной радиостанции, принявшей сигнал бедствия.

Подвижная радиостанция, принявшая сообщение о бедствии, может взять на себя дальнейшую передачу сообщения о бедствии в следующих случаях:

а) если экипаж самолета, терпящего бедствие, не в состоянии сам это сделать;

б) если командир воздушного корабля, на котором находится подвижная радиостанция, найдет, что терпящему бедствие самолету необходима дополнительная помощь.

Подвижные радиостанции, приняв сообщение о бедствии от экипажа самолета в случае, когда им точно известно, что последний находится вблизи местонахождения станции, должны по возможности немедленно подтвердить получение такого сообщения. Если перед сигналом о бедствии не был передан сигнал тревоги, подвижные радиостанции могут передать этот сигнал с разрешения начальника, отвечающего за работу радиостанции. При этом необходимо соблюдать осторожность, чтобы не помешать другим радиостанциям передать подтверждение приема сообщения о бедствии.

а) Подвижные радиостанции, получившие сообщение о бедствии от самолета, который, вне всякого сомнения, не находится в районе их расположения, прежде чем посылать подтверждение приема сообщения, должны выждать некоторое время, с тем чтобы дать возможность радиостанциям, расположенным ближе к самолету, беспрепятственно передать ответ и подтвердить прием сообщения о бедствии.

б) Подтверждение приема сообщения о бедствии по радиотелеграфу передается в следующем порядке:

позывной самолета, терпящего бедствие; служебный сигнал DE {от);

позывной радиостанции, подтверждающей прием сообщения; группа RRR; сигнал бедствия SOS; служебный сигнал AR; позывной радиостанции, подтверждающей прием сообщения.

в) Подтверждение приема сообщения о бедствии по радиотелефону передается в следующем порядке: позывной самолета, терпящего бедствие; слово «Я...» или «Говорит...»;

позывной станции, подтверждающей прием; кодовое слово ROGER; кодовое слово MAYDAY; слово OUT.

г) Каждая подвижная радиостанция, подтвердившая прием сообщения о бедствии, если она в состоянии оказать помощь самолету, должна передать по возможности скорее следующие данные в указанном порядке:

свой позывной;

свое местонахождение;

скорость, с которой носитель данной подвижной радиостанции приближается к самолету, терпящему бедствие.

д) Прежде чем передать это сообщение, радиостанция должна убедиться в том, что она не помешает передаче сообщений другими радиостанциями, имеющими больше возможностей оказать немедленную помощь терпящему бедствие самолету.

3. Подвижная радиостанция, принявшая сообщение о бедствии, если она не в состоянии оказать помощь терпящему бедствие самолету, должна принять все возможные меры для того, чтобы привлечь внимание тех подвижных радиостанций, которые в состоянии оказать ему помощь.

а) С этой целью по указанию начальника, ответственного за работу радиостанции, могут быть повторены вызов с сигналом бедствия или сообщение о бедствии. Передача в этом случае ведется на полной мощности и на частоте, предназначенной для передач в случае бедствия, или же на одной из частот, которыми разрешено пользоваться в случае бедствия. В то же время должны быть приняты все меры для того, чтобы известить местные власти, которые могут оказаться полезными.

б) Радиостанция, которая повторяет вызов с сигналом бедствия или сообщение о бедствии, сразу же после окончания передает служебный сигнал DE и свой позывной.

в) Перед повторением вызова с сигналом бедствия или сообщения о бедствии по радиотелеграфу обычно передается сигнал тревоги. Между передачей сигнала тревоги и повторением вызова с сигналом бедствия или сообщения о бедствии должен быть достаточный интервал, чтобы подвижные радиостанции, которые не вели постоянного прослушивания передач и которые были предупреждены звучанием автоматических аварийно-сигнальных аппаратов, успели настроиться на соответствующую волну.

3. Порядок радиообмена при бедствии.

Радиообмен при бедствии включает все передачи, относящиеся к оказанию немедленной помощи терпящему бедствие самолету.

При радиообмене о бедствии перед позывным и перед началом каждой передачи необходимо передавать сигнал бедствия.

Ведение такого радиообмена осуществляется терпящим бедствие самолетом или подвижной радиостанцией, которая согласно пункту Ж, 1 передала вызов с сигналом бедствия. Однако они могут передать ведение радиообмена бедствия третьей радиостанции.

Терпящий бедствие самолет может потребовать молчания либо от всех подвижных радиостанций в данном районе, либо от одной из радиостанций, которая мешает радиообмену бедствия. Соответственно он адресует свое требование либо всем радиостанциям, либо только одной определенной станции. В любом случае при передаче по радиотелеграфу самолет будет пользоваться кодовой фразой QRT, за которой следует сигнал бедствия SOS; при передаче же по радиотелефону самолет, терпящий бедствие, будет в любом случае употреблять фразу STOP TRANSMITTING, за которой должен следовать сигнал бедствия MAYDAY.

а) Любая подвижная радиостанция, находящаяся вблизи терпящего бедствие самолета, также может потребовать радиомолчания, если она считает это необходимым. Для этой цели она пользуется теми же сигналами и в том же порядке, какой указан в пункте 3, 4, за исключением сигнала бедствия, вместо которого она передает словоDISTRESS и за ним свой позывной.

б) Право передачи кодовой фразы QRT по радиотелеграфу и фразы STOP TRANSMITTING по радиотелефону должно по возможности ограничиваться терпящим бедствие самолетом и радиостанцией, ведущей радиообмен о бедствии.

Любая радиостанция, услышав вызов с сигналом бедствия, должна действовать в соответствии с пунктом Г, 2, стр. 40.

а) Любая подвижная радиостанция, которой известно о радиообмене бедствия, должна следить за ним, даже если она и не принимает в нем участия.

б) Всем радиостанциям, которым известно о происходящем радиообмене я которые не принимают в нем участия, запрещается в течение всего времени радиообмена вести передачи на частотах, используемых при этом радиообмене.

в) Подвижная радиостанция, следящая за радиообменом о бедствии, может вести свои обычные передачи только в том случае, когда радиообмен уже хорошо налажен, при условии соблюдения ею правил, указанных в пункте, и если она не мешает такому радиообмену.

Наземная радиостанция, принявшая сообщение о бедствии, должна без промедления дать об этом знать соответствующим органам аварийно-спасательной службы.

После того как радиообмен о бедствии прекратился или же когда необходимость в радиомолчании отпала, радиостанция, ведущая радиообмен, передает на аварийной частоте или же на частоте только что закончившегося радиообмена сообщение, адресованное «всем радиостанциям», о том, что радиообмен о бедствии закончен.

а) По радиотелеграфу это сообщение передается в следующем порядке:

сигнал бедствия SOS;

вызов СО;

служебный сигнал DE;

позывной передающей радиостанции; время передачи;

позывной самолета, терпящего бедствие;

кодовая фраза QUM;

служебный сигнал AR.

б) При передаче по радиотелефону это сообщение имеет следующий вид:

слово MAYDAY;

фраза ALL STATIONS; слово «Я...» или «Говорит...»; позывной передающей радиостанции; время передачи;

позывной самолета, терпящего бедствие; фраза DISTRESS TRAFFIC ENDED; слово OUT.

И. Сигнал срочности.

По радиотелеграфу сигнал срочности передается в виде трех групп XXX, четко отграниченных одна от другой. Сигнал срочности передается перед вызовом.

По радиотелефону сигнал срочности передается трижды повторяемым словом PAN перед вызовом.

Сигнал срочности указывает на то, что данная радиостанция намерена передать срочное сообщение, касающееся безопасности самолета или кого-нибудь из людей на борту самолета или вблизи него.

а) Сообщение с сигналом срочности передается вне очереди, оно имеет преимущество в этом отношении перед всеми передачами, за исключением передач с сигналом бедствия. Все подвижные и наземные радиостанции, принявшие сигнал срочности, должны соблюдать осторожность в своей работе, чтобы не помешать передаче сообщения, которое последует за сигналом срочности.

б) Сигнал срочности, передаваемый самолетом, должен быть адресован, как правило, определенной радиостанции.

Сигнал срочности может передаваться только по распоряжению командира самолета, на борту которого находится подвижная радиостанция.

Сигнал срочности может передаваться наземной радиостанцией только с разрешения начальника, отвечающего за работу станции.

Сообщения, которым предшествует сигнал срочности, должны составляться на простом, понятном языке.

Подвижные радиостанции, приняв сигнал срочности, должны продолжать прием в течение 3 мин.; если же по истечении этого срока никакого срочного сообщения не поступило, они могут возобновить нормальную работу.

Однако если наземные и подвижные радиостанции работают на частотах, отличных от предназначенных для передачи сигнала срочности и вызова, то они могут продолжать свою работу без перерыва при условии, что сообщение, которое следует за сигналом срочности, не адресовано всем радиостанциям.

8. В том случае, когда с самолета было передано срочное сообщение, адресованное всем радиостанциям, с просьбой о помощи, но необходимость в этой помощи отпала, самолет должен немедленно отменить свое сообщение с просьбой о помощи. Сообщение об отказе от помощи должно быть также адресовано всем радиостанциям.

К. Сигнал безопасности

Сигнал безопасности, передаваемый по радиотелеграфу, состоит из трех групп ТТТ. Буквы каждой группы, так же как и сами группы, должны быть четко отделены друг от друга. Сигнал безопасности передается перед вызовом.

Сигнал безопасности передается но радиотелефону словом SECURITE.

Передача сигнала безопасности означает, что радиостанция готовится передать сообщение, относящееся к обеспечению безопасности полетов, или же сообщение, в котором содержится важное предупреждение о состоянии погоды.

Сигнал безопасности и последующее сообщение передаются на частоте, предназначенной для аварийной радиосвязи, или на частотах, которые разрешены для радиопередач, связанных с бедствием.

Все радиостанции, принявшие сигнал безопасности, должны продолжать прием на той частоте, на которой был передан сигнал, до тех пор, пока не убедятся в том, что сообщение не представляет для них интереса. При этом они не должны вести никаких передач, которые могли бы помешать передаче сообщения.

Порядок радиопередач с сигналом бедствия, срочности и безопасности с борта самолета

Примечание. Указанный в данном параграфе порядок радиопередач терпящим бедствие самолетом не исключает применения любых других средств, имеющихся в распоряжении самолета, для того чтобы сообщить о бедствии, указать свое местонахождение и получить помощь.

А. Радиопередачи о бедствии

Передача сигнала бедствия означает, что самолету угрожает серьезная опасность и что ему требуется немедленная помощь.

Скорость передачи сообщений о бедствии по радиотелеграфу не должна, как правило, превышать 60 знаков в минуту.

1. Действия экипажа самолета, терпящего бедствие.

а) Пилот должен без колебаний объявить о состоянии бедствия, если есть какие-нибудь признаки, указывающие на такое состояние. Если впоследствии состояние бедствия прекратится, с самолета должно быть передано сообщение, отменяющее переданный сигнал бедствия.

б) В случае возникновения состояния бедствия должны быть приняты следующие меры:

Перед передачей сигнала бедствия необходимо включить все автоматическое аварийное оборудование.

Если время позволяет, передать на той частоте, на которой велись передачи, вызов с сигналом бедствия и вслед за ним сообщение о бедствии по радиотелеграфу и радиотелефону, в зависимости от имеющегося оборудования.

ПРИМЕРЫ ВЫЗОВА С СИГНАЛОМ БЕДСТВИЯ

По радиотелеграфу: SOS SOS SOS MAYDAY MAYDAY

По радиотелефону: DE WET В A WHTBA MAYDAY WHTBA Я Дуглас-123М, Дуглас-123М, Дуглас-123М.

ПРИМЕРЫ СООБЩЕНИЙ О БЕДСТВИИ

По радиотелеграфу: SOS SOS SOS MAYDAY MAYDAY

По радиотелефону: DE WHTBA WHTBA MAYDAY WHTBA Я Дуглас-123М, Дуглас- QTH 15 миль SSE Туна 123M, Дуглас-123М.

Мое 1215 Z Z--по кодовой азбуке, применяемой для радиосвязи, произ ATI 359 AT J местоположение один пять 130 узлов QAH 8000 футов миль юго-юго-восточнее Туны DC-4 отказали два мотора, один два один пять часов зеб-посадка на воду WHTBA К. отказали два мотора. Посадка на воду. Я Дуглас-123М. Прием.