Авиационная безопасность

Под угрозой взрыва понимается угроза, полученная из анонимного источника или по другим каналам, в которой сообщается или подразумевается достоверная или ложная информация о том, что безопасности воздушного судна в полете или на земле либо любого аэропорта или средства гражданской авиации, или любого лица может угрожать взрывчатое вещество или другой предмет или устройство.

В США под угрозой взрыва (Bomb threat) понимается передача информации об угрозе для безопасности ВС в полете, или на земле, или в аэропорту или для оборудования или сооружений, используемых ГА, для экипажа, пассажиров, наземного персонала или общественности.

Определения остальных видов АНВ в переводных материалах отсутствуют. В России все акты незаконного вмешательства условно отнесены к следующим видам:

Взрыв ВС или объекта ГА;

Захват (угон) ВС;

Попытка захвата (угона) ВС;

Диверсия;

Нападение (в том числе с захватом заложников);

Угрозы в адрес ГА;

Блокирование ВС и объектов ГА;

Несанкционированное проникновение в ВС и на объекты ГА;

Другие АНВ (инциденты).

Взрыв ВС или объекта ГА - преднамеренное или непреднамеренное разрушение или серьезное повреждение ВС или объекта ГА, находящихся в эксплуатации, с помощью взрывного устройства (ВУ) или взрывчатого вещества (ВВ).

Захват (угон) ВС - осуществление контроля над движением ВС с применением силы, угроз или других действий, приводящие к угрозе безопасности пассажиров и членов экипажа, нарушению безопасности и регулярности полетов, отклонению ВС от установленного расписанием маршрута.

Попытка захвата (угона) ВС - преднамеренные или непреднамеренные действия, создавшие угрозу наступления последствий захвата (угона) ВС.

Диверсия - случаи преднамеренных действий, имеющих целью вызвать умышленное уничтожение оборудования или имущества, ставящие под угрозу деятельность гражданской авиации и её служб (случаи обстрела ВС и объектов ГА, умышленного повреждения ВС и объектов ГА, закладки ВВ (ВУ) на борту ВС и объекте ГА, обнаружение ВВ (ВУ) и боеприпасов в контролируемых зонах аэропортов и т. д.).

Нападение (в том числе с захватом заложников) - случаи вооруженного и невооруженного нападений на посты, объекты и сотрудников аэропортов и авиапредприятий ГА с целью проникновения в контролируемые зоны аэропорта и на борт воздушного судна, а также случаи нападений на экипажи ВС или различных нападений за пределами контролируемых зон аэропорта, но имеющих цель захвата ВС или объекта ГА (в том числе случаи с захватом заложников).

Угрозы в адрес ГА - случаи получения информации из различных источников, в которых сообщается об угрозе (возможной угрозе) безопасности воздушному судну (в полете или на земле), средствам или объектам ГА, а также сотрудникам аэропорта (авиапредприятия) ГА, пассажирам или общественности.

Блокирование ВС - случаи преднамеренных действий лиц в отношении ВС, вызвавших нарушение регулярности их полетов и/или деятельности служб аэропорта (авиапредприятия).

Блокирование объектов ГА - случаи преднамеренных действий лиц в отношении средств и объектов ГА, вызвавших нарушение их функционирования и/или деятельности служб аэропорта (авиапредприятия).

Несанкционированное проникновение в ВС - нахождение в ВС лица (лиц), не являющегося членом экипажа данного ВС, не обслуживающего данное ВС и не имеющего соответствующих полномочий на право нахождения в данном ВС.

Несанкционированное проникновение на объект ГА - нахождение на объекте ГА лица (лиц) не имеющего допуск на него в данное время и не имеющего соответствующих полномочий на право нахождения на нем (под объектом ГА понимается территория, здания, сооружения ГА, доступ в которые контролируется).

Инцидент - случай, имеющий цель незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. Например:

* Загорание ВС или объекта ГА;

* Повреждение ВС или объекта ГА;

* Случаи применения оружия, производства выстрелов (в том числе самопроизвольных) в контролируемых зонах аэропорта, в аэровокзалах или в воздушных судах лицами, не имеющими отношения к обеспечению авиационной безопасности данного аэропорта;

* Случаи обнаружения оружия, боеприпасов, ВВ и ВУ у посторонних лиц и пассажиров в контролируемых зонах аэропорта;

* Случаи насилия в отношении лиц, находящихся на борту ВС в полете, и угрожающие безопасности этого ВС.

Основная цель и задача системы авиационной безопасности состоит в принятии предупредительных (превентивных) мер, исключающих осуществление всех вышеуказанных видов актов незаконного вмешательства, а также комплекса мер пресечения таких актов, в случае их возникновения.

Тема 1.2 Состояние и анализ авиационной безопасности в гражданской авиации. Состояние АБ в гражданской авиации РФ. Анализ статистики и характера АНВ в последние годы

1.2.1 Состояние АБ в ГА РФ

После утверждения Правительством Российской федерации (в 1994 г.) Федеральной системы обеспечения защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства:

во всех аэропортах и авиакомпаниях России разработаны и осуществляются Программы обеспечения авиационной безопасности;

во всех крупных аэропортах и авиакомпаниях России созданы и постоянно совершенствуют свою деятельность службы авиационной безопасности;

специалисты служб авиационной безопасности проходят подготовку и сертифицируются в ряде учебных заведений и учебных центрах ГСГА России;

совершенствуется нормативно-правовая база обеспечения авиационной безопасности применительно к международным Нормам, правилам и процедурам, регулирующая вопросы авиационной безопасности на уровне авиакомпаний, аэропортов и государства в целом;

в области авиационной безопасности ГСГА России активно сотрудничает с международными организациями ГА и ведущими странами мира.

Впервые в истории России в принятом 19 марта 1997 года Федеральном законе "Воздушный кодекс Российской Федерации" появилась глава 12 "Авиационная безопасность", определяющая основные требования по защите отечественной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства в её деятельность.

Вместе с тем, по данным статистики в Российской Федерации количество актов незаконного вмешательства (АНВ) в деятельность отечественной гражданской авиации продолжает оставаться высоким.

За 22 года (с 1958г. по 1979г.) на территории бывшего СССР совершено 28 АНВ (22 случая попыток захватов ВС и 6 случаев захватов и угонов ВС).

За последующие 10 лет (с 1980г. по 1989г.) совершено 283 АНВ (15 случаев попыток захвата ВС, 5 случаев захвата и угона ВС и 263 угрозы в адрес ГА), т. е. в 10 раз больше, чем за предыдущие 22 года

За 8 лет последнего десятилетия XX века в гражданской авиации бывшего СССР и России совершено 1607 АНВ, что почти в 6 раз превышает уровень АНВ за все предыдущие 33 года, начиная с 1958 года, когда был зафиксирован первый случай попытки захвата на территории СССР гражданского воздушного судна.

Из всех актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации России значительный финансовый и моральный ущерб аэропортам и авиакомпаниям наносят угрозы, проверка которых вызывает порой вынужденные посадки самолетов, задержки рейсов, повторные проверки воздушных судов, досмотр пассажиров, багажа, груза и т.д.

В течение последних лет при снижении объемов авиаперевозок продолжается рост количества лиц, пытающихся пронести в воздушные суда (ВС) запрещенные к перевозке опасные предметы и вещества, особенно оружие, боеприпасы и взрывчатые вещества.

В России в 1999-2001 году (по данным правоохранительных органов) совершено 1236 криминальных взрывов с использованием боеприпасов, взрывчатых веществ и самодельных взрывных устройств, в том числе 52 с признаками терроризма. В 224 случаях использовались самодельные ВУ. За этот период поступило 18,5 тыс. анонимных сообщений, содержащих угрозу совершения террористических актов. Сотрудниками ФСБ установлено более 450 авторов этих анонимных угроз.

Возможность совершения актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, ставит под угрозу жизнь пассажиров и экипажей воздушных судов, подрывает веру населения в безопасность полетов.

За 9 месяцев 2001 года предпринято 75 АНВ в деятельность аэропортов и авиапредприятий ГА России. ( За 9 месяцев 2000 года - 82 АНВ).

В том числе:

1 захват ВС Ту-154 авиакомпании “ Внуковские авиалинии'' выполнял рейс Стамбул - Москва.

(15.03.2001 г. ВС Ту-154 ОАО «Внуковские авиалинии» выполнял рейс Стамбул-Москва. После взлета два террориста пытались проникнуть в кабину летного экипажа, ранив ножом бортпроводника, преградившего ему путь. Угрожая холодным оружием и применением ВУ, террористы вынудили экипаж лететь в Саудовскую Аравию. В аэропорту Медина, в результате переговоров, террористы выпустили часть заложников. После попытки террористов взломать дверь в кабину пилотов спец. подразделение Саудовской Аравии провело операцию по освобождению заложников. При проведении операции один террорист убит, двое задержаны. Погибли бортпроводник Фомина Ю.В. и пассажир - гражданин Турции. Остальные пассажиры и члены экипажа были освобождены и возвращены в Россию.)

29 угроз в адрес ГА, из них 24 - анонимных (выявлено 10 авторов угроз);

12 несанкционированных проникновений в ВС - в основном лиц, пытавшихся вылететь без авиабилетов;

25 несанкционированных проникновений на объекты ГА - в основном с целью хищения имущества и оборудования;

8 инцидентов, имеющих отношение к нарушению мер авиационной безопасности (других АНВ).

1.2.1.1 Угрозы совершения террористических актов на воздушном транспорте

В 1999-2001 году в адрес гражданской авиации России поступило 170 сообщений с угрозами совершения террористических актов.

По каждому сообщению об угрозе проводился комплекс спецмероприятий по пресечению развития угрозы в реальный акт незаконного вмешательства.

Из-за полученных анонимных сообщений об угрозах в нормальной работе аэропортов произошли сбои:

* 18 случаев задержек рейсов (на 33 часа);

* 13 случаев эвакуации пассажиров и багажа из ВС;

* 23 случая повторных досмотров пассажиров, эвакуированных из ВС;

* 33 случая повторных досмотров ВС и поиска в них ВУ;

* 10 случаев ограничения работы аэропортов (на 16 часов);

* 79 случаев поиска ВУ в зданиях аэропортов и на объектах ГА;

* 19 случаев эвакуации пассажиров и багажа из аэровокзалов;

* 17 случаев эвакуации персонала из аэровокзалов и объектов ГА.

Поступающие угрозы, по прежнему, наносят авиапредприятиям материальный ущерб, связанный с вынужденными посадками воздушных судов, задержками вылетов, проведением специальных мероприятий, а также моральный ущерб пассажирам, подрывая их доверие к ГА.

В 28 случаях совместными усилиями служб АБ ГА со специалистами ФСБ и МВД России выявлены авторы угроз (19 мужчин, 6 женщин, 3 подростка), в том числе 17 авторов из 77-ми случаев телефонных сообщений.

Основными причинами малого количества выявленных авторов угроз являются:

* низкая оснащенность аэропортов аппаратурой определения номера телефона звонившего абонента;

* не своевременное извещение правоохранительных органов о поступившем сообщении об угрозе;

* неумение работников аэропортов определять степень реальности угрозы;

* неумение работников аэропортов вести разговор с лицом, угрожающим или сообщающим об угрозе. Примеры угроз и проводимых мероприятий приведены в Приложении.

1.2.1.2 Проникновение посторонних лиц в контролируемые зоны аэропортов

Анализ поступающей информации подтверждает, что продолжающийся рост количества актов незаконного вмешательства во многом обусловлен значительным числом случаев несанкционированного проникновения посторонних лиц в воздушные суда, на объекты ГА и других инцидентов.

Основными причинами несанкционированных проникновении являются:

* неудовлетворительное состояние ограждений в аэропортах, отсутствие систем охранной сигнализации, телевизионного наблюдения, контроля доступа, освещения, средств связи, транспортных средств для патрульных групп;

* случаи содействия авиаперсоналом аэропортов и авиакомпаний проходу посторонних лиц в контролируемые зоны аэропортов с различной целью (безбилетный пролет, передача различных предметов пассажирам, проводы и встречи пассажиров и т. д.).

В результате этих, длительно не устраняемых недостатков, создаются условия для реального проникновения преступных элементов на объекты гражданской авиации и в ВС в целях осуществления террористических актов.

АНВ в деятельность ГА Российской Федерации за период с 1958 по 2000 год:

Год	Всего АНВ	В том числе по видам	Дополнит, данные
		Взр ВС	Зхв Угн ВС	пЗх пУг ВС	Двр пДв	Нпд	БлВС БлОб	ПрВС ПрОб	Др. АНВ (Инц)	Угрозы	к-во нарушителей	пострадало
										К-во	Выявл. автор.		убито	ранено
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15
1958 г.	1			1								2
1961 г.	1			1								2
1969 г.	1			1								3	1
1970 г.	4		2	2								17		3
1973 г.	4		1	3								7	4	3
1976 г.	3		1	2								3
1977 г.	5		2	3								6
1978 г.	6			6									2	1
1979 г.	3			3								7	2
За22 г	28		6	22								53	10	7
1980 г.	2			2								2
1982 г.	3		1	2								9		2
1983 г.	4		1	3								13	8	4
1984 г.	22			1						21		1
1985 г.	14		1	1						12		3
1986 г.	20			1						19	1	2	5
1987 г.	31		1							30	7	1
1988 г.	56		1	2						53	6	16	9	19
1989 г.	131			3						128	28	3		1
За10 лет	283		5	15						263	42	50	22	26
За32 года	311		11	37						263	42	103	32	33
1990 г.	79/ -		9	23		1		2/ -	- / -	46	5	45		2
1991 г.	66/ -		7	11	1	4	20 / -	2/ -	1/ -	48	9	14	1
1992 г.	105141		2	4		6	41/41	5/ -	2/ -	45	6	2	2
1993 г.	92 I -		7	7	1	4	10 / -	3/ -	4/-	66	7	11	1	1
1994 г.	159/ 92		7	1		5	12/30	10/ 34	6/ 28	123	21	19	12	8
1995 г.	160/ 70		7	7	7	3	1/ -	12/ 61	8/ 9	130	15	13
1996 г.	169/ 152			1		4	1/ -	20/132	10/ 20	133	8	20	1	5
1997 г.	175/ 222		1	1	1	1	3/-	63/210	12/ 12	93	21
1998 г.	190/ 596			1	7	3	6/-	100/548	16/ 48	62	14
1999 г.	229/1106		1		-/3			119/812	18/291	91	28
2000 г.	152/1109		1		2/-			68/819	19/290	67	17
1 полугодие 2001г.	65		1					27	8	29	10	3	2	2
За 12 лет	1666	0	23	46	9	31	94	431	104	928	161	131	19	18
За 44 года	1977	0	34	83	9	31	94	431	104	1191	203	234	51	51

Принятые обозначения: Бл ВС - Блокирование ВС

Взр ВС. Взрыв ВС Бл Об - Блокирование объектов ГА

Зхв ВС (Угн). Захват (угон) ВС ПрВС - Несанкциониров. проникновение в ВС

пЗх ВС (пУг) - Попытка захв. (угона) ВС ПрОб - Несаниров. проникнов. на объекты ГА

Двр - Диверсии Др. АНВ (Инц) - Другие АНВ (инциденты)

пДв - Попытки диверсий Нпд - Нападение

Примечание: В числителе дроби указано количество совершенных актов незаконного вмешательства (АНВ). В знаменателе дроби указано количество прочих случаев нарушений пропускного и внутриобъектового режима, а так же других инцидентов (в тон числе случаев "противоправного" поведения пассажиров на борту ВС в полете), которые способствуют совершению АНВ.

Акты незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации России, предпринятые за 9 месяцев 2001 года в сравнении с 2000 г.

№ п/п	Вид АНВ	9 месяцев 2001 г	9 месяцев 2000 г
1	Взрыв воздушного судна (ВС) / объекта ГА	-	-
2	Захват (угон) воздушного судна	1	-
3	Попытка захвата (угона) воздушного судна	-	-
4	Диверсия	-	2
5	Нападение (в т.ч. с захватом заложников)	-	-
6	Угрозы в адрес гражданской авиации (ГА)	29	33
6а	Выявлено авторов угроз	10	9
7	Блокирование воздушного судна	-	-
8	Блокирование объектов ГА	-	-
9	Несанкционированное проникновение в воздушные суда	12	14
10	Несанкционированное проникновение на объекты гражданской авиации	25	23
11	Другие АНВ (инциденты)	8	10
12	Всего АНВ в деятельность ГА	75	82
	Количество проведенных учений и тренировок по планам операции «Набат»	152	191

Результаты досмотра пассажиров, ручной клади и багажа службами АБ в аэропортах гражданской авиации России за 2000 - 2001 год.

№ п/п	Основные показатели	Единица измерения	2000 год	2001 год	Рост, снижение
1	2	3	4	5	6
1	Перевезено пассажиров	млн. чел.	10	11	Рост
2	Пресечено попыток пронести в ВС запрещенные к перевозке предметы и вещества	тыс. чел.	8,6	8	Снижение
3 3а	Обнаружено и изъято: ОРУЖИЯ всех видов (ВСЕГО) В том числе: огнестрельного	тыс. ед. шт.	3,9 129	4 176	Рост Рост
	холодного	тыс. ед.	1,3	1,3
	других видов оружия и спецсредств	тыс. ед.	2,5	2,5
3б	БОЕПРИПАСОВ всех видов (ВСЕГО) В том числе: боевых патронов	тыс. шт. тыс. шт.	31 6,1	29,8 9,8	Снижение Рост
	гранат (всех типов)	шт.	52	4	Снижение
	ракет (всех типов)	тыс. шт.	1400	368	Снижение
	других видов боеприпасов	тыс. шт.	23,5	19,6	Снижение
3в	Взрывчатых веществ	кг	40	37	Снижение
3г	Легковоспламеняющихся жидкостей	тонн	3,4	4,1	Рост
3д	Ядовитых, коррозирующих и других опасных веществ	тонн	1,3	1,3
4	Перевезено оружия, переданного пассажирами на временное хранение на период полета	тыс. единиц	123,6	378	Рост
5	Количество случаев обнаружения оружия и взрывных устройств (взрывчатых веществ) в различных зонах аэропорта	случаев	7	12	Рост
6	Случаи отправки и получения багажа без пассажиров	случаев	20	7	Снижение

Тема 1.3 Международные организации ГА. Стандарты и Рекомендуемая Практика ИКАО по авиационной безопасности

Структура обеспечения АБ в международной ГА

1.3.1 Международная организация гражданской авиации (ИКАО)

С развитием международных воздушных сообщении координация требовании к функционированию авиационной транспортной системы по обеспечению авиационной безопасности начала осуществляться в международном масштабе на основе двусторонних и многосторонних соглашении.

В настоящее время в мире созданы и функционируют различные международные организации гражданской авиации.

Основные из них:

Международная организация гражданской авиации (ИКАО). Европейская комиссия по гражданской авиации (ЕКГА). Международная авиатранспортная ассоциация (ИАТА),

Среди всех международных организаций гражданской авиации авторитетной и общепризнанной является Международная организация гражданской авиации (ИКАО).

ИКАО (ICAO) - одно из специализированных учреждений ООН со штаб-квартирой в Монреале. ИКАО создана 7 декабря 1944 г. 52-мя государствами в Чикаго, подписавшими конвенцию о международной гражданской авиации. В настоящее время членами ИКАО являются более 180 суверенных государств.

ИКАО обеспечивает всемирный форум по вопросам международной гражданской авиации.

ИКАО является в основном организацией, либо выполняющей регулирующие функции, либо устанавливающей Стандарты.

ИКАО строит свою деятельность на добровольном согласии и сотрудничестве своих членов.

ИКАО пользуется безупречной репутацией в части разработки международных авиационных Стандартов, которые в значительной мере способствовали унификации методов эксплуатации гражданских воздушных судов во всем мире.

Цели организации: разработка принципов и методов для международной аэронавигации и содействие планированию и развитию международного воздушного транспорта. Региональные отделения: Бангкок, Каир, Дакар, Лима, Мехико, Найроби, Париж. Планируется создание регионального отделения ИКАО в г. Москве.

Цели региональных отделений: содействовать созданию и внедрению региональных инициативных планов аэронавигации, а также оказание помощи местным правительствам Региональные группы планирования собираются один раз в год и выдвигают свои рекомендации на рассмотрение Совету ИКАО

Уставом ИКАО является Чикагская конвенция о международной гражданской авиации Присоединение государств к Чикагской конвенции 1944г. влечет за собой автоматическое вступление в Международную организацию гражданской авиации (ИКАО), поскольку уставные положения ИКАО, как специализированного учреждения ООН, являются неотъемлемой составной частью Чикагской конвенции. Другой процедуры вступления в ИКАО, кроме присоединения к Чикагской конвенции, просто не существует.

Структура ИКАО:

Высший орган - Ассамблея ИКАО. Собирается раз в три года.

В работе Ассамблеи могут принимать участие все страны-члены ИКАО. Каждая страна имеет один голос по каждому вопросу. Принцип вето, действующий в ООН, не существует. Каждая страна - член ИКАО имеет равный голос при голосовании. Предпочтение отдается необходимости ведения переговоров по спорным вопросам и созданию коалиций между Государствами-Членами.

Ассамблея разрабатывает 3-х летнюю программу для Совета.

Руководящий исполнительный орган - Совет ИКАО (Президент Совета), избираемый Ассамблеей на 3-летний срок и состоит из представителей 33 государств. Проводит совещания в течение всего года.

Выполняет рабочую программу, принятую Ассамблеей. Организует работу Комиссий и Комитетов по изучению проблем, представленных в ИКАО странами-участницами.

Ведет работу по совершенствованию Приложений к Чикагской конвенции. Совет принимает технические условия в виде приложений, известных как международные Стандарты и Рекомендуемые практические Правила (Рекомендуемая практика) ИКАО для последующего включения в качестве приложений к Чикагской конвенции. Действует в качестве арбитра между странами. Расследует проблемы, возникающие в деятельности международной гражданской авиации.

Осуществляет регистрацию международных авиационных соглашений. Ведет работу по совершенствованию структуры и правил процедур Совета и т. п. Членство в Совете базируется на одной из 3-х категорий:

Страны наибольшего значения для гражданской авиации.

Страны, вносящие наибольший вклад своими объектами аэронавигации.

Страны, членство которых обеспечивает глобальное географическое представительство.

Постоянная работа ИКАО обеспечивается Советом через его Комитеты и Комиссии:

Комиссия аэронавигации (Комитет по перспективным аэронавигационным системам [FANS], образован в 1983 г.) [Комитет FANS].

Комиссия воздушного транспорта.

Юридический комитет.

Комитет по кадрам

Финансовый комитет

Объединенный комитет поддержки аэронавигационных служб.

Комитет по охране окружающей среды от воздействия авиации (САЕР)

Комитет по незаконному вмешательству в деятельность международной ГА и её служб. Отдел авиационной безопасности ИКАО (AVSEC).

Комиссии и Комитеты пользуются услугами Секретариата ИКАО в качестве основной технической базы для исследования, изучения и оценки различных проблем. В случае если требуется более обширная экспертиза или существующих ресурсов недостаточно, образуются специализированные или рабочие группы для изучения таких вопросов и выработки рекомендаций.

Исполнительный / административный орган - Секретариат ИКАО Постоянный орган, который занимается текущими делами, Административный или технический персонал Секретариата оказывает содействие в работе каждого комитета Совета и состоит из следующих бюро:

Бюро аэронавигации.

Бюро воздушного транспорта.

Бюро технической помощи.

Юридическое бюро.

Административное бюро.

Основные сферы деятельности ИКАО.

Воздушное право.

Стандартизация.

Аэронавигация.

Экономика.

Региональное планирование.

Техническое сотрудничество.

Упрощение формальностей.

Безопасность.

Стратегический план действий (приоритетные виды деятельности ИКАО).

Основной целью ИКАО является развитие безопасного, регулярного, эффективного и экономичного воздушного транспорта.

Воздушное право.

Членами ИКАО является 185 Договаривающихся государств, которые проводят различную политику в области права, и осуществляют различную судебную практику.

Такое положение ставит вопрос о необходимости едино направленных усилий в отдельных областях в целях выработки кодекса международного воздушного права.

Функция ИКАО заключается в оказании содействия принятию документов международного воздушного права, а также мер для их всеобщего признания.

Принятые на начало XXI века документы международного воздушного права охватывают такие вопросы, как:

международное признание прав на воздушные суда;

ущерб, причиненный иностранными воздушными судами третьим сторонам на земле;

ответственность воздушного перевозчика перед пассажирами;

преступления, совершаемые на борту воздушного судна и в аэропортах, обслуживающих международную ГА;

маркировка пластических ВВ в целях их обнаружения;

незаконное вмешательство в деятельность ГА.

Упрощение формальностей.

Задержки, вызванные прохождением таможенных, иммиграционных и карантинных служб, и прочие формальности являются наиболее серьезным препятствием на пути свободного и беспрепятственного движения пассажиров и грузов через международные границы. Эта проблема обусловлена скоростью авиапутешествия.

Например, если до и после 6-часового перелета через океан прохождение формальностей занимает по одному часу, это значит, что время нахождения пассажира в пути увеличивается на одну треть, в то время как выполнение таких же формальностей при морском путешествии продолжительностью в пять дней через тот же океан занимает всего около двух процентов указанного времени.

Уже почти четверть века ИКАО пытается убедить Договаривающиеся государства в необходимости сокращения подобных бюрократических процедур.

Приняты Международные стандарты по упрощению формальностей, устанавливающие максимальное время, необходимое государствам для выполнения этих процедур. Кроме этого, для сокращения процедурных формальностей ИКАО предпринимает усилия, направленные на обеспечение зданий аэровокзалов необходимыми средствами и службами для обслуживания пассажиров, обработки их багажа и груза.

Безопасность.

Основным и решающим критерием, определяющим деятельность ГА, является уровень безопасности воздушных перевозок (безопасность полетов и авиационная безопасность).

В области обеспечения АБ ИКАО является основным международным органом ГА, определяющим стратегические действия всего мирового авиационного сообщества в этой сфере деятельности.

Определив АБ одним из приоритетных направлений своего Стратегического плана действий, ИКАО формирует международное воздушное право в области обеспечения АБ путем постоянного:

* анализа уровня обеспечения АБ международной ГА и информирования государств - членов;

* совершенствования принятых ИКАО документов международного воздушного права в области обеспечения АБ (конвенции, стандарты и рекомендуемая практика);

Представительство Российской Федерации при ИКАО. СССР вступил в ИКАО в ноябре 1970г. Первым председателем Комиссии СССР по делам ИКАО был назначен Министр гражданской авиации СССР Б.П. Бугаев. Сегодня Россия является правопреемником бывшего СССР как стороны межправительственных соглашений по многим основаниям. В их числе и тот факт, что в подавляющем большинстве соглашений одним из пунктов отправления и назначения указана Москва как столица России, а не только бывшего СССР.

По состоянию на 2002 г. РФ является стороной более 120 межправительственных соглашений о воздушном сообщении.

Российская Федерация является участником семи конвенций:

- Варшавской конвенции 1929г.;

- Чикагской конвенции 1944г.;

- Римской конвенции 1952г.;

- Гвадалахарской конвенции 1961г;

- Токийской конвенции 1963г.;

- Гаагской конвенции 1970г.;

- Монреальской конвенции 1971г.

Стратегические (первоочередные) задачи ИКАО в области авиационной безопасности:

Стратегическая задача № 1. - Всеобъемлющий досмотр зарегистрированного багажа.

Стратегическая задача № 2. - Разработка мер безопасности для обеспечения того, чтобы только разрешенный багаж проносился на борт ВС.

Стратегическая задача № 3. - Улучшение досмотра пассажиров и ручной клади. Усиление контроля, за перевозкой электронных устройств с батарейным питанием - основной элемент применяемых в аэропортах мер по обеспечению авиационной безопасности и нуждается в постоянном рассмотрении и улучшении.

Стратегическая задача № 4. - Разработка мер безопасности в отношении груза, почты, бортпитания, курьерских и срочных отправлений.

Стратегическая задача № 5. - Улучшение контроля, за доступом в аэропорты (твердый, неизменный контроль).

Конвенции ИКАО.

В различные периоды развития международной авиации мировым сообществом (государствами - членами Международной гражданской авиации ИКАО) принято девять (9) Конвенций по гражданской авиации, регламентирующих различные вопросы её деятельности.

Перечень международных Конвенций:

1. Варшавская конвенция 1929 г. - Конвенция по унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (подписана в Варшаве 12.10.29 г., вступила в силу 17.09.33г., изменена в Гааге в 1955 г., изменена и дополнена в Гватемале 08.03.71г.).

2. Чикагская конвенция 1944 г. - Конвенция о международной гражданской авиации (подписана в Чикаго 07.12.44 г.).

3. Женевская конвенция 1948 г. - Конвенция о международном признании прав на воздушные суда (подписана в Женеве 19.06.48г., вступила в силу 17.09.53 г.).

4. Римская конвенция 1952 г. - Конвенция об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности (подписана в Риме 07.10.52 г., вступила в силу 04.02.58 г., изменена в Монреале 23.09.78 г.),

5. Гвадалахарская конвенция 1961 г. - Конвенция, дополнительная к Варшавской конвенции по унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемым лицом, не являющимся перевозчиком по договору (подписана в Гвадалахаре 18.09.61 г., вступила в силу 01.05.64 г.).

6. Токийская конвенция 1963 г. - Конвенция о правонарушениях и некоторых других действиях, совершенных на борту воздушного судна (подписана в Токио 14. 09. 63 г., вступила в силу 04.12.69 г.).

7. Гаагская конвенция 1970 г. - Конвенция о борьбе с незаконным захватом воздушных судов (подписана в Гааге 16.12.70 г., вступила в силу 14.10.71 г.),

8. Монреальская конвенция 1971 г. - Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации (подписана в Монреале 23.09.71 г., вступила в силу 26.01.73г.).

9. Монреальские протоколы 1975 г. - Дополнительные протоколы № 1, 2, 3 и 4 об изменении Варшавской конвенции 1929 г. (подписаны в Монреале 25.09.75 г., вступят в силу после ратификации 30 государствами),

10. Монреальский дополнительный протокол 1988 г. - Протокол о борьбе с незаконными актами насилия в аэропортах, обслуживающих международную гражданскую авиацию, дополняющий Конвенцию о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации, принятую в Монреале 23.09.71 г. (подписан в Монреале 24.02.88 г., вступил в силу 06.08.89 г.).

11. Монреальская конвенция 1991 г. - Конвенция о маркировке пластических взрывчатых веществ в целях их обнаружения (подписана в Монреале 01.03.91 г., вступит в силу после ратификации 35 государствами с учетом некоторых условий).

Основной конвенцией является Чикагская конвенция о международной гражданской авиации. По сути, она является Уставом ИКАО. Присоединение государств к Чикагской конвенции 1944 г. влечет за собой автоматическое вступление в Международную организацию гражданской авиации (ИКАО), поскольку уставные положения ИКАО, как специализированного учреждения ООН, являются неотъемлемой составной частью Чикагской конвенции. Другой процедуры вступления в ИКАО, кроме присоединения к Чикагской конвенции, не существует.

Приложения к Чикагской конвенции ИКАО 1944 г.

Международные стандарты и рекомендации, предназначенные для координации деятельности ИКАО, оформлены в виде Приложений к Чикагской конвенции 1944г.

Что такое «международный стандарт ИКАО»?

Стандарт - это любое требование к физическим характеристикам, конфигурации, материальной части, техническим характеристикам, персоналу или правилам, единообразное применение которого признается необходимым для обеспечения безопасности или регулярности международной аэронавигации, и которое будут соблюдать Договаривающиеся государства согласно Конвенции, в случае невозможности соблюдения Стандарта Совету ИКАО в обязательном порядке направляется уведомление в соответствии со Статьей 38 Конвенции.

ПОЯСНЕНИЕ: Если в каком-либо тексте ИКАО не указана конкретная Конвенция, под этим словом понимают основную конвенцию ИКАО - Чикагскую Конвенцию 1944 года, являющуюся базовым документом ИКАО.

Что такое «международная рекомендуемая практика»?

Рекомендуемая практика - это любое требование к физическим характеристикам, конфигурации, материальной части, техническим характеристикам, персоналу или правилам, единообразное применение которого признается желательным для обеспечения безопасности, регулярности или эффективности международной аэронавигации икоторое будут стремиться соблюдать Договаривающиеся государства согласно Конвенции

В ИКАО действует определенный механизм перевода положений из Рекомендуемой практики в Стандарт и пополнения Рекомендуемой практики новыми положениями.

Приложения к Чикагской Конвенции содержат технические данные, которые страны-участницы согласились соблюдать.

В настоящее время разработано и введено в действие 18 Приложений к Чикагской Конвенции, посвященных различным вопросам эксплуатации воздушных судов и деятельности гражданской авиации и содержащих технические данные (международные стандарты и рекомендуемую практику), которые страны-участницы согласились соблюдать.

Приложения к Чикагской Конвенции - посвящены системам связи, метеорологии, нормам летной годности и эксплуатации воздушного судна, защите окружающей среды, обеспечению безопасности полетов и взрывчатым веществам:

1. Выдача свидетельств персоналу [PEL] - Экипажам ВС, диспетчерам службы УВД персоналу службы технического обслуживания.

2. Правила полетов и УВД [RAC] - Выполнение полетов с визуальной ориентировкой и по приборам.

3. Метеорологическая служба - Службы обеспечения международных полетов.

4. Аэронавигационные карты [MAP] - Технические условия для международных карт.

5. Единицы измерения - Лазерные системы для воздушной и наземной эксплуатации.

6 Эксплуатация воздушных судов - Обеспечение максимального уровня безопасности при эксплуатации (выполнение международных воздушных сообщений (OPS).

7. Регистрация воздушного судна - Требования к регистрации и опознанию (национальная принадлежность ВС и регистрационные знаки (REG)

8. Летная годность ВС [AIR] - Единая форма выдачи сертификатов и инспекции.

9. Упрощение формальностей при оформлении пассажиров - Технические условия оформления прибытия в страну и отправления из страны воздушного судна, людей, грузов и т. д.

10. Электросвязь в авиации (Авиационная электросвязь) - Стандартизация оборудования, систем и процедур связи (авиационная связь и радиосредства для навигации [СОМ])

11. Службы воздушного движения - Управление воздушным движением, информация о полете, служба аварийного оповещения.

12. Поисково-спасательные работы (поиск и спасание [SAR]) - Организация и эксплуатация оборудования и служб.

13. Расследование авиационных происшествий - Единая форма оповещения, докладов и расследования происшествий.

14. Аэродромы - Технические условия на проектирование и эксплуатацию.

15. Навигационная информация - Методы сбора и распространения

16. Защита окружающей среды (авиационный шум) - Сертификация по шуму воздушного судна и выбросу газов от двигателей.

17. Служба безопасности (Авиационная безопасность [AVSEC]) - Система защиты от актов незаконного вмешательства.

18. Транспортировка опасных грузов (безопасная перевозка опасных грузов) - Маркировка, упаковка и перевозка опасных грузов.

Токийская (1963 г.), Гаагская (1970 г.), Монреальская (1971 г.), Монреальская (1991 г.) и Дополнительный Монреальский протокол (1988 г.) являются признанной универсальной базой борьбы с различными видами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации и послужили основой для разработки Приложения 17 к Чикагской конвенции.

Приложение 17 к Чикагской конвенции ИКАО. Международные стандарты и рекомендуемая практика ИКАО по авиационной безопасности.

Принятое в 1974г. Приложение 17 «Безопасность - защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства» относится к безопасности в гражданской авиации и содержит требования по охране, предъявляемые ИКАО и применяющиеся ко всем странам-участницам.

Приложение 17 к Чикагской Конвенции - «Безопасность. Защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства» содержит «Стандарты и Рекомендуемую практику» для обеспечения безопасности гражданской авиации, предъявляемые ИКАО ко всем странам-участницам.

Каждое Приложение к Чикагской конвенции состоит из одинаковых составных частей:

* основной материал Приложения (Стандарты и Рекомендуемая практика);

* Добавления (составная часть Стандартов и Рекомендуемой практики);

* определения употребляемых терминов (для единообразного понимания смысла требований Стандартов и Рекомендуемой практики);

* материал, утвержденный Советом ИКАО для опубликования вместе со Стандартами и Рекомендуемой практикой.

* в предисловии приводится историческая справка по разработке материала к Приложению 17, действия Договаривающихся государств по применению положений Стандартов и Рекомендуемой практики по авиационной безопасности, общие сведении о структуре Приложения, таблица с поправками к Приложению;

* в главе 1 Приложения приведены определения употребляемых терминов;

* в главе 2 Приложения приведены стандарты цели и задачи безопасности, а также рекомендации по упрощению формальностей при введении мер и правил безопасности;

* в главе 3 Приложения приведены стандарты и рекомендуемая практика по вопросам национальной организации системы авиационной безопасности и международному сотрудничеству;

* в главе 4 Приложения приведены стандарты и рекомендуемая практика по:

общим целям мер авиационной безопасности;

мерам, касающимся пассажиров и их ручной клади;

мерам, касающимся зарегистрированного багажа, груза и других предметов;

мерам, касающимся контроля доступа в контролируемые и другие зон аэропорта;

мерам, касающимся проектирования аэропортов в целях обеспечения безопасности.

* в главе 5 Приложения приведены стандарты и рекомендуемая практика по вопросам руководства ответными действиями в связи с актами незаконного вмешательства;

* в дополнении к Приложению приведены выдержки из других Приложений к Чикагской конвенции, имеющие отношение к обеспечению авиационной безопасности.

Руководство ИКАО по безопасности для защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства (Doc. 8973). Назначение и основное содержание.

В целях оказания помощи государствам в обеспечении безопасности гражданской авиации путем разработки правовых рамок, практики и правил, связанных с предотвращением и пресечением АНВ, а также в выполнении требований Приложения 17 ИКАО разработала Руководство по обеспечению безопасности «Руководство по безопасности для защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства» (Doc 8973).

Цель Руководства заключается в сборе материала с целью оказать помощь в выполнении положений Приложения 17 "Безопасность - защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства".

Таким образом, в Приложении 17 излагаются требования по обеспечению авиационной безопасности, а в Руководстве содержатся рекомендации относительно методов их выполнения.

В 1996 году международной организацией гражданской авиации (ИКАО) опубликовано пятое издание Руководства по безопасности для защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства (Doc. 8973/5).

Руководство представляет собой объемный документ, освещающий пути и способы обеспечения авиационной безопасности применительно к любому государству (т. е. без учета конкретных особенностей каждого государства).

Руководство является инструктивным, рекомендательным и справочным материалом (пособием) по большинству комплексов вопросов обеспечения авиационной безопасности.

Руководство состоит из 3-х частей и раздела из 24 дополнений справочного характера по самым различным вопросам обеспечения авиационной безопасности.

Краткое содержание руководства:

Часть I. Инструктивный материал по стандартам и рекомендуемой практике ИКАО.

В части 1 Руководства разъясняются вопросы:

* организации авиационной безопасности в государстве и в аэропорту;

* координации деятельности различных ведомств по обеспечению АБ;

* планирования и действий в случаях непредвиденных обстоятельств;

* подготовки и обучения по вопросам безопасности;

* принятия превентивных мер безопасности;

* досмотра пассажиров и их ручной клади, багажа, груза, почты, бортовых запасов, защиты воздушных судов;

* контролирования доступа лиц в зоны аэропорта;

* проектирования аэропортов;

* руководства ответными действиями на акты незаконного вмешательства, международного сотрудничества и обмена информацией.

Часть 2. Документация ИКАО, относящаяся к авиационной безопасности.

В части 2 Руководства приведены выдержки из других Приложений к Чикагской конвенции и документов ИКАО, имеющих отношение к обеспечению авиационной безопасности.

Часть 3. Дополнительный авиационный материал по авиационной безопасности.

В части 3 Руководства приведена информация по вопросам:

* подбора и обучения сотрудников служб безопасности;

* техническим средствам и методам обеспечения безопасности;

Добавления.

В 24-х добавлениях к Руководству приведены типовые варианты и рекомендуемые формы разработки (составления) различных документов по авиационной безопасности, а также действий по обеспечению авиационной безопасности.

1.3.2. Европейская конференция гражданской авиации (ЕКГА) и её деятельность в области авиационной безопасности.

Политику в области авиационной безопасности ИКАО реализует через сеть своих бюро, находящихся во всех регионах мира. Однако следует заметить, что в Европе (к которой по градации ИКАО отнесена вся Россия) тон в деятельности, связанной с авиационной безопасностью, задает не региональное бюро ИКАО в Париже, а другая международная организация - Европейская Конференция гражданской авиации (ЕКГА).

ЕКГА была создана в 1985 году по инициативе Совета Европы и при активном участии ИКАО с целью поддержания безопасности, эффективности и развития гражданской авиации в Европе. ИКАО выполняет функции секретариата для ЕКГА. Связанные с этим расходы первоначально покрываются за счет средств Общего фонда ЕКГА, а затем подлежат возмещению государствами - членами ЕКГА.

На сегодня в число 33-х членов ЕКГА входят практически все ведущие государства Европы, а также Болгария, Латвия, Литва, Польша, Словакия, Чехия и Эстония, Государства - члены Европейской Конференции гражданской авиации (ЕКГА):

Австрия, Бельгия, Болгария, Великобритания, Венгрия, Германия, Греция, Дания, Ирландия, Исландия, Италия, Кипр, Латвия, Литва, Люксембург, Мальта, Монако, Нидерланды, Норвегия, Польша, Португалия, Румыния, Словакия, Словения, Турция, Финляндия, Франция, Хорватия, Чехия, Швейцария, Швеция, Эстония.

Следует подчеркнуть, что Россия членом ЕКГА не является.

В течение последних 20 лет одним из самых первостепенных видов деятельности ЕКГА были разработки и внедрение мер авиационной безопасности для аэропортов и авиакомпаний. Эти меры, вместе с большим количеством резолюций и рекомендаций, разработанных ЕКГА, сведены в "Руководство ЕКГА по упрощению формальностей и безопасности" - так называемый Документ 30, состоящий из двух частей. Вопросы авиационной безопасности рассматриваются во второй его части.

Деятельность ЕКГА в области авиационной безопасности регулируется, главным образом, этим документом, при этом учитываются требования Приложения 17 и ряда других документов ИКАО. Документ 30 представляет собой сводное заявление о текущей политике и практической деятельности ЕКГА в области авиационной безопасности и устанавливает, что государства - члены должны стремиться поддерживать приемлемый и единообразный уровень безопасности во всех международных аэропортах и при определении круга мер и методов, необходимых для обеспечения безопасности, руководствоваться общими принципами и положениями Документа 30. В частности, Документ 30 содержит руководящие материалы по квалификации, обучению, сертификации и мотивации сотрудников авиационной безопасности, вводит понятие "квалифицированный сотрудник службы безопасности". Главная цель документа - обеспечить неуклонное и единообразное выполнение стандартов безопасности государствами-членами ЕКГА.

Текущая деятельность ЕКГА основывается на трех постулатах, выработанных на симпозиуме ЕКГА по авиационной безопасности в 1990 году:

1. Правительства, авиакомпании и аэропорты должны сотрудничать как можно теснее. Они должны делиться информацией о последних достижениях в деле борьбы с терроризмом и координировать и стимулировать свою научно-исследовательскую и производственную деятельность в этом направлении.

2. Человеческий фактор был и остается вопросом первостепенной важности. Достижения в технике не устраняют этот фактор. Учитывая, что обученный сотрудник авиационной безопасности будет всегда стоять на переднем фронте борьбы с терроризмом, следует уделять как можно больше внимания подготовке кадров и их постоянной заинтересованности в работе.

3. Новые аэропорты должны конструироваться с самого начала с учетом безопасности. Должны быть использованы все возможности, чтобы перестроить существующие авиа терминалы в соответствии с требованиями безопасности, поддерживая одновременно высокий уровень удобства пассажиров.

ЕКГА подчеркивает, что необходимо применять общие стандарты не только к традиционной досмотровой технике, но и к оборудованию для поиска металлов, и к оборудованию для поиска взрывчатых веществ.

Необходимо усиливать безопасность аэропортов путем введения требований безопасности на стадии их проектирования, а также регулярного внедрения нового досмотрового оборудования.

Сейчас ЕКГА поставила задачу оценить существующую традиционную досмотровую рентгеновскую технику и определить, каким образом можно увеличить её эффективность при досмотре пассажиров.

Для того чтобы обеспечить выполнение наиболее важных положений Документа 30 максимально надежным и единообразным способом, разработана стратегия, которая требует от государств-членов:

* разработку перечня ключевых мер безопасности;

* реализацию этих мер в своих государствах;

* представление каждые два года докладов, предназначенных для получения информации о положении дел с реализацией ключевых мер безопасности;

* обеспечение личного участия руководителя гражданской авиации страны в подготовке этих докладов.

Среднесрочная программа деятельности ЕКГА в области авиационной безопасности:

1. Направить все усилия на последовательное и неукоснительное выполнение всеми государствами-членами ЕКГА полного комплекса ключевых мер безопасности, разработанных ЕКГА на основе Документа 30.

2. На основе неукоснительного выполнения указанных мер создать единую для всех государств-членов ЕКГА схему безопасности, в которой пассажир и его багаж будут досматриваться только один раз. Преимущество такого вида обслуживания будет дополнено ещё и тем, что реально снизится стоимость обеспечения безопасности. Предполагается, что по просьбе государств ЕКГА будет направлять группу своих экспертов для консультации и оценки системы безопасности на местах.

3. Установить наивысший приоритет вопросам интеграции, в частности по проблемам безопасности новых государств-членов ЕКГА. Для этого необходимо продолжать действие программы сотрудничества ЕКГА, координируя её с деятельностью ИКАО, ИАТА и Международной ассоциацией аэропортов, чтобы общими усилиями решить эту задачу.

4. Стандартизировать европейские технические требования на оборудование, имея в виду, что на нём будет работать хорошо подготовленный и высоко обученный персонал. В связи с этим необходимо также уделять постоянное внимание обучению персонала.

5. Отношения ЕКГА со всеми партнёрами должны поддерживаться и развиваться. В свете этого на ближайшем совещании ЕКГА все генеральные директоры должны будут выразить своё отношение к недавно принятому в США "Антитеррористическому Акту".

1.3.3 Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) и её деятельность в области авиационной безопасности

ИАТА - международная ассоциация воздушного транспорта.

ИАТА является международной отраслевой организацией регулярных авиакомпаний (более 200), обеспечивающих более 95 % мировых регулярных международных авиаперевозок под флагами более 120 независимых государств.

ИАТА создана в 1945 году, штаб-квартира которой находится в Монреале (Канада).

Основная задача Ассоциации заключается в обеспечении постоянного развития авиаперевозок в условиях максимальной безопасности, удобства и эффективности для пассажиров и грузоотправителей, а также максимальной экономики для авиакомпаний.

Решения и документы ИАТА носят рекомендательный характер для государств и авиакомпаний - членов ИАТА.

В конце 60-х годов, после прокатившейся по всему миру волны терроризма на воздушном транспорте, вопросы обеспечения безопасности авиационных перевозок стали также приоритетными в деятельности ИАТА.

В 1969 году на 75-ой конференции исполнительным комитетом ИАТА было принято решение об образовании в структуре ИАТА Комитета по безопасности в составе 24-х членов из сотрудников авиакомпаний-членов ИАТА, имеющих профессиональный опыт в обеспечении АБ.

В нюне 1988 года в связи с внутренней реорганизацией структуры ИАТА Комитет по безопасности был реорганизован в Консультативную группу ИАТА по безопасности (КГАБ - SAG).

Основные задачи и функции Консультативной группы по АБ:

1) анализ последствий АНВ в деятельность авиакомпаний и разработка соответствующих рекомендаций (мер, процедур), способствующих их выявлению и предотвращению;

2) разработка систем сбора, анализа, координации и распространения (обмена) информации по АБ;

3) анализ практики авиакомпаний применения различных аспектов (процедур) обеспечения АБ и определение возможности их применения

4) разработка политики участия международных и национальных органов в мероприятиях по обеспечению АБ.

Начиная с 1976 года ИАТА по согласованию с государствами осуществляет обзор безопасности аэропортов в рамках своей программы безопасности.

Начиная с 1984 года ИАТА финансирует программу обучения по АБ, которая доступна не только для персонала служб безопасности авиакомпаний, но и для персонала АБ аэропортов и органов власти ГА.

В области обеспечения АБ ИАТА активно сотрудничает с ИКАО, обеспечивая членство в ее работе, а также с правительственными органами ГА, аэропортами, правоохранительными органами на международном, региональном и национальном уровнях.

Международные организации аэропортов ГА.

Наиболее известны в мире две ведущие ассоциации аэропортов ГА:

Международная ассоциация гражданских аэропортов (IСАА) и Международный совет эксплуатантов аэропортов (АОСI - МСА).

В 1970 году в Женеве был организован Координационный Совет ассоциаций аэропортов в целях совместного представления интересов IСАА и АОСI. В 1989 году обе организации приняли дальнейший шаг к унификации своих структур и интеграции всех международных действий.

Цели IСАА и АОСI - совместное использование знаний и опыта, широкое распространение осуществляемых идей и решение проблем в целях более эффективных действий аэропортов.

В сфере деятельности аэропорта безопасность приобретает тенденцию постоянного внимания, как наиболее важный аспект упрощения формальностей. Поэтому вопросы АБ постоянно включаются в повестки проводимых конгрессов и семинаров, что способствует информированности и осознанию важности учета аспекта безопасности первыми должностными лицами аэропорта.

Координационный Совет ассоциаций аэропортов имеет статус наблюдателя в ИКАО и консультативный статус в Экономическом и Социальном Совете ООН.

1.3.4 Международная федерация ассоциаций линейных пилотов авиакомпаний (IFALPA - ИФАЛПА)

Несмотря на основную сферу деятельности ИФАЛПА как профсоюзного органа конкретной категории авиационного персонала, члены данной организации заинтересованы в соблюдении самых высоких стандартов АБ в аэропортах, в которых они осуществляют свою деятельность.

Стратегия ИФАЛПА в области обеспечения АБ - максимальное давление на государства с целью выполнения ими обязательств, установленных в международных Конвенциях, а также максимальное давление на авиакомпании и аэропорты с целью выполнения международных стандартов и рекомендуемой практики в области АБ.