Организационно-техническая подготовка производства в дорожном строительстве

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

Глава 1. Основные положения по организации труда и производства в строительстве автомобильных дорог

1.1 Организация труда в строительстве

1.2 Подготовка к строительству и организация материально-технического снабжения

Глава 2. Содержание организационно-технической подготовки производства в дорожном строительстве

2.1 Значение и задачи организационно-технической подготовки

2.2 Временные здания

2.3 Временные дороги

2.4 Связь

2.5 Подготовка дорожной полосы

Заключение

Список использованной литературы



Введение

Уровень организационно-технической подготовки производства определяет эффективность выполнения работ, обуславливает возможность ритмичности их осуществления.

Вообще техническую подготовку производства можно рассматривать с точки зрения производства какого-либо продукта на базе уже существующего или с точки зрения организации нового производства.

Основными задачами организационно-технической подготовки производства на промышленном предприятии являются: формирование прогрессивной технической политики, направленных на создание более совершенных видов продукции и технологических процессов их изготовления; создание условий для высокопроизводительной, ритмичной и рентабельной работы предприятия; последовательное сокращение длительности технической подготовки производства, ее трудоемкости и стоимости при одновременном повышении качества всех видов работ.

Содержание организационно-технической подготовки определяется отраслевыми особенностями производства. В частности, организационно-техническая подготовка производства в строительстве автомобильных дорог включает:

· Возведение временных зданий для проживания строителей

· Организацию временных дорог

· Организацию связи

· Подготовку дорожной полосы

Все эти направления рассматриваются в данной работе. При этом собственно вопросы организационно-технической подготовки сведены во вторую главу, а в первой главе работы говорится об общих вопросах организации труда и производства в дорожном строительстве.



Глава 1. Основные положения по организации труда и производства в строительстве автомобильных дорог

1.1 Организация труда в строительстве

Научно-технический прогресс в строительстве коренным образом изменил содержание труда, что выражается в первую очередь в сокращении затрат ручного труда за счет вытеснения его трудом механизированным и автоматизированным, увеличении численности рабочих индустриальных профессий -- монтажников, сварщиков, такелажников, машинистов, операторов и др. Изменение профессионального состава и повышение квалификации рабочих происходит одновременно с ростом их общеобразовательного уровня.

Важным направлением в борьбе за быстрый рост производительности труда в дорожном строительстве является повышение уровня научной организации труда и управления. В прямой зависимости от уровня организации труда находится эффект использования результатов технического прогресса. Путями повышения производительности общественного труда в строительстве являются:

· экономия живого труда, которая достигается путем повышения фондовооруженности труда, внедрения комплексной механизации, автоматизации, малой механизации и механизированного инструмента, ликвидации ручного труда;

· экономия прошлого труда, которая осуществляется за счет фондоотдачи путей модернизации и автоматизации машин и оборудования, стандартизации выпускаемой продукции, повышения эффективности машин и оборудования;

· экономия материалов, которая происходит за счет уменьшения норм расхода и снижения их массы, совершенствования транспортных средств и способов хранения дорожно-строительных материалов,

· экономия будущего труда -- за счет высокого качества, надежности и долговечности продукции (материалов, полуфабрикатов, готовых изделий, автомобильной дороги, моста и др.), обеспечиваемых путем совершенствования проектных и конструкторских решений, сокращения затрат на эксплуатацию, ремонт и содержание средств механизации, временных зданий и сооружений, выбора трассы дороги, размещения материально-технической базы строительных организаций.

Кроме перечисленных путей повышения производительности общественного труда имеются и такие важные, как внедрение достижений науки и техники, развитие, рост культурно-технического уровня кадров и рациональное использование природных ресурсов.

1.2 Подготовка к строительству и организация материально-технического снабжения

Строительство автомобильной дороги следует начинать, проведя всю необходимую подготовку к строительству, что создает условия для его выполнения в сроки, установленные планом. Под организационно-технической подготовкой следует понимать комплекс мероприятий организационного и технического характера, способствующих планомерному развертыванию и осуществлению строительства.

Подготовительные мероприятия должны обеспечивать бесперебойное ведение строительных работ, своевременный ввод дороги, моста и других сооружений в эксплуатацию, достижение высоких технико-экономических показателей.

До начала подготовительного периода выполняется комплекс организационных мероприятий: решаются вопросы обеспечения материалами, полуфабрикатами, строительными деталями, машинами.

Техническая подготовка заключается в устройстве автомобильных и железнодорожных подъездных путей к складам, базам строительных материалов, производственным предприятиям, проведение линий связи и электропередачи, создание производственных предприятий. Основой дорожно-строительного производства является сеть производственных предприятий -- карьеров, КДЗ, битумных и эмульсионных, баз, АБЗ, ЦБЗ, заводов ЖБИ, складов и перевалочных баз дорожно-строительных и других материалов, а также стационарные и передвижные мастерские для ремонта средств механизации, тракторов и автомобилей.

В комплекс вопросов, тесно связанных с материально-техническим снабжением, входит и организация транспорта для нужд строительства, включая складское хозяйство и организацию перевозок. Для сокращения потерь материалов при транспортировании и хранении, а также затрат на организацию складского хозяйства следует доставлять материалы, где это возможно, транзитным способом, минуя центральные склады, базы и перегрузочные склады. Необходимо добиваться всемерного сокращения себестоимости транспортных, складских и погрузочно-разгрузочных работ, полного использования складских помещений, средств механизации, максимального сокращения потерь материалов при транспортировании и хранении, соблюдения требований охраны труда, природы и противопожарной техники.

Транспортные и погрузочно-разгрузочные работы на складах и производственных предприятиях организуют так, чтобы перевозки строительных грузов осуществлялись на минимально короткие расстояния. Правильный выбор транспортных средств, наиболее полное их использование также являются важнейшим условием снижения себестоимости перевозок.

В дорожном строительстве используют различные виды транспорта: железнодорожный, автомобильный, тракторный, водный, ленточные транспортеры (конвейеры, а в ряде случаев канатно-подвесные дороги), самолеты (вертолеты). Каждый вид транспорта используют в зависимости от местных условий с учетом его особенностей. Выбор транспортных средств должен производиться с учетом рода грузов, объемов и характера грузопотоков, дальности перевозок, условий погрузочно-разгрузочных работ, дорожных условий и возможности использования постоянных путей сообщения, а также специфики строительства. Объем и характер перевозок устанавливаются по календарному плану строительства, графику строительства отдельных объектов; труб, мостов, конструктивных слоев дорожной одежды, зданий дорожной службы, а также на основе ведомостей потребностей в материалах, деталях, оборудовании и источниках покрытия этих потребностей.

Дальность перевозок зависит от взаимного расположения поставщиков материально-технического снабжения объектов строительства, наличия производственных предприятий и складов, перевалочных баз.

Планом материально-технического снабжения устанавливаются источники обеспечения строительства материалами, конструкциями, деталями и оборудованием. Этот план наряду с календарным (сетевым) графиком строительства и оперативными графиками завоза и расхода материальных ресурсов служит основой для выявления перевозок для строительного объекта, который определяется как сумма прибывающих и отправляющих грузов на определенный период времени и исчисляется в тоннах.

Объем транспортной работы характеризуется грузооборотом строительной площадки или дороги, измеряемым в тонно-километрах за то же период.

На выбор вида транспортных средств прежде всего влияет дальность перевозок, характер перевозимых грузов, местные дорожные и климатические условия. Например, железнодорожный транспорт, имеющий высокую выработку, чаще всего применяется для дальних перевозок, так как стоимость перевозок по железной дороге ниже автомобильных.

На дорожном строительстве железнодорожный транспорт нормальной колеи целесообразен в случаях, когда поступление основных грузов на строительство производится по железнодорожной сети общего пользования, поскольку это сокращает объем погрузочно-разгрузочных работ. Если железные дороги предусматриваются в качестве постоянного вида промышленного транспорта для строящегося предприятия или перевалочной базы, они должны использоваться и для обслуживания строительства.

В дорожном строительстве основным видом транспорта, которым осуществляется до 75--80% перевозок, является автомобильный. Использование автомобильного транспорта объясняется его маневренностью, возможностью доставки грузов непосредственно к месту потребления без перегрузок, в короткие сроки, возможность осуществления как регулярных массовых перевозок, так и отдельных доставок грузов. По сравнению с железнодорожным автомобильный транспорт в строительстве экономичнее при перевозках грузов на сравнительно небольшие расстояния.

Особенно большое применение находит автомобильный транспорт для перевозки местных материалов на короткие расстояния, где он наиболее экономичен. Автомобильные перевозки строительных грузов целесообразны на дорогах, параллельных железнодорожным путям, на такие расстояния: металл, песок, гравий, щебень, камень -- на 120--150 км; цемент --на 150--300 км. Эти расстояния могут быть увеличены в 3--5 раз в районах со слабо развитой транспортной сетью.

Выпуск автомобилей специального назначения (автобетоновозов, автоцементовозов, золовозов, растворовозов) позволяет для различных видов грузов использовать соответствующие типы транспортных машин, что еще больше повышает эффективность и значение автомобильного транспорта в строительстве.

Важным экономическим показателем эффективности работы транспорта на строительстве является себестоимость перевозок 1 т груза, которая зависит от общих годовых эксплуатационных расходов строительного транспорта и общего грузооборота за год.

Себестоимость перевозки 1 т груза в год можно определить по 1 формуле

Сг= (Е + З_п + Эд_ВИГ+Эп.п + Зпр) : Q (1),

где

Е -- сумма всех единовременных затрат за вычетом возвратных сумм;

Э_и -- эксплуатационные годовые расходы на содержание км пути;

Эдвиг -- эксплуатационные расходы на содержание двигателей;

Э_П._П -- эксплуатационные расходы по содержанию средств перемещения (вагонов, автомобилей, прицепов, автоцистерн и др.);

Р_п.р -- расходы на погрузочно-разгрузочные работы;

Q -- суммарный годовой грузооборот.



Глава 2. Содержание организационно-технической подготовки производства в дорожном строительстве

2.1 Значение и задачи организационно-технической подготовки

Организационно-технической подготовкой называют выполнение комплекса мероприятий и подготовительных работ, обеспечивающих в своей совокупности создание наиболее благоприятных условий для строительства автомобильных дорог.

Успешное осуществление строительства (его продолжительность, себестоимость, качество) существенно зависят от полноты и уровня выполнения организационно-технической подготовки. Планомерное развертывание строительных работ и целесообразное использование всех материально-технических и трудовых ресурсов возможны только после выполнения всего комплекса подготовительных мероприятий.

Организационно-техническую подготовку к строительству автомобильных дорог обычно осуществляют в два этапа. На. первом этапе готовят техническую, финансовую и договорную документацию и осуществляют организационные мероприятия, выполняемые до начала работ на строительной площадке, на втором, называемом подготовительным периодом, выполняют работы по подготовке площадки к строительству основного объекта, заканчивают и уточняют некоторые организационные мероприятия первого этапа. На строительстве крупных комплексных объектов иногда выделяют третий этап, в задачу которого входит дополнительная подготовка к возведению отдельных сложных сооружений.

Мероприятия первого этапа выполняет заказчик по согласованию и с помощью проектной и подрядной строительной организации. Время, затрачиваемое на них, нормами продолжительности строительства не учитывается.

Мероприятия второго этапа выполняет подрядная дорожно-строительная организация. Время, необходимое для этих мероприятий, учтено нормами продолжительности строительства и входит в сроки, устанавливаемые для строительства каждого объекта.

На первом этапе до начала строительно-монтажных работ необходимо:

· утвердить проектное задание и проект организации строительства со сводным сметно-финансовым расчетом на весь объект, а также рабочие чертежи и сметы на объемы работ первого года строительства;

· определить дорожно-строительные организации, которым будет поручено строительство, а также субподрядные специализированные организации, оформить финансирование строительства и заключить подрядные договора;

· решить все вопросы по обеспечению строительства материалами, полуфабрикатами и изделиями, получить необходимые фонды, уточнить и оформить договорами объемы поставок продукции предприятий строительной промышленности, определить типы и мощности производственных предприятий, вводимых в действие специально для обслуживания данного строительства;

· оформить отвод земель для строительства дороги, разработки месторождений горных пород и лесосек, размещения заводов, баз и других предприятий;

· переселить всех жителей и организации из зданий, подлежащих сносу в процессе строительства.

Задачами второго этапа являются оснащение подрядной дорожно-строительной организации необходимыми трудовыми и материально-техническими ресурсами и выполнение строительно-монтажных работ подготовительного характера. В течение этого этапа подрядной организации необходимо:

· обеспечить все подразделения кадрами квалифицированных строителей и механизаторов (в случае необходимости организовать их подготовку);

· подготовить к работе средства механизации и транспорта, стационарные и передвижные ремонтные мастерские;

· обеспечить строительство электроэнергией, водой, паром и т. д.;

· построить временные здания жилого, бытового и административного назначения;

· оборудовать связь между управлением строительства, строительными подразделениями, производственными предприятиями, местами сосредоточенных работ, переносными точками в строительном потоке и т. д.;

· подготовить временные подъездные и объездные дороги для нужд строительства;

· расчистить территорию, отведенную для строительства основного объекта и предприятий производственной базы: вырубить лес и выкорчевать пни, снести непригодные к использованию и мешающие новому строительству старые строения, перенести подземные и наземные линии связи и электропередач, трубопроводы и т. д.;

· подготовить производственную базу строительства (построить здания производственных предприятий и смонтировать их оборудование, вскрыть месторождения дорожно-строительных материалов, построить склады, разгрузочные тупики на станциях железных дорог и т. д.);

· составить проект производства работ и строительно-финансовый план.

Большую часть подготовительных мероприятий необходимо полностью выполнять до начала строительства с тем, чтобы обеспечить планомерное развертывание работ в начальный период.

Другую часть осуществляют постепенно по мере выполнения определенных объемов и видов работ или при чередовании времен года. Примером таких мероприятий может быть подготовка к производству работ в зимних условиях, которую (при многолетнем строительстве) производят ежегодно в конце летнего строительного периода.

При строительстве, рассчитанном на несколько лет, ряд подготовительных работ целесообразно планировать рассредоточено во времени. Так, например, если устройство покрытия предусмотрено только на второй год строительства, то работы по подготовке соответствующей производственной базы (строительство асфальтобетонных и цементно-бетонных заводов) следует вести в конце первого года, а не с первых дней строительства. В противном случае неизбежны длительные простои оборудования производственных предприятий, тогда как более рационально было бы использовать его в это время на других строительствах. Зачастую также нет необходимости строить сразу все подъездные и объездные временные дороги строительства.

Рассредоточение подготовительных работ во времени уменьшает объемы единовременных затрат и позволяет выполнять подготовку к строительству с меньшими силами и средствами. Однако при этом должно быть обеспечено своевременное окончание подготовительных работ, так как их задержка неизбежно приведет к срыву сроков начала основных строительно-монтажных работ.

Во всех случаях сроки (начало и конец) всех подготовительных работ и ресурсы, необходимые для их выполнения, должны быть заранее определены проектом организации строительства и затем уточнены в проекте производства работ.

2.2 Временные здания

Одной из первоочередных задач подготовительного периода на строительстве автомобильных дорог является подготовка зданий:

· жилых, для размещения рабочих, инженерно-технических работников и служащих строительных организаций;

· культурно-бытовых (столовых, бань, овощехранилищ, прачечных, клубов, красных уголков и т. д.);

· административных, для размещения управления строительства, треста, строительных участков (районов), прорабств и т. д.;

· хозяйственных, для размещения различных складов;

· производственных, для размещения цехов производственных и подсобных предприятий, ремонтных мастерских и т. д.

Объем помещений, необходимых строительству, определяется проектами организации строительства и производства работ. Так как временные здания, используемые строительной организацией только для обеспечения производства работ, не влияют непосредственно на качество и капитальность строящейся дороги и в большинстве случаев впоследствии не используются полностью для ее эксплуатации, то следует добиваться сокращения затрат на их подготовку. Однако при этом не должно быть допущено ухудшение условий производства работ и условий размещения работников) строительства. Отсутствие нормальных жилищно-бытовых условий; приводит к текучести кадров и серьезно мешает успешному выполнению строительных планов.

Организацию размещения рабочих и инженерно-технических; работников на строительстве автомобильных дорог особенно затрудняет частая смена мест работ. Наибольшее распространение имеют следующие варианты размещения.

1. Строители (рабочие и инженерно-технические работники) живут в поселках или городах. К месту работы их доставляют автомобилями, иногда на значительное расстояние (за несколько десятков километров). Этот вариант наиболее целесообразен в территориальных дорожно-строительных организациях, предназначенных для многолетней работы в пределах одной области или района. Он позволяет размещать строителей в благоустроенных домах постоянного типа и создает наилучшие условия их семьям (пользование школами, медицинскими учреждениями, магазинами и т. д.).

2. Строители систематически меняют место жительства по мере продвижения строительного потока с целью сокращения времени и расходов на поездки к местам работ и обратно. Размещают их большей частью во временных зданиях различных типов. Бытовые условия строителей (особенно их семей) при этом, как правило, значительно ухудшаются. К этому варианту прибегают в порядке исключения при прокладке магистральных дорог в малообжитых местах.

3. Строителей размещают в передвижных специально оборудованных вагончиках (или палатках), расположенных вблизи места работ. По мере продвижения фронта работ перемещают и жилье рабочих. Этот вариант наиболее целесообразен при значительном удалении места работ от благоустроенных городов и поселков и высоком темпе работ. Он обеспечивает своевременный выход рабочих на производство, что особенно важно при 2-х и 3-сменной работе.

В большинстве случаев в вагончиках (или палатках) строители живут без семей, которые размещаются в населенных пунктах (городах, поселках, селах). Строительные организации обязаны обеспечивать живущих в вагончиках транспортом (автобусами) для поездок к семьям на выходные дни.

Во всех случаях объем зданий жилого назначения (раздельно постоянных, временных и передвижных) необходимо рассчитывать заранее, исходя из норм жилой площади, принятых в районе строительства, и ожидаемого количества строителей, нуждающихся в жилье. Чем выше предусмотрен уровень механизации работ, теми меньше людей будет занято на производстве и тем меньше будут расходы на подготовку жилых и бытовых зданий.

При отсутствии достаточных сведений об ожидаемом количестве рабочих, инженеров, техников и служащих обычно принимают их численность в пределах 100--150 человек на каждые 10 млн. руб. годового плана строительно-монтажных работ. Следует учитывать, что эти цифры могут изменяться в значительных пределах, в зависимости от принятой организации работ и их сроков, географического района строительства и других причин.

Количество работающих на производственных предприятиях, на транспорте, в службах быта и т.д. подсчитывают отдельно для каждого конкретного объекта. Коэффициент семейности при определении потребных площадей постоянных и временных зданий для предварительных подсчетов принимают ориентировочно в пределах 1,5--2,5, т. е. вместе с каждым работающим на строительстве необходимо будет обеспечить жильем в среднем еще одного члена семьи. В отдельных случаях, особенно при строительстве общежитий временного типа, заранее планируют размещение в нем работников строительства без семей. Однако такой вариант может быть оправдан только как временное мероприятие.

Пути обеспечения дорожного строительства необходимыми зданиями различного назначения выбирают в зависимости от конкретных условий каждого строящегося объекта:

· постройкой зданий временного типа из местных дешевых материалов, чаще всего каркасно-засыпных;

· постройкой щитовых сборно-разборных стандартных зданий, допускающих разборку и повторное использование;

· использованием инвентарных передвижных зданий вагонного типа;

· использованием различных существующих помещений, арендуемых строительной организацией у местных предприятий, колхозов, совхозов;

· постройкой в первую очередь (до развертывания других основных строительно-монтажных работ) предусмотренных проектом постоянных зданий линейной дорожной службы и использованием их до сдачи дороги в эксплуатацию для нужд строителей;

· постройкой постоянных жилых и бытовых зданий капитального типа, заранее предусмотрев после окончания строительства передачу их местным организациям для последующего использования.

В прошлом большая часть строителей жила во временных деревянных зданиях примитивного барачного типа. Наибольшее распространение имели каркасно-засыпные конструкции, возводимые из лесоматериалов низких сортов с засыпкой опилками, шлаком и другими утепляющими материалами и с кровлей из рулонных материалов (толя, рубероида). В настоящее время такие постройки применяют редко, обычно в отдаленных районах при отсутствии других возможностей. Они не обеспечивают необходимых удобств для жилья и быта рабочих, не экономичны и имеют малый срок службы (3--5 лет).

Современным требованиям в большей степени удовлетворяют временные здания сборно-разборного типа. Их изготовляют из дерева с использованием для тепловой изоляции легких искусственных материалов типа шлаковаты. Возможно применение различных конструктивных типов сборно-разборных зданий: панельных, каркасных со щитовым заполнением, щитовых, бескаркасных и т.д. Изготовление сборно-разборных зданий осуществляют централизованным порядком по заказам строительных организаций или их собственными силами. Нельзя смешивать сборно-разборные здания со сборными стандартными домами, выпускаемыми промышленностью серийно. Последние в большинстве случаев не приспособлены к повторному использованию. Перенос их может быть осуществлен не более 1--2 раз. При этом неизбежна порча отдельных составных элементов.

Фундаменты, а в некоторых типах сборно-разборных зданий и печи обычно изготовляют из местных каменных материалов. Монтаж сборно-разборных зданий производят специализированными бригадами в короткие сроки (5--10 дней). Сборно-разборные здания целесообразно использовать для обеспечения потребностей производственных предприятий (АБЗ, ЦБЗ, карьеров) со сроком эксплуатации на одном месте не менее 1--3 лет.

Для обеспечения жилыми, культурно-бытовыми и административными помещениями подвижных производственных подразделений (механизированных отрядов в потоке, машинно-карьерных отрядов и т. д.) наиболее целесообразно использовать инвентарные передвижные здания вагонного типа. Они могут быть на колесном ходу или на полозьях. Жилые дома-вагоны на колесном ходу буксируют автотягачами по автомобильным дорогам. Вагоны на полозьях буксируют тракторами зимой по снежным или ледяным дорогам, летом -- только по грунтовым дорогам на короткие расстояния. При дальних перемещениях летом вагоны на полозьях необходимо грузить на большегрузные прицепы или ставить на колесный ход.

Разработаны различные варианты конструкций передвижных зданий-вагонов. Для отдельного дорожно-строительного подразделения следует подбирать комплект, в который, кроме жилых помещений, входят столовая, душевая, красный уголок, склад, контора.

Весьма рационально использование для нужд строительных организаций постоянных, предусмотренных проектом и сметой, линейных зданий дорожной и автотранспортной служб (комплексов дорожных участков, дорожно-ремонтных пунктов, дорожных мастеров и ремонтеров, автовокзалов и т. д.).

В комплекс этих зданий обычно, кроме жилых, культурно-бытовых и административных помещений, входят также ремонтные мастерские, заправочные, электростанции, склады, навесы для стоянки дорожных машин и т.д. Все эти здания могут быть эффективно использованы для строительства, если они будут построены и оборудованы заблаговременно до начала основных работ. Постройку следует поручать специальным, хорошо оснащенным средствами механизации строительным подразделениям, размещаемым в передвижных зданиях вагонного типа или в палатках.

В практике промышленного и гражданского строительства все чаще встречаются случаи размещения строителей в специально построенных поселках стационарного типа, которые после окончания строительства основного сооружения передают в распоряжение эксплуатирующей организации или органам местного самоуправления. Такие поселки следует строить и на дорожных объектах. Наиболее целесообразно их размещать вблизи крупных асфальтобетонных и цементобетонных заводов, заводов сборного железобетона, карьеров и других производственных предприятий с намечаемым сроком эксплуатации 3--5 лет и более. Средства для строительства стационарных зданий полностью или частично могут быть получены от тех организаций, здания которым будут переданы в последующем для постоянной эксплуатации.

Организация производственной базы строительства является наиболее серьезной задачей из общего комплекса подготовительных мероприятий. В этой области нельзя ограничиваться только строительством зданий (постоянных или временных) производственного назначения. Больших подготовительных работ требует оснащение производственных зданий специальным оборудованием, источниками энергии, водой, паром, сжатым воздухом и т.д.

строительство дорога подготовительный оборудование

2.3 Временные дороги

В процессе строительства автомобильных дорог необходимо перевозить большое количество различных грузов. Особенно много материалов требуется доставлять на участки строительства дорожных одежд. Эти перевозки осуществляют как по дорогам, существующим в районе строительства, так и по специально построенным временным дорогам.

Вновь построенные временные дороги и существующие, используемые для перевозок строительных грузов, образуют в своей совокупности сеть временных дорог строительства (рис. 1).

Так как интенсивность движения строительного транспорта зачастую бывает весьма значительна, то в ряде случаев используемые существующие дороги (особенно грунтовые) необходимо дополнительно благоустраивать: смягчать крутые подъемы, устраивать в пониженных местах покрытия низших типов и т.д. Все эти работы должны быть выполнены дорожно-строительной организацией до начала основных строительных работ.

Рис. 1. Схема временных дорог строительства: 1 -- новая строящаяся дорога; 2 - существующая грунтовая дорога; 3 -- новые временные дороги

Продолжительность эксплуатации сети временных дорог для нужд строительства ограничивается сроками сдачи в постоянную (или временную) эксплуатацию строящейся автомобильной дороги, а для отдельных участков временных дорог может быть и значительно меньше. При поточной организации дорожного строительства, по мере ввода в действие готовых участков дороги, отпадает необходимость в использовании временных объездных дорог, обслуживающих эти участки.

Дорожные одежды существующих дорог, включенных в сеть временных дорог строительства, обычно не рассчитаны на интенсивность и состав движения строительного транспорта. Чтобы не допустить их разрушения, дорожно-строительные организации обязаны в течение всего периода эксплуатации осуществлять на всех используемых дорогах усиленное содержание и ремонт. После окончания строительства существующие дороги, временно использованные для перевозки строительных грузов, должны иметь техническое состояние не ниже, чем до начала строительства. По назначению временные дороги разделяют на подъездные и объездные.

Подъездные дороги соединяют источники снабжения строительными материалами, изделиями и полуфабрикатами (карьеры, железнодорожные станции, пристани, цементобетонные и асфальтобетонные заводы, заводы сборного железобетона, склады, лесосеки и т. д.) со строящейся дорогой. Подъездные дороги в большинстве случаев используют только для строительного транспорта. Продолжительность эксплуатации таких дорог определяется продолжительностью действия источника снабжения, который данная дорога обслуживает. Подъездные дороги эксплуатируют только после устройства их на всем протяжении от источника снабжения до строящейся дороги.

Объездные дороги устраивают вдоль строящейся автомобильной дороги. Их назначение -- обеспечить пропуск транспорта на участках производства работ, когда проезд по строящейся дороге невозможен (например, по незаконченному земляному полотну) или нежелателен по технологическим причинам (например, по щебеночному слою, подготовленному к пропитке).

Объездные дороги эксплуатируют не на всем протяжении одновременно, а поочередно на участках производства работ. Так как в большинстве случаев строительство основной дороги осуществляют поточным методом, то и участки объездной дороги включают в эксплуатацию в поточной последовательности. В связи с этим объездные дороги следует строить также поточно, с некоторым опережением основного потока.

В отличие от подъездных дорог, объездные дороги используются и транспортом общего пользования. Движение этого транспорта может быть весьма интенсивным, особенно на участках реконструкции или перестройки существующих дорог. В таких случаях обеспечение бесперебойного движения транспорта общего пользования является одной из основных задач подготовительного периода, решение которой может потребовать больших материальных затрат.

Начертание сети временных дорог строительства приближенно намечают на стадии проектирования организации строительства и окончательно уточняют при составлении проекта производства работ.

При этом руководствуются следующими требованиями:

а) стоимость устройства временных дорог должна быть наименьшей;

б) стоимость эксплуатации транспорта на временных дорогах также должна быть наименьшей.

Первое и второе требования в известной мере противоречат друг другу и согласовать их зачастую бывает трудно. Для уменьшения затрат на строительство временных дорог максимально используют существующие автомобильные дороги, если их направление удовлетворяет потребности строительства. Однако направление их не всегда совпадает с кратчайшим и наиболее экономичным направлением перевозок.

Использование существующих дорог, отклоняющихся от желательного кратчайшего направления, допустимо при условии, что суммарные транспортные эксплуатационные и строительные расходы по более длинному (существующему) варианту будут меньше аналогичных расходов при устройстве временных путей заново по наиболее короткому варианту, допускаемому рельефом, застройками и т. п.

Это условие может быть выражено следующим неравенством:

(2)

где

L -- общая протяженность временных дорог при использовании существующих (на всем протяжении или частично), км;

l -- общая протяженность временных дорог при проектировании их по кратчайшему направлению, км;

Q_r -- количество грузов, намечаемое к перевозке по временным дорогам за весь период их эксплуатации, т;

С"_т-- стоимость перевозки 1 т-км по первому более длинному варианту, руб; С"_т -- стоимость перевозки 1 т-км по кратчайшему варианту, руб;

С'_п -- средняя стоимость 1 км улучшения существующих дорог и постройки отдельных участков новых дорог по первому варианту;

С"'_п-- средняя стоимость 1 км постройки новых дорог и улучшения существующих дорог по второму (кратчайшему) варианту, руб;

С'_э -- эксплуатационные расходы на содержание и ремонт 1 км временных дорог по первому варианту за весь период их эксплуатации, руб;

С"_э -- то же, по второму, кратчайшему варианту, руб.

В формуле (2) учтено, что различные варианты начертания сети временных дорог все же обычно предусматривают в той или иной степени как использование существующих, так и постройку новых дорог. Различие между вариантами заключается главным образом в том, каких (существующих или новых) дорог будет больше и какой вариант будет короче.

В большинстве случаев в качестве временных используют грунтовые дороги с укреплением отдельных участков местными каменными материалами. В отдельных случаях на временных дорогах устраивают на всем протяжении покрытия облегченного или даже усовершенствованного типа. Примерами последнего могут служить подъездные дороги на строительствах некоторых гидроэлектростанций со сборными покрытиями из железобетонных плит и объездные дороги на автомобильных магистралях с высокой интенсивностью движения.

При организации строительства основной автомобильной дороги поточным методом целесообразно использовать на объездной дороге сборно-разборные железобетонные или металлические покрытия. Их можно периодически наращивать (одновременно с продвижением основного строительного потока) за счет разборки на участках готовой дороги, вводимых во временную эксплуатацию.

Поучастковое использование объездной дороги требует устройства съездов с основной дороги в начале и в конце каждого участка. Для этой цели используют все предусмотренные проектом съезды, а при малом их количестве устраивают специальные съезды простейшего типа.

При определении целесообразности использования сборно-разборных покрытий стоимость их приобретения и эксплуатации следует сравнивать (включая затраты на многократный монтаж и демонтаж) со стоимостью постройки и эксплуатации дорожной одежды на объездной дороге в монолитном варианте. Сборно-разборные покрытия будут рентабельны, если реализуется следующее неравенство:

(3)

где

L сбр -- протяженность комплекта сборно-разборных покрытий, км;

L -- протяженность объездной дороги с монолитным покрытием, км;

С_п -- стоимость 1 км сборно-разборных покрытий франко-место укладки, руб.;

С_э -- стоимость содержания и ремонта 1 км сборно-разборных покрытий, руб.;

N -- оборачиваемость сборно-разборных покрытий (количество сборок и разборок);

С_м -- суммарная стоимость одного монтажа и демонтажа полного комплекта сборно-разборных покрытий, включая и транспорт, в пределах рабочей зоны, руб.;

С_с -- средняя стоимость одного съезда с основной дороги на объездную, руб.;

С_п -- стоимость постройки 1 км монолитного покрытия, руб.;

С'_э -- стоимость содержания и ремонта 1 км монолитного покрытия;

п -- количество съездов с основной дороги на объездную с монолитным покрытием.

Целесообразность применения сборно-разборных покрытий возрастает с увеличением их оборачиваемости и снижением веса. При строительстве дорог малой протяженности следует учитывать возможность применения комплекта сборно-разборных покрытий на других объектах и часть затрат на его приобретение относить за счет расходов будущего периода.

Укладка на объездных дорогах сборно-разборных покрытий влечет за собой изменение технологии и организации подготовительных работ. В течение всего периода строительства необходимо иметь специализированное подразделение, оснащенное кранами и транспортными средствами, для выполнения всех работ по монтажу и демонтажу сборно-разборных покрытий. Обычно численность этого подразделения невелика и содержание его полностью окупается как прямым уменьшением расходов на строительство и эксплуатацию объездных дорог, так и улучшением условий движения транспорта по более совершенным сборно-разборным покрытиям (по сравнению с монолитными покрытиями низших типов).

2.4 Связь

Управление сложным строительным процессом с участием большого количества рабочих, разнообразных машин и транспорта нельзя осуществлять без хорошо организованной бесперебойной связи между всеми участками производства работ на дороге, производственными предприятиями и пунктами размещения администрации. Для контроля за своевременным обеспечением строительства материалами, изделиями и оборудованием необходима связь между местами работ, притрассовыми и центральными складами, а также между управлением строительства и внешними поставщиками.

Организация связи, количество и размещение абонентов, материальное обеспечение средствами связи и порядок их эксплуатации должны быть детально разработаны в проектах организации строительства и производства работ. Особенно важное значение приобретает обеспечение строительства быстродействующей и бесперебойной связью при организации диспетчерского управления

В настоящее время на дорожном строительстве наибольшее распространение имеют такие виды связи, как телефон, телетайп, радио. В отдельных случаях могут найти применение установки промышленного телевидения. На всех более или менее постоянных местах работ (производственных предприятиях, крупных сосредоточенных работах) следует иметь телефонную связь.

Проводная воздушная телефонная сеть может быть временной (на шестах) или постоянной (на столбах). Временную сеть прокладывают к мелким притрассовым карьерам, к стоянкам передвижных заводов, крупным паркам-стоянкам машин и транспорта, расположенным вне трассы и имеющим относительно небольшой срок (до 1--3 месяцев) размещения на одном месте. Вдоль строящейся дороги желательно иметь постоянную проводную линию связи. Если такая линия предусмотрена проектом для целей эксплуатации дороги, то ее следует строить в начале подготовительного периода и использовать для нужд строительства.

Радио применяют для связи с подвижными строительными подразделениями, полевыми парками дорожных и транспортных машин, а также с отдельными водителями крупных строительных машин и автомобилей. Радиосвязь целесообразно также использовать для обеспечения производства подготовительных работ, особенно в начальном периоде, когда еще не введены в действие другие виды связи.

Вся предусмотренная проектами система связи должна быть полностью введена в действие в течение подготовительного периода. В первую очередь обеспечивают поставки приемо-передающих радиостанций, подбор для их обслуживания квалифицированного персонала и оформление соответствующего разрешения на использование радиосвязи.

Исключения допускаются для отдельных объектов (АБЗ, сосредоточенные работы и т. д.), начало работ которых отнесено проектами организации на более поздние сроки. Но и в этом случае сроки обеспечения их связью следует устанавливать с некоторым (2--3 недели) опережением сроков начала производства работ.

2.5 Подготовка дорожной полосы

Начальный этап подготовки дорожной полосы состоит в оформлении отвода земель, предназначенных к использованию в процессе строительства, и закреплению их границ на местности специальными столбами и кольями. Одновременно производят восстановление трассы и осей искусственных сооружений, устанавливают высотные реперы через 1--2 км по трассе, а также у всех искусственных сооружений и мест сосредоточенных работ. Эти работы выполняют проектные организации, производившие изыскания, а затем все закрепительные знаки передают по акту строительным организациям.

Вне дорожной полосы отводят и закрепляют площади, предназначенные для постройки линейных зданий дорожной и транспортной службы, размещения предприятий строительной индустрии, для разработки карьеров и резервов, для прокладки временных дорог и т, д. Необходимые для строительства площади рекомендуется отводить в пределах земель, не пригодных к использованию под посевы (или посадки) сельскохозяйственных культур.

На земли, которые используют под временные парки-стоянки строительных и транспортных машин или под передвижные заводы и при этом не обесценивают, по соглашению с владельцами земель оформляют временный отвод на ограниченный срок (6 мес., 1 год).

После оформления отвода приступают к расчистке отведенных площадей от леса, кустарника, пней, крупных камней и других предметов, препятствующих производству строительно-монтажных работ. Расчистку выполняют в минимальном объеме, только в пределах действительно необходимых для производства работ. Особенно тщательно следует определять границы рубки древесных насаждений. Для ценных пород необходимо предусматривать пересадку, а не вырубку. При расчистке дорожной полосы выполняют также работы по разборке существующих дорожных одежд и искусственных сооружений, не принятых к использованию в проекте новой дороги.

Сроки расчистки не следует ограничивать периодом производства подготовительных работ. При значительной протяженности дороги подразделение по расчистке дорожной полосы работает поточно, продвигаясь впереди потока по строительству искусственных сооружений и возведению земляного полотна.

В подготовительный период на дорожной полосе и других строительных площадках производят также работы по переносу зданий, подземных и наземных трубопроводов, линий связи и Других инженерных сооружений. Перенос этих сооружений осуществляют в случаях, когда:

а) они препятствуют производству работ по строительству автомобильной дороги и сооружений по ее обустройству (например, при нахождении жилого здания в пределах будущего земляного полотна);

б) они мешают нормальной эксплуатации дороги после окончания строительных работ (например, при низком расположении над проезжей частью проводов линий связи или электропередач);

в) дорога или движущийся по ней транспорт нарушают нормальные условия эксплуатации данного сооружения (например, когда дорожная насыпь закрывает смотровой колодец водопровода).

Перенос или перестройку инженерных сооружений следует поручать на субподрядных началах специализированным организациям, занимающимся их строительством и эксплуатацией. Перенос гражданских зданий несложной конструкции и небольших объемов может выполнять дорожная организация своими силами. Обычно взамен сносимых зданий строят новые на другой площадке и после ввода их в эксплуатацию разбирают старые. Материалы, полученные при разборке, используют на строительстве дорожных сооружений (линейных зданий, производственных предприятий и т.д.).

Пересекаемые дорогой подземные коммуникации (трубопроводы, кабели) необходимо перестраивать таким образом, чтобы в последующем их ремонт и обслуживание можно было производить без разрытия дорожного полотна и остановки движения. Наиболее целесообразно пропускать их под земляным полотном в специальных коллекторах или кожухах.

Все убытки различных организаций от сноса и переноса зданий и сооружений, вырубки древесных насаждений, уничтожения посевов и т. п. подлежат оплате за счет средств, выделенных на строительство дороги. Объемы и стоимость убытков определяются специальными актами и оценочными ведомостями, составляемыми строителями с участием представителей организаций (или частных лиц), терпящих убытки, и представителей местных органов власти.

В проектах организации строительства и производства работ на все виды работ по подготовке дорожной полосы необходимо разрабатывать специальные календарные или сетевые графики.



Заключение

В качестве общих выводов по работе можно выделить следующее.

Организационно-техническую подготовку к строительству автомобильных дорог обычно осуществляют в два этапа:

1. подготовка технической, финансовой и договорной документации и осуществление организационных мероприятий, выполняемых до начала работ на строительной площадке, Мероприятия первого этапа выполняет заказчик по согласованию и с помощью проектной и подрядной строительной организации. Время, затрачиваемое на них, нормами продолжительности строительства не учитывается.

2. собственно подготовительный период, когда выполняют работы по подготовке площадки к строительству основного объекта, заканчивают и уточняют некоторые организационные мероприятия первого этапа. Мероприятия второго этапа выполняет подрядная дорожно-строительная организация. Время, необходимое для этих мероприятий, учтено нормами продолжительности строительства и входит в сроки, устанавливаемые для строительства каждого объекта.

3. на строительстве крупных комплексных объектов иногда выделяют третий этап, в задачу которого входит дополнительная подготовка к возведению отдельных сложных сооружений.

При строительстве, рассчитанном на несколько лет, ряд подготовительных работ целесообразно планировать рассредоточенно во времени. Рассредоточение подготовительных работ во времени уменьшает объемы единовременных затрат и позволяет выполнять подготовку к строительству с меньшими силами и средствами. Однако при этом должно быть обеспечено своевременное окончание подготовительных работ.



Список использованной литературы

1. Коноплянко В.И. Организация и безопасность дорожного движения М.: Транспорт, 1991 - 183 с.

2. Могилевич В.М. Основы организации дорожно-строительных работ М.: Высшая школа, 1975 - 288 с.

3. Полосин-Никитин С.М. Основы строительства и эксплуатации автомобильных дорог М.: Транспорт, 1978 - 248 с.

4. Симонин С.Ю., Котов Ю.В. Наглядные изображения при проектировании автомобильных дорог М.: Транспорт, 1992 - 159 с.

5. Эксплуатация дорожных машин /под ред. А.М. Шейнина М.: Транспорт, 1992 - 328 с.

Размещено на Allbest.ru