Досягнення архітектури

3

ВСТУП

Архітектура -- це королева всіх мистецтв. Архітектура і містобудування -- мистецтва найбільш соціальні, а тому повністю залежать від стану суспільства, держави і економіки. Може й справді призначенням архітектури є переклад ідей в камінь, представлення ідеології як природного стану речей. Якби каміння могло заговорити, воно б розповіло всю історію Франції, -- кажуть французи про архітектуру. Справді ж бо, архітектура -- це кам'яний літопис скульптури. Архітектура стала своєрідною мовою та передавачем культури. Масштабність співвідношення деталей, об'ємів, просторів, особливості кольорової гами, що використовується -- це все є мовою національної архітектури. До того ж специфіка сприйняття людиною архітектурного середовища, його психологічний образ -- дуже стійкі, оскільки всмоктуються з дитинства. Архітектура через позначене в ній естетичне відношення впливає на те, як складаються в свідомості людини стійкі цінності, орієнтації і психологічні настанови, які визначають загальний характер її поведінки. Архітектори на Заході вважають себе не просто будівниками споруд, а й будівничими нового життя. І це не випадково. Архітектори проектуючи, а потім будуючи міста, тим самим організовують середовище. Функціональні, конструктивні та естетичні якості архітектури, а саме користь, міцність та краса, -- тісно взаємопов'язані. Від конструкційного рішення багато в чому залежать і естетичність творів архітектури. Споруда не тільки повинна бути міцною, але і виглядати має міцною. Надлишок матеріалу навпаки викликає враження надмірної ваги. Візуальна ж недостатність матеріалу асоціюється з нестійкістю, ненадійністю та викликає здебільшого негативні емоції. Функціональне призначення будівлі визначається її типом, в залежності від якого обираються засоби створення певного художнього вигляду. Останній створюється за допомогою засобів архітектурної композиції. Серед її основних засобів архітектоніка, масштаб, пропорції та ритмічні відношення, пластика, фактура та кольори.

РОЗДІЛ 1. СУЧАСНІ МОСТИ

1.1 Класифікація мостів

За призначенням мости класифікуються на: автодорожній, залізничний, міський, пішохідний, суміщений та спеціальний.

За типом застосовуваних опор мости поділяються: мости на жорстких опорах та на плавучих опорах.

За типом прогонової будови: з нерухомими прогонними опорами, розвідний.

За видом матеріалів: бувають дерев'яні, металеві, залізобетонні, бетонні, кам'яні.

За рівнем розташування проїзної частини: з їздою поверху, з їздою понизу, та з їздою посередині.

За статичною схемою головних несучих конструкцій прогонових будов:

1. Міст балковий (міст розрізної, міст нерозрізний і міст консольний) - міст, в прогонових будовах якого від вертикальних навантажень виникають тільки вертикальні опорні реакції;

2. Міст розпірний (міст арочний, міст рамний, міст висячий) - міст, в якому при дії вертикальних навантажень виникають похилі опорні реакції, що мають горизонтальну складову - розпір;

3. Міст комбінований - міст, в якому поєднуються системи перших двох груп, причому число таких сполучень може бути великим.

По конструкції мости діляться на балочні, розпірні і комбіновані.

Балкові - найпростіший вид мостів. Призначені для перекриття невеликих прольотів. Прогонові будови - балки, що перекривають відстань між опорами. Основна відмінна риса балкової системи полягає в тому, що з прогонових будов на опори передаються тільки вертикальні навантаження, а горизонтальні відсутні. Балочні мости поділяють на такі типи:

Розрізна система - складається з ряду балок, причому одна балка перекриває один проліт. Система статично визначна і може застосовуватися за будь-яких типах ґрунтів. Недоліки: велика кількість деформаційних швів і обов'язкова наявність двох опорних частин на кожній проміжній опорі.

Нерозрізна система - одна балка прогонової будови перекриває кілька прольотів або одразу все. Таким чином, прогонова будова нерозрізний системи розраховується як багатопорна, статично невизначена балка з використанням методу сил, методу переміщень або інших методів розрахунку статично невизначених систем, застосовуваних у будівельній механіці. Нерозрізна система хороша меншим, ніж у розрізної, кількістю деформаційних швів і меншою будівельною висотою. Недолік такої системи - чутливість до ґрунтів.

Консольна система - складається з двох типів балок. Одні балки спираються на дві опори і мають консольні звиси. Інші балки називаються підвісними, оскільки спираються на сусідні балки. З'єднання балок здійснюється за допомогою шарнірів. Перевагою консольної системи є її статично визначених, а отже, легкість розрахунку і нечутливість до ґрунтів. До недоліків системи можна віднести велику кількість і складність пристрою деформаційних швів шарнірного типу, а також порушення комфортності проїзду в зоні шарнірів. В даний час мости такої системи споруджуються рідко.

Температурно-нерозрізна система - складається з двох опорних балок, об'єднаних в ланцюг за допомогою верхньої сполучної плити. Під дією вертикальних навантажень така система працює як розрізна, а під дією горизонтальної - як нерозрізна. Її перевагою є менша кількість деформаційних швів, а недоліком - обов'язкова наявність двох опорних частин на кожній проміжній опорі.

Розпірні системи відрізняються від балкових тим, що, навантаження, що передаються з прогонових будов на опори, мають не тільки вертикальну, а й горизонтальну складову, звану в будівельній механіці розпором. Виділяють кілька різновидів розпірних систем, досить сильно відрізняються один від одного:

Рамна система - складається з рам, стійки яких виконують роль опор, а ригелі - роль прогонових будов. За формою рами можуть бути Т-образними, П - образними, а також мати дві похилі стійки та консольні звиси (спеціального назви не мають). Достоїнствами рамної системи є невелика будівельна висота і збільшене в порівнянні з балковими системами підмостового простір. Все це робить рамні конструкції зручними для шляхопроводів і естакад. Також дана система може бути застосована в гірських умовах через те, що там в силу особливостей рельєфу не можна знизити рівень проїзду. Недоліками рамної системи є складність будівництва і чутливість до ґрунтів. Такі системи в даний час мало застосовуються через дорожнечу і специфічності.

Висячій - міст, в якому основна несуча конструкція виконана з гнучких елементів (канатів, ланцюгів і ін), що працюють на розтяг, а проїжджа частина підвішена. Цей вигляд представляють всі найбільші по довжині і висоті прольоту мости світу.

Вантові - різновид висячих мостів: роль основної несучої конструкції виконує вантова ферма, виконана з прямолінійних сталевих канатів. Ванти прикріплені до пілонів - високих стійок, що встановлюється безпосередньо на опорах. Пілони в основному розташовуються вертикально, але не виключено і похиле їх розташування. До вант кріпиться балка жорсткості, на якій розташовується мостове полотно. Ванти розташовуються під кутом нахилу до горизонталі не менше 30 градусів, тому що в противному випадку в них виникають великі зусилля, і жорсткість сильно зменшується. Балку жорсткості краще виконувати коробчатого перетину, оскільки це поліпшує її роботу на кручення від тимчасових навантажень і від дії вітру. Найбільш часто вантова система застосовується при перекритті глибоких рік і в міських умовах.

Арочні - основними несучими конструкціями є арки або склепіння. Арка - криволінійний брус, у якого поперечний розмір менше висоти. Звід - криволінійний брус, у якого ширина перерізу значно більше висоти. Аркові мости можуть бути з їздою поверху, понизу та посередині. Опори арочних мостів завжди масивні, оскільки повинні бути розраховані і на сприйняття розпору. При великих прольотах арки завжди економічніше балкових конструкцій, але тільки стосовно прогонових будов. Через велику розвитку опор у поперечному перерізі міст аркової системи дешевше балкового тільки при висоті опор до 2 м. Арочні мости характерні для гірських умов, оскільки дозволяють перекрити більший проліт, ніж балки, а в умовах гірського рельєфу спорудження додаткових опор не виправдано. Також специфічна область застосування арочних мостів обумовлена тим, що вони вимагають великої підмостового простору, особливо з їздою поверху, що призводить до подорожчання й ускладнення будівництва насипів підходів, які можуть досягати висоти 20 м; зростає ймовірність зсувів на таких насипах у початковий період їх експлуатації. Часто арочні мости будують в міських умовах з міркувань краси.

Понтонні, або наплавні - тимчасові мости на плавучих опорах.

Варто відзначити окремо горбаті мости, які відрізняються своєю формою: вони істотно вигнуті вгору.

Особливий тип мостів - розвідні мости. У розведеному стані міст не заважає проходу суден. Своїми розвідними мостами знаменитий Санкт-Петербург, де всі мости через Неву, крім Великого Обухівського мосту, є розвідними [2,3].

Особливі конструкції розвідних мостів:

мости, що розводяться підняттям середньої частини:

перший тип: проліт піднімається в горизонтальному положенні вгору

другий тип: проліт або прольоти піднімаються, повертаючись навколо одного з шарнірів поворотні мости: у таких мостів середня частина шарнірно укріплена на що стоїть в середині річки опорі. Міст розлучається поворотом середньої частини на 90 °, таким чином середня частина стає паралельна руслу річки. Прикладом такої конструкції служить Варварівський міст в українському місті Миколаєві, поворотний проліт якого має довжину 134 м, і міст у Валенсії, за яким прокладена траса для перегонів Формули-1[4].

1.2 Архітектура мостів

Багато мостів є видатними пам'ятниками архітектури та інженерного мистецтва. У деяких містах, таких як Санкт-Петербург чи Прага, мости є невід'ємною частиною міської архітектури.

У класичному стилі виконано багато давньоримських мостів, вони майже позбавлені декору, тим не менш, за рахунок своєї масивності і виразної архітектоніки створюють відчуття міцності і надійності (міст Алькантара на річці Тахо, Іспанія).

У середні століття двома переважаючими типами стали мости з напівциркульними (або круговими) арками і мости зі стрілчастими арками. Перший тип ґрунтувався на римській традиції, другий був запозичений із східної архітектури і незабаром втратив популярність, так як невиправдано збільшував висоту мосту. Ще одним явищем в середньовічному мостобудуванні стали мости-вулиці, що з'явилися у всіх великих європейських містах (наприклад, Понте Веккіо у Флоренції). У Середні століття на мостах з'явився декор (це відбулося в кінці XIV століття): наприклад, оформлений в готичному стилі Карлів міст у Празі.

Удосконалення техніки мостобудування в Епоху Відродження дозволило значно збільшити співвідношення товщини зводу до висоти прольоту. Завдяки цьому, мости стали вищими і легкими по конструкції. [3] Удосконалюється конструкція кам'яних мостів: з'являються круглі і коробові склепіння (Новий міст у Парижі). У цілому ж, простежується тенденція до наслідування античної архітектури. Трохи пізніше з'явилося бароко, загрожувало до динамічних композиціях і пишного декору. Широко відомий барочний Міст Зітхань у Венеції.

У XVIII столітті популярністю користувався класицизм. Мости, побудовані в цьому стилі, відрізняли чітка симетрія, уважне ставлення до пропорцій споруди, прольоти великих розмірів. Класицизм був широко поширений у Франції (Міст Згоди в Парижі) і Росії (Хрестовий міст у Пушкіна) [3].

До середини XIX століття сформувалися основні форми металевих мостів. У цей період великого поширення набули ґратчасті балконні ферми. Значного розвитку набули конструкції арочних мостів (див. наприклад віадук Гараба, побудований Густавом Ейфелем). У кінці XIX століття популярності набувають висячі мости: в 1883 в США був побудований Бруклінський міст, трохи пізніше - Манхеттенський. Висячі мости зберігають свою популярність в XX (міст «Золоті ворота») і XXI столітті.

У майбутньому мости будуть з вуглепластика.

1.3 Кращі мости світу

Міст "Хвилі Хендерсона" - найвищий пішохідний міст в Сінгапурі (рисунок 1.1). Його висота - 36 метрів. Це дев'ятикілометрова споруда з'єднує Mount Faber Park з Telok Blangah Hill Park [5].

Рисунок 1.1 - Міст "Хвилі Хендерсона"

Міст створений з тисяч дерев'яних дощок і сучасних будівельних матеріалів, створюючи враження такої собі "зміїності".

Новий візуальний символ, заснований на принципі параметричного дизайну привертає увагу мешканців міста і туристів (рисунок 1.2).

Рисунок 1.2 - Параметричний дизайн моста

Його тривимірні поверхні інтегрують структуру і форму у вигляді хвилі, яка проходить під нижньою і над верхньою поверхнями мосту, створюючи захищені області всередині кожної висхідній кривій.

Другий міст (а точніше віадук) також відзначається своєю оригінальністю, конструкцією та неповторнісю [7].

Віадук Мійо (Міллан) (фр. le Viaduc de Millau) - вантовий дорожній міст, що проходить через долину ріки Тарн поблизу міста Мійо в південній Франції (департамент Аверон). Міст є останньою ланкою траси А75, що забезпечує високошвидкісний рух з Парижа через Клермон-Ферран до міста.

Офіційна назва цього віадуку звучить, як Le Viaduc de Millau. Область застосування віадуку Мійо є автотраса, а місце його розташування -Крессель. За типом конструкції акведук Мійо -це вантовий дорожній міст, із загальною довжиною 2460м, ширина мосту сягає 32м.

Авторами проекту моста є французький інженер Мішель Вірложо, відомий також проектом другого за довжиною вантового мосту в світі, - міст Нормандія - і англійський архітектор Норман Фостер, що є також автором проектів аеропорту в Гонконзі та реставрації будівлі Рейхстагу в Берліні. Віадук був створений за договором концесії французького уряду з групою «Eiffage» (французької конструкторської компанією, до якої в тому числі входять майстерні Густава Ейфеля, побудував Ейфелеву вежу). Термін дії договору концесії - 78 років.

Міст перетинає долину річки Тарн в найнижчій її точці, пов'язуючи плато Ларзака з червоним плато і проходить внутрішньою стороною периметра природного парку Велике плато. Це найвищий транспортний міст у світі, одна з його опор має висоту 341 метр - трохи вище, ніж Ейфелева вежа, і всього на 40 метрів нижче, ніж Емпайр-Стейт-білдінг. Міст був урочисто відкритий 14 грудня 2004 року, і для руху - 16 грудня 2004 року.

Акведук Мійо побив три світових рекорди, а саме: найвища опора в світі: опори Р2 і Р3, мають відповідно висоту в 244,96 і 221,05 метрів, значно перевершили попередній рекорд Франції - віадук Тюлля і Веррьера (141 м) і недавно встановлений світовий рекорд віадука Кохерталь (Німеччина), висота якого 181 метр.

Світовий рекорд висоти опори моста з пілоном: висота пілона, що підноситься над опорою Р2, досягає 343 м.

Найвище дорожнє полотно в світі: 270 м над землею у найвищій точці. Тільки полотно мосту Royal Gorge Bridge (321 м) у штаті Колорадо в США, який вважається найвищим мостом у світі, перевершує віадук Мійо, але там мова йде про пішохідні містки, які перетинають Арканзас.

Дорожнє полотно шириною в 32 м, є чотирисмугове (дві смуги в кожному напрямку) і має дві резервних смуги (рисунок 1.3).

Рисунок 1.3 - Дорожнє полотно моста

Віадук тримається на семи опорах, кожна з яких увінчана пілонами висотою в 87 м (на них закріплено11 пар вант).

Радіус кривизни в 20 км дозволяє машинам рухатися за більш точної траєкторії, ніж якби це була пряма лінія, і додає віадук ілюзію нескінченності.

Максимальна висота 343 м, тобто на 20 м вище за Ейфелеву башту, максимальна висота дорожнього полотна біля 270 м над землею, висота найбільшої опори 245 м, висота самої маленької опори 77,56 м, кількість опор 7 (опора стоїть у чотирьох колодязях глибиною 15 м і діаметром 5 м), вартість будівництва 400 млн. євро. Міст будували три роки, термін його служби складає 120 років.

Металеве полотно віадука, дуже легеньке в порівнянні з його загальною масою, приблизно в 36 000 т має довжину 2 460 м і завширшки 32 м. Полотно налічує 8 прольотів. Шість центральних прольотів мають довжину 342 м кожна, а два крайніх - 204 м. Полотно складається з 173 центральних кесонів, справжній хребет споруди, до яких щільно припаяні бічні настили і крайні кесоні. Центральні кесоні складаються з секцій по 4 м завширшки і 15-22 м у довжину при загальній вазі в 90 т. Дорожнє полотно має форму перевернутого крила літака, щоб воно менше піддавалося впливу вітру.

Щоб протистояти деформації металевого полотна через рух автотранспорту, дослідницька група «Аппіа» розробила спеціальний асфальтобетон на основі мінеральної смоли. Досить м'який, щоб пристосовуватися до деформації сталі, не даючи тріщин, він, однак, повинен був мати достатню стійкість, щоб відповідати автодорожнім критеріями (знос, щільність, структура, зчеплення, стійкість до деформації - освіті борозен на дорозі і т. д.) . Знадобилося два роки досліджень, щоб знайти «ідеальну формулу».

Ще одним чудовим творінням архітектурної думки є міст Аламільо, що знаходиться в Іспанському місті Севілья [5].

Область застосування цього мосту автомобільний, пішохідний, основний проліт металевий. Загальна довжина мосту складає 200м.

Міст був побудований для сполучення з великим, пустельним островом Ла-Картуха, на якому Іспанія в 1992 році вирішила прийняти гостей Всесвітньої виставки Експо. Творіння відомого іспанського архітектора Сантьяго Калатрави. Міст зображує високі прагнення міста Севільї в підготовці до виставки (рисунок 1.4).

Рисунок 1.4 - Міст Аламільо

Міст складається з єдиної опори, що врівноважує мостовий перехід довжиною 200 м за допомогою тринадцяти кабелів. Спочатку мали намір побудувати дві симетричних опори з обох сторін острова, але у результаті було вирішено побудувати разючий проект Аламільо [7].

Міст Лупу - найдовший арковий міст у світі, розташований у Шанхаї, КНР (рисунок 1.5). Назва мосту Лупу походить від абревіатури назв двох районів Шанхаю - району Лувань, який знаходиться на північному березі, і Пудун, який розташований на південному березі річки Хуанпу.

Рисунок 1.5 - Найдовший арочний міст

Цей арочний міст перетинає річку Хуанпу. Загальна довжина такого мосту складає 3900м, а головний проліт має довжину 550м, ширина такої конструкції 28,7м.

Верхня частина західної арки відкрита для екскурсій, ліфт піднімає туристів на рівень проїзної частини, з якої люди пішки піднімаються на самий верх арки, висота якої складає більше 90 метрів (рисунок 1.6).

Рисунок 1.6 - Вигляд арки

На будівництво мосту було витрачено 2.5 мільярд юанів (US $302 млн.). Довжина арки через річку Хуанпу складає 550 метрів, це не 32 метра довше минулого рекордсмена New River Gorge Bridge що розташований у Фейтервіллі, Західна Вірджинія, США [5].



РОЗДІЛ 2. ГРОМАДСЬКІ ТА ПРОМИСЛОВІ БУДІВЛІ

2.1 Спортивні комплекси

Напередодні Олімпійських ігор відкрилася найнеймовірніша споруда сучасності. Одне з них - Олімпійський Національний центр водних видів спорту, чиї фасади схожі на кетяг повітряних кульок. Спроектувати і побудувати подібний об'єкт стало можливим завдяки вживанню так званих мембранних конструкцій, що дозволяють реалізувати самі незвичайні архітектурні фантазії [9].

Зовні Олімпійський Національний центр водних видів спорту схожий на гігантський куб, сторони якого заповнені 3000 спеціальних «подушок» яскраво-синього кольору, виконаних з тефлону і надутих повітрям. Ця мембранна структура, що закриває простій прямокутний сталевий каркас, - перша в Китаї, а також найбільша в світі (її площа складає цілих 110 тис. кв. м) (рисунок 2.1).

Рисунок 2.1 - Будинок із мембран

Подібний архітектурний задум не лише ефектний, але і дуже практичний: «подушки» утримують комфортну плюсову температуру усередині гігантського комплексу навіть в зимові місяці. У жарку ж пору року в будівлі передбачена спеціальна вентиляційна система, заснована на теплообміні між гарячим повітрям в приміщенні і прохолоднішим, - зовні. Також стіни нового спорткомплексу не потребуватимуть очищення: завдяки дуже високій гладкості тефлону пил і бруд практично не скупчуються на фасадах. Архітектори жартують, що єдина небезпека, яка може загрожувати настільки міцному матеріалу, що самоочищається, - це люди. Але від можливих посягань з боку уболівальників будівлю покликаний захистити широкий рів, що оперізує його по всьому периметру[10,11].

Один з найяскравіших європейських прикладів використання мембранних конструкцій - стадіон «Альянс Арена» (рисунок 2.2) у Мюнхені, відкриття якого було приурочене на початок проведення в 2006 році в Германії чемпіонату світу по футболу. Як тільки не називали цю споруду! І «повітряною подушкою», і «кораблем НЛО», і «рятувальним кругом».

Рисунок 2.2 - Стадіон Альян Арена

Він вміщає 66 тис. глядачів і має площу 171 тис. кв. м. А його дивну оболонку складають більше 2 тис. ромбоподібних матових вічок, щільно змонтованих один до одного, які з боку здаються невагомим покривалом, що укрило бетонний каркас. У кожній з цих панелей підтримується постійний тиск, який можна змінювати залежно від погодних умов, в міру необхідності вентилюючи будівлю або, навпаки, утримуючи в ній тепле повітря. Цікаво, що товщина плівки, з якої виконані панелі, складає всього 2-4 мм - в нижніх ярусів «подушок» вона найбільш щільна, що повинне уберегти фасади від актів вандалізму[13].

Концептом в архітектурі спортивних комплексів, можна поправу вважати новий стадіон, що планується відкрити до нових Олімпійських ігор (рисунок 2.3).

Рисунок 2.3 - Дизайн стадіону

Цей комплекс може вмістити до 500000 людей.

2.2 Навчальні заклади

Органічна форма, структура ландшафт і застосування високих технологій символізують творчий характер будівлі школи мистецтв, дизайну та засобів масової інформації в Сінгапурі (рисунок 2.4). Скляний фасад поглинає сонячну і теплове навантаження будівлі, одночасно забезпечує природне денне освітлення творчих просторів. За рахунок скляних стін забезпечується візуальне перетікання внутрішніх просторів приміщень, а так само ландшафту самого комплексу та природного оточення. Грань між зеленим дахом будівлі і навколишнім ландшафтом розмита. Структура звивистій зеленої покрівлі обіймає внутрішній простір створюючи якийсь оазис в центрікомплексу. Приміщення, різні за формою і розміром, виконані з природних матеріалів і мають нейтральну палітру. Цей унікальний дизайн повинен надихати студентів школи мистецтв до творчого процесу[1,2].

При погляді на нову п'ятиповерхову будівлю Школи мистецтв, дизайну і мас-медіа Технічного університету Наньянь, Сінгапур, складно відразу дати собі відповідь, що ж це - творіння рук людських або створення самої природи?

Рисунок 2.4 - Школа мистецтв в Сінгапурі

Будівництво всього університетського комплексу ведеться корпорацією CPG - найбільшим фахівцем в області проектування і дизайну Азіатсько-тихоокеанського регіону - за ретельно розробленим генеральним планом, який передбачає всі можливі підступи з боку красивою, але багатою на неприємні сюрпризи гористій місцевості. Вартість будівництва однієї тільки школи склала 35390 тисяч доларів, все ж корпусу, майстерні, бібліотеки, медичні пункти, спортивні споруди, музичні салони, частина яких знаходиться в стадії проектування, обійдуться в 2 мільярди доларів.

Крім створення мирного зовнішнього вигляду, плавні переходи дернової даху дозволяють значно знизити температуру і зменшити прямий вплив сонячних променів. Зручні сходинки, оздоблюють пологий схил даху, дозволяють реалізувати і функціональне значення такої конструкції - проведення занять на відкритому повітрі[5].

Школа мистецтв, дизайну і мас-медіа ламає саме уявлення про традиційну системі лінійної форми викладання із суворим контактом викладачів і студентів. Саме така архітектурна композиція, максимально наближена до лона природи, трансформує процес навчання, адже практично весь внутрішній простір втілюється в несподіваних формах (рисунок 2.5). Так, коридори та затишні куточки дублюються, несуть на собі навантаження інформативних виставок. Пронизане духом природності, продовжуючи чудові рельєфи місцевості, нова ланка Наньского Технічного Університету надихає студентів, які освоюють настільки творчі спеціальності на нові відкриття.

Рисунок 2.5 - Архітектурна композиція школи

Важливу роль у підтримці природності будівлі грає сам стиль споруди. Фасад будівлі виконано зі скла, втіленого в природних формах, і натурального бетону без натяку на розпис. Крім цього, свою лепту вносять безформні бетонні стіни і колони, цементно-піщані розрівнення підлоги і дерев'яні перила, приглушені тони і відсутність вишуканих прикрас. Таким чином, студентам надається можливість розвивати свою уяву, перетворюючи стіни будівлі в платформу для своїх майбутніх творів, розкриваючи його самобутність та унікальність.

Тема єднання з навколишнім середовищем простежується і в світловому аспекті. Спеціально оброблене суцільне скло стіни фасаду пропускає потоки світла в численні студії та галереї, в той же час, крадучи виснажливе вплив тропічної спеки. Вночі будівлю світиться здаля, нагадуючи гігантського світлячка, а вбудовані в дах ліхтарі надають невимовну привабливість студентським вечірок. Наявність внутрішніх стін з скла підсилює ефект плинності і нерозривність, відкриваючи простір віддалених аудиторій і студій.

Прозорий фасад дозволяє охопити поглядом весь навколишній ландшафт, значну частину якого становить тихо шелестять листям гай. Це зелене легке на території Технічного Університету вирішено було зберегти при розробці грандіозного плану забудови в 200 гектарів. Творцям проекту вдалося вписатися в рамки досить обмеженого простору долини, ненав'язливо запровадивши архітектурна споруда в пейзаж і зробивши наголос на роль навколишнього середовища у формуванні самого вигляду будівлі [4].

Ймовірно, настільки тісна взаємодія зі світом трав і звірів дозволяє зняти стресовий стан при складання студентами іспитів, направивши весь процес навчання в русло практичних досліджень, натхненних відкриттів та обміну враженнями.

У просторі, площею 12.000 квадратних метрів, революційна технологія дизайну "відсутність аудиторій" була об'єднана з концепцією використання бездротового Інтернету і ноутбуків усіма студентами, з метою створення "Віртуальної Гімназії", точніше коледжу у Копенгагені (рисунок 2.6) [11].

Рисунок 2.6 - Копенгагенський коледж

Повертаються "заслінки" формують чотири рівні коледжу, створюючи легко пристосовуваний для різного розміру групи або інших потреб простір.

Частина кожної площадки поверху становить високий центральний зал. Цю частину називають Зоною Х (рисунок 2.7); просторове вираження прагнення коледжу забезпечити міждисциплінарне розмежування між зонами за допомогою фізичної та візуальної зв'язків.

Рисунок 2.7 - Зона Х

Копенгагенський проект був завершений у грудні 2007 року. Він отримав нагороду "Кращий будинок у Скандинавії 2007" ("Best building in Scandinavia2007")[12].

2.3 Готелі

Дубай - це перетин двох світів - минулого і сьогодення.

Шокуючі своїм дизайном хмарочоси зі скла і сталі, швидкісні магістралі та складні дорожні розв'язки своєрідно уживаються з одноповерховими глиняними будиночками старого міста, де на вузьких вуличках шумить східний базар [9,10,11,12].

Не можна оминути увагою готелі, що тут знаходяться. Тут можна знайти готелі як під водою так і під піском, найвищі, найкращі, та ті що нагадують сталактити. Вся палітра, що тільки може уявити наша уява (рисунок 2.8-2.13).

Дубай переповнений багатовіковими загадками і таємницями



Рисунок 2.8 - Готель Land Station

Рисунок 2.9 - Мережа готелів в Bawadi

Рисунок 2.10 - Готель “Hydropolis”

Рисунок 2.11 -Готель “Hydropolis”

Рисунок 2.12 - Готель “Азія” - найбільший у світі

Рисунок 2.13 - Готель «Лагуна»

2.4 Фабрики та заводи

У декількох кілометрах від історичного центру Дрездена розташований автомобільний завод Фольксваген (рисунок 2.14). Тут випускають автомобілі преміум-класу Фольксваген Phaeton. Сам завод називається Glдserne Manufaktur, що в перекладі означає прозора фабрика. І називається вона так зовсім не випадково. Всі зовнішні і практично всі внутрішні стіни зроблені зі скла. Будівля розташована в міському парку. Ніякого шкідливого виробництва тут немає. На фабриці відбувається лише кінцеве складання автомобілів і всі комплектуючі поставляються з інших заводів Фольксвагена. Офіційне відкриття заводу відбулося 23 березня 2002 року. Абсолютно нова концепція фірми, що дозволяє потенційному клієнтам познайомиться з виробництвом. Давайте заглянемо всередину цього цікавого споруди [13].

На першому поверсі є цікавий симулятор автомобіля з двигуном W12.

Для забезпечення роботи на підприємство необхідно постійно постачати комплектуючі. І так як фабрика розташована в центрі Дрездена, це означало б постійний рух вантажівок у центрі. Ця проблема була вирішена дуже цікавим чином.

Рисунок 2.14 - Автомобільний завод Фольксваген

На околиці міста, в районі з'їзду з автобану був побудований спеціальний логістичних центр, куди на фурах поставляються всі комплектуючі. Від цього логістичного центру була прокладена спеціальна трамвайна лінія, яка заходить прямо в цокольний поверх фабрики.

Готові кузова надходять з міста Цвікау. Весь процес складання займає чотири дні. Практично кожен Автомобіль - це автомобіль в індивідуальній комплектації, в залежності від побажань майбутнього щасливого власника. До речі, якщо є таке бажання, можна особисто бути присутнім при складанні вашого автомобіля. І на деяких оперции навіть самому взяти участь у цьому захоплюючому процесі. Зверніть увагу на світло. Для освітлення цехів були обрані лампи випромінюють світло оптимальної довжини хвилі, який згідно зі свідченнями вчених забезпечує мінімальну стомлюваність співробітників. Лампи ці спрямовані в стелю, де розташовані спеціальні розсіювачі. Таким чином в цехах виходить рівномірна освітленість з практично повною відсутністю тіней. А також яскраве світло фабрики не сліпить мешканців прилеглих будинків. Просто дивно, до яких найдрібніших деталей все продумано. Складальний конвеєр, що тут знаходиться рухається повльно і безшумно. Підлога зроблена зі спеціального паркету, який має відмінні шумопоглинаючі властивості, тому в цехах дуже тихо (рисунок 2.15).

Рисунок 2.15 - Підлога на заводі

На кожній операції, зазвичай, всього один співробітник. Рідко коли декілька. Роботи тут є всього лише на двох операціях: на установці лобових стекол і коліс. А так збірка повністю ручна. Але обурудованіе достатньо "розумне". Наприклад при закрутці гайок, відповідний інструмент автоматично з комп'ютерної пам'яті встановлює потрібний затягує момент. Так що Недокручений або перетягнуті з'єднання тут виключені.

В кінці зборки після заправки всіх технологічних рідин, автомобіль потрапляє в спеціальний "світловий тунель" де проходить ретельний візуальний контроль (рисунок 2.16). І вже в самому кінці, автомобіль запускають і іземеряют його характерестікі спеціальними динамометричними приладами. На цокольному поверсі фабрики є невеликий трек для тест-драйву. Кожен автомобіль проходить потім ще один 70-хвилинний тест-драйв у місті, на шосе і автобані, протягом якого проходиться 40 км. І тільки після цього, якщо все в порядку, автомобіль може бути поставлений замовникові. Ось такий от контроль якості.

Рисунок 2.16 - «Світловий тунель»

Готова продукція поміщається в скляну вежу, звідки і забирається власником. За рік тут проводиться приблизно 6000 автомобілів. Вельми скромний показник, якщо розділити на 365 днів отримаємо в среденем 16-17 автомобілів на день. Але це дуже гідний результат, адже проводиться він всього лише з 2002 року, в той час як інші імениті "німці" присутні в цьому сегменті десятиліттями [8,10,13].

Ще одна цікава фабрика разом з музеєм знаходиться у Мексиці.

Проект будівлі музею шоколаду "Nestle" розроблений мексиканським архітектором Майклом Рохкіндом [Michel Rojkind], якого власники підприємства спочатку попросили всього лише розробити варіант критого переходу між виробничими корпусами для відвідувачів фабрики (рисунок 2.17).

Рисунок 2.17 - Критий перехід

Але Рохкінд запропонував побудувати там цілий музей (втім, подовженого плану і виконує сполучну функцію). Тепер, перед тим, як побачити виробництво шоколаду своїми очима, екскурсанти, переважно, діти, зможуть послухати історію цього чудового продукту в маленькому залі для глядачів, а потім відвідати музейний магазин. Після цього вони потраплять, пройшовши по довгому тунелю, в цех фабрики.

Споруда площею 634 кв. м досягає в довжину 300 м і звивається по території виробничого комплексу, як величезна яскраво-червоне чудовисько. Сам архітектор порівнює його з паперовою скульптурою орігамі, космічним кораблем чи «алебріхе» - фантастичним істотою мексиканського фольклору. Усередині більшість приміщень повністю пофарбовані в білий колір, за винятком «театру» із зеленим килимовим покриттям на підлозі і сидіннями у вигляді часточок шоколадної плитки.

Музей був спроектований і побудований всього за два з половиною місяці; для цього архітекторам і робітникам довелося трудитися цілодобово, розбивши кожен день на три восьмигодинні зміни [12].



ВИСНОВОК

Сьогодні архітектура подібна до музики, в якій все частіше спостерігається імпровізація з різних мелодій - стилів.

Можливо, наша епоха змішення стилів нащадками буде визначена як якийсь новий стиль, але це буде потім, а сьогодні дизайнери і архітектори утілюють своє бачення стилю життя сучасної людини.

Теперішній час охарактеризований в архітектурі відсутністю чітких меж між стилями, як в дизайні інтер'єрів, так і в архітектурі. За часів модернізму до югендстіля існувало чітке розділення модного від немодного, сьогодні ж архітектура успішно поєднує в собі всі раніше існуючі стилі. Особливо яскраво це простежується при створенні сучасних інтер'єрів, в яких все частіше і частіше можна зустріти різностильові елементи. У архітектурі такі конструктивні рішення зустрічаються все-таки рідше, що пов'язане з дорожнечею будівництва.

У заміській архітектурі можна виділити два основні напрями, які умовно позначені сучасним і класичним стилями. Поняття ці вельми ємкі в розумінні, і кожною людиною можуть сприйматися по-своєму. До класичного стилю архітектури сучасні забудовники в більшості випадків відносять колони, балюстради, ліпнину і інші подібні елементи, а решта всіх архітектурних форм асоціюється з сучасним стилем.

Прийнято вважати, що краса в архітектурі коштує великих витрат, а видатні досягнення архітектури пов'язані з прогресом в будівельній техніці. І це підтверджується численними прикладами. Але, як ми бачили, історія знає і інші повчальні приклади, коли краса в архітектурі досягалася надзвичайно простими засобами, без будь-яких додаткових витрат і залежала виключно від таланту зодчого. Наприклад, у Стародавній Греції.

Відомі також дивовижні за своїм задумом і втілення споруди, які зводилися за допомогою простої будівельної техніки.

Розвиток економіки будівництва йшло в таких напрямках, як зменшення витрати дорогих і трудомістких матеріалів, маси будівель, витрат праці на зведення будівель і споруд, скорочення тривалості будівництва і т. п. Відомо, що економічні показники, якими б вони не були, перш за все відображають рівень архітектурно-будівельних задумів і їх втілення в спорудах.



СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ

1. Архитектура гражданских и промышленных зданий. Учебник для вузов. В 5-ти т. под. общ. ред. В.М. Предтеченского. Т. 4. Великовский Л.Б. Общественные здания. М., Стройздат, 1977. 108 с.

2. Федоров А.Е. Туризм в мире - Харьков; Библекс, 2009.

3. Роберт Уоллер. Мосты округа Мэдисон

4. Фишер Г.С., Клочков Б.В. Вантовые мости

5. www. am-bridge.net

6. www. forum.bridgeart.ru

7. www. bridgeart.ru

8. www. architektonika.com

9. www. efoday.ru

10. www. edga.ru

11. www. arxitektor-proekt.com

12. www. arxitektura.net.ua

13. www. community.livejournal.com