Обґрунтування заходів щодо зменшення викидів забруднювальних речовин з нестаціонарних джерел (на прикладі ТОВ "Аеро-експрес")

Размещено на http://www.allbest.ru/

Обґрунтування заходів щодо зменшення викидів забруднювальних речовин з нестаціонарних джерел (на прикладі ТОВ "Аеро-експрес")

Реферат

Мета - обґрунтування напрямів мінімізації авіакомпанією викидів забруднювальних речовин з нестаціонарних джерел на основі часткової заміни наземного спецавторанспорту.

Завдання роботи:

- розглянуто напрями негативного впливу діяльності авіатранспортних підприємств на навколишнє середовище;

- проаналізовано результати діяльності, фінансово-економічний стан та стан основних фондів авіатранспортного підприємства;

- обґрунтовано доцільність та визначено напрями часткового оновлення основних фондів - наземного спецтранспорту авіапідприємства;

- розраховано еколого-економічну ефективність часткового оновлення основних фондів авіатранспортного підприємства.

Предмет - напрями мінімізації авіатранспортними підприємствами викидів забруднювальних речовин з нестаціонарних джерел.

Об'єкт - процес еколого-економічної діяльності авіатранспортного підприємства.

Методи - економічного аналізу та синтезу, корпоративного інвестування, експертних оцінок, логічного узагальнення результатів.

НЕСТАЦІОНАРНЙ ДЖЕРЕЛА, АВЙАТРАНСПОРТНЕ ПЙДПРИЄМСТВО, ЗАБРУДНЮвальнЙ РЕЧОВИНИ, ОСНОВНІ ФОНДИ, ЗАМІНА, ОНОВЛЕННЯ, ЕКОЛОГО-ЕКОНОМІЧНА ДІЯЛЬНІСТЬ, ЕФЕКТ

Зміст

Вступ

1. Напрями та результати впливу на навколишнє середовище з боку підприємств авіаційного транспорту

1.1 Загальна характеристика напрямів впливу авіатранспортного підприємства на природне середовище

1.2 Аналіз забруднення атмосферного середовища за рахунок емісії двигунів повітряних суден

1.3 Еколого-економічні збитки від забруднення навколишнього середовища авіаційним транспортом та їх мінімізація

2 Розробка заходів зі зменшення негативного впливу авіаційно-транспортного підприємства на навколишнє середовище

2.1 Організаційно-економічна характеристика ТОВ «Аеро-Експрес» та характеристика впливу його діяльності на навколишнє середовище

2.2 Методи аналізу забруднення атмосферного повітря за рахунок емісії наземної авіатехніки підприємства та визначення напряму мінімізації

2.3 Захист навколишнього середовища від електромагнітного забруднення

3. Аналіз фінансово-економічного стану та діяльності ТОВ «Аеро-експрес»

3.1 Аналіз фінансового стану авіатранспортного підприємства та джерел фінансування його еколого-економічної діяльності

3.2 Аналіз фінансово-господарської та еколого-економічної діяльності підприємства

3.3 Аналіз стану та ефективності використання основних фондів підприємства в процесі ЕЕД

4. Оцінка ефективності природоохоронної діяльності підприємства

4.1 Методи визначення ефективності еколого-економічної діяльності підприємства і побудова алгоритму вибору стратегії її фінансування

4.2 Розрахунок економічного ефекту від реалізації конкретного екологічного заходу в умовах підприємства

5. Охорона праці

5.1 Контроль за станом охорони праці і функціонуванням системи управління охороною праці в цивільній авіації

5.2 Характеристика нормативно-правового забезпечення і процесу організації охорони праці льотного складу

Висновки

Перелік посилань

Вступ

Технологічні процеси, що відбуваються під час повітряних перевезень пасажирів і вантажів, сприяють посиленню негативного впливу на навколишнє середовище (НС). Головними напрямами такого впливу є: забруднення атмосферного повітря як на території авіатранспортного підприємства, так і навколо нього; забруднення водоймищ і грунтів стічними водами з території авіатранспортного підприємства; значне акустичне навантаження на середовище (авіаційний шум); потужне електромагнітне випромінювання об'єктами авіатранспортного підприємства.

Інвентаризації джерел забруднення повітря дозволяє визначити дві категорії: стаціонарні і нестаціонарні. До перших належать джерела, що викидають у повітря забруднювальні речовини (ЗР) у вигляді газів, пари, пилу та аерозолів і мають постійні координати викиду (точкові або площинні). Такими є котельні, склади паливно-мастильних матеріалів, ангари, майстерні, бази спецавтотранспорту, привокзальні площі тощо. Нестаціонарними джерелами є літаки з працюючими двигунами, спецавтотранспорт, що пересувається територією аеропорту, та різноманітні пересувні агрегати, що використовують паливо в процесі свого функціонування. З боку авіакомпанії, котра виступає власником повітряних суден, наземної авіаційної техніки (спецавтотранспорту) негативний вплив на НС здійснюється, по-перше, за рахунок емісії двигунів; по-друге у виді електромагнітного забруднення, оскільки використовуються контактні мережі електрифікованого транспорту (спецтранспорту).

При забрудненні атмосферного повітря фахівці вирізняють комплекс економічних, соціально-економічних, соціальних та екологічних збитків. Тільки за 2007-2008 рр. величина сукупного економічного збитку від негативного впливу авіакомпаній на НС в Україні зросла у 7,5 рази.

З цього погляду важливою постає проблема як найменш ускладненого переводу двигунів вітчизняних літаків на європаливо, що за стандартами IСАO визнається екологічно чистим і безпечним для навколишнього середовища та проблема часткової або повної заміни наземного спецтранспорту. З технічної точки зору модернізація двигунів „під європаливо» та інші заходи з покращення стану основних фондів потребують не тільки суттєвого технічного втручання, та й значних грошових витрат, які може собі дозволити не кожне авіатранспортне підприємство. Слід відмітити, що зі ста існуючих в Україні авіакомпаній, тільки двадцять є прибутковими, тобто мають власні кошти, або здатні залучити інвестицію або кредит.

В сучасних умовах недостатності власних оборотних коштів, необхідних для фінансування поточної фінансово-господарської діяльності авіакомпаній, істотно посилилася роль позикових і привернутих засобів як джерел покриття потреби у фінансових ресурсах. Нестійкий, а у ряді випадків кризовий фінансовий стан вітчизняних авіакомпаній - потенційних позичальників, не дозволяє забезпечувати регулярне банківське кредитування їх діяльності. Незважаючи на загальну прибутковість діяльності наявність нестачі коштів для організації поточної діяльності та покращення матеріально-технічної бази не дозволяє підвищити фінансовий стан до рівня нормальної або абсолютної фінансової стійкості. В умовах досліджувального підприємства у даний час є неможливою організація переводу літаків „на європаливо» з причини недостатку коштів, але можливе здійснення часткової заміни спецтранспорту.

Мета даної дипломної роботи - обґрунтування напрямів мінімізації авіакомпанією викидів забруднювальних речовин з нестаціонарних джерел на основі часткової заміни наземного спецавторанспорту.

Завдання роботи:

- розглянуто напрями негативного впливу діяльності авіатранспортних підприємств на навколишнє середовище;

- проаналізовано результати діяльності, фінансово-економічний стан та стан основних фондів авіатранспортного підприємства;

- обґрунтовано доцільність та визначено напрями часткового оновлення основних фондів - наземного спецтранспорту авіапідприємства;

- розраховано еколого-економічну ефективність часткового оновлення основних фондів авіатранспортного підприємства.

Предмет - напрями мінімізації авіатранспортними підприємствами викидів забруднювальних речовин з нестаціонарних джерел. Об'єкт - процес еколого-економічної діяльності авіатранспортного підприємства.

Дипломна робота виконана на основі використання методології екологічного менеджменту, основних положень економічної теорії і теорії корпоративного управління, теоретичних положень розвитку авіатранспортної галузі. В процесі виконання роботи використано методи економічного аналізу та синтезу, корпоративного інвестування, експертних оцінок, логічного узагальнення результатів. Інформаційну основу роботи складають матеріали IКAO, дані ТОВ «Аеро-Експрес», матеріали авторефератів дисертацій та наукових статей.

1. Напрями та результати впливу на навколишнє середовище з боку підприємств авіаційного транспорту

1.1 Загальна характеристика напрямів впливу авіатранспортного підприємства на природне середовище

Аналізуючи структуру аеропорту й технологічні процеси, які відбуваються під час повітряних перевезень пасажирів і вантажів, головними напрямами впливу на навколишнє середовище (НС) є:

- забруднення атмосферного повітря як на території аеропорту, так і навколо нього;

- забруднення водоймищ і грунтів стічними водами з території аеропорту;

- значне акустичне навантаження на середовище (авіаційний шум), навіть на великій відстані від аеропорту;

- потужне електромагнітне випромінювання об'єктами аеропорту.

Крім цього, територія аеропорту забирає декілька сотень гектарів родючої землі, яка вилучається із сільськогосподарського виробництва і не використовується за призначенням. Аналіз генерального плану аеропорту дає уявлення про розміщення об'єктів аеропорту та його комунікаційних мереж (постачання води, тепла, палива; відведення стічних вод і т.ін.). Генеральний план дозволяє також оцінити взаєморозташування виробничих зон і житлових об'єктів. Спрощену схему інфраструктури аеропорту цивільної авіації наведено на рис. 1.1.

Інвентаризації джерел забруднення повітря дозволяє визначити дві категорії: стаціонарні і нестаціонарні. До перших належать джерела, що викидають у повітря забруднювальні речовини (ЗР) у вигляді газів, пари, пилу та аерозолів і мають постійні координати викиду (точкові або площинні).



Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 1.1 Схема інфраструктури аеропорту цивільної авіації

ЗПС -злітно-посадкова смуга; РД - рубіжна доріжка; АВК - аеровокзальний комплекс; П -перон; ПП - привокзальна площа; КДП - командно-диспетчерський пункт; К - котельня; ТО - зона технічного обслуговування; МС - місце стоянки літаків; САТ - база спецавтотранспорту; ПММ - склад паливно-мастильних матеріалів; ЖМ - житловий масив;

Размещено на http://www.allbest.ru/

- об'єкти, що випромінюють електромагнітну енергію;

Размещено на http://www.allbest.ru/

- літаки.

Такими є котельні, склади паливно-мастильних матеріалів, ангари, майстерні, бази спец автотранспорту, привокзальні площі тощо. Нестаціонарними джерелами є літаки з працюючими двигунами, спецавтотранспорт, що пересувається територією аеропорту, та різноманітні пересувні агрегати, що використовують паливо в процесі свого функціонування.

Стаціонарні джерела викидів можуть бути позначені на генеральному плані аеропорту точкою з певними координатами. Після цього здійснюють розрахунки річного викиду в повітря шкідливих речовин від кожного джерела. Ураховуючи те, що кількість найменувань шкідливих речовин може сягати кількох десятків і більше, використовують критерії відбору за рівнем шкідливості й обсягом викидів. Тою до списку включають найшкідливіші речовини й ті, яких викидається найбільше. Узагалі, для великого аеропорту цивільної авіації до такого списку можуть входити 15-20 шкідливих інгредієнтів, що нормуються й контролюються.

Розрахунки проводять за спеціальними методиками. Наприклад, для визначення кількості викидів у повітря від котельні потрібно знати вид палива, температуру його горіння на різних режимах спалювання, кількість витраченого палива за рік та умови відведення газів (висоту димаря тощо). Якщо ж потрібно розрахувати обсяг викидів автомобілями, що розміщенні на привокзальній площі, підраховують середньостатистичну кількість автотранспорту, що прибуває до аеропорту, а потім - середньостатистичний час перебування кожної транспортної одиниці на площі з працюючим двигуном, після чого за відомими технічними характеристиками різних типів автомобілів обчислюють кількість шкідливих газів, які викидаються в повітря аеропорту за добу й за рік. Координати викиду можна розмістити в центрі площі, незважаючи на те, що ці джерела забруднення повітря е дискретними.

Найбільші труднощі викликають розрахунки викидів головних джерел забруднення повітря аеропорту, якими є літаки і спецавтотранспорт (категорія нестаціонарних джерел). За статистикою ці джерела постачають у повітря аеропорту до 70% обсягу викидів усіх речовин, що забруднюють атмосферу.

З метою докладнішого аналізу й прогнозування переміщення атмосферних забруднень необхідно систематизувати основні метеопараметри району аеропорту. Ці дані можна отримати зі статистики авіаційної метеослужби або з багаторічних спостережень міської гідрометеостанції.

Газові забруднення впливають головним чином на склад повітря аеропорту, але можуть бути перенесені вітром на значну відстань від місця викиду. До того ж, підіймаючись угору, ЗР можуть зазнавати значних хімічних перетворень. Складні хімічні реакції можуть або призвести до створення ще шкідливіших компонентів, або розчинити в повітрі шкідливі гази до безпечної концентрації.

Найважливіші метеопараметри в розрахунках атмосферних забруднень - це швидкість і напрямок вітру, температура й вологість повітря, а також кількість сонячного випромінювання, температурна стратифікація повітря (зміна температури з висотою над поверхнею землі) та деякі інші специфічні параметри. Для розрахунку річного забруднення до зведених метеопараметрів необхідно включати їхні середньомісячні значення.

Для кожної шкідливої речовини, що викидається в повітря, знаходять за довідником граничнодопустимі концентрації (ГДК). Для виробничих приміщень і зон це будуть ГДК робочої зони, а для прилеглих територій - ГДК - житлових районів.

Сучасне програмне забезпечення дає можливість обробити за допомогою комп'ютера зібрані дані й отримати загальну картину забруднення повітря на території підприємства й навколо нього. Для цього треба ввести в програму дані про всі джерела викидів із зазначенням кількості шкідливих речовин і координат їх викиду, а також значення метеорологічних параметрів. Комп'ютер видає результати розрахунків у вигляді так званих полів розсіювання кожної шкідливої речовини, які наносять на генеральний план аеропорту. Залежно від кількості шкідливих речовин, що були введені в програму, отримують відповідну кількість полів розсіювання, на яких ізолініями зображено концентрацію кожної речовини стосовно ГДК.

Аналіз полів розсіювання дає уявлення про забруднення повітря об'єктами підприємства, про джерела викидів та способи поширення атмосферних забруднень. Це дає можливість спрямувати зусилля на їх зменшення. Може бути кілька напрямів зменшення атмосферних забруднень. Наприклад, внесення змін до наявних технологічних процесів, заміна обладнання на екологічно досконаліше, поліпшення умов горіння палива на екологічно досконаліше, поліпшення умов горіння палива у двигунах та інші інженерно-технічні заходи. Іноді достатньо тільки організаційних заходів, наприклад, зменшення кількості одночасно працюючих двигунів. А іноді, навпаки, розв'язання проблеми забруднення повітря потребує комплексного підходу. Реальним заходом зменшення забруднення є становлення граничнодопустимих викидів (ГДВ) у повітря шкідливих речовин кожним агрегатом (двигуном, машиною, обладнанням тощо) з розрахунку на рік. Технологічні агрегати, що не задовольняють ці вимоги, використовувати забороняється.

Необхідно зазначити, що на якість атмосферного повітря на території аеропорту й навколо нього можуть впливати інші виробничі об'єкти (наприклад, заводи, теплові станції). Тож забруднення повітря становитиме суму забруднень, що викидаються у процесі діяльності аеропорту, і тих, що переносяться внаслідок міграції газів. Це треба враховувати під час складання екологічного паспорта і планування природоохоронних заходів.

Для визначення помилки в розрахунках і внесення коректив потрібен також періодичний інструментальний контроль забруднення повітря, який може здійснюватись уповноваженими організаціями, наприклад, міськими або районними санітарно-епідеміологічними станціями.

Кількість стічних вод залежить від технологій, що застосовуються, і від обсягу робіт, які виконує підприємство. У великому аеропорту може утворюватися до кількох тисяч кубометрів таких вод на добу. Рівень забруднення стічних вод шкідливими домішками залежить від умов формування кожного стоку: культури виробництва, де головним показником є застосування передових технологій; наявності локальних очисних споруд; упорядкованості території тощо.

Стічні води аеропорту - це суміш змінного складу, що утворюється з побутових поверхневих і виробничих стоків. Побутові, або комунальні, стічні води відводяться від аеровокзалів, готелів, їдалень, адміністративно-побутових служб та житлових приміщень. Найбільше вони забруднені домішками органічного й бактеріального-біологічного походження. Поверхневі, або дощові, стічні води утворюються під час дощу й танення снігу на поверхні території аеропорту, значна частина якої має штучне покриття (бетон, асфальт) і є службово-технічною територією. У цих водах переважають мінеральні домішки, органічно і бактеріально вони забруднені менше.

Виробничі стоки відводяться від спец автобаз, котелень, складів паливно-мастильних матеріалів, місць миття повітряних суден (ПС) й обслуговування авіаційної техніки та т.ін. Ці води містять найшкідливіші домішки, і їх найчастіше не дозволяється скидати в міську каналізаційну мережу без попереднього локального очищення.

Під час дослідження небезпеки забруднення водоймищ і грунтів стічними водами аеропорту проводиться інвентаризація джерел їх утворення і вивчаються умови їх скидання. У цьому разі завжди є можливість провести докладний аналіз хімічного складу води й визначити концентрацію кожної речовини. Порівняння концентрації шкідливих домішок з ГДК дає змогу визначити ступінь забруднення і, відповідно, рівень екологічної небезпеки кожного джерела.

Існують нормативні значення концентрації окремих шкідливих речовин у виробничих стоках, за перевищення яких забороняється скидати стічні води не тільки у водоймища, а й у міську каналізацію. У цьому разі потрібне локальне очищення води безпосередньо в місці утворення забруднення.

Кількість стічних вод обчислюється як добуток від множення кількості води, що спожита виробництвом, на коефіцієнт споживання, який визначено для кожної галузі виробництва.

З метою надійного захисту водоймищ і грунтів від забруднення шкідливими речовинами, що містяться у стоках підприємства, має бути встановлено обмеження у вигляді граничнодопустимого скиду (ГДС) стічних вод для кожного об'єкта, де утворюються забруднені води, і підприємства в цілому. Якщо всі три види стічних вод відводяться з території аеропорту або іншого підприємства загальним потоком, спостерігається ефект розбавлення й осереднення забруднення цих вод. Критерієм, який визначає можливість скидання стічних вод у водоймища або міську каналізацію, залишаються відповідні ГДК шкідливих речовин.

Помітного впливу авіаційного шуму зазнає приблизно 2% населення країни. Від шуму міського транспорту й промисловості страждає відповідно 45 і 30% населення, а шум аеропорту поширюється на значну відстань і завдає шкоди всьому живому. Тому йому приділяється велика увага з боку держави, громадськості, широко кола авіаційних фахівців та акустиків.

Шум аеропорту - це переважно шум літаків, що злітають або заходять на посадку, а також авіаційних двигунів за їх запуску й випробування на землі та під час руху літаків аеродромом.

Для з'ясування екологічної небезпеки проводять натурні режимні вимірювання шуму у визначених точках аеропорту й навколо нього. Застосування сучасних вимірювальних приладів (шумомірів) дає змогу з достатньою точністю визначити рівні звукового тиску (у децибелах - дБ) у контрольних точках згідно зі стандартом Міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО). Такими є точка збоку злітно-посадкової смуги (ЗПС) на відстані 450 м від її осі, точки по осі ЗПС та відстані 6,5 км від місця початку пробігу літака (під час зльоту) і на відстані 2 км від початку ЗПС (під час заходу на посадку). Ці вимірювання використовують для сертифікації за шумом літаків різних типів. Проводять також вимірювання рівнів шуму на привокзальній площі, на пероні та місцях стоянки літаків. Якщо поблизу розміщені житлові масиви, вимірювання шуму здійснюють і там, причому найбільшу увагу звертають на лікарні, дитячі заклади і т. ін. Результати обстеження, нанесені на генеральний план аеропорту, - це так звана шумова карта. Порівняння наявних рівнів шуму з нормативними значеннями дає змогу здійснювати інженерно-технічні, експлуатаційні або організаційні заходи щодо зниження акустичного навантаження на НС.

Екологічна небезпека засобів радіозв'язку, радіонавігації та радіолокації аеропорту, які випромінюють потужні потоки електромагнітної енергії, пов'язана з тим, що вони розміщені на великій за розмірами території, різні за діапазонами частот, потужністю випромінювання та режимами роботи. Тому вони можуть опромінювати не тільки працівників аеропорту і пасажирів, а й значну кількість населення прилеглих до авіатранспортного підприємства районів.

Подібно до акустичних вимірювань проводять натурні режимні вимірювання головного параметра для оцінки рівня небезпеки електромагнітного поля - густини потоку енергії (Вт)м2, мкВт(см2). Контроль здійснюють як безпосередньо біля випромінювача, так і у віддалених точках аеропорту й поза його межами. Систематизуючи результати вимірювань, отримують карту електромагнітної обстановки в районі аеропорту й навколо нього. У разі перевищення санітарно-гігієнічних нормативів необхідно вжити заходів щодо захисту НС від електромагнітного забруднення.

Авіатранспортне підприємство має незначну кількість твердих викидів, котрі є шкідливими для людини й біологічних об'єктів. Тому вони утилізуються як вторинна сировина або вивозяться до комунальних звалищ. Якщо ці відходи токсичні, то перед вивезенням вони підлягають обов'язковій нейтралізації або детоксикації.

1.2 Аналіз забруднення атмосферного середовища за рахунок емісії двигунів повітряних суден

Викиди забруднюючих речовин (ЗР) в атмосферне повітря двигунами повітряних суден (ПС) визначаються двома зонами емісії двигунів ПС на атмосферу - на околицях аеропорту і під час польоту по маршруту. Розподіл на зони впливу зумовлений різницею наслідків впливу емісії ЗР у зазначених зонах. Відповідно результати розрахунку кількості викидів ЗР необхідно наводити окремо для кожної з зазначених зон впливу на атмосферу. Викиди від авіадвигунів у районі й на околицях визначаються виконанням злітно-посадочного циклу та випробуванням двигунів після їх технічного обслуговування або ремонту.

До ЗР, що викидаються двигунами ПС, належать:

- продукти неповного згоряння палива - окис вуглецю (СО) і неспалені вуглеводні (СxHy);

- оксиди азоту (NOx);

- тверді частинки неспаленого вуглецю (дим, сажа тощо).

Емісійні характеристики авіадвигунів регламентуються стандартами ІКАО [35] і стандартом [21]. Емісійні характеристики авіадвигунів визначаються індексами емісії ЗР, масовими швидкостями емісії ЗР, масою ЗО за злітно-посадочний цикл (ЗЦП) ІКАО [8].

Індекси емісії ЗР (ЕІ) визначають кількість ЗР у грамах, яка утворюється в результаті згоряння 1 кг палива (г/кг пал.). Індекси емісії використовуються для газоподібних ЗР, що викидаються авіадвигунами: СО, СxHy та NOx.

Для нормування емісії твердих частинок уведено поняття число димності (SN, %), його використання визначається особливостями методів вимірювання під час здійснення сертифікаційних випробувань двигуна. Між числом димності й концентрацією (густиною) твердих частинок у струмені вихлопних газів авіадвигунів є чітка функціональна залежність.

Масова швидкість емісії ЗР (Q) визначає інтенсивність викиду ЗР авіадвигунами (кг/год або г/сек.). Маса викиду (m) ЗР за ЗПЦ ІКАО визначає обсягову кількість викиду ЗР авіадвигуном за час регламентованого циклу роботи двигуна. Її значення (г), віднесене до величини тяги двигуна на максимальному режимі роботи (кН), є основним нормативним показником емісії авіаційного двигуна, відповідно до якого здійснюється сертифікація авіадвигуна (г/кН).

Між названими параметрами існують такі функціональні зв'язки [56]:

(1.1)

(1.2)

(1.3)

де: і = 1, 2, 3,4 - індекс ЗР (СО, СxHy, NOx і твердих частинок відповідно);

j - індекс етапів ЗПЦ руху ПС в районі аеропорту;

Gпал - витрати палива авіадвигуна на характерному етапі ЗПЦ (кг/сек.); T -час етапу (с).

Емісійні характеристики авіадвигунів визначаються насамперед режимом їхньої роботи: емісія продуктів неповного згоряння палива (СО, СxHy) найбільша на режимах малого газу, а оксидів азоту - на максимальному (злітному) режимі роботи двигуна.

Парк ПС, що експлуатуються авіапідприємствами України, складаються в основному з ПС, побудованих у колишньому СРСР (табл. 1.1).

Крім цього, в аеропорти України здійснюють польоти ПС закордонних авіакомпаній виробництва країн Європи й Америки. Середньо тривалість польотів для основних типів ПС (згідно з розкладом на маршрутах СНД) наведено в табл. 1.2.

Таблиця 1.1.Типи ПС, що експлуатуються в Україні

Тип ПС	Клас ПС	Тип двигуна	Кількість двигунів
Ту-154 Ту-154М Ту-134 Ту-204 Іл-62М Іл-62 Іл-76Т Іл-76ТД Іл- 86 Іл-96 Іл-18 Ан-24 Ан-26 Ан-74 Ан-12 Ан-124 Ан-2 Ан-28 L-410 Як-40 Як-42 В-737-300 В-737-200 Мі-2 Мі-4 Мі-6 Мі-8 Мі-10 Мі-24	Середньомагістральний Середньомагістральний Середньомагістральний Середньомагістральний Далекомагістральний Далекомагістральний Середньомагістральний Далекомагістральний Середньомагістральний Далекомагістральний Середньомагістральний Близькомагістральний Близькомагістральний Близькомагістральний Середньомагістральний Далекомагістральний Місцеві повітряні лінії Місцеві повітряні лінії Місцеві повітряні лінії Місцеві повітряні лінії Близькомагістральний Середньомагістральний Середньомагістральний Вертоліт Вертоліт Вертоліт Вертоліт Вертоліт Вертоліт	НК-8-2У Д-30-КУ Д-30-ІІІ(ІІ) ПС-90 Д-30-КУ НК-8-4 Д-30-КП Д-30-КП НК-8-6 ПС-90 аі-20 аі-24 аі-24 Д-36 аі-20 Д-124 аш-62 порш М-601 аі-25 Д-36 CFM-56-3 JT-8-D-17 ГТД-350 ТВД-10Б Д-25В ТВ-2-117 Д-25В ТВ-3	3 3 2 2 4 4 4 4 4 4 4 2 2 2 4 4 1 2 2 3 3 2 2 2 2 2 2 2 2

Більшість польотів, що виконуються авіакомпаніями України, мають міждержавний характер, і час перебування ПС у межах кордонів України під час польоту по маршруту є меншим від значень, наведених у табл. 1.2.

Характер і тривалість режимів роботи авіадвигунів під час руху ПС у районі аеропорту різні. Вони змінюються залежно від типу ПС і авіадвигунів, генерального плану аеропорту. Для двигунів ПС одного типу характерні режими роботи під час зльоту, набирання висоти та заходу на посадку майже сталі, якщо їх характеризувати величиною відносної тяги на конкретному режимі і тривалістю режиму. Режими роботи двигунів, які використовуються під час руління ПС, запуску та прогрівання двигунів, навпаки, значно змінюються залежно від типу двигуна, характеристик аеропорту, часу доби, пори року.

Таблиця 1.2 Усереднена тривалість польотів по маршруту й відповідні витрати палива для окремих типів літаків

Тип ПК	Середня тривалість польоту, год.	Середня дальність польоту, км	Норма втрат палива, кг
Ту-154 Ту-154М Ту-134 Ту-204 Іл-62М Іл-62 Іл-76Т Іл-76ТД Іл-86 Іл-96 Іл-18 Ан-124 Ан-24 Ан-26 Ан-74 Ан-12 Ан-2 Ан-28 L-410 Як-40 Як-42	2-20 2-20 1-40 2-30 6-45 6-45 3-15 6-00 3-03 7-00 3-00 6-20 1-20 1-20 1-20 2-50 0-55 0-55 0-55 1-15 1-40	1880 1880 1180 2000 5500 5500 2500 5000 2400 6000 1750 7000 540 540 550 1470 165 165 165 550 1030	13445 13445 4790 18235 46190 46190 30445 60000 33390 73900 6460 60000 1090 1090 700 6320 125 125 125 1547 4805

Під час нормування емісійних характеристик авіадвигунів використовують стіл значення відносної тяги (що визначає режим роботи) і тривалість роботи (тривалість характерного етапу ЗПЦ). Тож уведено поняття ЗПЦ ІКАО [56], параметри якого подано в табл. 1.3.

Під час розрахунків і нормування характеристик викидів ЗР авіадвигунами враховують їх викиди до висоти 900 м (умовна висота граничного шару атмосфери), значення якої є межею ЗПЦ руху ПС (межею зони аеропорту - нижньої зони шкідливого впливу емісії авіадвигунів на атмосферу).

Таблиця 1.3 Злітно-посадочний цикл ІКАО

Етап циклу	Відносна тяга двигуна, %	Тривалість етапу, хв.
Зліт Набирання висоти 900м Зниження на посадку з висоти 900м Руління перед зльотом і після посадки, прогрівання й малий газ роботи двигунів	100 85 30 7	0,7 2,2 4,0 22

Припускається, що ЗР, які викидаються вище висоти граничного шару атмосфери, не досягають поверхні землі (розсіюються завдяки атмосферній турбулентності), а отже, не впливають на якість повітря в приземному атмосферному шарі. Необхідно враховувати, що й викиди ЗР на етапах набирання висоти ї зниження перед посадкою навряд чи впливатимуть на якість атмосферного повітря в районі аеропорту. Тож, їх урахування передбачає завищену оцінку валових викидів ЗР, що визначають якість повітря в приземному атмосферному шарі.

Норми емісії зорієнтовані на найнесприятливіші аеропорти, тому в табл. 1.3 для тривалості етапів використано максимальні статистичні значення. Значення відносної тяги (режимів роботи) двигунів на етапах ЗПЦ є середньостатистичними для світового парку ПС (авіадвигунів). Для конкретного типу ПС, у конкретному аеропорту значення параметрів можуть відрізнятися від наведених у таблиці. Відмінності в значеннях тривалості використання режими малого газу можуть бути значними. Розраховуючи валові викиди ЗР із двигунів ПС, необхідно використовувати дані, характерні для конкретного аеропорту.

Викиди ЗР ПС під час виконання авіатранспортних перевезень зумовлені емісійними характеристиками авіадвигунів. Для етапів руху в районі аеропорту характерними режимами роботи авіадвигунів є режими, наведені в табл. 1.3. Емісійні характеристики авіадвигунів для характерних режимів роботи двигунів у районі аеропорту наведено в базі даних ІКАО [8] у вигляді коефіцієнтів емісії досліджуваних ЗР. База налічує 151 запис, тобто параметри емісії для 151 типу двигунів, що експлуатуються не тільки в межах України.

Дані емісії для авіадвигунів на режимах циклу ІКАО подано в табл. 1.4 та 1.5.

Таблиця 1.4 Емісія авіадвигунів на режимах циклу ІКАО

Тип літака та двигуна Кількість двигунів	Відносна тяга	Витрати палива, кг/год.	Швидкість емісії Q СО, кг/год.	Швидкість емісії Q СxHy, кг/год	Швидкість емісії Q NOx, кг/год	Швидкість емісії Q твердих часток, кг/год
Ту-154/ НК-8-У 3	1,00 0,85 0,30 0,07	6300 4210 2090 865	34,65 25,27 43,85 100,22	2,84 2,32 10,44 89,68	87,57 54,34 11,28 2,33	5,89 4,92 2,09 0,81
Ил-86/ НК-8-6/ 4	1,00 0,85 0,30 0,07	8640 5760 2090 756	33,70 24,19 19,42 41,12	4,32 3,46 25,06 39,31	110,59 69,70 10,65 2,04	5,80 2,50 0,70 0,30
Ту-134/ Д-30/ 2	1,00 0,85 0,30 0,07	4140 3510 1260 468	11,12 11,23 18,27 28,22	0,45 0,49 1,99 20,49	79,07 51,21 8,82 1,68	4,03 2,80 1,46 0,46

Таблиця 1.5 Середні значення коефіцієнта перерахунку швидкості емісії авіадвигунів

Температура, 0С	-20	-10	0	+10	+15	+30
Коефіцієнт КQNOx	0,80	0,84	0,90	0,96	1,00	1,07
Коефіцієнт КQCO,CxHy	1,20	1,10	1,05	1,04	1,00	1,00

Для розрахунку валових викидів ЗР під час виконання ЗПЦ руху ПС у районі аеропорту вихідні типові значення параметрів емісії беруть у вигляді маси викидів ЗР для повітряних етапів ЗПЦ (зльоту, набору висоти і зниження перед посадкою за умови всіх працюючих двигунів) mіпов і швидкості емісії для режиму малого газу (за умови одного працюючого двигуна) Qімг. Типові характеристики викидів основних ПС, які експлуатуються в Україні, наведено в таблиці 1.6.

Коефіцієнти перерахунку КЕІі значень індексів емісії для умов Міжнародної стандартної атмосфери (МСА) ЕІіМСА в реальні метео-умови ЕІit визначають за формулою:

(1.4)

Відповідно для NOx, СО та СxHy коефіцієнти перерахунку визначають за формулами:

КЕІ NOx = (Pt /PMCA)1/2 exp[Сm(Tt - TMCA)] exp[CH(h-0,000629)] (1.5)

КЕІ CO, CxHy = (Pt /PMCA)182 exp[(Tt - TMCA)/300]( TaMCA /Tat)1/2 (1.6)

де: Р, Т - тиск і температура повітряного потоку на вході в камеру згоряння на режимі роботи двигунів, що розглядається, вони є функціями параметрів навколишнього атмосферного повітря (на вході у двигун);

h - вологість навколишнього атмосферного повітря (кг Н2О/ кг сухого повітря);

CH = - 19,0;

Сm = 0,001735 + 0,000107(р)к;

(р)к - ступінь стиснення компресора двигуна на поточному режимі роботи, що є функцією параметрів навколишнього атмосферного повітря;

Ta - температура атмосферного повітря.

Для швидкостей емісії коефіцієнти перерахунку визначаються за формулою:

(1.7)

Особливо значним є вплив температури навколишнього повітря на емісію двигунів. У табл. 1.5 наведено коефіцієнти перерахунку для швидкостей емісії NOx та продуктів неповного згоряння палива авіаційних двигунів, усереднені для показників двигунів, установлених на ПС, що експлуатуються на цей час.

Маси ЗР, що викидаються двигунами ПС під час виконання реальних етапів ЗПЦ руху в районі аеропорту, визначають за формулою:

(1.8)

де mіпов - маса викиду зр під час повітряних етапів ЗПЦ;

Qімг - швидкість емісії і-го виду зр (NOx, СО, СxHy, твердих часток) на етапах використання малого газу під час ЗПЦ;

tмг - тривалість етапів малого газу ЗПЦ;

nдв - кількість двигунів у силовій установці ПС (табл. 1.1).

значення параметрів mіпов і Qімг наведено в табл.1.6.

Коригування значення швидкості емісії і маси викиду ЗР на повітряних етапах ЗПЦ залежно від температури навколишнього повітря (КQі - з табл.. 1.5) обчислюють за формулами:

(1.9)

(1.10)

У табл. 1.6 наведено значення мас викиду ЗР за ЗПЦ руху ПС в районі аеропорту. В свою чергу, табл. 1.7 містить данні про характерні значення мас викиду ЗР за ЗПЦ руху ПС у районі аеропорту.

Таблиця 1.6 Типові характеристики викидів ЗР для основних ПС

№	Тип двигуна	Забруднювальні речовини
		СО	СxHy	NOx	Тверді частки
		Qімг, кг/год	mіпов, кг	Qімг, кг/год	mіпов, кг	Qімг, кг/год	mіпов, кг	Qімг, кг/год	mіпов, кг
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24	Д-36 НК-8-2У Д-30-КУ (Ту-154М) НК-8-4 НК-8-6 Д-30 Д-30-КУ (Іл.-62М) Д-30-КП Аі-25 Аі-25ТЛ Аі-24 Аі-20 (Іл-18) Аі-20 (АН-12) ПС-90 (Ту-204) ПС-90 (Іл.-96) JТ8D-17 (B-727-200) JТ8D-17 (B-737-200) АШ-82Б АШ-62іР М-14 ТВ2-117 ТВД-10Б Д-25В ГТД-350	6,69 100,22 57,90 107,10 41,12 28,22 41,80 48,60 34,89 18,82 25,00 50,00 50,00 4,42 4,42 17,74 17,74 40,00 40,00 15,00 3,50 3,20 3,50 0,30	0,53 12,76 7,61 15,60 10,30 3,52 8,92 6,37 3,63 1,52 3,47 9,41 9,41 0,41 0,83 2,34 1,56 66,78 19,24 4,73 0,67 0,59 0,68 0,06	1,74 89,68 9,46 25,95 39,31 20,49 8,13 8,35 10,05 5,00 1,50 7,50 7,50 0,19 0,19 4,58 4,56 1,50 1,50 0,50 1,50 1,10 1,00 0,01	0,00 2,44 0,86 1,98 7,39 0,31 0,93 1,34 0,23 0,11 0,15 0,36 0,36 0,11 0,22 0,16 0,10 1,61 0,43 0,12 0,22 0,10 0,17 0,60	1,78 2,33 2,16 2,20 2,04 1,68 2,09 2,16 0,32 0,00 0,5 1,00 1,00 3,72 3,72 1,77 1,77 0,10 0,10 0,10 0,50 0,60 2,00 0,25	8,09 11,30 9,19 21,39 18,22 6,78 15,26 15,19 1,16 1,54 0,75 2,53 2,53 20,07 40,15 11,12 7,42 0,29 0,09 0,03 0,39 0,24 1,43 0,17	0,26 0,81 0,77 0,86 0,82 0,46 0,77 0,77 0,17 0,17 0,25 0,31 0,31 0,50 0,50 0.50 0,50 0,01 0,01 0,02 0,10 0,15 0,43 0,05	0,41 1,17 1,05 1,63 0,46 0,49 1,40 1,42 0,16 0,16 0,12 0,34 0,34 0,14 0,29 0,22 0.14 0,06 0,02 0,01 0,05 0,04 0,21 0,02

Таблиця 1.7 -Характерні значення мас викиду ЗР за ЗПЦ руху ПС у районі аеропорту

Тип пс	Тип двигуна	Маса викиду за цикл, кг
		СО	СxHy	NOx	Тверді частинки
Як-42 Ту-154 Ту-154М Іл-62 Іл-86 Ту-134 Іл-62М Іл-76Т Як-40 Як-40 Аи-24 Ан-12 Іл-18 Ту-204 Іл-96М Ан-124 Л-410	Д-36 НК-8-2У Д-30-КУ НК-8-4 НК-8-6 Д-30 Д-30-КУ Д-30-КП АІ-25 АІ-25ТЛ АІ-24 АІ-20 АІ-20 ПС-90 ПС-90 Д-18 М-601	9,23 143,05 82,88 201,24 81,57 27,98 81,37 90,61 48,99 25,99 24,64 94,49 94.49 4,24 8,49 27,47 9,45	2,27 119,03 13,16 46,96 75,53 18,07 15,02 15,81 13,29 6,61 1,40 12,90 12,90 0,27 0,55 3,64 0,92	10,40 14,33 12,00 25,20 21,76 8,23 18,88 18,94 1,58 1,54 1,28 4,41 4,41 23,30 46,60 27,49 0,40	0,74 2,22 2,05 3,12 1,34 0,89 2,74 2,76 0,38 0,38 0,35 0,90 0,90 0,58 1,15 1,15 0,14

Для їх оцінки використано значення тривалості етапів відповідно до табл. 1.3 (тобто усереднені значення для аеропортів з великою інтенсивністю руху і тривалим часом використання режимів малого газу - найбільш несприятливі умови забруднення атмосферного повітря).

Операція випробування («гонка») авіадвигуна є обов'язковою після виконання ремонтних робіт або робіт за важкими формами технічного обслуговування. Вона виконується на ПС, приписаних до даного авіапідприємства на спеціально відведених майданчиках з метою перевірки відповідності параметрів роботи двигуна й систем на основних експлуатаційних режимах технічними вимогами. Тривалість випробування авіадвигунів різних типів на основних експлуатаційних режимах наведено в табл. 1.8.

Характеристики викиду ЗР авіадвигунами під час їх випробовування за стандартних (згідно з МСА) метео-умов (для значень тривалостей, що наведені в табл. 1.8) подано в табл. 1.9.

Таблиця 1.8 Тривалість випробування двигунів на основних експлуатаційних режимах

Тип двигуна	Експлуатаційний режим (газ)
	Малий	Крейсерський	Номінальний	Макс.
НК-8-2У, НК-8-4, НК-8-6, ПС-90, Д-36, Д-124	6,0	2,5	1,0	1,5
Д-30, Д-30КУ, Д-30-КП	10,5	2,0	2,0	0,5
АІ-25, АІ-24, АІ-20	4,5	2,5	1,0	1,0
ТБ-2-117, Д-25В, ТВД-10Б, ГТД-350	4,0	2,0	1,0	1,0

Таблиця 1.9 -Валові викиди ЗР під час випробування авіадвигунів

Тип двигуна Тип ПС	Кількість двигунів	Маса викиду за цикл, кг
		СО	СxH	NOx	Тверді частинки
Д-36 НК-8-2У НК-8-4 НК-8-6 ПС-90 Ту-204 ПС-90 Іл-96 Д-30-КУ Ту-154М Д-30 Д-30-КУ Іл-62М Д-30-КП АІ-25 АІ-25ТЛ АІ-24 АІ-20 ТВ-2-117 ТВД-10Б Д-25В	1 3 1 3 1 4 1 4 1 2 1 4 1 3 1 2 1 4 1 4 1 3 1 3 1 2 1 4 1 2 1 2 1 2	0,75 2,26 12,60 37,80 13,20 52,82 6,21 24,85 0,66 1,31 0,66 2,62 1,07 33,21 5,54 11,08 8,35 33,41 9,12 36,47 3,21 9,63 1,70 5,11 2,63 5,26 4,71 18,85 3,27 6,54 3,36 6,71 3,31 6,61	0,17 0,52 9,18 27,55 2,78 11,10 4,35 17,39 0,07 0,14 0,07 0,29 1,82 5,47 3,64 7,28 1,58 6,33 1,64 6,55 0,77 2,32 0,39 1,17 0,13 0,25 0,57 2,26 0,51 1,01 0,49 0,98 0,51 1,01	3,39 10,16 5,74 17,23 5,91 23,62 5,80 23,19 13,65 27,31 13,65 54,62 3,86 11,58 3,66 7,32 4,41 17,63 3,98 15,92 0,36 1,09 0,50 1,49 0,38 0,76 0,67 2,68 0,24 0,47 0,16 0,33 0,71 1,42	0,16 0,47 0.48 1,45 0.49 1,96 0,28 1,12 0,12 0,23 0,12 0,46 0,46 1,39 0,27 0,54 0,46 1,85 0,43 1,73 0,06 0,18 0,06 0,18 0,07 0,13 0,09 0,36 0,04 0.08 0,03 0,07 0,11 0,22

Коригування значень мас викиду ЗР під час випробування авіадвигунів mівипр залежно від температури навколишнього повітря (КQі - з табл. 1.5) необхідно обчислювати за формулою:

(1.11)

Емісійні характеристики авіадвигунів для розрахунку мас викиду ЗР під час польоту по маршруту визначаються у вигляді індексів емісії ЕІі, скоригованих з урахуванням показників атмосферних і польотних умов виконання польоту ПС на крейсерському режимі (табл. 1.10).

Таблиця 1.10 -Індекси авіадвигунів для умов польоту ПС по маршруту

Тип двигуна	Індекси емісії ЕІі, г/кг пал.
	СО	СxH	NOx
Д-30 Д-30КУ Д-30КП Д-36 НК-8-2У НК-8-4 НК-8-6 АІ-25 АІ-25ТЛ АІ-24 АІ-20 ПС-90 ТВ2-117 Д-25В ГТД-350 ТВД-10	2,3 2,1 2,1 0,3 0,4 0,4 2,0 3,62 4,6 23,0 19,5 0,52 7,7 2,2 1,6 1,4	0,6 0,5 0.5 0,4 0,1 0,9 1,3 0,31 0,31 0,5 0,4 0,07 1,7 0.3 0,4 0,4	17,1 12,6 12,6 18,4 13,6 13,9 11,1 4,2 4,2 5,3 6,8 16,6 6,4 6,3 7,4 10,7

Масу викиду ЗР під час виконання польоту ПС по маршруту розраховують за формулою:

(1.12)

де: Gпал - витрати палива двигунами ПС під час польоту по маршруту (орієнтовно з висоти 900 м аеропорту вильоту до висоти 900 и аеропорту прильоту).

Обсяги виконання повітряних перевезень, диференційованих за типами ПС і сезонами року: теплий (середня температура +15 0С); проміжний (0 0С); холодний (- 10 0С) - наведено в табл. 1.11.

Таблиця 1.11 Типи ПС, що експлуатуються, і кількість зльотів-посадок за рік

Тип ПС	Кількість ЗПЦ	Час використання малого газу, хв
	за рік	+15 0С	0 0С	- 10 0С
Ту-154 Ту-134 Іл-86 Ан-26 Ан-24 Як-40 Ан-2	200 333 286 266 1352 2805 1287	115 183 156 166 750 1600 787	60 100 90 70 402 800 350	25 50 40 30 200 405 150	16,0 15,5 16,0 15,0 15,0 15,0 15,0

У табл. 1.12 наведено значення викидів за стандартний ЗПЦ для основних типів ПС згідно з методикою [34].

Таблиця 1.12 -Викиди за стандартний ЗПЦ для основних типів ПС

Тип ПС	Тип двигуна	Маса викиду за ЗПЦ, кг
		СО	СxH	NOx
Як-42 Ту-154 Ту-154М Іл-62 Іл-86 Ту-134 Іл-62М Іл-76Т Як-40 Як-40 АН-24 АН-12 Іл-18 Ан-2	Д-36 НК-8-2У Д-30-КУ НК-8-4 НК-8-6 Д-30 Д-30-КУ Д-30-КП АІ-25 АІ-25ТЛ АІ-24 АІ-20 АІ-20 АШ-62ІР	10,02 109,05 67,35 192,00 60,60 12,28 89,80 90,60 57,33 28,23 25,88 91,40 91,40 32,66	2,67 34,00 12,18 47,18 67,20 3,40 16,24 15,80 12,00 6,00 1,52 13,09 13,09 1,00	11,31 17,91 13,20 27,00 25,28 8,90 17,60 16,96 1,59 2,22 0,97 5,41 5,41 0,11

Методики з [56, 34] для оцінки валових викидів за рік рекомендують використовувати дані викидів для всіх типів ПС за стандартний ЗПЦ ІКАО, тобто вони не враховують реальних значень часу виконання етапів циклу в конкретному аеропорту, а також впливу метеофакторів на характеристики емісії авіадвигунів, як того вимагають рекомендації ІКАО и чинний стандарт [21, 35]. Насамперед це стосується етапів, під час яких використовуються малий газ роботи двигунів. Крім цього, зазначені методики не враховують викиди, що відбуваються під час випробування авіадвигунів. Загальні валові значення викидів за рік з результатами розрахунку у прикладі методики [34] такі: mCO = 307 т; m CxHy = 104,2 т; mNOx = 16,7 т; mт.ч. = 3,4 т.

У табл. 1.13 та 1.14 наведено значення результатів розрахунку викидів під час виконання ЗПЦ без урахування впливу метеофакторів (у табл. 1.4 подано реальні значення часу використання режиму роботи двигунів; малий газ - відповідно до табл. 1.11).

Таблиця 1.13 Результати розрахунку валових викидів за рік (кг) без урахування впливу метеофакторів (ЗПЦ ІКАО)

Тип ПС	СО	СxH	NOx	Тверді частинки
Ту-154 Ту-134 Іл-86 Ан-24; Ан-26 Як-40 Ан-2	28609,69 9316,12 23330,13 39862,13 137417,90 44218,60	23805,32 6017,23 21601,31 2269,51 37289,67 6156,15	2865,47 2741,38 6223,23 2076,43 4422,64 291,99	443,67 297,27 384,38 561,99 1056,36 115,74
Разом	282754,60	97139,20	18621,14	2859,41

Таблиця 1.14 -Результати розрахунку валових викидів за рік (кг) без урахування впливу метеофакторів (реальний час використання режиму малого газу)

Тип ПС	СО	СxH	NOx	Тверді частинки
Ту-154 Ту-134 Іл-86 Ан-24; Ан-26 Як-40 Ан-2	18587,69 6027,08 15489,91 25372,73 83591,38 35986,31	14837,32 3629,12 14106,21 1413,84 21785,03 3784,85	2632,47 2545,57 5834,27 1711,35 3928,96 216,48	362,67 243,66 327,18 404,09 7946,10 75,63
Разом	185055,10	59556,38	16869,10	2207,32

Результати розрахунку викидів ЗР в аеропорту з урахуванням впливу метеофакторів унаочнює табл. 1.15.

Таблиця 1.15 -Результати розрахунку валових викидів за рік (кг)

Тип ПС (сезон)	СО	СxH	NOx	Тверді частинки
Теплий Проміжний Холодний Ту-154 Теплий Проміжний Холодний Ту-134 Теплий Проміжний Холодний Іл-86 Теплий Проміжний Холодний Ан-24; Ан-26 Теплий Проміжний Холодний Як-40 Теплий Проміжний Холодний Ан-2	10687,92 5855,12 2555,81 19098,85 3312,18 1900,43 995,46 5208,07 8449,04 5118,17 2383,06 15950,27 14364,29 7771,77 3967,43 26103,49 47681,36 25032,71 13276,28 85990,35 22005,61 10275,81 4613,63 36895,05	8531,46 4673,76 2040,13 15245,35 1994,38 1144,32 599,40 3738,10 7694,29 4660,97 2170,19 14525,45 800,42 433,07 221,08 1454,57 12426,40 6523,86 3459,98 22408,24 2314,44 1080,76 485,24 3780,44	1513,67 710,77 276,41 2500,85 1398,92 687,99 321,06 2407,97 3182,33 1652,36 65,42 5520,11 968,85 449,31 204,35 1622,51 2241,12 1008,50 476,52 3726,14 132,38 52,99 21,19 206,56	208,54 108,80 45,33 362,67 133,90 73,17 36,58 243,75 178,46 102,96 45,76 327,18 228,77 117,88 57,44 504,21 452,96 226,48 114,66 794,10 46,25 20,57 8,81 75,63
Разом	189246,10	61252,15	15984,14	2207,32

Аналіз результатів порівняння розрахунків показує, що визначення реальних термінів часу виконання етапів ЗПЦ у районі аеропорту істотно впливає на результати визначення обсягів викиду ЗР, особливо це стосується етапів наземного руху ПС. Обсяги викиду продуктів неповного згоряння палива для реальних значень тривалості етапів можуть бути на 30-40% меншими від значень для стандартного ЗПЦ ІКАО, для NOx - на 10-15% меншими. Вплив температурного фактора дещо збільшує обсяги викиду продуктів неповного згоряння і ще більше зменшує значення викидів окислів азоту.

1.3 Еколого-економічні збитки від забруднення навколишнього середовища авіаційним транспортом та їх мінімізація

Викиди і скиди ЗР, розміщення відходів у навколишньому природному середовищі призводять до погіршення якості земель, вод, надр, рослинного й тваринного світу та до зниження показників здоров'я населення. Як наслідок - це призводить до збитків. Згідно з Законом України «Про охорону навколишнього природного середовища» одним із засобів охорони довкілля є стягнення плати за забруднення НС і погіршення якості природних ресурсів та компенсація шкоди, заподіяної порушенням відповідного законодавства.

Так, тільки при забрудненні атмосферного повітря фахівці вирізняють економічні, соціально-економічні, соціальні та екологічні збитки.

До економічних збитків, які можливо розрахувати в монетарній формі, належать:

- збитки за рахунок коштів, потрібних для ліквідації наслідків забруднення в промисловості, житловому господарстві;

- збитки внаслідок зменшення обсягу промислової й сільськогосподарської продукції;

- збитки внаслідок зменшення продуктивності природних біогеоценозів;

- збитки, які утворилися, тому що з викидами в повітря потрапляє й частина матеріалів та природних ресурсів;

- витрати, потрібні для підтримки або налагодження необхідної рівноваги в природних екосистемах;

Витрати внаслідок зменшення терміну дії будівель і споруд;

- збитки, які утворилися, тому що зменшилася продуктивність праці як наслідок зростання захворюваності населення.

Соціально-економічні збитки, які піддаються розрахункам, це:

- витрати на соціальне забезпечення населення, зростання захворювання якого пов'язане із забрудненням природного середовища;

- витрати, які постійно зростають, на збереження рекреаційних природних ресурсів;

- додаткові витрати, потрібні для забезпечення населенню повноцінного відпочинку;

- збитки, які зростають як наслідок екологічної міграції населення.

До соціальних збитків, які майже не піддаються розрахункам, належать:

- естетичні збитки від часткової або повної деградації ландшафтів природного середовища;

- психологічні збитки, які нагромаджуються внаслідок невдоволеності населення якістю природного середовища.

До екологічних збитків, які теж майже не піддаються розрахункам, ураховуючи величезний обсяг потрібної інформації, знань та часу, потрібних для цього, відносять:

- зникнення видів тваринного і рослинного світу;

- руйнування неповторних екологічних систем природного середовища, які накопичуються внаслідок генетичних помилок, характерних для нового, молодшого покоління населення.

Плата за забруднення НС встановлюється за:

- викиди в атмосферу ЗР стаціонарними і пересувними джерелами забруднення;

- скиди ЗР у поверхневі води, територіальні та внутрішні морські води, а також підземні горизонти, у тому числі скиди, що здійснюються підприємствами через систему комунальної каналізації;

- розміщення відходів у НС.

Платежі за викиди й скиди ЗР і розміщення відходів у природному середовищі стягують із підприємств незалежно від форм власності та відомчої належності.

Ліміти на викиди і скиди ЗР та інші види шкідливого впливу встановлюють Міністерство екологічної безпеки України, а також міські, обласні адміністрації та Верховна Рада автономної Республіки Крим.

Платежі підприємства за викиди і скиди ЗР у НС, розміщення відходів та інші види шкідливого впливу в межах лімітів відносять на витрати виробництва, а за перевищення лімітів стягують із прибутку, що залишається в розпорядженні підприємства. Стягнення платежів не звільняє від відшкодування збитків, завданих порушенням законодавства про охорону НС.

Ліміти викидів ЗР в атмосферне повітря стаціонарними джерелами визначають для підприємств, установ та організацій з урахуванням граничнодопустимих обсягів викидів і зазначають обсяг викидів ЗР по кожному компоненту. Ліміти викидів ЗР в атмосферне повітря для підприємств установлю. Міністерство екологічної безпеки у формі видачі дозволів на викиди.

Базові нормативи плати (Нбі) на забруднення НС, затверджені Міністерством екологічної безпеки України, залежать від токсичності ЗР, наприклад, 1 т аміаку має Нбі = 10 грн., 1 т ртуті та її сполук - Нбі = 2260 грн., 1 т найбільш токсичного бенз(б)пірену - Нбі = 67871 грн. Під час розрахунків за забруднення природного середовища стаціонарними джерелами ЗР мають базовий норматив плати (Нбі), який залежить від середньодобової ГДК (табл. 1.16).

Таблиця 1.16 -Базові нормативи плати залежно від ГДК речовин

ГДК сполуки, мг/м3	Базовий норматив плати Нбі, грн./т
Менше 0,0001 0,0001-0,001 (включно) 0,001-0,01 0,01-0,1 (включно) 0,1-понад 10,0	16052 1375 190 53 2

Для ЗР, що не мають затвердженої середньодобової ГДК, базові нормативи плати беруть залежно від класу небезпечності ЗР (табл. 1.17).

Таблиця 1.17 Залежність нормативу плати від класу небезпечності викидів

Клас небезпечності	Норматив базової плати Нбі, грн./т
І ІІ ІІІ ІV	381 87 13 3

Для ЗР, на які не встановлені класи небезпечності, за норматив плати беруть величину, яка дорівнює базовому нормативу плати за викид ЗР І класу небезпечності.

Для всіх видів пилу, на які не встановлено середньодобової ГДК чи клас небезпечності, за норматив плати беруть ставку, яка дорівнює Нбі для І класу небезпечності та застосовують коефіцієнт 0,1 на період одержання потрібної інформації про шкідливу речовину.

Для пересувних джерел забруднення атмосфери викидами ЗР норматив базової плати залежить від виду пального (табл. 1.18).

Таблиця 1.18 Норматив плати залежно від виду пального

ГДК сполуки, мг/м3	Базовий норматив плати Нбі, грн./т
Дизельне паливо Бензин етильований Бензин неетильований Зріджений газ Стиснений природний газ	3 4 3 4 2

Скиди ЗР у поверхневі води, територіальні та внутрішні морські води, а також у підземні горизонти також мають базові нормативи плати Нбі, грн./т.

ЗР мають конкретний норматив плати. Так, нафта, і нафтопродукти в розчинному або емульсійному стані мають Нбі = 206 грн./т, сульфат і хлорид-аніони - Нбі = 0,7 грн./т, найтоксичніші ЗР з цього переліку - феноли - мають Нбі = 2752,0 грн./т.

В табл. 1.19 подано нормативи платежів для інших ЗР.

Таблиця 1.19 Норматив плати залежно від ГДК скидів у водойми

ГДК ЗР	Базовий норматив плати Нбі, грн./т
До 0,001 або не встановлена 0,001-0,09 0,1-1,0 1,0-10,0 Вище 10,0	2752 1995 344 35 7

Таким чином, забруднення НС від нестаціонарних джерел, що утворюються за наслідками діяльності авіатранспортних підприємств формує економічні, соціально-економічні, соціальні та екологічні збитки. Компенсація збитків здійснюється у нормсативному порядку шляхом внесення платні за забруднення НС.

2. Розробка заходів зі зменшення негативного впливу авіаційно-транспортного підприємства на навколишнє середовище

2.1 Організаційно-економічна характеристика ТОВ «Аеро-Експрес» та характеристика впливу його діяльності на навколишнє середовище

Товариство з обмеженою відповідальністю „Аеро-Експрес» засновано у 1993 році у якості агента та ексклюзивного представника міжнародної кур'рської служби TNT Express в Україні

Метою діяльності підприємства є задоволення потреб народного господарства і населення в авто- та авіа- транспортних перевезеннях вантажів. Предметом діяльності товариства є:

- виконання замовлень і договірних зобов'язань по автотранспортних перевезеннях;

- виконання замовлень і договірних зобов'язань по авіатранспортних перевезеннях;

- здійснення міжнародних перевезень вантажів;

- збільшення обсягів перевезень;

- підвищення продуктивності праці, зниження собівартості автотранспортних перевезень;

- застосування прогресивних форм і методів організації виробництва, впровадження досягнень науково-технічного прогресу;

- ефективне використовування основних фондів, своєчасне їх оновлення і ремонт.