Экономическое управление безопасностью движения на железнодорожном транспорте

Р _тс = З _тс * Т _упс , (3.3)

где Т _упс - время, затраченное на уборку (подъем) подвижного состава от начала работ до их завершения.

Плановая калькуляция стоимости 1 часа работ бульдозера, кранов, гидравлического и другого оборудования составляется ежегодно для летнего и зимнего периодов.

Материальные затраты в соответствии со статьей 2601 "Содержание восстановительных поездов" Номенклатуры доходов и расходов по видам деятельности ОАО "РЖД" включают: материалы и запасные части, расходуемые при работе поездов и ремонте оборудования; топливо для отопления, топливо для кранов, тракторов, тягачей, автомобилей, электростанций и другого оборудования поездов; электроэнергию.

Оплата труда персонала определяется:

– выплатами за сверхурочную работу машинистов кранов, помощников машинистов кранов, машинистов бульдозеров, трактористов, механиков-водителей тягачей, машинистов передвижных электростанций, электрогазосварщиков-электрогазорезчиков, такелажников, проводников вагонов специального технического назначения, водителей автомобилей, электромонтеров контактной сети, рабочих, занятых ремонтом оборудования;

– отчислениями на социальные нужды.

Расходы на питание, связанные с ликвидацией последствий схода подвижного состава, определяются на основании Положения о восстановительных поездах железных дорог ОАО "РЖД", утвержденного распоряжением ОАО "РЖД" от 31 августа 2006 г. N 1807р.

Ущерб от внеплановых задержек и простоя поездов на участках Y₁₀.

Внеплановые задержки поездов происходят вследствие отказов технических средств пути, подвижного состава, устройств автоматики и телемеханики, связи, вычислительной техники, энергоснабжения и неправильных действий работников, непосредственно связанных с процессом перевозок (дежурные по станциям, машинисты локомотивов, поездные диспетчеры).

Ущерб в результате нарушения графика движения поездов определяется суммой часов простоя поездов (остановка, включающая торможение и разгон, снижение скорости, на основании действующих предупреждений и вынужденная стоянка) в результате нарушения движения по участку, а также ущерба в случае перенаправления движения по кружному направлению. Расчет производится по каждой железной дороге - участнице перевозки и в целом по всем железным дорогам.

Ввиду необходимости учета возникающего ущерба по отдельным видам деятельности расчет ущерба производится по следующим направлениям:

– потери, связанные с увеличением времени нахождения поездов в пути следования;

– потери, связанные с дополнительными остановками поездов;

– потери, связанные с дополнительными пробегами поездов в результате перераспределения поездопотоков;

– потери, связанные с дополнительными пробегами вагонов (для собственника вагонов по отношению к собственнику инфраструктуры);

– потери, связанные с дополнительными пробегами локомотивов в одиночном следовании;

– потери, связанные с дополнительными простоями локомотивов в одиночном следовании.

Ущерб, связанный с увеличением времени нахождения поездов в пути следования, включает две составляющие: вследствие простоя поездов и вследствие ограничения скорости движения поездов.

В первом случае расчет производится исходя из стоимости 1 поездо-часа простоя поезда (по видам движения) и количества поездо-часов дополнительного простоя (формула 3.4):

Ун.д. = e _п.ч.(п) * ? Nt _п.п. + e _п.ч.(г) * ? Nt _п.г., (3.4)

где Nt _п.п., Nt _п.г. - общее время простоя в связи с нарушением движения соответственно пассажирских и грузовых поездов, час.,

e _п.ч.(п), e _п.ч.(г) - укрупненная расходная ставка поездо-часа соответствующего вида движения, руб.

Во втором случае расчет производится исходя из величины дополнительных расходов на 1 километр пробега поезда (по видам движения) и величины пробега поездов по участкам с ограничениями скоростей движения (формула 3.5):

Ун.д. = e _{доп.п-км} * Nl _д.п. , (3.5)

где e _{доп.п-км} - дополнительные расходы на 1 километр пробега поезда,

Nl _д.п. - дополнительный пробег поездов по участкам с ограничениями скоростей движения.

Расчет расхода дополнительных энергоресурсов производится по формулам:

расход электроэнергии (формула 3.6):

Э = a ^пр _э * k _р * k _п , (3.6)

расход топлива (формула 3.7):

Т = a ^пр _т * k _р , (3.7)

Расчет расхода дополнительных энергоресурсов производится по формула для магистральных локомотивов (формула 3.8):

?Э(Т) = 3,8 * (Q _бр + P _л ) * (V² _x - V^'2_x ) * a _m-км * 10^-6 , (3.8)

для дизель-поездов и мотор-вагонных секций (формула 3.9):

? Э(Т) = 3,8 * Q _бр * (V² _x - V^'2 _x ) * a _m-км *10^-6 , (3.9)

Дополнительное время по пропуску поездов при введении ограничений скорости движения (формула 3.10):

? t = ? t _х + ? t _р.з./ 60, (3.10)

Дополнительное время хода поезда по перегону (формула 3.11):

? t _х = (1 / V^' _х - 1 / V _х ) * L / 1000, (3.11)

Длина участка с ограничением скорости движения с учетом длины поезда для магистральных локомотивов (формула 3.12):

L = L' + m * l _в + l _лок + 10, (3.12)

Длина участка с ограничением скорости движения с учетом длины поезда для ДП и МВС (формула 3.13):

L = L' + m _в * l + 10, (3.13)

Время на разгон и замедление поезда можно принять в размере 1,5 мин.

Расчет ущерба, связанного с дополнительными остановками поездов, производится исходя из стоимости 1 остановки поезда (по видам движения) и количества дополнительных остановок (формула 3.14):

У_н.д. = e _о.п. * О, (3.14)

где e _о.п. - укрупненная расходная ставка 1 останову поезда,

О - количество дополнительных остановок поездов.

Расчет расхода дополнительных энергоресурсов (формула 3.15):

Э(Т) = , (3.15)

для дизель-поездов и мотор-вагонных секций (формула 3.16):

Э(Т) = , (3.16)

Расчет ущерба, связанного с дополнительными пробегами поездов, производится исходя из стоимости 1 поездо-километра пробега поезда (по видам движения) и поездо-километров дополнительного пробега (формула 3.17):

У_н.д. = e _п-км * Nl _д.п. , (3.17)

где e _п-км - укрупненная расходная ставка поездо-км,

Nl _д.п. - дополнительный пробег поездов за счет пропуска по кружной траектории.

Расчет расхода дополнительных энергоресурсов производится по формулам: расход электроэнергии (формула 3.18):

Э = ( , (3.18)

для мотор-вагонных секций (формула 3.19):

Э =, (3.19)

расход топлива (формула 3.20):

Э = , (3.20)

для дизель-поездов (формула 3.21):

Т = , (3.21)

Расчет ущерба, связанного с дополнительными пробегами локомотивов в одиночном следовании, производится исходя из стоимости 1 локомотиво-километра пробега и локомотиво-километров дополнительного пробега (формула 3.22):

У _н.д. = e _л-км Ml _д.п., (3.22)

где e _л-км - укрупненная расходная ставка локомотиво-км одиночного следования,

Ml _д.п. - дополнительный пробег локомотивов в одиночном следовании за счет пропуска по кружной траектории.

Расчет расхода дополнительных энергоресурсов производится по формулам:

расход электроэнергии (формула 3.23):

Э = , (3.23)

расход топлива (формула 3.24):

Т = *, (3.24)

Расчет ущерба, связанного с дополнительными простоями локомотивов в одиночном следовании, производится исходя из стоимости 1-го локомотиво-часа простоя и локомотиво-часов дополнительного простоя (формула 3.25):

У _н.д. = e _л-ч * NH _д.п. , (3.25)

где e _л-ч - укрупненная расходная ставка локомотиво-часа простоя одиночного локомотива,

NH _д.п. - локомотиво-часы дополнительного простоя одиночных локомотивов.

Расчет расхода дополнительных энергоресурсов производится по формулам:

расход электроэнергии (формула 3.26):

Э = , (3.26)

расход топлива (формула 3.27):

Т = , (3.27)

Расчет ущерба, связанного с дополнительными пробегами вагонов, производится исходя из стоимости 1000 вагоно-километров пробега груженых (порожних) вагонов и вагоно-километров дополнительного пробега (формула 3.28):

У _н.д. = e _ваг-км * nl _д.п., (3.28)

где e _ваг-км - укрупненная расходная ставка на 1000 вагоно-км,

nl _д.п. - дополнительные вагоно-километры за счет пропуска по кружной траектории, тыс.

Норма затрат локомотиво-часов специальных маневровых локомотивов на 1000 вагоно-километров порожних вагонов принимается в 3 раза меньше, чем на 1000 вагоно-километров груженых вагонов.

Таким образом, указанную норму можно определить, используя фактические среднедорожные данные, по следующим формулам:

норма затрат локомотиво-часов специальных маневровых локомотивов на 1000 вагоно-километров порожних вагонов (формула 3.33):

МТ _{пор.ман.} = , (3.33)

норма затрат локомотиво-часов специальных маневровых локомотивов на 1000 вагоно-километров груженых вагонов (формула 3.34):

МТ _гр.ман. = , (3.34)

Ущерб от задержек пассажиров в пути следования, порчи и потери багажа Y₁₂.

Ущерб от задержек пассажиров в пути следования определяется в размере фактических выплат штрафа за задержку отправления поезда или опоздание поезда на станцию назначения, осуществляемых ОАО "РЖД". Ущерб от просрочки доставки багажа определяется в размере фактических выплат пени за просрочку доставки, осуществляемых ОАО "РЖД".

Ущерб от потери и порчи багажа, грузобагажа определяется в размере фактических выплат ОАО "РЖД".

Ущерб от причинения вреда жизни, здоровью и имуществу людей, вовлеченных в транспортное происшествие или иное событие, Y₁₃.

Потери, связанные с гибелью людей или получением ими телесных повреждений разной степени тяжести, определяются (формула 3.35):

Y₁₃ = Y¹₁₃ + Y²₁₃ + Y³₁₃+ Y⁴₁₃ , (3.35)

где У¹₁₃ - затраты на компенсацию и проведение мероприятий вследствие гибели персонала;

Y²₁₃ - затраты на компенсацию и проведение мероприятий вследствие гибели третьих лиц;

Y³₁₃ - затраты на компенсацию и проведение мероприятий вследствие нанесения вреда здоровью персонала;

Y⁴₁₃ - затраты на компенсацию и проведение мероприятий вследствие нанесения вреда здоровью третьих лиц.

Затраты, связанные с травмированием персонала, исчисляются (формула 3.36):

У_т.п. = С _в + С _и.п. + С _м , (3.36)

где С_в - расходы на выплату пособий по временной нетрудоспособности, руб.;

С _и.п. - расходы на выплату пенсий лицам, ставшим инвалидами, руб.;

С _м - расходы, связанные с повреждением здоровья пострадавшего, на его медицинскую, социальную и профессиональную реабилитацию, руб.Ущерб от гибели и травмирования третьих лиц в результате аварии на железнодорожном участке определяется аналогично.

Ущерб ОАО "РЖД" в результате уничтожения (повреждения) имущества третьих лиц (в том числе населения) определяется (формула 3.37):

Y = , (3.37)

где n - число видов имущества, которое полностью утрачено в результате аварии;

П _пi - полная потеря i-го вида имущества, руб.;

m - число видов имущества, которое частично утрачено в результате аварии;

П _чj - частичная потеря j-го вида имущества, руб.

Значение П _пi можно определять исходя из оценочной стоимости, но не выше рыночной.

Параметр П _чj рекомендуется определять исходя из остаточной стоимости.

Экологический ущерб Y₁₄.

Величина ущерба, наносимого при аварийных ситуациях негативным воздействием на окружающую природную среду в результате пролива, утечки, просыпания опасных грузов, определяется суммой ущербов, причиненных различным природным ресурсам (формула 3.38):

Y₁₄ = Y¹₁₄ + Y²₁₄ + Y³₁₄ + Y⁴₁₄ + Y⁵₁₄ + Y⁶₁₄ , (3.38)

где Y¹₁₄ - ущерб от загрязнения атмосферного воздуха;

Y²₁₄ - ущерб от загрязнения водных ресурсов;

Y³₁₄ - ущерб от загрязнения и деградации земель;

Y⁴₁₄ - ущерб от засорения и захламления земель;

Y⁵₁₄ - ущерб, наносимый фауне;

Y⁶₁₄ - ущерб, наносимый флоре.

Определение размера экологического ущерба осуществляется в соответствии с обязанностью полного возмещения вреда окружающей среде на основании Федерального закона "Об охране окружающей среды" от 10 января 2002 г. N 7-ФЗ.

Прочие составляющие ущерба Y₁₅.

В состав ущерба входят затраты на выявление повреждений подвижного состава и элементов инфраструктуры ОАО "РЖД", организацию дополнительного питания в месте проведения ремонтно-восстановительных работ, расходы по пересылке поврежденного вагона с железнодорожных станций в пункты ремонта, которые в себестоимости относятся на прочие материальные затраты и не могут быть заранее спланированы.

Расходы на выявление повреждений подвижного состава и элементов инфраструктуры ОАО "РЖД" и оформление соответствующей документации включают:

затраты на оплату труда всех задействованных работников, рассчитанные исходя из часовой тарифной ставки с учетом соответствующего разряда, надбавок и доплат в соответствии с законодательством Российской Федерации, и фактического времени, затраченного на эту работу;

единый социальный налог;

командировочные расходы.

Расходы на питание в месте проведения ремонтно-восстановительных работ определяются реальными затратами, понесенными дорожными центрами рабочего снабжения на его организацию, подтвержденными соответствующими первичными документами бухгалтерского учета.

Расходы по пересылке поврежденного вагона с железнодорожных станций в пункты ремонта рассчитываются (формула 3.39):

Р_п = П * f * К, (3.39)

где П - провозная плата за перевозку порожних грузовых вагонов, направляемых в ремонт и оформляемых полными перевозочными документами: формы ГУ-64, ГУ-65 с приложением формы ВУ-26М с обязательной постановкой в ее правом верхнем углу буквы "П" (поврежден) и формы ВУ-25М, определяемая по тарифным схемам 25 - 29 прейскуранта N 10-01 в зависимости от рода вагона и расстояния пересылки в расчете на один осе-километр, руб.;

f - количество осей грузового вагона, пересылаемого в ремонт, ед.;

К - тарифный коэффициент, установленный на текущий момент к прейскуранту 10-01.

Так 03.06.2011 года на станции Арск Казанского региона Горьковской железной дороги - филиала ОАО «РЖД» двухпутного электрифицированного участка Агрыз - Юдино при маневровой работе при перестановке с 17-го тупикового пути хозяйственной техники вагонами вперед по схеме (классный вагон № 02478113 - машина «Фатра» № 19142058 - платформа № 4467561 груженая инструментом - тепловоз 2ТЭ10М №2179 приписки ТЧЭ Юдино под управлением машиниста Васильева эксплуатационного локомотивного депо Юдино) при скорости 5 км/ч допущен взрез стрелочного перевода №43 с последующим сходом 1-й тележки платформы всеми колесными парами и одной колесной пары 4-й тележки тепловоза.

Для ликвидации последствий транспортного происшествия был произведен подъем и выезд восстановительного поезда Юдино Дирекции аварийно-восстановительных средств Горьковской железной дороги - филиала ОАО «РЖД».

На примере данного транспортного происшествия представляется возможным оценить ущерб, то есть произвести расчет затрат на работу восстановительного поезда по ликвидации транспортного происшествия.

В состав затрат на работу восстановительного поезда входят:

– оплата труда персонала за сверхурочную работу;

– расход необходимых материалов;

– расходы на питание, связанные с ликвидацией последствий схода подвижного состава.

Оплата труда всего персонала, участвовавшего в аварийно-восстановительных работах представлена в таблице 3.5.

Для определения оплаты труда персонала за сверхурочную работу необходимо учитывать только сотрудников, участвовавших в аварийно-восстановительных работах в свой выходной день, расчет оплаты труда персонала за сверхурочное время представлен в таблице 3.6.

Таблица 3.5. Расчет оплаты труда персонала

Таблица 3.6 Расчет оплаты труда персонала за сверхурочное время работы

Таблица 3.7. Расходы на материалы

Наименование материалов	Расход материалов	Цена за ед.	Итого:
Дизельное топливо, л.	61	28,12	1 715,41
Рукавицы х/б, пар.	18	31,5	567,00
Всего	-	-	2282,41

Таким образом, расходы на материалы составили 2282,41 рублей.

Также учитываются расходы на питание, связанные с ликвидацией последствий схода подвижного состава, которые представлены в таблице 3.7.

Таблица 3.7. Расходы на продукты питания

Наименование продуктов	Стоимость, руб.
Чай	164,44
Консервы мясные	44,07
Макаронные изделия	57,05
Сахар	28,65
Соль	46,61
Масло подсолнечное	80,45
Специи	10,0
Всего	431,27

Общая стоимость расходов на продукты питания составила 431,27 рублей.

Калькуляция по работам, выполненным при ликвидации схода тепловоза силами восстановительного поезда Юдино 03.06.2012 г. на станции Арск представлена в таблице 3.8.

Таблица 3.8 Себестоимость аварийно-восстановительной работы

Элементы затрат	Сумма
Заработная плата	33 397,06
Отчисления	10 152,71
Топливо	1 715,41
Материалы	998,27
Итого себестоимость работ:	46 263,45

Просчитав все расходы, получается, что стоимость работы восстановительного поезда по ликвидации транспортного происшествия на станции Арск составляет 46263,45 рублей.

На основании всех проведенных анализов и расчетов можно сделать вывод о том, что в целях предотвращения человеческих потерь и сокращения затрат на ликвидацию последствий аварии, целесообразнее предотвратить транспортное происшествие, чем его ликвидировать.

Выводы

В дипломном проекте рассмотрена производственно-финансовая деятельность структурного предприятия - Дирекции аварийно-восстановительных средств.

Рассматриваемое предприятие организует проведение аварийно-восстановительных работ силами восстановительных поездов при ликвидации последствий транспортных происшествий, связанных со сходами с рельсов подвижного состава.

Все восстановительные поезда Дирекции оснащены грузоподъёмными кранами и приспособлениями, гидравлическими домкратами, тягачами с лебёдками, тракторами, бульдозерами. В восстановительных поездах имеются электростанции, прожекторные установки, автомобили, противопожарное оборудование, машины для сварки и резки металла, средства связи, а также запасы материалов (рельсы, шпалы).

Возобновление в кратчайшие сроки прерванного в результате сходов подвижного состава движения поездов было и остается задачей первостепенной важности, стоящей перед восстановительными поездами железных дорог, их главным предназначением в условиях проводимого реформирования железнодорожного транспорта.

В 2011 году восстановительные поезда Горьковской железной дороги совершили 27 выездов на работы, связанные с ликвидацией последствий транспортных происшествий, в ходе которых было поднято 47 единиц сошедшего подвижного состава.

Основной показатель работы - среднее время подъема одной единицы сошедшего подвижного состава - за прошедший период 2011 года составил 42,9 мин. (2010г. - 36,7 мин.), что на 17 мин. лучше по отношению к установленному нормативу.

Структурное предприятие - Дирекция аварийно-восстановительных средств наделено основными фондами, основной удельный вес в стоимости основных фондов приходится на рабочие машины и оборудование (43,58 %) и инвентарь производственный и хозяйственный (11,42 %).

За 12 месяцев 2011 года по Дирекции аварийно-восстановительных средств фонд оплаты труда по УТО-1 по всем видам деятельности составил 157158,3 тыс. руб. при плане 169383 тыс. руб. Экономия к плану составила 12224,7 тыс. руб. или 7,2%.

Материальные затраты по Дирекции составили при плане 12,000 млн.руб., фактическое списание в производство новых материалов составило 11,530 млн.руб. экономия сложилась в сумме 0,470 млн.руб. или 4%.

Фактическое выполнение по эксплуатационным расходам Дирекции аварийно-восстановительных средств за 2011г. составило 355,398 млн. руб. при плане 373,880 млн. руб. Экономия составила 18,482 млн.руб. или 5%.

В дипломном проекте один из разделов посвящён расчету ущерба от транспортных происшествий и иных связанных с нарушением правил безопасности движения событий. На конкретном примере была произведена оценка ущерба, то есть произведен расчет затрат на работу восстановительного поезда по ликвидации транспортного происшествия.

Анализ затрат показал, что стоимость работы восстановительного поезда по ликвидации транспортного происшествия составляет 46263,45 рублей. В состав входят заработная плата персонала - 33 397,06 руб., социальные отчисления - 10 152,71 руб., в том числе оплата труда персонала за сверхурочное время работы - 8750,54 руб., социальные отчисления - 2660,16 руб. Также учитываются расходы на топливо - 1 715,41 руб. и материалы - 998,27 руб.

Система управления безопасностью железнодорожных перевозок пассажиров и грузов должна учитывать положения закона «О техническом регулировании», особенности реформирования железнодорожного транспорта, а также необходимость обеспечения нормативных значений показателей безопасности перевозок при минимальном объеме затрат.

В соответствии с законом система управления безопасностью должна выполнять ряд новых функций: нормирование показателей безопасности перевозок в целом, движения поездов и отдельных технологических процессов, влияющих на безопасность перевозок, функционирования технических средств и персонала, оценивание фактических значений показателей безопасности, прогнозирование изменений показателей безопасности функционирования технических средств. Изменение функциональной структуры системы управления безопасностью обусловливает необходимость расширения функций структурных составляющих действующей системы управления.

В связи с этим важнейшей является проблема нормирования показателей безопасности перевозок и гармонизированных с ними показателей безопасности функционирования технических средств, решение которой позволяет оценить систему безопасности в целом. Без нормативных значений показателей безопасности и показателей рисков принципиально невозможно управление безопасностью перевозок. В технических регламентах должны быть установлены нормативные значения рисков наиболее важных видов потерь, к примеру, здоровья пассажиров и экологических потерь.

Основной целью обеспечения безопасности движения поездов является кардинальное сокращение случаев браков и аварий при повышении скоростей движения поездов, пропускных способностей участков и направлений и снижении непроизводительных расходов за счет создания многофункциональной системы управления и обеспечения безопасности движением поездов с использованием новых технических средств и технологий управления, цифровых систем связи и новых методов технической диагностики.

Повышение безопасности, повышение скорости движения, создание резерва пропускной способности и обеспечение возможности управления движением на укрупненных полигонах возможно за счет реализации следующих мероприятий:

– создание и совершенствование комплексов управления и обеспечения безопасности на локомотивах, включая автоведение, диагностику, регистрацию параметров движения, АЛС, автономное вождение поездов попутного следования;

– создание систем интервального регулирования движения поездов с сокращением и количества напольного оборудования и повышением допустимой скорости движения;

– создание систем станционной автоматики для исключения проездов запрещающих сигналов на станции и улучшения технологий поездной и маневровой работы;

– создание комплексов диспетчерского управления и контроля с передачей на локомотивы ответственных команд и информации для оптимального регулирования движением поездов с учетом оперативного изменения поездной ситуации;

– создание системы управления и обеспечения безопасности для крупных станций с маневровой работой и сортировочных горок с автоматизацией процессов управления и непосредственным регулированием работы локомотивов по радиоканалу;

– создание системы технической диагностики с повышенной достоверностью обнаружения дефектов и прогнозирующих диагностических систем на основе принципиально новых способов выявления дефектов на ходу поезда;

– создание единой электронной базы данных для систем безопасности на основе ГИС технологий;

– создание средств мониторинга объектов путевого хозяйства;

– разработка решений по защите устройств АЛС от воздействия помех;

– разработка интеллектуального поезда, включающего в себя:

– системы управления тяговым приводом и вспомогательными электрическими цепями;

– системы обеспечения безопасности движения и автоматического управления выполнением графика (автомашинист),

– системы диагностики и регистрации данных, системы цифровой связи; системы определения продольных динамических усилий, системы распределенного управления тормозным оборудованием и пр.

Список использованной литературы

1.Гражданский кодекс Российской Федерации часть I, II, III издательство «Экзамен» Москва, 2003 г.

2.Налоговый кодекс Российской Федерации часть I, II по состоянию на 1 марта 2005 года. Издательство «ПРОСПЕКТ» Москва, 2005 г

3.Трудовой кодекс Российской Федерации издательство «Цитадель» Москва, 2002 г.

4.Федеральный закон от 10.01.03 № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации».

5.Федеральный Закон от 10.01.03 № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации».

6.Федеральный Закон от 27.02.03 № 29-ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта.

7.Витченко М.Н. Анализ финансово-хозяйственной деятельности предприятий железнодорожного транспорта. - М.: Маршрут, 2003.

8.Восстановительные работы на железных дорогах. Н. В. Васильев, Р. А. Родионов, О. И. Комаров, Н. А. Шелудько, В. М. Шитов, Е. П. Шкунов. - М.:Транспорт, 1993 г.

9.Иваненко А.Ф. Анализ хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов ж.-д. трансп. М.:»Маршрут», 2004 г.

10.Организация и управление движением на железнодорожном транспорте. Учебник под редакцией профессора В.А.Кудрявцева. - М. Издательский центр «Академия», 2006 г.

11.Управление эксплуатационной работой железных дорог. Ф.П. Кочнев, И.Б. Сотников. - М.:Транспорт, 1990 г.

12.Хусаинов Ф.И. Экономические реформы на железнодорожном транспорте. - М.: Издательский Дом «Наука», 2012 г.

13.Экономика железнодорожного транспорта. Под редакцией доктора экономических наук, профессора Е.Д. Ханукова. Издание второе переработанное и дополненное.- М.: Транспорт, 1979 г.

14.Экономика железнодорожного транспорта. Под редакцией доктора экономических наук, профессора Н.П. Терешиной, доктора экономических наук, профессора Б.М. Лапидуса, доктора экономических наук, профессора М.Ф. Трихункова. Москва, 2006 г.

15.Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. трансп./ В.А. Дмитриев, А.И.Журавель, А.Д. Шишков и др.; Под редакцией В.А. Дмитриева -М.:Транспорт, 1997 г.

16.Хохлов А.А., Жуков В.И. Технические средства обеспечения безопасности движения на железных дорогах. Учебное пособие. 2009 г.

17.Теория и практика управления эксплуатационными затратами железнодорожного транспорта Б.М. Лапидус, Д.А. Мачерет, А.Л. Вольфсон. Приложение к журналу «Экономика железных дорог» Москва МЦФЭР, 2002 г.

18.Горьковская железная дорога: итоги и задачи, А.Ф.Лесун // «Железнодорожный транспорт» №3, 2010 г.

19.Красковский А.Е. Экономические механизмы управления безопасностью // Ж.- д. транспорт, - 2002, - №5. - С. 29-34.

20.Лапидус Б.М. «Российские железные дороги»: подходы к стратегии развития», журнал «Экономика железных дорог» №1, 2004 г.

Размещено на Allbest.ru