Анализ отечественного автопрома

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ РФ

КАЗАНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АРХИТЕКТУРНО - СТРОИТЕЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

КУРСОВАЯ РАБОТА

на тему: «Анализ отечественного автопрома»

Казань - 2013

Содержание

Введение

1. История автомобилестроения России

2. Место и значение автопромышленности в экономике РФ

3. Общие тенденции развития автомобилестроения РФ

3.1 Сегмент легковых автомобилей

3.2 Сегмент грузовых автомобилей

3.3 Сегмент автобусов

4. Конкурентоспособность российского автомобилестроения

4.1 Факторы роста конкурентоспособности

4.2 Инвестиционное сотрудничество в российской автомобильной промышленности

Заключение

Список использованных источников

Введение

Автомобилестроение представляет собой широкий спектр технологических, производственных и экономических элементов. Автомобильная промышленность не похожа ни на одну из отраслей современного машиностроения по сочетанию конструкционно-технологической сложности каждого изделия с массовыми масштабами производства. Отрасль прямым образом влияет на технический прогресс. Уровень её развития говорит как о платежеспособности населения, так и, об уровне жизни в стране в целом.

Автомобилестроение во многих промышленно развитых странах занимает лидирующие позиции в производстве ВВП и влияет на экономическое и социальное развитие общества. Оно стимулирует развитие межотраслевых взаимоотношений, обеспечивает занятость населения, повышает товарооборот, осуществляет отчисления в государственный бюджет. Автомобильная промышленность оказывает существенное воздействие на уровень экономического роста национальной экономики. Это в полной мере можно отнести и к нашей стране.

Степень разработанности проблем современного автомобилестроения и в частности российского на сегодняшний день высока. Поскольку национальная автомобильная промышленность, в частности легковая, сегодня находится под угрозой исчезновения, варианты решения проблем широко обсуждаются и предлагаются со стороны государства, автопроизводителей, а также экспертов, экономистов, аналитиков. Однако для решения этих задач необходима государственная политика, направленная на создание благоприятных условий для осуществления инвестиционной деятельности, на защиту внутреннего рынка, повышение конкурентоспособности отечественной продукции.

1. История автомобилестроения России

До 1917 года Первый российский автомобиль с ДВС был построен и публично продемонстрирован в 1896 году Фрезе и Яковлевым.

Впоследствии в России появился ряд частных автофирм: «Лесснер» в Петербурге, «Россия» Лейтнера и и К° в Риге, «Дукс» Ю.А. Меллерав Москве, «Аксай» в Нахичевани и некоторые другие. Однако, по тем или иным причинам все они отошли от производства автомобилей, а петербургская "Фрезе и К°" в 1910 году была куплена Русско-Балтийским вагонным заводом, который организовал на её мощностях кузовное производство. К 1912 году в России было всего 2 действующих автомобильных завода: Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ)) в Риге, выпускавший c 1909 года знаменитые Руссо-Балты, и завод Пузырёва (РАЗИПП) в Петербурге, приступивший к выпуску автомобилей собственной конструкции в 1911 году. Однако, в январе 1914 года завод Пузырёва сгорел (сам основатель завода умер в сентябре 1914 года). Что доРБВЗ, то осенью 1915 года, в связи с приближением к Риге линии фронта, Русско-Балтийский вагонный завод отправился в эвакуацию: вагоностроительный отдел -- в Тверь, а автомобильный отдел -- в Петроград, где уже несколько лет работал авиационный отдел завода.

Первая Мировая война выявила острую потребность русской армии в автомобилях. Поэтому в 1916 году царским правительством были выделены казённые средства в объёме 11 миллионов рублей^[ и Главное военно-техническое управление в феврале-мае 1916 года подписало контракты на постройку шести автомобильных заводов:

· В Москве -- с «Торговым домом Кузнецова, Рябушинских и К?» -- для выпуска автомобилей FIAT 15 Ter в объёме 1500 машин в год.

· в Ярославле -- с «Акционерным обществом воздухоплавания В.А.Лебедев» -- для выпуска автомобилей Crossley 20/25HP в объёме 1500 машин в год.

· В подмосковных Филях -- с акционерным обществом Русско-Балтийского завода -- для выпуска автомобилей Руссо-Балт С24/40 в объёме 1500 машин в год.

· в Рыбинске -- с акционерным обществом «Русский Рено» -- для выпуска автомобилей Рено в объёме 1500 машин в год.

· В Нахичевани -- с товариществом «Аксай» -- для выпуска автомобилей в объёме 1500 машин в год.

· в Мытищах -- с «Британской инженерной компанией Сибири «Бекос» -- на постройку «Казённого завода военных самоходов» (КЗВС) с производительностью 3000 автомобилей в год^[.

Таким образом, общая мощность новых заводов должна была составить 10500 автомобилей в год. Из-за революций 1917 года, инфляции, высоких процентных ставок по кредитам, и, наконец, из-за коллапса транспортной системы страны, строительство ни одного из перечисленных заводов завершено не было. Единственным заводом, который успел до революции приступить к выпуску автомобилей стал построенный Рябушинскими в Москве завод Автомобильного Московского общества (АМО) -- из импортированных итальянских машинокомплектов там собрали в 1917 году 432 автомобиля FIAT 15 Ter (всего до 1919 года было собрано 1319 машин).

Тем не менее, затраченные усилия не пропали даром -- после революции автомобильные заводы были достроены, хотя судьба их сложилась по разному, и лишь два из них сохранили первоначальную специализацию:

· Завод «Автомобильного Московского общества» (АМО) стал одним из лидеров советского автомобилестроения, последовательно сменив названия АМО, ЗИС, ЗИЛ, АМО ЗИЛ.

· Завод Лебедева в Ярославле в советское время выпускал тяжёлые грузовики ЯАЗ и дал начало таким маркам, как МАЗ и КрАЗ. С 1958 года завод специализируется на выпуске моторов -- сегодня это ОАО «Автодизель» (Ярославский моторный завод).

· Завод «Руссо-Балт» в Филях после 1917 года выпустил всего несколько автомобилей, а с 1923 года перешёл на производство самолётов, а затем ракет -- сегодня это ведущее авиационно-космическое предприятие России -- ГКНПЦ им. Хруничева.

· Завод «Британской инженерной компании Сибири «Бекос» в Мытищах после нескольких объединений вошёл в состав сегодняшнего ОАО «Метровагонмаш».

· Завод «Русский Рено» в Рыбинске также был передан в авиационную промышленность и с 1928 года занимается производством авиамоторов -- в настоящее время это НПО Сатурн (Рыбинские моторы).

· Завод товарищества «Аксай» продолжил заниматься выпуском сельскохозяйственных машин сегодня это ростовский завод «Красный Аксай».

Советский период (1924--1991) ВАЗ-2101 -- символ советского автопрома Первый советский автомобиль АМО-Ф-15 был произведен заводом АМО в 1924 году. С этого момента начинается развитие советского автомобилестроения. В 1931--1933 предприятие АМО было реконструировано и, переименованное в ЗиС, выпускало грузовики по лицензии американской фирмыAutocar, а в Нижнем Новгороде (позже Горький) в 1930--1932 годах было построено предприятие НАЗ (ГАЗ), выпускавшее легковые и грузовые автомобили по лицензии фирмы Ford Motor. Оба предприятия, построенные в ходе индустриализации, стали основой национального автомобилестроения и вместе с менее крупными предприятиями (Первый автосборочный, позже ГЗА (Нижний Новгород/Горький) , ЯГАЗ -- бывший «Лебедев» (Ярославль), КИМ (Москва) и т. д.) обеспечили к 1938 выход СССР на первое место в Европе и второе в мире по выпуску грузовиков. До Великой Отечественной войны автомобильная промышленность СССР произвела свыше 1 млн. автомобилей, значительная часть которых поступила в РККА. Во время Великой Отечественной войны автозавод ЗиС был эвакуирован в тыл, где на базе его оборудования были созданы новые автомобилестроительные предприятия УльЗиС и УралЗиС (ныне УАЗ и АЗ Урал). В годы войны получила распространение сборка автомобилей из машино-комплектов, поставлявшихся по ленд-лизу.

В 1950-70-х развитие советского автомобилестроения продолжалось экстенсивными методами, причём до начала 70-х основной приоритет отдавался грузовым автомобилям, в частности, армейским многоосным тягачам и полноприводным грузовикам двойного назначения.

Массовая автомобилизация СССР началась со строительством Италией под ключ в 1966--1970 гг. Волжского автомобильного завода (ВАЗ) в Тольятти и развёртыванием массового выпуска на его мощностях (первоначально 660 тыс. автомобилей в год, а с 80-х -- 730 тыс.) легковых автомобилей марок Жигули и Нива (первых массовых комфортабельных полноприводных джипов, что стало достаточно передовым и для Европы). Также с нуля появилось достаточно крупное производство легковых автомобилей ИжАвто преимущественноИж-2125 с новым типом кузова хэтчбек.

В 1976 в строй вошёл крупнейший в Европе завод грузовых автомобилей КамАЗ, строительство которого было начато в 1969. Годовая мощность предприятия была рассчитана на выпуск 150 тыс. грузовиков и 250 тыс. дизельных моторов. С его вводом доля дизельных автомобилей в грузовом парке СССР возросла с 7-8 % до 25 %. Было положено начало дизелизации ряда других советских автомарок: ЗиЛ, УралАЗ, КАЗ, ЛАЗ, ЛиАЗ.

К 1980-м гг. советское автомобилестроение добилось очевидных успехов в массовом производстве: по общему производству (по 2,2 млн в1985 и 1986 годах) СССР занял пятое место в мире (уступая только Японии, США, ФРГ, Франции), по производству грузовиков -- третье место, по производству автобусов -- первое. Однако, одновременно стали проявляться кризисные явления, типичные для эпохи застоя: фактически прекратился рост производства легковых автомобилей (стабилизировался на 1,3 млн в год), при этом их доля составила немного более половины от всего автопроизводства (что намного меньше чем в развитых странах), чрезмерно затягивались НИОКР, оставалось низким качество комплектующих и сборки, сохранялся устойчивый дефицит запчастей. Однако в это десятилетие были освоены принципиально новые переднеприводные легковые модели с кузовами хэтчбек: ВАЗ-2108 «Спутник», Москвич-2141 «Алеко», ВАЗ-1111«Ока» и ЗАЗ-1102 «Таврия» и подготовлено массовое производство дизельных среднетоннажных грузовиков ГАЗ-4301 и ЗИЛ-4331 и автобусов ЛиАЗ-5256 и ЛАЗ-4202.

С распадом СССР в 1991 году советское автомобилестроение, сконцентрированное преимущественно в России, Белоруссии и на Украине, распалось на национальные автомобильные промышленности, судьба которых сложилась по-разному.

Современное состояние (1992 -- н.в.) Подвесной конвейер автозавода РосЛада (сборка автомобилей моделей ВАЗ)

С началом рыночных реформ в 1992 году, автомобилестроение России попало в полосу затяжного кризиса. К середине 90-х выпуск грузовых автомобилей сократился в 5,5 раз, автобусов большого класса в 10 раз, легковых автомобилей на треть. Кардинальное обновление производственных программ российских автозаводов оказалось практически невозможным из-за слабой финансовой системы (дороговизна кредитов) и чрезмерного давления на производство расходов по социальной сфере, доставшейся автопрому со времен СССР, а также морального старения и физического износа оказавшихся избыточными производственных мощностей. В результате остановились даже заводы АЗЛК и ИЖ, выпускавшие по более чем 150 тысяч более менее востребованных рынком недорогих легковых автомобилей.

В то же время, лидеры отрасли АвтоВАЗ, ГАЗ и АМО ЗИЛ смогли выпустить в 90-х новые модели:ВАЗ-2110, ГАЗ 3110 Волга, ГАЗ-3302/-2705/-3221 «Газель» и ЗИЛ-5301 «Бычок», позволившие им пережить наиболее тяжёлую фазу кризиса. После дефолта и девальвации рубля 1998 года российский автопром, как и все отечественные производители, получил кратковременную передышку, были освоены новые модели ВАЗ-1118 «Калина», ГАЗ-31105 «Волга», ГАЗ-2217/2752 «Соболь» и ГАЗ-3310 «Валдай», но негативная тенденция сокращения доли рынка у отечественных производителей сохранилась. Большая часть российских автомобильных и моторных заводов была объединена в первой половине 2000-х в холдинги «Руспромавто» (ныне «Группа ГАЗ») и «Северсталь-авто» (ныне «Соллерс»).

Начиная с 2002, в России нарастает сборка иномарок (в 2008 -- 618,2 тыс. из 1 790 тыс. всех произведённых). Доля производства иностранных моделей составила в сегменте легковых автомобилей 41,3 % (увеличение производства на 29 % к 2007 году), в сегменте грузовиков 7,9 % (+19,6 %) и в сегменте автобусов 9,8 % (+12,7 %). С массовым открытием сборочных предприятий иностранных компаний, начиная с 2009 год, а их доля в национальном производстве должна ещё больше увеличиться, несмотря на разразившийся кризис сбыта. После 2010 в России предполагается сборка свыше 1 млн автомобилей иностранных брендов в год.

При выработке стратегии развития российского автопрома Правительство РФ в марте 2010 рассмотрело вопрос о принципах сотрудничества с иностранными компаниями. Одним из основных принципов работы будет расширение локализации производства в России^[. В июне 2011 г. соответствующее соглашение было подписано с действующими в российском автопроизводстве компаниями Sollers-Ford,Volkswagen, General Motors и консорциум компаний АвтоВАЗ, Renault-Nissan, «ИжАвто», КамАЗ и ОАГ.

В 2000-е годы в России было открыто несколько десятков автомобильных заводов, выпускающих автомобили под марками известных производителей, среди которых Volkswagen, Skoda, BMW, Ford, Renault, Toyota, Chevrolet, Автомобильный альянс Peugeot-Citroen-Mitsubishi, Nissan, Opel, Kia, Volvo Truck и некоторые другие. Мощности заводов рассчитаны на производство, начиная от от крупноузловой до мелкоузловой сборки, включая Completely Knocked Down (CKD) сборку с высокой степенью локализации производства, со сваркой и окраской кузовов, и агрегатов. Открытие новых заводов продолжается^[

В ноябре 2009 года Renault-Nissan и ОАО «АвтоВАЗ» подписали соглашение по основным условиям реструктуризации российского автопроизводителя. Компания Renault-Nissan будет использовать производственные мощности АвтоВАЗа для удовлетворения потребности российского рынка. Протокол о сотрудничестве по рекапитализации АвтоВАЗа предусматривает финансовую помощь правительства РФ в обмен на предоставление компанией Renault своих технологий АвтоВАЗу. После визита главы Renault-Nissan президент АвтоВАЗа на своём выступлении на 11-й научной конференции ГУ-ВШЭ указал, что, помимо прочего, завод может пользоваться технологиями альянса и сможет иметь доступ к технической библиотеке концерна.

Немецкий автомобильный концерн Daimler AG приобрел 10 % акций российского производителя грузовиков ОАО «КАМАЗ». Соответствующее соглашение о стратегическом партнерстве в 2009 году подписали Daimler, ГК «Ростехнологии», «Тройка Диалог» и ОАО «КАМАЗ». Согласно подписанному соглашению о партнерстве, КАМАЗ и Daimler намерены сотрудничать в сфере совместных проектов и обмена технологиями. В марте 2010 года концерн Daimler завершил сделку по увеличению доли в КАМАЗе с 10 % до 11 %. Председатель совета директоров КАМАЗа Сергей Чемезов также отметил, что к 2018 г. немецкая компания может довести свою долю в ОАО «КАМАЗ» до контрольной.

В августе 2009 года было объявлено о создании консорциума ОАО «АвтоВАЗ» и ОАО «КАМАЗ» с координацией руководством последнего, однако практических шагов почти не последовало. По сообщению главы Счетной палаты Сергея Степашина, Белорусские МАЗ и БелАЗ могут объединиться с КамАЗом в единый холдинг под началом «Ростехнологий». В феврале 2010 российский «Соллерс» и итальянский FIAT подписали меморандум о создании в России глобального альянса по производству пассажирских автомобилей и внедорожников.

Общие инвестиции в проект -- 2,4 млрд евро. Российское правительство готово оказать финансовую поддержку, если степень локализации производства составит 50 %. Согласно планам, к 2016 году СП планирует создать крупнейший после АвтоВАЗа в России автозавод в и выпускать до 500 тыс. автомобилей в год, как минимум каждый десятый должен идти на экспорт. За четыре года «Соллерс» уже инвестировал в развитие производства FIAT в России 600 млн долларов.

В начале 2010 года ОАО «АвтоВАЗ» и ОАО «Соллерс» подписали соглашение о стратегическом сотрудничестве по развитию конкурентоспособной компонентной базы поставщиков. Стоит отметить, что рынки отреагировали на сообщение о партнерстве АвтоВАЗа и «Соллерс» существенным ростом котировок.

Крупнейшие российские предприятия автомобильной промышленности:

· АвтоВАЗ -- крупнейший производитель легковых автомобилей в Восточной Европе

· КАМАЗ -- находится на 11 месте в мире среди производителей тяжёлых грузовиков

· Группа ГАЗ: ООО «Павловский автобусный завод» (ПАЗ), ОАО «Голицынский автобусный завод» (ГолАЗ), ОАО «Саранский завод автосамосвалов», ОАО «Автодизель» (Ярославский моторный завод), ООО «Ликинский автобусный завод»(ЛиАЗ), ООО «КАВЗ», ОАО «Автомобильный завод Урал», ОАО «Челябинские строительно-дорожные машины», ОАО «Заволжский завод гусеничных тягачей», ОАО «Арзамасский машиностроительный завод», ООО «Канашский автоагрегатный завод».

· Соллерс: ООО «Соллерс-Елабуга», ООО «Соллерс-Набережные Челны», ООО «Соллерс-Дальний Восток», ОАО «Ульяновский моторный завод», ОАО Заволжский моторный завод

· ЗИЛ -- Завод имени Лихачёва: АМО ЗИЛ, Саранский автоагрегатный завод (СААЗ)

· Брянский Автомобильный Завод (БАЗ) -- один из ведущих производителей большегрузных колесных шасси для нефтегазового комплекса России.

Россия входит в число 15-ти крупнейших автопроизводителей. В 2008 году российский автопром (по данным ОАО АСМ-Холдинг и OICA) произвёл 1,79 млн автомобилей (+7,4 % к 2007 году)., в том числе произведено 1,471 млн легковых автомобилей и 256 тыс. грузовых автомобилей. В том же году из России было экспортировано 132 тыс. легковых и 45 тыс. грузовых автомобилей на общую сумму 1,7 млрд долларов. В связи с экономическим кризисом 2008--2010 производство резко снизилось до 0,72 млн в 2009 г. и восстановилось до 1,403 млн в 2010 г. по данным OICA^[24]. За первое полугодие 2011 года производство выросло ещё на 76 %. Доля на российском рынке автомобилей, собранных в России, увеличилась с 50 % в 2009 г. до 70 % в 2011 г.

2. Место и значение автопромышленности в экономике РФ

Автомобильная промышленность - ведущая отрасль машиностроения, влияющая на процессы экономического и социального развития Российской Федерации. Наличие развитой автомобильной промышленности является важным элементом обеспечения национальной безопасности государства. Во многих странах автомобилестроение является стратегическим сектором экономики, представляющим наряду со смежными и вспомогательными отраслями значительную часть национальной промышленности, обеспечивающим занятость населения и реализующим технологические возможности страны. В Германии, например продукция автомобильной промышленности, составляет около 13,5% общего объема промышленного производства, а в Канаде на автомобили и их комплектующие приходится 30% экспорта страны.

В России доля автомобильной промышленности в ВВП невелика - всего 1% по сравнению с 10% в развитых странах. В мировом производстве автомобилей РФ также занимает пока весьма скромное место, ее доля в мировом производстве автомобилей достигает всего 2,6%. Весь объем производства легковых автомобилей в РФ - лишь чуть более 15% выпуска одного только лидера мирового автомобилестроения - компании "General Motors".

Автомобильная промышленность по объему производства, а также по стоимости основных фондов является крупнейшей отраслью машиностроения. Продукция автомобилестроения широко используется во всех отраслях народного хозяйства и является одним из самых ходовых товаров в розничной торговле. Свыше 80% перевозимых грузов приходится на автомобильный транспорт.

Подавляющая часть производства сосредоточена в старопромышленных районах европейской части России с высокой концентрацией перевозок и наличием крупных транспортных узлов. В отрасли велик уровень производственной концентрации. Более 1/2 товарной продукции, основных производственных фондов и персонала приходится на предприятия с численностью работающих более 10 тыс. человек, составляющих лишь 11% от общего числа. К этой группе относятся АМО “ЗИЛ” и АО “ГАЗ” (Нижний Новгород), АО “ВАЗ” (Тольятти), АО “КамАЗ” (Набережные Челны). Основными районами размещения являются Центральный (более 1/5 валовой продукции), Поволжский, Волго-Вятский и Уральский районы.

Автомобильная промышленность, одна из важнейших отраслей экономики России, дает 31% продукции отечественного машиностроения и потребляет 35% производимой в стране стали, 75% резины. С точки зрения налоговых сборов является третьим по величине, после производства алкогольной и табачной продукции, источником дохода от налоговых поступлений в государственный бюджет. На долю автомобильной индустрии приходится 2,5% валового внутреннего продукта России и свыше 4% доходов государственного бюджета.

Отрасль играет очень важную роль в российской экономике, будучи одним из самых крупных источников рабочих мест. Производство автомобильной техники осуществляется в тесной кооперации с предприятиями электротехнической, металлургической, химической, электронной, легкой и других отраслей промышленности. Непосредственно в производстве автомобилей занято около 650 тыс. человек. Еще до 5 млн. человек работают в смежных отраслях, поставляющих на автомобильные заводы комплектующие, полуфабрикаты и сырье. Всего, вместе с семьями, это составляет примерно 15--16 млн. человек.

Промышленность опирается на прогресс в основных и прикладных науках и, кроме того, сама является движущей силой для развития технологий.

Функционирование автомобильной промышленности - индикатор способности страны обеспечивать экономический рост и развивать конкурентоспособную рыночную экономику. В России эта отрасль пока медленно развивается под грузом накопившихся проблем, и, прежде всего речь здесь идет о низкой конкурентоспособности российских автомобилей, что является следствием долгой закрытости данного сектора экономики от импорта продукции крупнейших мировых компаний.

Роль автомобильной промышленности в развитии современной цивилизации хорошо известна. Она состоит не только в том, что автомобиль предопределяет образ жизни значительной части населения планеты, но главным образом, в том, что на протяжении нескольких десятилетий автомобильная промышленность являлась локомотивом развития всех наиболее развитых в экономическом отношении государств.

Основные направления влияния автомобильной промышленности на экономику, состоят в следующем:

- наполнение значительной части потребительского спроса путем удовлетворения спроса населения на индивидуальные средства передвижения;

- формирование широкого спектра сопряженного спроса, связанного с наличием автомобиля;

- обеспечение большей части грузоперевозок экономики страны;

- развитие современной сети автодорог и дорожных коммуникаций;

- формирование спроса на широкий спектр ресурсов и материалов, необходимых для производства автомобилей;

- формирование спроса на продукцию отраслей, обслуживающих функционирование индивидуального и общественного автотранспорта, дорог и коммуникаций;

- формирование требований к структуре и качеству продукции сопряженных отраслей.

3. Общие тенденции развития автомобилестроения РФ

В автомобильной промышленности выделяют следующие подотрасли: легковые автомобили, грузовые автомобили, автобусы. Каждый из этих сегментов развивается по своему сценарию и имеет свои перспективы. Высокое качество, безопасность, вместимость и комфорт автомобиля зависят не только от баланса его мощности, экономичности и внутреннего пространства, но и от условий его эксплуатации. В России при увеличении автомобильного парка ежегодно на 7-10%, а протяженности дорог - лишь на десятые доли процента, дорожная инфраструктура с надуманными ограничениями и примитивным информационным обеспечением порождает стресс, низкую дисциплину водителей и рост числа ДТП с гибелью людей.

Симптомом осмысления проблемы стало принятие Федерального закона «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности», которым дорогу признали объектом, предназначенным на равных правах с колесом и гусеницей для движения транспортных средств.

Это открыло путь к новациям, в частности, к снятию обвинений с шипованной резины, не «прилипающей» с разрушительной кавитацией к дороге, как шины современных легковых автомобилей, у которых зимой этот эффект многократно усиливается антигололедным реагентом и песком. Можно только посочувствовать ученым, не усмотревшим решение загадки в антикавитационных, в том числе щебнемастичных, материалах, а также в поддержании чистоты автодорог.

В отличие от авиакосмической отрасли, нацеленной на передовые прорывные технологии, принципиальная причина кризиса автопрома - отсутствие современной научно-технологической базы, необходимой для решения комплексных производственных и эксплуатационных проблем.

Выбрав по рекомендациям зарубежных советников стратегическим приоритетом сборку иномарок, бухгалтеры из МЭРТа и Минпромэнерго поставили тем самым крест на отечественном автопроме, оставленном к тому же без государственной поддержки необходимых исследований и разработок. Ведь качественный прорыв мировой автоиндустрии стимулируется НИОКР, доля финансирования которых в зарубежных компаниях составляет от 3 до 5,5% их прибыли.

Больше всего средств на эти цели расходуют Honda Motors Co., BMW Group, Renault SA.

Промышленная сборка в России вынуждает иностранные автоконцерны возвращаться к технологиям вчерашнего дня, так как у нас не обеспечивается производство электроники и других высокотехнологичных компонентов для их автомашин.

По данным Минпромэнерго, лишь немногие отечественные заводы сегодня соответствуют американским, европейским и азиатским стандартам качества, где главное - организация непрерывного технологического контроля на всех этапах жизненного цикла продукции (CALS/PLM - Continuous Acquisition and Life-Circle Support и Product Life-Circle Management), а не выходная выборочная проверка функционирования серийных изделий.

Во всем мире основная трудность перехода на новые стандарты качества была связана с психологическими факторами производства и подготовки специалистов. Японское «экономическое чудо» выросло в рабочих кружках контроля качества, которые были ориентированы на улучшение технологий - ключевом элементе организации производства. Американцы потратили годы на изучение и внедрение принципов Toyota - «бережливого производства» и «точно вовремя», что обеспечило гибкость продуктового ряда при гибкости использования рабочей силы.

О качестве требований к персоналу на заводе Volkswagen в Калужской области говорит открытие нового факультета в МГТУ им. Баумана и учебного центра для подготовки специалистов рабочих профессий. По этой же причине для Ford в России стало принципиально важно не брать людей с опытом работы в российских автоконцернах, так как легче научить новых, чем переквалифицировать работников с опытом». Спрашивается, можно ли без мобилизации интеллектуального потенциала ликвидировать многолетний технологический провал? К примеру, если «Концепция развития автомобильной промышленности России до 2010 года» предусматривает поэтапный переход на евро-4 к 2008-2010 году, то в Европе этот стандарт действует с 2005-го, а качество бензина даже в московском регионе далеко и от отечественных ГОСТов. Введение евро-1, 2, 3, 4 и т. д., ужесточение чистоты выброса означает не только переход на альтернативные виды топлива, но и создание высоких технологий в энергетике и двигателестроении.

Стремительный рост цен на бензин и жесткая конкуренция способны подорвать финансовое состояние даже ведущих предприятий автоиндустрии, в том числе и крупнейшего автомобильного концерна General Motors Corp. Уже сейчас в Японии выпускают автомобили с гибридными электро-бензиновыми двигателями, ставшими конкурентами экономичных дизельных и будущих двигателей на топливных элементах с твердым полимерным электролитом.

Концентратором отечественных автомобильных проблем служит «АвтоВАЗ», порожденный «ФИАТом» лидер отечественного автопрома. Стремительно потерявший без технологической подпитки конкурентоспособность, он запаздывает с новыми моделями, безнадежно устаревающими к моменту их появления. Без жесткой конкурентной борьбы производственные расходы не сокращаются, а скорость сборки не растет.

«АвтоВАЗ» пытается найти стратегического партнера, который улучшит финансово-производственное положение предприятия. История его создания ведет к Fiat, который способен реанимировать на «АвтоВАЗе» итальянский инжиниринг, разработку, производство или поставку компонентов автомобилей. Именно приоритет технологий компонентов, создающих в тех же США до 50% добавленной стоимости автомобиля, и обеспечивают, главным образом, его качество. Поэтому реанимация производства за счет административно-командных ресурсов, не чувствительных к новым технологиям, оказалась непосильной задачей для нынешних менеджеров «АвтоВАЗа».

Цели технологического развития требуют не только миллиардных затрат, но и грамотных управленческих усилий. Примером здесь служит Китай, где за последние пять лет ежегодное увеличение выпуска автомашин превышало в среднем 1 млн. единиц. При минимальных ценах, по комфорту и комплектации китайские автомобили уже могут соперничать с западными моделями, уступая, однако, мировым производителям в качестве. Преодолеть этот недостаток китайцы рассчитывают наращиванием технологической базы, где решающую роль играют совместные предприятия, глубоко интегрированные с глобальными компаниями.

Такой подход позволил Китаю избежать малоэффективного прямого копирования современных моделей и воспроизвести этапы их создания с учетом опыта и тенденций развития мирового автопрома. Результатом стала матрица «цель-средство» - инструмент для упорядочения прикладных научных знаний. В ячейках матрицы эти знания преобразуются в новый продукт - технологию, хранимую каждым государством как зеницу ока. Данный метод, именуемый системой «планирование-программирование-разработка бюджета», был внедрен в 50-е годы прошлого столетия в США.

Пещерное законодательство заставляет российскую Фемиду преследовать взаимовыгодную передачу за рубеж прикладной информации, якобы содержащей технологии двойного назначения. Еще на слуху судебный иск о передаче в Корею научных данных о профилировании металлов без потери прочности, полученных в Уфимском НИИ проблем сверхпластичности металлов и материализованных в технологии изготовления литых автомобильных дисков. По логике судебных органов требуется запретить и обмен фундаментальными данными, что окончательно остановит науку в отечественном автопроме. Между тем отсутствие законодательного определения понятия «технология» препятствует не только подъему у нас автомобилестроения, но и способствует изготовлению в зарубежных странах контрафактной продукции российского ОПК.

Оценивая по достоинству конкурентоспособность отечественной прикладной науки, зарубежные авиакосмические и автомобильные корпорации создают в России научно-технические центры. В частности, General Motors на конкурсной основе получает научные данные о конструкционных материалах, легких сплавах, катализаторах, системах хранения водорода и электронике управления двигателями.

Генри Форд как-то сказал: «Бизнес должен приносить прибыль, иначе он умрет. Но если заниматься бизнесом с единственной целью получать прибыль, он также рано или поздно умрет, утратив причины для своего существования». Через столетие это высказывание воплотилось в стратегии CALS/PLM.

Однако у нас, забыв о борьбе за потребителя, без прибавления в качестве приблизили наш автомобиль по стоимости к иномаркам. Поэтому отечественный автопром проигрывает в конкурентной борьбе, требующей максимальных продаж и минимальных цен, стимулирующих расширение рынка новых автомобилей. Ныне темпы выбытия старых автомобилей в России крайне низки и составляют 3% в год, средний возраст машин Lada - 12,3 года, других отечественных машин - 16,2 года, при растущем спросе на подержанные автомобили. Зарубежные автопроизводители теснят российских по кредитным предложениям, дилерскому и постпродажному обслуживанию, рассматривая инвестиции в потребителя как важный источник своей прибыли.

Утилизация старья сегодня связана с переносом мировым автопромом своего устаревшего сборочного производства в страны третьего мира и Россию, импортирующую к тому же большое количество подержанных автомобилей.

Глобальный технологический прогресс, вовлекающий миллиарды людей в экономику - это и следствие, и причина развития автомобильной промышленности, важнейшего сегмента рынка наукоемкой продукции. Отказ от полномасштабной реанимации отечественного автопрома означает технологический застой приоритетных отраслей, определяющих экономическую независимость и обороноспособность страны. Поэтому необходимы меры поддержки рынка отечественной автопродукции и его развития.

3.1 Сегмент легковых автомобилей

В последние годы автомобильная отрасль перерождается: рост платежеспособного спроса, автокредитования и последующее за ними увеличение импорта автомобилей вынудили российских производителей либо разрабатывать новые модели и улучшать качество (например, «Калина» АвтоВАЗа, «UAZ Patriot» УАЗа), либо перепрофилироваться на сборку иномарок (ИжАвто, ТагАЗ, ЗМА).

Переориентация части спроса на иномарки, в том числе собранные в России, вызвана следующими факторами:

- ростом доходов населения в совокупности с развитием системы автокредитования, повышающих спрос на более дорогие модели. По оценкам представителей автосалонов до 70% автомобилей продается в кредит;

- гибкой ценовой и сбытовой политикой дилеров иностранных компаний, появлением на рынке умеренно дорогих моделей иномарок;

- продолжающимся укреплением рубля и ростом цен на сырье и автокомпоненты, что вынуждает отечественных производителей повышать цены, теряя одно из своих важнейших преимуществ. В результате некоторые российские модели оказались в одном ценовом диапазоне с дешевыми иномарками более высокого качества;

- развитием сборочных производств, способствующих удешевлению иномарок (KIA, Ford, GM, Hyundai, Daewoo). Сегодня лишь сборка обеспечивает прирост производства легковых автомобилей в России.

- ужесточением экологических норм, вынуждающим российских производителей перейти на «Евро-2», что ведет к удорожанию моделей и, как следствие, снятию с конвейера тех моделей, которые невозможно перевести на «Евро-3» («Волгу» и, семейство «классики» АвтоВАЗа).

Лидеры продаж среди иномарок по итогам 2012 г. - Chevrolet, Kia, Renault, Hyundai, Volkswagen, Toyota, Nissan, Ford и Skoda. Скорее всего, через несколько лет наибольшую угрозу для российских автопроизводителей будут представлять китайские автомобили российской сборки. В пользу этого утверждения говорит появление моделей в сегменте 6-8 тыс. долл. с приемлемым уровнем качества, что пошатнет позиции АвтоВАЗа.

С частичной отменой пошлин на ввоз комплектующих, послужившей поводом для разговоров об открытии сборочных цехов других зарубежных компаний, и введения требования постепенной 30%-ной локализации производства у российских производителей автокомпонентов появляется шанс увеличения активности производства. Пока же локализация выражается лишь в мелких деталях. Большинство комплектующих производится либо на СП российских и иностранных компаний, либо на отечественных площадках, обладающих иностранными лицензиями, либо импортируется или даже производится на самих заводах, занимающихся сборкой.

Однако, основные фонды производителей автокомплектующих в России изношены более чем на 60%, а значит, чтобы соответствовать требованиям сборочных производств, компаниям понадобятся существенные инвестиции (скорее всего, зарубежные). Производители автокомпонентов, вынужденные выпускать продукцию для «вымирающих» моделей, будут вынуждены закрыться либо перепрофилироваться, что может значительно сократить количество компаний в данном секторе.

Согласно заявлению премьер-министра Путина в сентябре 2011 года, планируется, что к 2016 году Россия станет крупнейшим в Европе центром по производству автомобилей что должно подразумевать годовой выпуск, больший, чем в последние годы не только в Испании и Франции (2,3-3,5 млн.), но и в Германии (5,5-5,9 млн.). По сообщению РБК, Министерство промышленности и торговли РФ оценивает совокупные затраты по стратегии развития автомобильной промышленности РФ до 2020 г. в размере 1,2-1,8 трлн руб. Из указанной выше суммы на развитие автопрома около 630 млрд руб. придется на долю российских игроков рынка. В частности, 330 млрд руб. будет направлено на проекты модернизации производства, 100 млрд руб. планируется направить на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (в том числе на разработку новых моделей -- 24 млрд руб.), а 190 млрд руб. вложить в развитие компонентной базы.

По последним данным независимого аналитического агентства структура продаваемых автомобилей в России, исходя из их стоимости, имеет следующий вид:

до 700 тыс. руб. -- 12 %;

от 700 тыс. руб. до 1 млн руб. -- 35 %;

от 1 млн руб. до 1,5 млн руб. -- 43 %;

дороже 1,5 млн руб. -- 10 %.

В целях стимулирования российского автопрома в 2010 году в России была запущена программа по обмену старых автомобилей на новые: при сдаче в утиль автомобиля старше 10 лет потребитель получит сертификат номиналом 50 тысяч рублей, который засчитывается при приобретении нового отечественного автомобиля, включая машины, производимые в режиме «промышленной сборки». В результате осуществления программы утилизации в 2010 году только за неё счёт было реализовано дополнительно 376 тыс. автомобилей, а рынок в целом вырос до 1,91 млн легковых и лёгких развозных коммерческих автомобилей, что на 30 % превысило показатель 2009 года.

3.2 Сегмент грузовых автомобилей

В последнее время рынок грузовых машин показывает активный рост, что делает продажу таких автомобилей довольно прибыльным бизнесом. К примеру, продажи грузовых автомобилей Daimler Trucks в 2011 году выросли на 20 процентов (до 425,756 тыс. единиц), вместе с этим, на столько же процентов увеличилась и выручка, которая составила порядка 29 млрд. евро. На российском рынке продажи грузовиков в минувшем году увеличились на 58,7 процентов (331,9 тыс. единиц). При этом большинство экспертов прогнозируют дальнейший рост мирового рынка грузовых автомобилей, так как о полном его насыщении говорить пока рано. В частности, тот же Daimler Trucks планирует увеличить свои продажи к 2013 году до 500 тысяч и более единиц.

Однако, не все представители экспертного сообщества разделяют эти ожидания. По их мнению, пик популярности грузовых автомобилей на российском рынке уже прошел, поэтому они прогнозируют спад их сбыта. Свою точку зрения они основывают на том, что:

· российский рынок грузовых автомобилей уже который год не может полностью восстановиться после кризиса, и даже неплохой рост продаж прошлого года не позволил выйти на докризиный уровень (в 2008 году продажи достигали 430 тыс. единиц);

· в первом квартале 2012 года рост их продаж ощутимо замедлился - в сегменте среднетоннажных грузовиков рост составил всего 6 процентов, продажи тяжелых грузовиков и вовсе снизились на 2 процента;

· ожидается резкое усиление в России позиций импортных грузовых машин, а это, конечно же, сильно ударит по отечественным автопроизводителям.

Прояснить ситуацию и выяснить, что же происходит на рынке грузовиков сегодня, каковы ближайшие перспективы, а также определить основные тренды развития этого сегмента на российском рынке, решили эксперты лучшего проекта обучения форекс Европы 2009-2012гг. Академии Masterforex-V.

Итак, как известно, сегмент грузовых автомобилей подразделяется на средние грузовики (6-16 т) и тяжелые (свыше 16 т). В 2011 году первые показали рост продаж на 22% (более 9,3 тыс. единиц), вторые - на 64% (около 29,4 тыс. единиц). Такую статистику приводит комитет автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ). Стоит также отметить, что эти данные не учитывают результаты продаж таких «тяжеловесов», как DAF Trucks, Volvo Trucks, IVECO, КАМАЗ, ЗИЛ и др.

Самым престижным сегментом коммерческих авто являются автомобили тяжелого класса. В минувшем году именно этот сегмент показал самый бурный рост (на 64%). Вот как поделили рынок автопроизводители, продукция которых наиболее популярна в России:

Как видно из таблицы, неоспоримым лидером российского рынка в классе тяжелых грузовиков в 2011 году стал крупнейший отечественный автопроизводитель КамАЗ. Также отметим, что и нынешний год начался для автопроизводителя довольно хорошо, за первые три месяца с конвейера завода сошло на 37 процентов больше автомобилей, чем в прошлом. В то же время, эксперты предрекают замедление темпов роста по итогам 2012 года до 9 процентов. Кстати, КамАЗ занимает 16-е место среди мировых производителей тяжелых грузовиков.

Почетное второе место по итогам прошлого года занимает другой отечественный производитель - «Урал» (входит в группу ГАЗ). Однако, за первый квартал текущего года его продажи снизились на 37 процентов.

Третье место в общем зачете и лидерство в сегменте импортных тяжеловесов занимает немецкий MAN. Причем продажи этого производителя продолжают активно расти, так в первом квартале этого года рост составил 81 процент, благодаря этому «немец» поднялся на ступеньку выше, вытеснив «Урал» со 2-го места.

Четвертое место занимает шведская Scania. Однако, если в прошлом году продажи этой компании показали самый большой прирост, то первый квартал нынешнего года стал явным разочарованием - продажи автомобилей этой марки снизились на 24 процента.

Остальные автопроизводители заметно отстали от четверки лидеров, причем и в первые три месяца текущего года эти бренды не смогли показать хороших результатов - практически у всех из них продажи снизились (на 20-60 процентов).

Стоит отметить, что для полного представления российского рынка грузовиков не хватает данных еще одного из сильнейших зарубежных игроков на отечественном рынке - это Volvo Trucks. Информация о продажах данной компании не может быть предоставлена, поскольку в ЕС ведется антимонопольное расследование.

Неплохой рост продаж в процентном отношении показали и производители средних грузовиков, при этом в абсолютных величинах объемы реализации этих компаний не столь велики:

автомобильный промышленность экономика инвестиционный



Исходя из приведенной статистики, в 2011 году тяжелые грузовики стали самым динамично растущим сегментом рынка, безоговорочное лидерство на отечественном рынке остается за российскими автопроизводителями, однако их доля постепенно сокращается.

Вслед за ростом продаж грузовых автомобилей, очевидно, будет расти и спрос на автозапчасти к таким автомобилям. На сегодняшний день самыми доступными считаются запчасти к автомобилям КамАЗ, Краз, MAN и Mercedes-Benz.

Эксперты отмечают, что особенностью российского рынка автозапчастей является то, что 99 процентов спроса удовлетворяется за счет лицензионных запчастей, и только 1 процент составляют оригинальные запчасти. Эта особенность объясняется тем, что грузовые автомобили, как правило, используются для коммерческих целей, по этой причине, владельцы грузовиков стараются избежать больших трат на обслуживании и ремонт своей техники. К тому же, в последние годы разница в качестве между лицензионными и оригинальными деталями постепенно сокращается, при этом цена первых существенно ниже.

На примере самых ходовых запчастей к грузовикам компании Mercedes-Benz проследим разницу в ценах между оригинальными и лицензионными деталями в привязке к разным странам.



3.3 Сегмент автобусов

Производство автобусной техники в первом квартале 2011 г. демонстрирует положительную динамку. Вместе с тем, темпы прироста в автобусном сегменте гораздо ниже, чем в других сегментах производства автомобильной техники.

За первые три месяца 2011 г. в России было выпущено 7,8 тыс. ед. автобусной техники, что на 23,6% больше, чем годом ранее. При этом в плюсе оказались далеко не все даже достаточно крупные предприятия. В числе основных производителей, которым не удалось увеличить объемы производства автобусной техники, по сравнению с первым кварталом 2010 г., оказались компания Sollers, НЕФАЗ и «Волжанин».

Сократился выпуск автобусной техники и на небольших предприятиях, количество которых также постепенно уменьшается. Более перспективный вид бизнеса для небольших отечественных компаний на сегодняшний день связан не с выпуском собственных моделей, а с доработкой автобусов иностранных брэндов или, если позволяют условия и производственные мощности таких предприятий, с лицензионной сборкой автобусов иностранных моделей. Учитывая небольшие мощности подобных предприятий, наиболее оптимальным сегментом для таких компаний является техника особо малого или малого классов.

Сегмент автобусов иностранных марок в первом квартале 2011 г. демонстрирует гораздо большую динамику, чем производство автобусной техники в целом (+162,2%). Это отразилось и на доле, которую занимает техника иностранных марок в общей структуре автобусного производства. По сравнению с первым кварталом 2010 г. она увеличилась более чем в два раза и достигла 32,8%.

Усиление позиций автобусов зарубежных марок в общей структуре производства, прежде всего, обусловлено более чем двукратным ростом производственных показателей предприятия «Соллерс ? Елабуга», где выпускается модель Fiat Ducato. Кроме того, определенное влияние на рост производства автобусов иностранных брэндов оказало увеличение показателей СТ «Нижегородец». Это предприятие, как и завод компании Sollers, работает в сегменте микроавтобусов, однако по другой схеме, не связанной с организацией полномасштабного производства.

Позиции автобусов традиционных российских брэндов в первом квартале 2011 г. ослабли. Их доля в структуре производства автобусной техники, по сравнению с аналогичным периодом 2010 г., сократилась на 17,3%, а именно - до 67,2%.

Структура производства автобусов в России, по происхождению машин, I квартал, 2010-2011 гг., %

4. Конкурентоспособность российского автомобилестроения

Функционирование автомобильной промышленности - индикатор способности страны обеспечивать экономический рост и развивать конкурентоспособную рыночную экономику. К сожалению, пока в России эта отрасль задыхается под грузом накопившихся проблем, и, прежде всего речь здесь идет о низкой конкурентоспособности российских автомобилей, что является следствием долгой закрытости данного сектора экономики от импорта продукции крупнейших мировых компаний.

Рассматривая конкурентоспособность российской автомобильной промышленности, целесообразно использовать концепцию М. Портера из его книги «Международная конкуренция: конкурентные преимущества стран», предназначенную для анализа детерминантов конкурентного преимущества страны. Эта концепция включает в себя следующие главные элементы: 1. условия спроса; 2. параметры факторов производства; 3. родственные и поддерживающие отрасли; 4. стратегия фирм, их структура и соперничество.

1. Условия спроса. Автомобильной промышленности свойственна большая экономия на масштабах производства. Для производства одной модели автомобиля требуются огромные затраты на оборудование и другие производственные нужды, причем для производства последующих моделей существующее оборудование зачастую не применимо. НИОКР, продажа и сервисное обслуживание также требуют огромных затрат. Поэтому минимальный объем производства автомобилестроительных компаний должен составлять около двух миллионов автомобилей в год.

Таким образом, требуется ёмкий национальный рынок: российский рынок может считаться таковым. В 2012 г. году в России продано примерно 2 млн. 760 тысяч 327 автомобилей (включая производство российских моделей, произведённых в России иномарок, импорт новых иномарок, импорт подержанных иномарок), в 2011 г., на 10,2% меньше. Российский автомобильный рынок обладает высоким потенциалом роста. На каждую тысячу жителей России приходится 250 автомобилей. В последние годы в РФ имел место значительный, хотя подорванный в значительной степени кризисом рост доходов населения, что позволяет рассчитывать на увеличение парка автомобилей. Спрос на легковые автомобили, грузовики и автобусы может увеличиться и в результате перехода к экономическому росту, первые признаки которого уже наблюдаются.

Однако низкая требовательность российских покупателей к качеству и эксплуатационным характеристикам автомобилей и соответственно отсутствие стимулов для усовершенствования и модернизации выпускаемой продукции отрицательно повлияет на конкурентоспособность российской автомобильной промышленности.

2. Параметры факторов производства. Наиболее важными факторами производства являются ресурсы (для автомобильного производства это - сталь, алюминий, каучук и т.д.), рабочая сила, денежные средства, технологии, а также методы производства. Россия обладает богатыми природными ресурсами и квалифицированной рабочей силой. Однако наличие положительных факторов производства еще не гарантирует успешного развития той или иной отрасли, решающее значение имеет правильное их соединение. Тот факт, что развитие российской автомобильной промышленности нельзя назвать успешным, свидетельствует о том, что кроме ресурсов, ей еще необходимы капиталовложения в развитие новых технологий и эффективные методы управления.

В СССР автомобильная отрасль включала несколько крупных заводов, производивших разнообразные модели - от компактных автомобилей до тяжелых грузовиков. Автомобильная промышленность развивалась как неотъемлемая часть советской экономики, когда каждое предприятие производило транспортные средства для того, чтобы заполнить определенный плановый сектор. Фактически советские автозаводы не были независимыми производителями, но представляли различные подразделения крупнейшей монополии - советской автомобильной промышленности.

Появление на мировом рынке новых японских фирм в 70-х годах обусловило кардинальное реструктурирование данной отрасли. Инициированная японскими автомобильными компаниями смена типов производства является одной из наиболее важных тенденций современного автомобилестроения. Традиционный массовый тип производства (mass production), где существует строгая вертикальная интеграция изготовителей - большая часть комплектующих изделий производится на одном предприятии - почти повсеместно заменяется гибким производством (lean production), где большая часть комплектующих производится крупными независимыми поставщиками, количество которых невелико, где поставщики имеют ряд обязанностей при проектировании изделий и разработке концепции производства и поставляют завершенные комплектующие (например, завершенные передние и задние части автомобиля, а не бамперы, фары и крепления по отдельности). Иными словами, гибкое производство предусматривает ликвидацию оказавшихся излишними производственных операций, повышение качества производства, снижение издержек вследствие оптимизации производственного процесса.