Развитие машиностроения в России

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. ОСОБЕННОСТИ МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОГО КОМПЛЕКСА

1.1 Краткая характеристика машиностроительного комплекса

1.2 Отраслевая структура машиностроения

1.3 Предпосылки машиностроительной отрасли

1.4 Транспортный комплекс: главные направления развития на перспективу

2. ХАРАКТЕРНЫЕ НЮАНСЫ МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОГО КОМПЛЕКСА В НАШЕЙ СТРАНЕ

2.1 Главные особенности машиностроения в нашей стране

2.2 Главные проблемы машиностроения РФ

2.3 Отраслевые тенденции в 2014

2.4 Фактор импортозамещения в машиностроении

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ



ВВЕДЕНИЕ

Нынешняя российская машиностроительная отрасль - детерминанта развития всей экономики - можно охарактеризовать значительными кризисными явлениями, такими как:

1. нехватка кадров,

2. изношенность производственной базы,

3. недостаточность инвестиций,

4. низкий уровень конкурентоспособности изделий и т.п., Портал машиностроения//Основные проблемы современного машиностроительного комплекса России[Электронный ресурс]. - URL: http://www.mashportal.ru/machinery_russia-22127.aspx

Данные нюансы определяют потребность рекомендовать руководству компаний машиностроительного комплекса в условиях отсутствия заинтересованностей страны в катализации его развития преобразовываться на маркетинговые особенности ведения предпринимательской деятельности.

Машиностроительная отрасль формирует машины и оборудование, аппараты и приборы, разнообразного рода механизмы для материальной производственной деятельности, науки, культуры, области услуг. Металлообработка занимается изготовлением металлической продукции, ремонтом машин и оборудования. Сегодня машиностроительная отрасль нашей страны состоит из ряда самостоятельных отраслей, куда входят свыше 350 под отраслей и производств.

Машиностроительная отрасль производит средства труда - машины и оборудование, приборы и вычислительную технику, передаточные устройства, транспортные средства - для всех отраслей народного хозяйства. Она производит предметы потребления, в главном длительного применения (легковые автомобили, телевизоры, часы и др.).

Главной задачей данного изучения является показать не только отраслевую структуру машиностроения и факторы размещения его отраслей и подотраслей, но и дать характеристику нынешнего состояния машиностроительной отрасли, перспективы и варианты выхода из создавшейся в данное время трудной финансовой ситуации.

С учетом специфики данной тематики и круга затронутых проблем структура данной работы позволяет поэтапно рассмотреть отрицательную финансовую ситуацию в машиностроительной отрасли.

Главной целью данной работы является рассмотрение современного машиностроения в мировой экономике

В соответствии с целью работы были выделены такие задачи как

Дать краткую характеристику машиностроительного комплекса,

Описать структуру и характерные нюансы размещения машиностроения РФ,

Рассмотреть предпосылки машиностроительной отрасли,

Оценить транспортный комплекс: его главные направления развития на перспективу,

Привести главные проблемы нынешнего машиностроения в РФ,

Охарактеризовать машиностроительную отрасль РФ,

Разобрать отраслевые тенденции в 2014,

Описать фактор импортозамещения в машиностроении сегодня.

Данная работа состоит из введения, двух глав, где раскрывается цель и задачи работы, поставленные ранее, заключения, где даны главные выводы по проделанной работе, списка использованных источников.



1. ОСОБЕННОСТИ МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОГО КОМПЛЕКСА

1.1 Краткая характеристика машиностроительного комплекса

Машиностроительная отрасль является ведущей среди межотраслевых комплексов и отображает уровень научно-технического прогресса и обороноспособности государства, обуславливает развитие иных отраслей хозяйства. Это определено такими причинами как:

Машиностроительная отрасль - значительнейший из промышленных комплексов, на его часть приходится практически 25% стоимости произведенных товаров и практически 35% всех трудящихся в хозяйстве нашей страны, а также около 25% стоимости основных промышленно-производственных фондов. В России данный комплекс развит недостаточно. В экономической области развитых государствах на изделия машиностроительного комплекса приходится 35-40% стоимости промышленной производственной деятельности и 25-35% занятых в промышленной сфере, в развивающихся государствах существенно меньше.

При сравнении с промышленностью в общем, машиностроительная отрасль и металлообработка характеризуются более значительными объемами компаний (средний размер компании в отраслях составляет по количеству работающих около 1700 человек, при сравнении с менее чем 850 по промышленной сфере в общем), большей фондоёмкостью, капиталоёмкостью и трудоёмкостью изделий. сложные изделия машиностроения требуют различной по профессиям и квалифицированной рабочей силы.

Среди всех отраслей промышленной сферы машиностроительная отрасль занимает первое место по части в валовых товаров и промышленно-производственном персонале, второе место (после топливно-энергетической машиностроительной отрасли) по части в промышленно-производственных фондах, а также в структуре экспорта.

Машиностроительная отрасль формирует машины и оборудование, используемые везде:

В промышленной сфере,

Сельском хозяйстве,

В быту,

На транспорте.

Таким образом, научно-технический прогресс во всех отраслях народного хозяйства реализуется через изделия машиностроения, особенно таких ее приоритетных отраслей как станкостроение, электротехническая и электронная промышленность, приборостроение, производство электронно-вычислительной техники. Машиностроительная отрасль, следовательно, представляет собой катализатор научно-технического прогресса, на основе которого реализуется техническое перевооружение всех отраслей народного хозяйства.

По этой причине его отрасли развиваются активными темпами, а их объем постоянно увеличивается. По роли и значению в народном хозяйстве их можно объединить в такие взаимосвязанные группы как:

1. Отрасли, которые обеспечивают развитие научно-технической революции во всем народном хозяйстве - это приборостроение, химическое машиностроительная отрасль, электротехническое и энергетическое машиностроительная отрасль.

2. Отрасли, которые обеспечивают развитие научно-технической революции в машиностроении - это станкостроение и инструментальная промышленность.

3. Отрасли, которые обеспечивают развитие научно-технической революции в некоторых отраслях хозяйства - это строительно-дорожное, тракторное и сельскохозяйственное машиностроительная отрасль, автомобилестроение и др.

За последние десятилетия появился ряд новых отраслей, взаимосвязанных с выпуском средств автоматизации, электроники и телемеханики, оборудования для атомной энергетики, реактивной авиации, бытового оборудования. Главным образом поменялся характер изделий в старых отраслях машиностроения.

Главное финансовое назначение изделий машиностроения - облегчить труд и увеличить его производительность с помощью насыщения всех отраслей народного хозяйства главными фондами большого технического уровня.

1.2 Отраслевая структура машиностроения

Отраслевая структура - это совокупность отраслей народно - хозяйственной машиностроительной отрасли, характеризующихся установленными пропорциями и взаимосвязями. В отраслевом плане структура единого народнохозяйственной машиностроительной отрасли представлена двумя областями: материальной производственной деятельности (или производственной сферой) и нематериальной производственной деятельности (непроизводственной сферой).

Основу единого народнохозяйственной машиностроительной отрасли составляет область материальной производственной деятельности, в которой занято 68,7% населения от общей количеству всего населения, занятого во всех область хозяйственной функционирования.

Производственная область содержит:

· отрасли, создающие материальные блага, - промышленность, сельское хозяйство, строительство;

· отрасли, доставляющие материальные блага потребителю, - транспорт и связь;

· отрасли, связанные с процессом производства в области обращения, - торговля, общественное питание, материально-техническое снабжение, сбыт, заготовки.

Непроизводственная область состоит из следующих отраслей:

· отрасли услуг, к ним относят: жилищно-коммунальное хозяйство, бытовое обслуживание, транспорт и связь, связанные с обслуживанием населения;

· отрасли социального обслуживания - образование, здравоохранение, культура, искусство, наука и научное обслуживание;

· отрасли, содержащей кредитование, финансы и страхование;

· аппарата органов управления;

· обороны.

За годы экономических реформ в нашей стране произошли некоторые позитивные перемены в соотношении между производственной и непроизводственной сферой. Так, часть занятых в отраслях материальной производственной деятельности уменьшилась с 70,6% до 68,7%, а в отраслях нематериальной производственной деятельности увеличилась с 29,4% до 31,3%. Уменьшается часть занятого населения в промышленной сфере, строительстве, а растёт в торговле, общественном питании, материально-техническом снабжении, кредитовании, финансах и страховании, аппарате органов управления. Изменение структуры занятости по отраслям хозяйственной машиностроительной отрасли и областям приложения труда говорит о развитии рыночных структур в экономике.

Существенные сдвиги отмечались и в структуре произведенного валового внутреннего продукта (ВВП). За 1992-1996 гг. удельный вес услуг увеличился с 32,6 до 52,6%. Но эти структурные перемены произошли в главном за счет снижения уровня промышленной производственной деятельности и неравномерного роста цен. Перелив капитала идет в сторону экономической и торговой экономики. Происходит стихийная структурная перестройка, ведущая к деиндустриализации экономики.

Для нынешней структуры народного хозяйства нашей страны характерной чертой является наличие не только отраслевых, но и межотраслевых комплексов. Все в большей степени идет процесс укрепления производственных связей, интеграции разных ступеней производства. Межотраслевые производства (комплексы) возникают и развиваются как внутри некоторой взятой отрасли народного хозяйства, так и между отраслями, имеющими тесные технологические связи.

Сформировались такие межотраслевые комплексы, как топливно-энергетический, металлургический, машиностроительный, химико-лесной, строительный, агропромышленный, транспортный. Более трудной структурой отличаются агропромышленный и строительный комплексы, содержащие различные отрасли народного хозяйства.

В условиях становления и развития рыночных отношений все большее значение приобретает инфраструктура. Инфраструктура - это совокупность материальных средств, обеспечивающая производственные и социально-бытовые потребности. В зависимости от выполняемых функций выделяют производственную и социальную инфраструктуру.

Производственная инфраструктура продолжает процесс производства в области обращения и формирует новую стоимость.

Она содержит транспорт, связь, складское и тарное хозяйство, материально-техническое снабжение, инженерные сооружения, теплотрассы, водопровод, коммуникации и сети, нефтепроводы, ирригационные системы и т.п.

Социальная инфраструктура содержит пассажирский транспорт, систему связи по обслуживанию населения, коммунально-бытовое хозяйство городских и сельских поселений. Инфраструктура играет огромную роль не только в результативном обеспечении процесса производства, но и в развитии социально-бытовой области населения, а также в развитии комплексности народного хозяйства и в освоении новых территорий.

Становление рыночной экономики в Отечественной Федерации сопровождается развитием рыночной инфраструктуры. Создаются и развиваются товарные, фондовые, валютные биржи; возрастает количество коммерческих банков в разнообразных регионах нашей страны.

Дифференциация структуры народнохозяйственной машиностроительной отрасли РФ можно охарактеризовать разделением значительных отраслей на простые отрасли и под отрасли. В особенности ярко дифференциация выражена в промышленной сфере, где выделяются 11 наиболее значительных отраслей, 150 простых производств и больше 300 под отраслей.

Под территориальной структурой понимают деление системы народного хозяйства по территориальным образованиям - зонам, районам различного уровня, промышленным центрам, узлам. Она меняется существенно медленнее, чем отраслевая структура, так как главные ее элементы сильнее привязаны к конкретной территории. Территориальная структура выступает основой территориальной организации хозяйства. Освоение новых территорий с уникальными природными богатствами меняет структуру некоторых регионов и способствует формированию новых территориальных комплексов.

Становление рыночной экономики в нашей стране требует решения главней задачи - совершенствования ее отраслевой структуры, характеризующейся большим удельным весом топливно-сырьевых отраслей при сопоставимо низком удельном весе сектора технологичных, наукоемких производств, что явно не соответствует структуре экономики развитых государств мира. Поэтому нужен переход от утяжеленной основными отраслями экономики к хозяйственной структуре, ориентированной на удовлетворение потребностей населения.

Производство многих видов машиностроительных товаров требует больших издержек труда людей, большой квалификации работающих, в особенности трудоемки приборостроение, производство ЭВМ и иные новейшие отрасли. Эти отрасли также требуют непрерывного внедрения последних достижений науки, т.е. являются наукоемкими.

Размещаются такие производства в значительных городах либо рядом с ними (Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск и др.) там, где имеется много квалифицированных работающих и инженеров, есть научная база (значительные НИИ, КБ). По этой причине иные главные факторы размещения отрасли - факторы трудовых ресурсов и наукоемкости.

Многие машиностроительные производства, в особенности тяжелое машиностроительная отрасль (производство оборудования для металлургии, горнодобывающей промышленной сфере), металлоемки, по этой причине главным фактором их размещения является близость значительных металлургических компаний.

Тяжелое машиностроительная отрасль развито на Урале, юге Западной Сибири, т.е. в районах, где производится много металла. Многие виды машиностроительных товаров необходимы везде, но некоторые (к примеру, льноуборочные комбайны, тракторы для вывоза леса) требуются только в некоторых регионах. При этом такие машины трудно транспортировать из-за большого веса и значительных размеров, значит их выгоднее производить в районах потребления. По этой причине близость потребителя тоже влияет на размещение отрасли.

Машиностроительная отрасль развито во всех районах государства, но специализация его разнообразна в различных регионах.

Для того чтобы машиностроительная отрасль государства могло выйти из кризиса, требуется повышение технического уровня изделий, уменьшение металлоемкости, уменьшение трудоемкости производства за счет его автоматизации, обновление парка станков, многие из которых давно устарели.



1.3 Предпосылки машиностроительной отрасли

В 90-е годы инвестиционный процесс в машиностроительном машиностроительной отрасли развитых государств характеризовался дальнейшим усилением притока капитальных вложений в наукоемкие отрасли, ростом части расходов на средства комплексной автоматизации производственных процессов, резким уменьшением инвестиций на расширение традиционных отраслей.

Интенсификация процессов технического перевооружения машиностроения индустриально развитых государств, значительное повышение уровня его автоматизации, широкомасштабное распространение новейших форм организации и управления изготовлением, интенсификация применения техники и технологий получат свое развитие и в первое десятилетие XXI в.

Автоматизация в той либо иной мере будет охватывать все имеющиеся типы производства в машиностроении, независимо от уровня их серийности. Со второй половины 90-х годов началось активное развитие автоматизированной сборки, что означает новый этап в формировании компьютеризированных интегрированных производств.

Количество станочного парка в отраслях машиностроения индустриально развитых государств будет иметь долговременную тенденцию к уменьшению при одновременном повышении его производственной мощности, технической, а также финансовой результативности, около 40--50% общей суммы ежегодных валовых капиталовложений в обрабатывающую промышленность (44% в 1985 г.). Часть инвестиций в динамичную часть основных фондов будет, очевидно, на протяжении всего прогнозного периода оставаться неизменно большой (в среднем около 80%). В то же время большая часть капиталовложений будет направляться на замену и модернизацию оборудования, хотя не исключены периоды динамичного нового строительства, когда в расширение производственных мощностей будет вкладываться больше средств, чем на модернизацию. США занимают лидирующее положение в мире по масштабам производства изделий машиностроения. На часть США приходится около 45% производственных мощностей компаний машиностроения в развитых государствах, в то время как на часть ФРГ, Франции, Великобритании и Италии -- 36%, Японии - 19%.

Фактором, несколько сдерживающим дальнейшее увеличение части машиностроения в обрабатывающей промышленной сфере всех рассматриваемых государств, является продолжающееся выделение из машиностроения в область услуг, производственную инфраструктуру таких функций, как программирование и обслуживание электронно-вычислительной техники и автоматизированного проектирования и управления; проектирование трудных производственных систем и локальных сетей связи; оказание услуг в инжиниринге, лизинге, подготовке кадров; консультационные услуги и т. п.

Среди машиностроительных отраслей в центре нынешней государственной промышленной политики в рассматриваемых государствах стоят авиаракетно-космическая промышленность (АРКП), микроэлектроника и автомобилестроение. Именно эти отрасли играют и, по всей видимости, сохранят в рассматриваемой перспективе ключевую роль в развитии не только машиностроения, но и всей экономики ведущих государств Запада как главные "поставщики" базисных технологий (микроэлектроника и АРКП) и центр сосредоточения широчайших кооперационных связей в экономике государств в общем (автомобилестроение).

Государственное регулирование указанных отраслей реализуется по двум главным направлениям -- по линии стимулирования инновационного процесса и с помощью реализации разнообразных мер, включая протекционистские, с целью облегчения национальным фирмам условий конкуренции на внутреннем и внешних рынках.

Последние данные западных изучений показывают, что военно-технический прогресс в этой сфере все больше расходится с гражданским, и эффект "spin-off" оказывает очень ограниченное воздействие на научный потенциал и конкурентоспособность гражданского самолетостроения США. Доминирование этой государства на мировом рынке гражданской авиатехники определено не государственной поддержкой, а многолетним опытом, полным применением эффекта масштаба производства и определенной этим экономией на издержках.

Контрастом к опыту США выглядит государственная политика в области гражданского авиастроения в Западной Европе и Японии. В этих государствах данная отрасль динамично поддерживается государством, что обеспечило западноевропейским странам возможность потеснить США на мировом рынке авиатехники, а Японии -- нужные условия для будущего выхода на данный рынок.

В Японии эта поддержка реализуется в рамках политики "мелких шагов" и стимулирования интенсивного кооперирования с США. Уже в 50-х годах японские фирмы выступали в качестве субпоставщиков фирмы "Боинг", которая была заинтересована в формировании в Японии мощностей по обслуживанию и ремонту своих самолетов. Министерство промышленной сфере и внешней торговли поддерживало российские фирмы двояко: с помощью исключения возможности конкуренции между ними и стимулированием кооперирования. В 1986 г. в стране был принят специальный "Акт содействия развитию авиации", предусматривающий предоставление фирмам льготных кредитов через вновь формированный фонд. Эти кредиты использовались для разработки и производства реактивных пассажирских самолетов средней грузоподъемности и возвращались лишь после успешного завершения проекта.

Государственное регулирование микроэлектронной отрасли реализуется в развитых государствах в главном в рамках федеральных инновационных программ.

В последнее время странами ЕС принят целый ряд значительных программ, призванных ускорить разработку и распространение в производстве новейших видов микроэлектронной техники и технологий с целью преодоления отставания в этой сфере от Японии и США.

В то же время в последние годы в рассматриваемых государствах отмечается процесс главного пересмотра концепции государственного стимулирования машиностроительных отраслей, включая и переосмысление роли значительных государственных инновационных программ, осуществляемых с целью достижения национальных (региональных) преимуществ в тех либо иных приоритетных технологиях. В условиях прогрессирующей интернационализации производства в машиностроении Запада идет динамичный процесс слияния и поглощения фирм, который облегчает межгосударственную диффузию итогов работ по программе и резко уменьшает результативность государственного вмешательства в данную область.

В качестве альтернативы узконациональному подходу к государственной политике в области машиностроения реально повсеместно рассматривается расширение поддержки интенсивного кооперирования между фирмами, как оно уже в данное время практикуется, к примеру, в микроэлектронике между США и Японией либо между Японией и ФРГ в области разработки динамического ЗУ с произвольной выборкой емкостью 64 Мбайт.

Если в микроэлектронике и АРКП государственное регулирование реализуется реально во всех государствах двояко -- как с помощью внешнеторговой защиты, так и принятием мер по непосредственному стимулированию национальных фирм (в АРКП США -- за счет государственных заказов на вооружения), поддержка автомобилестроению во всех государствах главным образом оказывается через внешнеэкономический инструментарий. Само становление автопромышленной сфере Японии было во многом обеспечено поддержкой правительства, вплоть до 1988 г. реально полным закрытием внутреннего рынка государства от американских и западноевропейских конкурентов, включая запрет иностранных инвестиций в эту ключевую отрасль экономики.

Развитие машиностроения органически связано с интенсификацией научно-исследовательской функционирования. Активизация НИОКР определена уменьшением жизненного цикла продукции, обострением конкуренции, усложнением научных проектов, приобретающих в массе своей междисциплинарный характер. Сегодня США тратят на НИОКР в машиностроении больше, чем Япония, ФРГ и Великобритания вместе взятые. По абсолютной величине годовые расходы на НИОКР в США в общем по машиностроительному комплексу сопоставимы с суммарными капиталовложениями в главной капитал машиностроения, а в некоторых отраслях даже превышают их. Наиболее быстрыми темпами увеличивается объем научных изучений и разработок в новых, наукоемких отраслях машиностроения, таких, как АРКП, электронная промышленность, производство ЭВМ, приборостроение. Общая величина годовых издержек на НИОКР в этих секторах машиностроения в 1994 г. достигла в США около 50 млрд. долл., что составило больше 70% всех издержек на НИОКР машиностроения при сравнении с 63% в 1970 г. Быстро наращивает свой научно-технический потенциал Япония. Если в середине 70-х годов он оценивался в 30% к американскому уровню, то в середине 90-х достиг уже 41%.

В группе традиционных отраслей в Японии (общее, транспортное машиностроительная отрасль) главными направлениями качественного совершенствования изделий в прогнозном периоде, видимо, будут повышение надежности, безопасности, экологической чистоты, энергетической экономичности, производительности машин и оборудования, применение автоматизированных систем управления работой главных агрегатов на базе микропроцессорной техники.

В государствах ЕС суммарная часть электротехнической промышленной сфере (включая производство ЭВМ и радиоэлектронику), приборостроения и АРКП в общем объеме изделий машиностроения, по имеющимся оценкам, в среднем увеличится с 40% в 1990 г. до примерно 50--55% в 2015 г., в том числе собственно производство ЭВМ -- с 7 до 15% в том же году.

В Японии объем производства промышленных роботов увеличивается, по нашим расчетам, за 1991--2015 гг. примерно в десять раз, а станков с ЧПУ -- в четыре раза, что потребует более больших при сравнении с общей машиностроительной отрасли темпов наращивания мощностей соответствующих производств. Опережающее развитие получит и электротехническая промышленность.

1.4 Транспортный комплекс: главные направления развития на перспективу

Финансирование транспортной машиностроительной отрасли в промышленно развитых государствах традиционно является одной из приоритетных функций страны, ибо транспорт, вместе с энергетикой и связью, является всеобщей главной базой нормальной функционирования производства и социальной среды в государстве. Как показывает мировой опыт, государство не может снять с себя ответственность за развитие транспорта общего применения и отказаться от элементов регулирования главных направлений его хозяйственной функционирования. В области капиталовложений оно либо прямо участвует в инвестиционном процессе, либо берет на себя функции регулирования функционирования частного капитала по привлечению средств на транспорт.

Главное значение с точки зрения воздействия на инвестиционный процесс на транспорте оказывает научно-технический прогресс. Под воздействием НТП значительно поменялась роль главных фондов транспортной машиностроительной отрасли, которые в количественном отношении достигли нужного уровня развития и адекватно удовлетворяют потребности населения и экономики промышленно развитых государств в перевозках. Поэтому инвестиции в главном направляются на обеспечение не экстенсивного, а интенсивного развития транспорта: повышение части технически усовершенствованных путей сообщения и транспортных средств, более обширное распространение прогрессивных технологий, обеспечивающих рост производительности труда рабочих данной области и качества обслуживания.

Такие перемены в инвестировании сопровождались уменьшением общих объемов капитальных вложений на транспорте США, ФРГ и Японии. В то же время на некоторых видах транспорта, наиболее приспособленных к структурной перестройке хозяйства, наблюдалась некоторая активизация инвестиционной функционирования.

Городской транспорт субсидируется в главном государством, региональными и местными органами власти. Но их участие в этом разнообразно. В одних государствах государственные инвестиции обеспечивают всю сумму единовременных и текущих издержек (Бельгия, Голландия), в иных они реально не используются (Канада, Дания, Великобритания).

В долгосрочной перспективе в государствах с рыночной экономикой ожидается дальнейшее развитие научно-технического прогресса на транспорте. Структура сети путей сообщения претерпит значительные перемены. Протяженность малодеятельных и нерентабельных железнодорожных линий и участков будет сокращаться. В то же время предполагается сооружение ряда новых, в главном скоростных, линий. Ожидается развертывание работ по электрификации железных дорог. Длина автомобильных дорог с твердым покрытием увеличится. Главное внимание будет уделено совершенствованию существующей сети. Увеличится количество аэропортов (в главном грузовых) и протяженность внутренних авиалиний. В США увеличивается протяженность трубопроводов, первоначально -- газо- и нефтепроводов. Как в США, так и в западноевропейских государствах на внутреннем водном транспорте предстоят гидротехнические работы, реконструкция портов. На морском транспорте предусматривается модернизация портов.

Значительные перемены произойдут в парке транспортных средств. Их количество несколько увеличивается, и существенно увеличится часть прогрессивных видов тяги. Повысится часть специализированного подвижного состава, его грузоподъемность и удельная мощность.

В области взаимодействия разнообразных видов транспорта будут совершенствоваться имеющиеся и создаваться новые средства для бес перегрузочных сообщений "от двери до двери", охватываться контейнеризацией перевозок не только генеральные, но и существенная часть массовых грузов, объединяться автоматизированные информационные системы различных видов транспорта, сооружаться объединенные системы различных видов транспорта, объединенные вокзалы и перегрузочные терминалы улучшенной планировки и др.

Научно-технический прогресс на транспорте позволит значительно улучшить его экономической области показатели, увеличить качество обслуживания клиентуры и безопасность движения. На транспорте намечается обширное применение маркетинга, изучение спроса, введение учета потребностей, использование моделирования и т.д. Ожидается освоение на всей сети путей сообщения компьютерной системы Райлинка (соединяющей между собой сегодня железные дороги, клиентов и банки) либо другой аналогичной ей системы, что позволит включить транспорт в сеть коммерческих обменов.

В государствах Европейского союза предстоит большая работа по совершенствованию стандартов на транспорте, в особенности железнодорожном. От изучений в области формирования электровозов, трудящихся на нескольких системах тока, по-видимому, перейдут к работам по совместимости аппаратуры, устанавливаемой на локомотивах, полевой аппаратуры и системы спутниковой связи. Предстоит также продолжить работу по обеспечению совместимости информационных систем, чтобы связать между собой национальные компьютерные сети.

машиностроение отрасль транспортный



2. ХАРАКТЕРНЫЕ НЮАНСЫ МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОГО КОМПЛЕКСА В НАШЕЙ СТРАНЕ

2.1 Главные особенности машиностроения в нашей стране

Машиностроительная отрасль является одной из ведущих отраслей промышленной сфере нашей страны. Оно имеет многоотраслевой динамичный характер, отображая в своей структуре перемены потребностей хозяйства государства. Машиностроению характерна значительная специализация и обширное кооперирование производства.

Машиностроительная отрасль и металлообработка - одна из старейших отраслей промышленной сфере нашей страны. Еще в царской нашей страны она развивалась преимущественно в Центральном Петербургском и Уральском районах. Во время индустриализации машиностроительные производства переместились в восточные районы - Сибирь, Дальний Восток, а научно-технический прогресс значительно поменял отраслевую структуру, повысил роль среднего и точного машиностроения.

Тяжелое машиностроительная отрасль тяготеет к металлургическим базам, по этой причине в главном концентрируется на Урале (Екатеринбург, Орск), в Сибири (Красноярск, Иркутск), в Центральной нашей страны (Белгород), где производят оборудование для горной и цель металлургического промышленной сфере, энергетики. Историческим центром энергетических технологий является Санкт-Петербург.

Транспортная машиностроительная отрасль, в частности производство локомотивов, вагонов сосредоточенную в Центральной нашей страны (Коломна, Брянск, Тверь), на Северном Кавказе, Урале (Нижний Тагил). Судостроение тяготеет к морским (Санкт-Петербургом, Астрахань, Мурманск, Владивосток) и речных портов (Нижний Новгород, Волгоград, Тобольск).

Сельскохозяйственное машиностроительная отрасль ориентируется на потребителя. Производство зерновых (Ростов-на-Дону, Таганрог, Красноярск), льна-и картофелеуборочных (Центральный район) комбайнов.

Для отраслей среднего машиностроения характерно обширное кооперирование и технологическая специализация. Автомобилестроение, ориентируясь в размещении на трудовые ресурсы, начинало развиваться в центре европейской части нашей страны (Москва, Брянск), впоследствии переместилась на восток и сейчас его главным районом является Поволжье. Здесь выпускают большегрузные (Набережные Челны), легковые автомобили (Тольятти, Нижний Новгород), автобусы. Производство тракторов размещено в Поволжье (Волгоград, Чебоксары), в Центральной нашей страны (Владимир, Липецк, Санкт-Петербург), на Урале (Челябинск) и в Сибири (Рубцовск). Станкостроение исторически сформировалось в Центральной нашей страны (Москва, Санкт-Петербург), а сейчас развито повсеместно, часто определяя специализацию экономического района, узла, центра.

К среднему машиностроения относится и военно-промышленный комплекс (ВПК), деятельность которого и размещения компаний до недавнего времени считались государственной тайной. Главные районы сосредоточения ВПК - Урал (20%), центральная РФ (17%), Волго-Вятский район (13%), северо-западные районы нашей страны (10%). В Москве треть компаний и практически половина научных установок связана с военным изготовлением. Сейчас ВПК подвергся существенной перестройке в связи с конверсией, которая открыла возможности применения большого научно-технического потенциала для нужд экономики государства.

Электротехническая, радиотехническая, электронная промышленность, приборостроение, производство вычислительной техники, новейшие производства (робототехника, биотехнологий и т.д.) концентрируются в районах с развитым научным потенциалом, обеспеченным кадрами большой квалификации - в Центральной нашей страны (Москва, Санкт-Петербург), на Урале (Екатеринбург), в Сибири (Новосибирск).

В нашей стране благоприятные условия для развития лесной машиностроительной отрасли. Около 65% то ¬ территории государства расположено в зоне лесов. В европейской части нашей страны это темно ¬ хвойная тайга, в азиатской - светлохвойная, представленная ценными породами деревьев (кедр, лиственница), на юго-западе - смешанные леса. Развитые все звенья лесной машиностроительной отрасли: заготовка, механическая и химическая обработка. На существенной сырьевой базе работает целлюлозно-бумажная промышленность. Производства концентрируются на севере европейской части государства и Урале, в Западной и Восточной Сибири, Дальнем Востоке.

Легкая промышленность, в частности текстильная, является одной из старейших отраслей хозяйства, которая определяла специализацию государства еще в начале века. Компании текстильной промышленной сфере используют главным образом привозном сырье. Специализирующихся на выпуске льняных, хлопчатобумажных и шелковых тканей. Главным районом концентрации компаний легкой промышленной сфере является Центральная РФ (Иваново, Орехово-Зуево, Москва, Ярославль, Тверь). Второй район развития легкой промышленной сфере, который также практически полностью использует привозном сырье, формируется в Сибири (Барнаул, Бийск, Красноярск).

2.2 Главные проблемы машиностроения РФ

РФ имеет достаточный человеческий, научный и ресурсный потенциал, который обязан лечь в основание результативной национальной экономики. Но брошенный взгляд на отечественную финансовую действительность указывает на потребность формирования условий комплемент арности данных факторов и механизмов, приводящих в действие производство благ, что требует мобилизации усилий со стороны всех субъектов финансовой системы. В свою очередь данные фундаментальные механизмы реализуются в рамках отечественного машиностроения, который больше прочих хозяйственных отраслей пострадал в период последнего финансового кризиса. Портал машиностроения//Основные проблемы современного машиностроительного комплекса России[Электронный ресурс]. - URL: http://www.mashportal.ru/machinery_russia-22127.aspx

Машиностроительный сектор, являясь основой промышленной производственной деятельности Отечественной Федерации, требует к решению своих проблем основательного и взвешенного подхода, что определено целым рядом факторов:

- машиностроительная отрасль, выступая в качестве катализатора научно-технического прогресса в разнообразных отраслях народного хозяйства, является по сути одной из немногих отраслей обрабатывающей промышленной сфере, развитие которой оказывает самое непосредственное воздействие на техническую оснащенность всех секторов экономики, насыщая их главными фондами большого технического уровня;

- машиностроительного комплекса без преувеличения принято считать самой трудной отраслью промышленной сфере, производящей широко дифференцированную изделия: от наиболее динамичной части главных фондов (орудий труда) до привычных всем бытовых приборов и автомобилей;

- многие машиностроительные компании работают на оборонный комплекс, по этой причине развитие данной отрасли обуславливает обороноспособность государства;

- большинство отечественных компаний машиностроения, выпуская больше 75% изделий своей специализации, достигли монополистического положения в занимаемом секторе экономики, что обуславливает необычайную финансовую и социальную значимость данных субъектов хозяйствования;

- по числу занятых (порядка 35% от трудоспособного населения) и по стоимости выпускаемых товаров машиностроительная отрасль, который насчитывает тысячелетнюю историю величайших научных побед, до сих пор занимает первое место среди всех отраслей промышленной производственной деятельности;

- в среднем 15% ВВП РФ, порядка 20% производимой отечественными промышленными отраслями изделий и 25% стоимости их главных фондов приходится на часть машиностроения. Портал машиностроения//Основные проблемы современного машиностроительного комплекса России[Электронный ресурс]. - URL: http://www.mashportal.ru/machinery_russia-22127.aspx

Все перечисленное подтверждает существенность рационального управления компаниями машиностроительного комплекса РФ, занимающего в системе экономической областях отношений поистине уникальное положение.

Следовательно, картина финансового состояния, как в общем отечественного машиностроения, так и некоторых его отраслевых составляющих, представляет больший научный интерес, в чем выражается актуальность темы данного изучения.

Сегодня машиностроительная отрасль РФ объединяет в себе 12 значительных отраслей, образованных сотнями дифференцированных под отраслей, изделия которых принято подразделять на: предназначенную для гражданских потребителей и идущую на нужды ВПК. Но, принимая в расчет фактор закрытости информации о функционирования компаний ВПК РФ, данная статья посвящена анализу проблем компаниям машиностроительного комплекса РФ, удовлетворяющим гражданские потребности юридических и физических лиц.

Современная отечественная промышленность, продолжает тяготеть в сторону добывающего сектора экономики, который в течение последних 4 отчетных лет увеличил свои масштабы на 36,20% против 25,58% со стороны обрабатывающих отраслей и на общем фоне прироста объемов отгруженной промышленными компаниями изделий на 31,39%. В данном аспекте наиболее информативным, на наш взгляд, является тот факт, что за последние 20 лет часть машиностроения в структуре российского промышленного выпуска уменьшилась с 22,90% до 12,93%, а та же характеристика топливной промышленной сфере напротив увеличилась с 12,30% в 1990 г. до 31,84% в 2010 г. и до 34,74% по итогам января-июня 2011 г.

Как отмечается ранее машиностроительная отрасль - наиболее пострадавшая в период кризиса 2008 года отрасль промышленной сфере РФ. Данное положение дел определено первоначально тем, что итоги хозяйственной функционирования компаний машиностроительного комплекса находятся в значительной зависимости от платежеспособности отраслей, на спрос которых они ориентируются. Так, неся потери в экономической устойчивости, субъекты разнообразных отраслей отечественной промышленной сфере были вынуждены с конца 2008 года существенно уменьшить объемы заказов машиностроительных товаров. Что же касается последнего отчетного года, то, на первый взгляд, прекрасные показатели прироста объемов производства по всем направлениям машиностроения - лучшие итоги среди всех отраслей обрабатывающей промышленной сфере- не выносят критики докризисного периода. Таким образом, успех машиностроения в 2010 году во многом определен фактором низкой базы для сравнения. В свою очередь в сопоставлении индекса производства по главным машиностроительным направлениям за первое полугодие 2011 г. с итогами за тот же период 2010 г. показательным является факт некоторого замедления темпов роста объемов производства, которые лишь в выпуске транспортных средств и оборудования смогли достичь докризисного уровня, что объясняется запуском программы утилизации изношенных автомобилей. Портал машиностроения//Основные проблемы современного машиностроительного комплекса России[Электронный ресурс]. - URL: http://www.mashportal.ru/machinery_russia-22127.aspx

Для более полного описания ситуации, которая сформировалась в отраслях машиностроительного комплекса РФ, проанализируем сведения, представленные в агрегированной форме в табл.1, что позволяете сделать следующие выводы:

- прирост объемов отгруженных товаров отечественным машиностроительным комплексом в 2010 году (22,44%) был самым существенным среди всех обрабатывающих отраслей, но отставание от докризисного уровня также было самым существенным (20,99%);

- часть компаний машиностроения в общем объеме изделий обрабатывающей промышленной сфере в 2010 г. увеличилась до 19,95% (19,08% - 2009 г., 20,30% - 2008 г., 21,81% - 2007 г.), при этом являясь далеко не самой большой за последние 4 года. Но и данный очень скромный уровень (для развитых государств установлена "планка" не ниже 35-40%) за первое полугодие текущего 2011 г. уменьшился до 18,68%, что, на наш взгляд, большей частью вызвано постепенным свертыванием утилизационной программы на фоне приращения ресурсо добычи;

- главной вклад в прирост в 2010 г. (при сравнении с 2009 г.) объемов отгруженной машиностроительная отраслям изделий, согласно данным Росстат и публикациям аналитических агентств, обеспечили производители легковых автомобилей, грузовых вагонов, турбин и генераторов большой мощности. При этом увеличение объемов производства в указанных отраслях в течение 2010 г. в существенной мере было обеспечено бюджетными средствами, за счет которых финансировалась стартовавшая 8 марта 2010 г. программа утилизации изношенных автомобилей (рост натурального объема выпуска легковых автомобилей в 2 раза при сравнении с 2009 г.) и ряд инфраструктурных проектов в области железнодорожного транспорта (рост на 210% при сравнении с 2009 г. и на 117,8% по отношению к 2008 г. натурального объема производства грузовых вагонов) и в энергетике (восстановление Саяно-Шушенской ГЭС);

- производственная ситуация в большинстве машиностроительных отраслей, деятельность которых сконцентрирована на выпуске специализированного оборудования и зависит от платежеспособности соответствующих закупающих его отраслей, оставалась на протяжении последних полутора лет тяжелой: объемы производства сельскохозяйственной техники, строительного (экскаваторы, тракторы на гусеничном ходу), металлургического оборудования были существенно меньше, чем в докризисный период хозяйствования;

- при снижении объемов производства в отечественном гражданском авиастроении выпуск вертолетов, оставаясь на большом уровне, и по результатам 2010 г. в сравнении с 2008 г. прибавил 17,2%, что является одной только из пяти благоприятных тенденций в анализируемом периоде;

- величина сальдированного экономического итога за анализируемый период по описанным выше причинам уменьшилась, и по отношению к 2007 г. наибольшие потери в данном аспекте характерны для транспортного машиностроения, экономические итоги которого к концу 2010 г. были на 78,83% скромнее, нежели в 2007 г. Но, по результатам первого полугодия 2011 г. сектор "Производство транспортных средств и оборудования" продемонстрировал величину сальдо прибылей и убытков в размере 32,6 млрд. руб., что в 2,4 раза больше итога за весь 2010 г. Портал машиностроения//Основные проблемы современного машиностроительного комплекса России[Электронный ресурс]. - URL: http://www.mashportal.ru/machinery_russia-22127.aspx

Нужно отметить, что среднегодовая количество рабочих компаний, специализирующихся на машиностроении и оборудования, в период 2007-2010 гг. показала устойчивую тенденцию к уменьшению (на 23,26% за период). В свою очередь компании, относящиеся к сектору по выпуску электрооборудования, электронного и оптического оборудования, а также по производству транспортных средств и оборудования, в 2008 г. несколько увеличили количество своих сотрудников, но общеэкономических областей снижение не обошел стороной и эти отрасли, по этой причине к концу 2010 г. данные машиностроительные направления также демонстрировали отток кадров на 13,71% и 13,75% (по отношению к итогам 2008 г.) соответственно.

При этом можно предположить, что процесс уменьшения среднегодовой количеству рабочих машиностроения происходит под воздействием таких факторов, как:

- динамичное внедрение в производственный процесс инноваций и модернизация главного оборудования;

- слияние промышленных компаний, приводящее к высвобождению рабочих схожих специальностей (юридических, экономической областях, экономических, бухгалтерских подразделений и т.п.);

- существенное уменьшение масштабов выпуска машиностроительных товаров в натуральном выражении;

- низкий в сравнении с общероссийским уровнем оплаты труда в исследуемых отраслях. Попытаемся выяснить истинные причины сложившейся ситуации. Затрагивая вопрос объемов и структуры инвестиций в главной капитал отраслей российской обрабатывающей промышленной сфере, следует отметить, что в стоимостном выражении изменение их величины, представленное в табл.4, говорит о том, что на общем фоне финансового провала 2009 г. итоги 2010 г., демонстрируя прирост на 18,33%, выглядят очень утешительно. Но в абсолютных величинах объем инвестиций остается на очень скромном для промышленной сфере уровне и вероятно покрывает минимальные потребности компаний в обновлении производственной базы. Портал машиностроения//Основные проблемы современного машиностроительного комплекса России[Электронный ресурс]. - URL: http://www.mashportal.ru/machinery_russia-22127.aspx

Следовательно, из представленной совокупности факторов, оказывающих воздействие на уменьшение кадрового состава машиностроительного комплекса РФ, следует исключить процесс динамичного внедрения инноваций и модернизации основных фондов.

В свою очередь фактор слияния промышленных компаний, влекущего уменьшение количеству рабочих одинаковых специальностей, также нельзя рассматривать как наиболее значимый, ведь объем компаний - членов отрасли - в период 2007-2010 гг. непрерывно возрастает. Таким образом, можно отметить, что главными детерминантами сложившейся тенденции отрицательного перемены количеству сотрудников компаний машиностроения РФ являются зачастую колоссальное уменьшение масштабов выпуска изделий в натуральном выражении и низкий в сравнении с общероссийским уровнем оплаты труда в исследуемых отраслях.

Продолжая тему инвестиционных вливаний в развитие российского машиностроения, нужно отметить, что, согласно данным официальной статистики, главным фактором, сдерживающим в 2010-2011 гг. инвестиционную динамичность компаний, реализовывающих деятельность в рамках машиностроения, являлся недостаток собственных экономических средств, эту причину отметили в среднем 71% руководителей компаний. При этом при сравнении с прошедшими годами, уменьшилось количество респондентов, указавших среди факторов, ограничивающих их инвестиционную деятельность, не определенность финансовой ситуации в стране (с 48% в 2009 г. до 31% в 2010 г.), недостаточный спрос на изделия (с 29% в 2009 г. до 25% в 2010 г.) и больший процент коммерческого кредита (с 36% в 2009 г. до 31% в 2010 г.). Портал машиностроения//Основные проблемы современного машиностроительного комплекса России[Электронный ресурс]. - URL: http://www.mashportal.ru/machinery_russia-22127.aspx

Что же касается главных источников финансирования инвестиций в главной капитал, то для большинства компаний машиностроения в 2010 г. ими являлись собственные средства, их использовали порядка 70% респондентов. При этом среди субъектов топливной промышленной сфере на применение собственных средств указали в среднем 95% руководителей. В 2011 г. респонденты, по-прежнему, ориентируются на собственные средства, за счет которых собираются осуществлять инвестиционную деятельность (79% компаний). Использовать кредитные и заемные средства предполагают 35%, а бюджетные средства - 5% компаний.

В подтверждение всему приведенному выше, отметим, что согласно официальным статистическим данным в 2010 г. при сравнении с 2009 г. на 21,9% увеличился объем экспорта отечественной машиностроительных товаров, но это лишь 95% от уровня 2008 г. При этом, на фоне прироста зарубежных поставок, часть экспорта машиностроения в общепромышленных масштабах отечественного экспорта за 2010 г. уменьшилась с 4,6% в 2009 г. до 4,3%. Следовательно, можно судить о низкой конкурентоспособности российского машиностроения и отрицательной структуре отечественной экономики. Так, часть экспорта изделий ТЭКа в общем объеме отечественного экспорта за 2010 г. составила 70,8% против 69,6% годом ранее. И надо заметить, эта цифра, несмотря ни на что, остается примерно на одном уровне уже много лет.

Итак, подводя результат анализу условий функционирования компаний отечественного машиностроения, было выявлено, что на в данное время по оценкам большинства аналитиков для отечественной экономики характерна тенденция устойчивого роста потребности в изделий машиностроительных отраслей. Несомненным представляется и механизм взаимного воздействия уровня развития науки и техники в стране на структуру её машиностроения и наоборот роль машиностроительного комплекса нашей страны, как локомотива научно-технического прогресса во всех отраслях экономики. Но за период с 2007 по 2010 гг. в отечественном машиностроении значительно уменьшился объем выпуска (в натуральных величинах) многих видов изделий. Причин было выявлено достаточно много (табл.5), но главные из них, на наш взгляд, - уменьшение платежеспособного спроса заказчиков и низкая конкурентоспособность изделий машиностроительной отрасли, что усугубляется сырьевой зависимостью российской экономики. Портал машиностроения//Основные проблемы современного машиностроительного комплекса России[Электронный ресурс]. - URL: http://www.mashportal.ru/machinery_russia-22127.aspx

В ситуации, характеризующейся узостью рынка и низкой конкурентоспособностью, машиностроители оказались в чрезвычайно трудных условиях выживания. К этому следует добавить немало главный факт: машиностроительные отрасли изначально создавались как единые хозяйственные комплексы, объединявшие в своем составе компании, родственные по характеру выпускаемых товаров, технологическим процессам, сложившимся хозяйственным связям. В нынешних условиях данное единство превратилось в чистую формальность и к настоящему моменту можно говорить лишь о совокупности независимых, предпринимающих попытки бороться за выживание компаний, а - не мощного промышленной машиностроительной отрасли. По этой причине одной из главных проблем функционирования производственных субъектов машиностроения РФ на в данное время является их существование, как в большинстве своем аморфных структур, состоящих из самостоятельных компаний, зачастую входящих в состав отраслевых акционерных обществ. Последние, по понятным причинам не заинтересованы в интенсификации процесса модернизации производственной базы машиностроительных компаний, как основы стратегически результативного развития, а их деятельность сконцентрирована главным образом на вытягивании "последних сил" из входящих в их состав компаний.