Выгодное географическое положение Украины на пути основных транзитных потоков между Европой и Азией, наличие незамерзающих черноморских портов, развитая сеть железных и автомобильных дорог, трубопроводов в широтных и меридиональных направлениях создают все необходимые предпосылки для увеличения объемов транзита грузов.

Современные тенденции развития мировой экономики определяются постоянным расширением хозяйственных связей и международной экономической кооперации. Поэтому приоритетами в политике развитых стран стали интеграционные процессы, предполагающие создание условий для свободного перемещения товаров, услуг, капиталов и рабочей силы. Это обусловливает постоянный рост транснациональных потоков и международного транзита грузов. Для многих государств перевозки транзитных грузов по своей территории стали важным источником экспорта услуг, валютных поступлений в бюджет, создания дополнительных рабочих мест. Вопросы развития транзита занимают весомое место в европейской транспортной политике. Подтверждением этого является создание международных транспортных коридоров (МТК) на основных направлениях транснациональных перевозок.

В связи с недавним вступлением Украины в ВТО обеспечение свободного транзита грузов и его развитие будут способствовать повышению эффективности внешней торговли, равноправному вхождению Украины в систему международного разделения труда, созданию стабильного источника валютных поступлений в бюджет. На современном этапе увеличение объемов международного транзита по территории Украины может стать важным фактором стабилизации и структурной перестройки ее экономики. При этом следует учитывать, что транзит как вид экспорта транспортных услуг является одним из наиболее эффективных, а инвестиции в эту сферу транспортной деятельности дают быструю отдачу.

Как свидетельствует международная практика, эффективное функционирование транзитной системы зависит от национального законодательства, которое должно отвечать общепринятым международным нормам, его стабильности, оптимальной тарифно-ценовой и налоговой политики в этой сфере, развитой транспортной инфраструктуры международного значения и оборудованных на высоком техническом уровне пропускных пунктов через границы, использования прогрессивных, построенных на логистических принципах, технологий перевозок и переработки грузов, современных систем организации документооборота, расчетов, информационного обеспечения.

Технологические мощности национальной транспортной инфраструктуры позволяют ежегодно перевозить железнодорожным, внутренним водным и автомобильным транспортом и перерабатывать в портах свыше 60-70 млн. т, а также доставлять трубопроводным транспортом около 200 млн. т транзитных грузов. Однако имеющийся транзитный потенциал Украины (фактические объемы транзита) используется на 60%, а на транспорте общего пользования (без трубопроводов) - менее чем на 50%.

С целью привлечения дополнительных поступлений в бюджеты всех уровней за счет увеличения объемов транзитных перевозок пассажиров и грузов по территории нашего государства Законом Украины от 7 февраля 2002 года № 3022-Ш была принята Комплексная программа утверждения Украины как транзитного государства в 2002-2010 годах (далее - Транзитная программа).

Один из авторов этой статьи был участником рабочей группы Министерства экономики Украины, которому Кабинетом Министров была поручена разработка предложений для будущей Комплексной программы утверждения Украины как транзитного государства в 2002-2010 годах. Следует отметить, что в то время Министром транспорта Украины был Г.Н. Кирпа, который во многом способствовал тому, чтобы Транзитная программа имела не рамочный, декларативный характер, а была документом с конкретными действиями и предусматривала механизм ее реализации. Акцент делался на том, что Украина - экспортоориентированное государство и должна быть заинтересована в интенсивной работе транспортных магистралей. Было решено разбить выполнение Транзитной программы на два этапа, и распоряжением Кабинета Министров Украины от 16 ноября 2002 г. № 659-р был одобрен план мероприятий по ее выполнению в 2002-2005 гг. Постановлением Кабинета Министров Украины от 11 июля 2002 г. № 965 была создана Межведомственная комиссия по вопросам транспортных коридоров и транзитной политики.

На первом этапе была проведена большая работа по совершенствованию государственного регулирования в сфере международного транзита. Для рассмотрения в Верховную Раду Украины был внесен ряд проектов Законов Украины: "О транспортно-экспедиторской деятельности", "О морских портах", "Об электронных документах и электронном документообороте", "Об автомобильных дорогах", "О внесении изменений в Закон Украины о транспорте" (новая редакция), "О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Украины", "О внесении изменений в Воздушный кодекс Украины", "О смешанных (комбинированных) перевозках" и др. Утвержден порядок взыскания единого сбора в пунктах пропуска через государственную границу с целью дальнейшего совершенствования перемещения транзитных грузов через государственную границу; Верховной Радой Украины приняты Законы "О внесении изменений в статью 6 Закона Украины "О транзите грузов"" (в отношении унифицированной накладной), "О внесении изменений в Закон Украины "О концессиях на строительство и эксплуатацию автомобильных дорог"" и др. Цель данных законопроектов - создать законодательное поле для содействия привлечению инвестиций в строительство транспортных коридоров и упрощению процедур для транзитных грузов.

Особое внимание в прошлый период акцентировалось на деятельности панъевропейского транспортного коридора № 3 (Берлин - Вроцлав - Львов - Киев). Протяженность основного хода коридора 1640 км, в том числе по Украине: железнодорожная - 694 км и автодорожная - 611,7 км. Меморандум о взаимопонимании относительно коридора № 3 был подписан еще в сентябре 1996 г. министрами транспорта Украины, Германии и Польши.

Существующая железнодорожная инфраструктура коридора по большинству показателей отвечает общеевропейским требованиям. За последние годы на этом маршруте построены автодорожные обходы городов Коростышев, Новоград-Волынский, Корец, Ривне, Радивилов, Краковец. В районе пункта пропуска "Ягодин" создан железнодорожный терминал, а в Раве-Русской совместными усилиями Украины и Польши, при участии частного капитала, - транспортно-складской комплекс. Еще в 2003 г. на станции Мостисская II Львовской железной дороги введено в эксплуатацию путепереводное устройство для автоматического изменения колесных пар системы SUW 2000 для перехода с национального пути 1520 мм на европейский - 1435 мм.

В то же время подчеркнем, что актуальными остаются такие вопросы, как модернизация транспортно-дорожной инфраструктуры, выполнение путевых работ, модернизация и ремонт дорог. Для их решения нужны значительные средства инвесторов. Также следует обратить внимание, что при правильном подходе со стороны государства развитие железнодорожного транспорта Украины может дать толчок для подъема ее экономики в целом за счет развития транспортного машиностроения, региональной инфраструктуры "Укрзалізниці", логистики и увеличения транзита.

Росту перевозок грузов должна способствовать, в первую очередь, адаптация отечественного транспортного законодательства к международному, в том числе к Конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ). Однако, как свидетельствуют статистические данные за рад лет, например, по состоянию на сегодняшний день, Германия больше использует транзитные возможности второго транспортного коридора, который проходит через Беларусь. А возможности панъевропейского транспортного коридора № 3, проходящего через Украину, используются не более чем на 50%. Это связано прежде всего с тем, что Беларусь дает гарантии относительно графика прохождения грузов и не имеет проблем с вагонами. В частности, немецкую компанию "Deutche Bahn AG" в основном удовлетворяют тарифы на перевозку грузов. В связи с этим Минтрансом Украины были приняты меры для совершенствования тарифно-ценовой и налоговой политики на разных видах транспорта.

Проводя ретроспективный анализ реализации Транзитной программы, можно сделать вывод, что именно для ее выполнения и развития инфраструктуры международного транзита со временем были разработаны и приняты государственные целевые программы для разных отраслей транспортно-дорожного комплекса. Это, частности, Государственная программа развития автомобильных дорог общего пользования на 2005-2010 годы, Программа развития национальной сети международных транспортных коридоров в Украине на 2006-2010 годы, Концепция развития транспортно-дорожного комплекса Украины на среднесрочный период и до 1 20 года, Государственная комплексная программа развития авиационного транспорта Украины на период до 2010 года, Государственная целевая программа организации на железных дорогах скоростного движения пассажирских поездов на 2008-2015 годы, Комплексная программа обновления железнодорожного подвижного состава Украины на 2008-2020 годы, Стратегия развития отечественной авиационной промышленности на период до 2020 года и др. Конечно, когда принимался Закон Украины "О принятии Комплексной программы утверждения Украины как транзитного государства в 2002-2010 годах", никто не мог предусмотреть проявление на втором этапе (2006-2010 гг.) такого сильного внешнего фактора, как проведение в Украине финальной части Чемпионата Европы по футболу Евро-2012, что объективно будет способствовать выполнению указанной программы.

На Евро-2012, по предварительным подсчетам, в зависимости от расположения 4 городов, в которых будут проходить матчи в подгруппах, свыше 40% болельщиков прибудут авиатранспортом, а из стран СНГ - железнодорожным. Значительная часть выберет автобусы и частные легковые автомобили, что в первую очередь выдвигает требования соответствия евростандартам автомобильных дорог и сопутствующей инфраструктуры. В течение 2007-2008 гг. была разработана и утверждена Государственная целевая программа подготовки к Евро-2012, где почти 65% средств нужно потратить на объекты, входящие в транспортную составляющую подготовки к чемпионату, следовательно, они уже содержались в Транзитной программе. Проведение в Украине этого спортивного мероприятия привело к существенному скачку в развитии всей транспортной инфраструктуры, но прежде всего это касается строительства и реконструкции автомобильных дорог. На первом этапе выполнения Транзитной программы имело место определенное недофинансирование автодорожного хозяйства, что видно из рисунка. Это привело к неполному выполнению мероприятий по развитию дорожной инфраструктуры, предусмотренных Транзитной программой. Положительное влияние такого внешнего фактора, как Евро-2012 - самого крупного инвестиционного проекта для Украины, заключается в изменении в лучшую сторону инвестиционной политики государства. Его кардинальное влияние на развитие инфраструктуры автомобильных дорог состоит в том, что приведенные ниже участки были включены в Государственную целевую программу и обеспечены бюджетным финансированием. При этом расходы Государственного бюджета Украины на 2010 год были использованы на строительство автодорог в рамках подготовки и проведения Евро-2012.

Наибольшие объемы капиталовложений на капитальный ремонт, реконструкцию и меры безопасности дорожного движения предусмотрены для автомобильных дорог: М-01 Киев - Чернигов - Новые Яриловичи протяженностью 205,6 км, М-06 Киев - Чоп (через Львов, Мукачево, Ужгород, на Будапешт) протяженностью 650,95 км, М-07 Киев - Ковель - Ягодин (на Люблин) протяженностью 306,66 км, М-02 Кипти - Глухов - Бачевск протяженностью 242,5 км, М-03 Киев - Харьков - Должанский (на Ростов-на-Дону) протяженностью 829 км, М-09 Львов - Рава-Русская (на Люблин) протяженностью 40,6 км, М-04 Знаменка - Днепропетровск - Луганск - Изварино (на Волгоград) протяженностью 361,9 км, М-10 Львов - Краковец (на Краков) протяженностью 62 км. При этом следует отметить, что уже в 2010 г. практически завершено строительство 60 км автодороги от приграничного с Польшей автоперехода из Кракова до Львова с обходом города и соединением с автодорогой Чоп - Киев, а всего в 2010 г. в Украине построено 1000 км автодорог.

Объемы бюджетного финансирования строительства и реконструкции дорог общего пользования в 2001--2007 гг.

По данным правительственного сайта, в целом в рамках подготовки к Евро-2012 на автодороги будет потрачено свыше 2,8 млрд. дол. Кроме названных к объектам строительства, реконструкции и капитального ремонта автомобильных дорог общего пользования государственного значения, задействованных в подготовке и проведении в Украине финальной части Чемпионата Европы по футболу Евро-2012, относятся дороги: Львов - Шегини, Устилуг - Луцк - Ривне, Мукачево - Береговое - КПП Лужанка, Большая окружная дорога вокруг Киева, Львов - Пустомыты - Меденичи, обход Донецка (третья очередь), обход Донецка (четвертая очередь), Донецк - Харцызск - Амвросиевка - КПП Успенка, Жулянский путепровод, объездная дорога вокруг Харькова.

Евро-2012 оказало большое влияние и на развитие инфраструктуры авиационного транспорта, несмотря на трудности с бюджетным финансированием и привлечением средств инвесторов, сложности с отведением земельных площадей, проблемы с проектированием и подбором строительных фирм-подрядчиков. В сроки, установленные УЕФА, новые современные пассажирские терминалы, взлетно-посадочные полосы, безотказное аэронавигационное оборудование будут иметь аэропорты "Борисполь", "Киев" (Жуляны), Донецка, Львова и Харькова. Но кроме названных городов, где будет проходить Евро-2012, Государственной программой предусмотрено проведение работ по развитию инфраструктуры и аэропортов Днепропетровска, Одессы, Луганска, Симферополя, Запорожья как вспомогательных. В сентябре 2010 г. в аэропорту в Харькове открыт новый терминал. В год Евро-2012 через его двери, по предварительным подсчетам, пройдут 2 млн. чел. Стоимость терминала - 80 млн. дол. И это исключительно частные инвестиции. Особое внимание уделяется главным воздушным воротам страны - международному аэропорту "Борисполь". Прилагается максимум усилий, чтобы обеспечить его стремительное развитие. Уже в ближайшее время "Борисполь" не должен уступать ведущим европейским аэропортам по уровню технического оборудования и обслуживания пассажиров.31 октября 2010 г. в "Борисполе" начал работать новый терминал "F", общей площадью 20 тыс. м², а в будущем в главном терминале "D" площадь будет равна 110 тыс. м². Таким образом, возведенный терминал "D" будет в пять раз больше терминала "F", который может пропускать 900 пассажиров в час. Существующий терминал "В" в будущем будет специализироваться на внутренних перевозках.

Осенью 2011 г. будет сдан в эксплуатацию реконструированный аэропорт "Донецк", в котором новый терминал, согласно требованиям УЕФА, сможет за 10 часов принять 31 тыс. чел. В будущем при таких мощностях аэропорт "Донецк" может стать транзитным пассажирским аэроузлом наряду с "Борисполем", который имеет все предпосылки получить статус "аэропорт-хаб" (то есть транзитного аэропорта).

Подытоживая результаты анализа выполнения Комплексной программы утверждения Украины как транзитного государства в 2002-2010 годах, отметим, что значительное количество предусмотренных мероприятий запрошлый период было выполнено, хоть и не в полном объеме. Однако некоторые конкретные мероприятия не нашли поддержки во властных структурах по разным институциональным, организационным, экономико-финансовым, а также политическим причинам. Так, не выполнен подпункт 20 пункта 3 раздела IV данной программы о сооружении железнодорожного участка, который соединит порт Рени с основной железнодорожной магистралью Одесса - Измаил. Дело в том, что к украинскому порту Рени на реке Дунай по нашей территории ведет 30-километровый участок железнодорожного пути, но он является продолжением Молдавской железной дороги, от тарифной политики которой напрямую зависит объем транзитных перевозок из России, Украины и других государств. Кроме того, не следует забывать, что рядом с портом Рени появился и развивается молдавский порт Джурджулешты на Дунае, который является прямым конкурентом украинского порта. Учитывая изменения в законодательстве, уровне цен и тарифов со времени разработки ТЭО, были выполнены расчеты сроков окупаемости строительства и соответствующих объемов перевозок на базе существующих тарифов, которые показали на I этапе убыточность перевозки грузов по указанному направлению для железнодорожников. Но это в определенной степени и социально-политический проект, который предоставил бы рабочие места в депрессивном районе Придунавья.

Не реализован еще один крупный инвестиционный проект для транзитных перевозок по созданию постоянного транспортного перехода из крымской Керчи на российский Таманский полуостров. Этот вопрос актуален уже несколько десятилетий. Еще в 80-е годы XX ст. по заказу отдела транспорта Госплана УССР Ленинградским проектным институтом по сооружению гидротехнических объектов имени С.Я. Жука было выполнено технико-экономическое обоснование строительства дамбы через Керченский пролив. Однако перестройка и развал СССР остановили эти работы. Этот вопрос включили в Транзитную программу, и в 2007 г. были попытки сдвинуть с места эту проблему, но дальше переговоров на региональном уровне дело не пошло.

В настоящее время определенный оптимизм вселяет тот факт, что в октябре 2010 г. на встрече президентов России и Украины было принято политическое решение о совместном строительстве мостового перехода через Керченский пролив. Участок Крым - Кавказ может быть частью будущего МТК Организации Черноморского экономического сотрудничества (ОЧЭС).

На наш взгляд, наряду с проектом мостового перехода следует тщательно рассмотреть вариант туннельного перехода, поскольку ширина Керченского пролива в его самых узких местах - приблизительно 5 км. До сих пор самый длинный мост на территории СНГ - через реку Амур около Хабаровска - 2,6 км, хотя в мире есть и десятикилометровые мосты. Нужно учесть и гидрологические особенности Керченского пролива и уже существующий негативный опыт строительства здесь мостовых переходов в период немецко-фашистской оккупации Крыма, а потом - в сталинские времена.

Не выполнен и пункт 36 мероприятий Транзитной программы, который предусматривал реализацию второй фазы проекта создания Евроазиатского нефтетранспортного коридора (строительство нефтепровода Броды - Плоцк). За прошедшее время участвующим в нем структурам не удалось наладить эффективное сотрудничество с правительственными, деловыми и финансовыми кругами Республики Польша для дальнейшего развития проекта строительства нефтепровода в направлении Плоцка. К тому же, и нефтепровод Одесса - Броды почти не использовался по назначению.

Много других задач Комплексной программы по развитию транспортной инфраструктуры и приведению ее к международным стандартам выполнены не полностью, особенно в автодорожном хозяйстве. Подвижной состав автомобильного транспорта Украины в настоящее время не может выстоять в глобальной конкуренции с ее высокими критериями эффективности. Чтобы преодолеть инерционный, устаревший индустриальный этап его развития и выйти на мировые рынки, необходимы существенные капитальные вложения. Ситуация усложняется тем, что проблема инвестирования решается в условиях экономического кризиса, когда спрос на инвестиции значительно превышает их предложение.

Анализируя выполнение задач Транзитной программы, можно констатировать, что не полностью осуществлены соответствующие мероприятия, касающиеся государственного регулирования в сфере международного транзита, улучшения перемещения транзитных грузов через государственную границу, совершенствования тарифно-ценовой и налоговой политики, внедрения современных технологий, обеспечения взаимодействия всех участников международного сотрудничества в сфере транзитных перевозок. Именно для реализации таких и других требований были разработаны и одобрены мероприятия для выполнения Комплексной программы утверждения Украины как транзитного государства в 2002-2010 годах. Однако предварительный анализ ее практического воплощения показал, что этот документ недостаточно действенен и поставленная цель не достигнута.

Несмотря на то, что территория нашего государства имеет один из наибольших в Европе коэффициентов транзитности, Украина является только потенциально сильным транзитным государством. Основная причина такого положения в недостаточной эффективности и недоразвитости транспортной инфраструктуры, несовременной нормативно-правовой базе и негибкой тарифно-ценовой политике транспортных структур. В подтверждение этого вывода приведем данные исследований по индексу логистической эффективности, проведенных Всемирным банком (табл.1). В соответствии с ними составлен рейтинг стран по эффективности логистики, где Украине отведено 102-е место среди 155 государств мира.

Таблица 1

Рейтинг стран мира по показателям логистической активности

Одной из причин невыполнения задач Транзитной программы является недостаточное финансирование, поскольку в стране, как отметил в выступлении в парламенте 31 марта 2009 г. Президент Украины В. Юшенко, реализуется 300 государственных целевых программ и, следовательно, происходит рассеивание бюджетных средств. На наш взгляд, Транзитная программа стала не столько государственной, сколько транспортной программой, и фактически ею занималось только Минтранссвязи Украины. Как доказательство приведем пример не доведенного до конца решения проблемы создания через устье Быстрое глубоководного судоходного канала Дунай - Черное море на украинском участке дельты Дуная и затянувшегося решения вопроса с сосредоточением ресурсов на первоочередной стадии строительства украинской части VII (Дунайского) МТК, учитывая, что Дунай является главной водной транспортной артерией Европы. Но дело не только в недостаточном развитии морских объектов, но и в том, что это привело к международным конфликтам, связанным с нарушением экологического режима Дунайского биосферного заповедника ЮНЕСКО, поскольку Минтранссвязи Украины не согласовало этот вопрос ни с Министерством иностранных дел Украины, ни с экологическими органами НАН Украины. Чрезвычайный и полномочный посол Украины А.С. Слипченко вот как освещает решение наших транспортников углубить один из рукавов Дунайской дельты, проходящий по территории биосферного заповедника ЮНЕСКО: "Об этом обстоятельстве забыли или просто отмахнулись от него. Но им немедленно воспользовалась Румыния, усмотревшая в нашем проекте конкурентную угрозу своему каналу Дунай - Черное море. Дело получило широкую международную огласку и нанесло ущерб имиджу и интересам Украины. Им вот уже несколько лет приходится серьезно заниматься дипломатам, не всегда получающим достаточную поддержку своих коллег из других ведомств. А всего-то надо было загодя уточнить и уведомить об этом румын и ЮНЕСКО".

К сожалению, существуют несогласованность действий и несовпадение интересов транспортников, таможенников, пограничников в вопросах ускорения транзитных перевозок. Так, достаточно длительное время Минтранссвязи Украины, Государственная таможенная служба Украины, Таможенно-тарифный совет Украины и др. разрабатывали и согласовывали положения, касающиеся внедрения в украинских морских контейнерных портах системы трансшипмента, то есть такого режима транзита грузов в контейнерах, которые прибывают и отгружаются водным транспортом и во время хранения не выходят за пределы одного пропускного пункта или зон таможенного контроля, каковой является территория морского торгового порта. При этом таможенное оформление происходит без подачи грузовой таможенной декларации и без проведения мероприятий, гарантирующих доставку.

Без внесения соответствующих изменений в Закон "О транзите грузов" внедрение системы трансшипмента невозможно, следовательно, украинские порты не могут привлекать новые контейнерные грузопотоки и получать дополнительные доходы от переработки этих грузов и обслуживания судов-контейнеровозов. Основными региональными конкурентами украинских морских портов являются румынская Констанца и российский Новороссийск. Наиболее показательны во внедрении системы трансшипмента в бассейне Черного моря результаты функционирования порта Констанца, который для многих перевозчиков служит пунктом вынужденных частичных погрузки/выгрузки перед прибытием в украинские гавани. Причины - выгрузка контейнеров с целью дальнейшей отгрузки на линии в другой украинский порт. Чаще всего это происходит из-за отсутствия в Украине упрошенной системы таможенного контроля и оформления контейнеров в режиме трансшипмента.

В порту Констанца еще в июне 2002 г. была выделена особая территория со специальными ограждением и статусом. В результате введения условий для трансшипмента контейнерооборот этого порта активно рос, особенно в 2005-2008 гг. (табл.2). При этом доля трансшипмента составляет в среднем около 60% контейнерооборота Констанцы.

Перекрестный анализ данных о наиболее активных маршрутах по Черному морю позволяет выявить следующее. Принимая во внимание полный перечень обязательных и факультативных портов захода линий, проходящих через Констанцу, Одессу и Ильичевск, можно обоснованно говорить о том, что при создании необходимых нормативно-правовых условий есть перспектива закрепления за украинскими контейнерными портами (как за перевалочной базой) контейнерооборота, поскольку резерв мощностей для привлечения равен почти 40%.

Таблица 2

Грузо- и контейнерооборот порта Констанца в 2001-2008 гг.

Например, возможности государственного Ильичевского морского торгового порта (МТП) по всем основным эксплуатационным критериям можно сравнить с возможностями порта Констанца. Так, мощности перегрузочных механизмов в Констанце позволяют максимально использовать 8 ярусов по высоте и 16-18 рядов по ширине. Аналогичные возможности есть в Ильичевском МТП. Глубина и длина причалов позволяют принимать океанские суда аналогичных линейных характеристик и емкости (по 15 м в осадке и 300 м по длине корпуса). Ильичевский МТП имеет возможность в кратчайший срок обеспечить специальные площади для хранения контейнеров - объектов трансшипмента. Но только недавно появились юридические основания для внедрения трансшипмента в наших портах, когда Верховная Рада Украины внесла в Закон Украины "О транзите грузов"⁶ соответствующие изменения в статью 6. И сегодня еще нужно принять меры для повышения конкурентоспособности наших портов, ведь в румынской Констанце обработка одного контейнера стоит 90 центов и длится два часа, в то время как в Ильичевском и Одесском портах - до двух суток при ее стоимости 2,3 дол.

Транзитная программа предусматривала комплекс мер, направленных на нормативно-правовое обеспечение транзита грузов по территории Украины, адаптацию национального законодательства к международному транспортному праву, технико-технологическую модернизацию транспортной инфраструктуры международного значения и пропускных пунктов через государственную границу Украины, совершенствование тарифно-ценовой и налоговой политики в сфере международного транзита, внедрение логистических технологий в организацию транзитных грузовых, информационных и финансовых потоков. При этом значительная часть мероприятий должна была быть выполнена на первом этапе, то есть в 2005 г. Однако реализация программы растянулась почти на весь срок ее действия. Так, например, Закон Украины "О пограничном контроле", который непосредственно касается Министерства иностранных дел Украины, Службы безопасности Украины, МВД Украины, Государственной таможенной службы, Министерства юстиции Украины, Министерства транспорта и связи Украины, был принят лишь в декабре 2009 г. (№ 1710-VI). А законопроект "О внесении изменений в некоторые законодательные акты Украины по осуществлению предварительного документального контроля в пунктах пропуска через таможенную границу", разработанный с соблюдением положений Международной конвенции о согласовании условий проведения контроля грузов на границах от 21.10.1982 и дополнений к ней, уже два с половиной года находится на рассмотрении в парламенте.

Товары, перемещаемые через таможенную границу Украины, кроме таможенного контроля могут подлежать государственному санитарно-эпидемиологическому, ветеринарно-санитарному, фитосанитарному экологическому, радиологическому контролю, контролю за перемещением культурных ценностей и другим предусмотренным законодательством видам контроля. Таможенные органы взаимодействуют с органами государственной власти, которые проводят указанные виды контроля, координируют работу по их осуществлению в пунктах пропуска через государственную границу и в зонах таможенного контроля на таможенной территории Украины в порядке, установленном украинским законодательством.

Но во многих случаях несогласованность действий приводит к задержке транзитных перевозок и, как следствие, побуждает грузоотправителей к поиску путей транспортировки в обход Украины. А транзитные перевозки - самый выгодный вид транспортной деятельности. Так, для "Укрзалізниці" они приносят третью часть всех доходов от грузоперевозок, в то время как в ее общих объемах перевозок удельный вес транзита не превышает 7-10%. В Европе и СНГ все страны пытаются привлекать транзитные потоки в свои транспортные системы; на государственном уровне эти вопросы решались в России, Венгрии, Австрии, Швейцарии, Германии. Успешное выполнение мероприятий Государственной целевой программы подготовки к проведению в Украине игр финальной части Чемпионата Европы по футболу 2012 года, на наш взгляд, в значительной степени объясняется тем, что и в правительстве Ю.В. Тимошенко, и в правительстве Н.Я. Азарова есть жесткий контроль соответствующих вице-премьер-министров. Следовательно, и мероприятия такой многопрофильной Комплексной программы утверждения Украины как транзитного государства в 2002-2010 годах с ее многочисленными исполнителями должны были координироваться на высоком государственном уровне. В первую очередь, в этом должно быть заинтересовано Министерство транспорта и связи Украины. Однако, на наш взгляд, после Г.Н. Кирпы все следующие министры транспорта - Е. Червоненко, В. Бондарь, Н. Рудьковский, И. Винский - не занимались глобально-перспективными проблемами развития подчиненного им дорожно-транспортного комплекса, а решали в основном локальные, часто - политические, вопросы. К тому же, ни по образованию, ни по своему предыдущему опыту практической работы они не были квалифицированными специалистами в области транспорта и не стали генераторами идей по определению приоритетных направлений развития сложного транспортно-дорожного комплекса. Красноречивый тому пример - реформирование отрасли железнодорожного транспорта, где уже почти десять лет кроме разговоров и декларативных заявлений никаких практических действий не проводится.

Все это в совокупности привело к фактическому невыполнению цели Транзитной программы.

Выводы и рекомендации