Перспективи використання транзитного потенціалу України

Размещено на http://allbest.ru

Національна Академія державного управління при Президентові України

ХАРКІВСЬКИЙ РЕГІОНАЛЬНИЙ ІНСТИТУТ ДЕРЖАВНОГО УПРАВЛІННЯ

Факультет соціально-економічного управління

Кафедра управління персоналом і економіки праці

КУРСОВА РОБОТА

з дисципліни «Регіональна економіка»

на тему:

«Перспективи використання транзитного потенціалу України»»

Студент 3-го курсу,

Чорнобривка Ю.О.

Викладач:

к.е.н., доцент Крамарева О.С.

Харків - 2017

План

Вступ

Розділ1. Основні засади формування транзитного потенціалу

1.1 Значення транспортного комплексу для країни

1.2 Світові транспортні зв`язки

Розділ 2. Особливості реалізації транзитного потенціалу України

2.1 Транзитний потенціал в системі стратегічного розвитку транспортного сектору України

2.2 Передумови формування та реалізації транзитного потенціалу України

2.3 Оцінка ефективності функціонування транспортного сектору України

Розділ 3. Шляхи забезпечення реалізації транзитного потенціалу України

Висновки

Список використаних джерел

Вступ

Актуальність теми. В умовах постійного зростання глобалізаційних процесів найбільш повна реалізація транзитного потенціалу країни набуває особливого значення у системі стратегічного розвитку національної економіки. Розгалуження і зміцнення міжнародних транспортно-комунікаційних зв'язків виступають об'єктивними умовами повної інтеграції економіки України в світові економічні процеси, виходу на нові ринки збуту продукції і послуг, зростання обсягів транспортування, підвищення інвестиційної привабливості об'єктів транспортної інфраструктури, впровадження сучасної транспортної техніки і технологій, розвитку національної зовнішньої торгівлі і внутрішніх перевезень, надходжень коштів до державного бюджету.

Незважаючи на те, що Україна посідає одне з перших місць в Європі за своїм транзитним потенціалом, рівень реалізації потенційних можливостей України як країни-транзитера є вкрай недостатнім. Фахівці стверджують, що транзитний потенціал України реалізується не більше, ніж на 60 % від реального рівня, що спричинено низкою стримуючих факторів, до яких належать, зокрема, невирішені проблеми взаємодії між різними системами і видами транспорту в транспортному ланцюгу і недостатній розвиток сучасних логістичних систем - комбінованих, мультимодальних схем перевезення.

Проблеми функціонування транспортної системи, транзитного потенціалу і його ролі у стратегічному розвитку економіки України досліджувались багатьма авторами, серед яких: О. Бакаєв, В. Дікань, Н.Іксарова, В. Кравченко, Г. Монастирський, Е. Петренко, Д. Прейгер та ін.

Впровадження сучасних комбінованих логістичних технологій стали предметом дослідження таких вчених як К. Гамаюнов, А. Кирилова, А. Сахно, Н. Троіцька, І. Шкрабак та ін.

Разом з тим, залишаються недостатньо розробленими наукові питання щодо науково-теоретичних, методичних і організаційно-правових засад реалізації транзитного потенціалу України в системі її стратегічного розвитку в умовах активізації глобалізацій них процесів світової економіки, структурних трансформацій транспортної системи України на основі обґрунтування і впровадження нових перспективних схем перевезень, що зумовило вибір теми дисертації, її мету, структуру і завдання.

Мета і завдання дослідження. Метою курсової роботи є поглиблення знань теоретико-методичних положень, розробка науково-методичних підходів і практичних рекомендацій щодо реалізації транзитного потенціалу України. Реалізація поставленої мети зумовила необхідність вирішення таких завдань: логістичний транзитний перевезення торгівля

- узагальнити науково-теоретичні підходи до визначення сутності транзитного потенціалу країни;

- визначити структуру і місце транзитного потенціалу України в системі її стратегічного розвитку;

- виявити стан і тенденції розвитку транзитного потенціалу в системі стратегічного розвитку України;

- удосконалити методичний підхід до обґрунтування шляхів структурно-якісних трансформацій транзитного потенціалу України;

- сформувати концептуальні засади реалізації транзитного потенціалу України в системі її стратегічного розвитку на основі схем інтермодальних перевезень;

Об'єктом дослідження є процеси реалізації транзитного потенціалу України.

Предмет дослідження - теоретичні, методичні, правові й організаційні засади реалізації транзитного потенціалу в системі стратегічного розвитку України.

Методи дослідження. Методологія дослідження базується на системному підході, який розглядає транзитний потенціал України .Теоретичною і методичною основою дослідження стали фундаментальні положення економічної теорії, які надають системне, загальнотеоретичне осмислення об'єктивним процесам стратегічного розвитку держави.

У процесі роботи використано такі методи досліджень: системний підхід, що дозволив адекватно оцінити наявні взаємозв'язки реалізації транспортного потенціалу і стратегічного розвитку національної економіки, виявити причинно-наслідкові зв'язки; метод аналізу і синтезу дозволив оцінити ступінь реалізації транспортного потенціалу в залежності від домінантних факторів розвитку; ретроспективний та факторний аналіз - для виявлення закономірностей формування умов розвитку транспортного сектору національної економіки, а також методи логічного узагальнення результатів при формуванні висновків.

Інформаційну і фактологічну основу дослідження складали законодавчі акти Верховної Ради, Укази Президента, Постанови Кабінету міністрів України, статистична та звітна інформація міністерств та відомств України.

Розділ 1. Основні засади формування транзитного потенціалу

1.1 Значення транспортного комплексу для країни

Торгівля послугами, в т.ч. транспортними послугами, є невід'ємною частиною міжнародної інтеграції економіки. Значення транспорту не можна зводити лише до переміщення вантажів або пасажирів. Його розглядають і як сполучну ланку між різними галузями економіки, інструмент досягнення економічних, соціальних, політичних і ін. цілей суспільства.

Транспортний комплекс, разом з енергетичним і інформаційним, є системоутворюючим для сучасної економіки, що визначає функціонування практично всіх сфер соціально-економічного життя суспільства.

Транспорт є найважливішим елементом сучасної державної інфраструктури, який визначає рівень розвитку країни, її місце в світовій економіці, стан національної безпеки. В умовах економічного зростання він розглядається не тільки як галузь, що покликана перевозити вантажі й людей, а, насамперед, як міжгалузева система, що перетворює умови життєдіяльності і господарювання. За визначенням В.І. Якуніна, транспорт - це не тільки комплекс інженерно-технічних споруд і засобів, що служать для переміщення вантажів і пасажирів в просторі. Транспорт - це, перш за все, мережеві структури, які, подібно до нервової системи, пронизують і зв'язують міста і регіони, країни і континенти . Таким чином, можна стверджувати, що транспорт - специфічна галузь господарства, яка не створює нових матеріальних благ, але є необхідною умовою для функціонування будь-якої іншої галузі і для створення будь-яких матеріальних цінностей.

Доцільно перелічити особливості транспорту, які визначають його діяльність:

- нематеріальність;

- невіддільність виробництва транспортної послуги від її споживання;

- виробництво транспортної послуги тісно пов'язане із зовнішніми чинниками і здійснюється у взаємодії із зовнішніми системами, що оточують транспортну систему;

- транспортні послуги не можна зберігати або накопичувати - транспортне підприємство може тільки мати деякий резерв своєї провізної здатності для задоволення пікових потреб в своїх послугах, якщо в якийсь період року вони зростають;

- транспортні послуги, реалізація яких зазвичай «прикріплена» до певного місця, району і регіону;

- транспортні послуги, необхідні окремим споживачам, мають певну специфіку, залежну від роду вантажів, умов перевезень, параметрів тари й упаковки.

Згідно Закону Україні «Про транспорт», «транспорт є однією з найважливіших галузей суспільного виробництва і покликаний задовольняти потреби населення та суспільного виробництва в перевезеннях». Спрямованість зовнішньої політики України на інтеграцію в європейську і світову економіку, висуває нові вимоги до транспортної системи, яка має стати основою для ефективного відновлення економіки України і дасть змогу зайняти у світовому співтоваристві місце, що відповідає рівню високорозвиненої держави.

Підсумовуючи, можна сказати, що транспортна галузь, разом з іншими галузями, забезпечує базові умови життєдіяльності суспільства, виступає важливим інструментом досягнення соціальних, економічних, зовнішньополітичних і інших цілей, являється одним з функціональних чинників, що визначають підвищення темпів економічного зростання.

1.2 Світові транспортні зв`язки

В сучасній світовій економіці частка транспорту складає в середньому 6 % від ВВП. Для країн ЄС цей показник в середньому складає 5 %. В деяких країнах ЄС він значно більший. Так, для Литви він сягає 15 %, для Латвії - 12 %, для Естонії - 10 %. На транспорті зайнято 3 - 9 % світової робочої сили. У розвинених країнах на одного жителя в середньому перевозиться 22 - 25 тонн продукції, в тих, що розвиваються - в два рази менше. Кожна тонна суспільної продукції вимагає 860 - 900 тонно-кілометрів роботи транспорту, включаючи морські перевезення .

Саме поняття «транспортні послуги» включає всі види внутрішніх і міжнародних перевезень вантажів і пасажирів, а також супутні операції, а саме навантажувально-розвантажувальні послуги; послуги зі зберігання вантажів; послуги з підготовки вантажів до перевезення; надання рухомого складу в оренду; транспортно-експедиційні послуги; інші додаткові послуги (інформаційні, послуги страхування і ін.).

Для багатьох країн (Ліберія, Панама, Мальта, Кіпр і інш.) експорт транспортних послуг є основою національної економіки, формуючи від 20 % до 35 % валового внутрішнього продукту (далі - ВВП). На транспортні послуги доводиться 8,2 % загальносвітового виробництва послуг, в т.ч. 0,5 % - послуги внутрішнього водного транспорту; 1,0 % - послуги повітряного транспорту; 0,3% - залізничного; 2,6 % - наземного безрейкового і 1,0 % - трубопровідного транспорту. Останні 1,7 % - морські транспортні послуги.

Нажаль, в Україні надходження від зовнішньої торгівлі транспортними послугами в останні роки зменшується (табл. 1.4).

Таблиця 1.4

Надходження від зовнішньої торгівлі транспортними послугами,

млн. дол. США

Вид транспорту	Експорт	Імпорт
2014	2015	2014	2015
1	2	3	4	5
Разом	13 576,40	8 145,84	17 266,06	1 654,10
Трубопровідний	3 249,68	3 343,92	0,878	3,77
Залізничний	1 586,63	1 478,74	642,94	600,51
Автомобільний	45,22	46,44	194,63	190,93
Морський	1 241,73	1106,38	202,77	189,39
Річковий	63,12	41,35	0,37	0,35
Авіаційний	1 510,86	1 341,64	641,05	620,53

Зміна промислової структури, виробництва товарів на світовому ринку призвела до змін у структурі світових вантажопотоків: зростає частка промислових товарів з високою питомою вагою вартості і низькою матеріаломісткістю. Частка товарів з високим фізичним обсягом (сировина, продовольство, горючі матеріали) скорочується. Це призвело до того, що впродовж останніх двадцяти років відбулися корінні зміни структури і обсягів перевезень.

Необхідністю розвитку транспортних зв'язків, глобалізаційними процесами пояснюється зростання довжини, щільності і якісних параметрів транспортної мережі світу, 70 % якою займають автомобільні дороги, 20 % -повітряні шляхи сполучення, 5 % - залізничні колії. Якщо протяжність автодоріг за період 1960 - 2015 рр. виросла з 15,5 до 30 млн. км., повітря - збільшилися з 3,3 до 12,1 млн. км., то довжина залізничних колій характеризується незначною тенденцією до скорочення: з 1,32 до 1,02 млн. км. До 38,4 % світової залізничної мережі доводиться на транспорті систему Північної Америки, проте, найбільш високу щільність залізничних колій мають країни ЄС, серед яких Чехія (121,6 км/1000 км2), Бельгія (110,6 км/1000 км2), Люксембург (105,8 км/1000 км2) і Японія (73 км/1000 км2).

Найбільш широка мережа автомобільних доріг в США (6463 тис. км.), країнах ЄС (5000 тис. км.) і Китаї (2283 тис. км.). Найбільш довгою мережею внутрішніх водних шляхів у світі характеризуються транспортні системи Бразилії (50 тис. км.), США (41 тис. км.), Індонезії (41 тис. км.) і Індії (14,5 тис. км.)

Слід зазначити невисоку конкурентоспроможність українського транспорту на світовому ринку. Цьому є декілька причин. Низькі обсяги інвестицій в автотранспортний комплекс (далі - АТК), повільне оновлення його матеріально-технічної бази ведуть до занепаду основних фондів, знижують їх надійність, не дозволяють відповідати вимогам екологічних нормативів, що висуваються до транспортних засобів та моторних палив. Все це призводить до зростання витрат в секторі транспортних послуг.

В той же час треба визнати, що Україна має сприятливі умови для організації як регіональних, так і міжнародних і трансконтинентальних перевезень, що дозволяє отримати значний економічний ефект. Для цього необхідне облаштування ТІ, оновлення основних фондів, удосконалення законодавчої бази надання транспортних послуг, адаптація українського законодавства з європейським.

Підвищення ефективності ТП України дозволить не тільки отримати певні дивіденди, підвищити прибуткову частину бюджету країни, поліпшити інвестиційний клімат, але і значно укріпить імідж держави на міжнародній арені, створить позитивні зовнішньоекономічні умови для соціального розвитку.

Розділ 2. Особливості реалізації транзитного потенціалу України

2.1 Транзитний потенціал в системі стратегічного розвитку транспортного сектору України

Географічне положення України досить вигідне для активної участі країни у світовій системі економічних відносин і надає унікальну можливість для організації конкурентоздатних транзитних маршрутів. Країна розташована у безпосередній близькості до технологічно розвинутих країн Східної Європи, Росії, та Білорусі, має морські виходи до країн Середземномор'я та проходи до країн басейну Індійського океану. Через Україну проходять транзитні залізничні та автомобільні дороги, нафто- й газопроводи.

Вивчення потенційних можливостей та ступеню реалізації ТП України є актуальним завданням, оскільки інтенсивний розвиток зовнішньоекономічних зв'язків визначає особливу роль транспорту, який повинен забезпечувати ритмічність, безперебійність, надійність, високу швидкість та гарантії доставки в суворо визначені терміни. Виконання даних вимог можливе при впровадженні нових умов роботи транспорту і розбудові щільної, розвиненої транспортної мережі.

Дослідники вважають, що одним з найбільш важливих і актуальних завдань транспортної галузі на сьогодні є розвиток тісної координації і взаємодії усіх видів наземного, водного і повітряного транспорту на основі широкого впровадження логістичних підходів, автоматизованих систем управління перевізним процесом, розвиток нових технологій тощо. Саме удосконалення цих складових дасть змогу повністю реалізовувати транзитні можливості країни.

Транспортні послуги в міжнародних економічних відносинах представлені, з одного боку, як самостійна галузь, що забезпечує перевезення пасажирів і вантажів, а з іншого боку, це важлива посередницька ланка, без якої неможливий розвиток як внутрішньої, так і міжнародної торгівлі, розвиток окремих сфер економіки (наприклад, туризму).

Основні зацікавлені сторони у реалізації ТП країни:

· безпосередніх споживачів експорту транспортних послуг: національні і міжнародні транспортні і транспортно-логістичні провайдери, що здійснюють транзитні перевезення;

· постачальників транспортних послуг, які можуть бути представлені державою, приватними компаніями або організаціями приватно-державного партнерства;

· зовнішнє середовище в особі економічних агентів, що впливають на процеси реалізації ТП і випробовують вплив з їх боку, наприклад; взаємодіючі підприємства промисловості, енергетики і торгівлі;

· органи влади.

Україна має вигідне географічне розташування для того, щоб нарощувати свій ТП. Країна пов'язує між собою Європу і Азію, Північ та Південь, має спільні кордони з шістьма країнами Європи (Білоруссю, Молдовою, Польщею, Румунією, Словаччиною та Угорщиною) та Російською Федерацією. 19 адміністративно-територіальних одиниць країни мають вихід на державні кордони, загальна довжина яких складає майже 7000 км. Тобто, Україна є транстериторіальною країною і характеризується високим коефіцієнтом транзитності. За даними англійського інституту «Рендел», за коефіцієнтом транзитності, який характеризує розвиненість усіх видів транспортних зв'язків і відповідну їм інфраструктуру, Україна посідає перше місце в Європі: (коефіцієнт транзитності України становить 3,75, Польщі - 2,92).

Основними країнами, що використовують транзитні можливості України, є Росія (88,1 % від загальних транзитних перевезень), Казахстан (6,5 %), Туркменістан (1,3 %), Молдова (1,2 %) та Білорусь (1,0 %). Основу українського транзиту (до 95 %) складають перевезення кам'яного вугілля, нафти та нафтопродуктів, руд (залізної та марганцевої), чорних металів, хімічних та мінеральних добрив.

Транзит представляє істотну частину (40,8%) в структурі зовнішньоекономічних вантажопотоків, які прямують через кордони України. На різних видах транспорту вказана частина варіює від 0,1% (річковий транспорт) до 78,4 % (трубопровідний транспорт) (табл. 1.6).

При цьому слід зазначити, що при загальній тенденції до зменшення обсягів вантажопотоків територією України, аналогічні показники для автомобільного транспорту зростають (табл. 1.7).

Аналіз наведених даних свідчить, що обсяги перевезень, які здійснюються автомобільним транспортом, виросли в 8,78 разів, а їх частина в структурі транзитних потоків виросла в 15 разів.

Таблиця 1.6

Зовнішньоекономічні вантажопотоки, які прямують через кордони

України, за основними видами транспорту, тис т / %

Вид транспорту	Разом	Експорт	Імпорт	Транзит
1	2	3	4	5
Разом	373695,88 / 100 %	142977,89 / 38,26 %	78364,21 / 20,97 %	152353,78 / 40,77 %
Трубопровідний	126829,74 / 100 %	11,32 / 0,01 %	24378,16 / 21,59 %	99440,26 / 78,40 %
Залізничний	151504,67 / 100 %	77416,72 / 51,10 %	29576,18 / 19,51 %	44511,77/ 29,38 %
Автомобільний	20264,07 / 100 %	6912,05 / 34,11 %	8702,90 / 42,95 %	4649,12 / 22,94 %
Морський	5292,38 / 100 %	1490,18 / 26,16 %	141,79 / 2,68 %	3660,41 / 69,16 %
Річковий	309,86 / 100 %	309,86 / 100 %	-	-
Авіаційний	5,94 / 100 %	4,25 / 71,55 %	0,11 / 1,85 %	1,58 / 26,60 %

Таблиця 1.7

Динаміка долі автотранспорту у транзитних вантажопотоках територією України

Рік	Загальний обсяг транзиту, тис. т	Обсяг транзиту автотранспортом,
		тис.т	%
2005	205 565,2	636,10	0,31
2006	222 948,1	1 614,14	0,72
2007	386 956,6	4 494,61	1,15
2008	325 423,0	4 908,71	1,51
2009	178 134,1	3 354,20	1,88
2010	152 353,8	4 649,12	3,05
2011	151 243,0	5 011,20	3,31
2012	149 040,5	4 848,1	3,25
2013	120 126,6	5 585,0	4,65

«Транспортний коридор - це частина національної або міжнародної транспортної системи, яка забезпечує значні міжнародні вантажні і пасажирські перевезення між окремими географічними районами, включає пересувний склад і стаціонарні пристрої всіх видів транспорту, що працюють на даному напрямі, а так само сукупність технологічних, організаційно-правових умов здійснення цих перевезень». Слід зазначити, що, згідно термінології, прийнятої в ЄЕК ООН, термін «транспортний коридор» використовується як по відношенню до міжнародних, так і по відношенню до національних транспортних шляхів.

Міжнародні транспортні коридори (далі - МТК) можна розглядати як комплекси, які включають допоміжні споруди, під'їзні шляхи, прикордонні переходи, митні пункти, термінали, техніку для управління рухом і систему організаційно-технічних заходів у відповідності із законодавчими і нормативними актами, що забезпечує перевезення пасажирів і вантажів на рівні вимог Європейської Співдружності.

Зазвичай МТК проходять по ділянках найбільш насичених національних транспортних коридорів. Це, з одного боку, сприяє зниженню собівартості перевезень, збільшенню фінансових можливостей для модернізації і розвитку елементів спільно використовуваної інфраструктури, але з іншої - накладає підвищені вимоги до синхронізації графіка руху, дотриманню заходів безпеки, а також визначає межу, яку можна виділити для міжнародних перевезень, не зриваючи внутрішнього товарообміну, що є основою для будь-якої держави. Тобто, транспортні коридори є основною формою реалізації ТП.

Таким чином, з огляду на європейську орієнтацію зовнішньої політики України, постає питання більш повного входження держави до мережі Міжнародних транспортних коридорів, в першу чергу, розвитку її транзитно-транспортної інфраструктури, і насамперед - залізничних та автомагістралей і митних переходів. Це завдання стало пріоритетним загальнодержавним напрямом розвитку дорожньо-транспортного комплексу України. У зв'язку з цим в державі було прийнято ряд постанов, спрямованих на розвиток ТП країни. Ці документи наголошують, що створення транспортних коридорів та входження їх до міжнародної транспортної системи є пріоритетним загальнодержавним напрямом розвитку транспортно-дорожнього комплексу.

Відповідно до географічного положення України, в державі створюються транспортні коридори, які намічені Європейським Співтовариством і за рішенням другої Пан-Європейської конференції міністрів транспорту європейських країн (1994 р., о. Кріт) включені як складові частини до мережі МТК:

· транспортний коридор Гданськ (Польща) - Одеса (Україна): протяжність коридору - 1816 км, зокрема по Україні залізнична колія складає 918 км., автошляхи - 1208 км (з них відгалуження - 247,1 км). Скорочення відстані перевезень порівняно з морським маршрутом навколо європейського континенту складає від 2000 до 3500 км.

· пан'європейський транспортний коридор № 9: Гельсінкі (Фінляндія) - Санкт-Петербург (РФ) - Вітебськ (Білорусь) - Київ (Україна) - Одеса (Україна) - Кишинів (Молдова) - Пловдів (Болгарія) - Бухарест (Румунія) - Александрополіс (Греція). Протяжність - 3400 км, зокрема по Україні: залізнична колія - 1496 км, автошляхи - 996 км (з них відгалуження - 152 км і 242 км.);

· пан'європейський транспортний коридор №5 Трієст (Італія) - Любляна (Словенія) - Будапешт (Угорщина) - Братислава (Словаччина) - Чоп (Україна) - Ужгород (Україна) - Львів (Україна). Протяжність - 1595 км, зокрема по Україні: залізнична колія - 266 км, автошляхи - 338 км (відгалуження - 47 км). Інфраструктура даного МТК повністю електрифікована, двоколійна і обладнана пристроями автоблокування, по більшості показників відповідає європейським вимогам, за винятком тунелю Бескид - Скотовода;

· пан'європейський транспортний коридор №3 Берлін (Дрезден, Німеччина) - Вроцлав (Польща) - Львів (Україна) - Київ (Україна). Протяжність - 1640 км, зокрема по Україні: залізнична колія (повністю електрифікована, двоколійна і обладнана пристроями автоблокування) - 694 км, автодороги - 611 км;

· транспортний коридор Європа - Азія: Краковець - Львів - Рівно - Житомир - Київ - Полтава - Харків - Дебальцеве - Ізваріно;

· Євразійський транспортний коридор Одеса - Миколаїв - Херсон - Джанкой - Керч (Україна);

· транспортний коридор Чорноморське Економічне Співробітництво (далі - ЧЕС): Рені - Ізмаїл - Одеса - Миколаїв - Херсон - Мелітополь - Бердянськ - Новоазовськ.

· коридор № 7 - Дунайський (водний): Австрія - Угорщина - Сербія - Болгарія - Румунія - Молдова - Україна (протяжність 2,3 тис. км).

Загальна протяжність транспортних коридорів складає 5,3 тис. км.

Крім того, через територію України проходить шість коридорів Організації співробітництва залізних Доріг (далі - ОСЗД) :

- № 3 - Польща - Україна - Росія (протяжність 2209 км);

- №4 - Чехія - Словаччина - Польща - Україна (загальна протяжність з відгалуженнями складає 2711 км);

- №5 - Угорщина - Словаччина - Польща - Україна - Казахстан - Туреччина - Азербайджан - Молдова - Китай - Киргизстан (загальна протяжність з відгалуженнями складає 11486 км);

- №7 - Польща - Україна (протяжність 1520 км); №8 - Україна - Росія - Казахстан - Узбекистан - Туркменістан (загальна протяжність 5115 км); №10 - Грузія - Азербайджан - Туркменістан - Узбекистан - Киргизстан - Таджикистан - Казахстан з використанням паромних переправ з Болгарії, Румунії та України в морські порти Грузії (загальна протяжність 8847 км).

Транс'європейська залізниця Е-30, яка бере початок у Берліні, перетинає Україну по маршруту Мостиська - Львів - Київ і прямує до Москви

Безумовно, розвиток МТК є дуже важливим для країни, оскільки він за рахунок зростання обсягів зовнішньоторговельних перевезень забезпечує залучення транзитних вантажів третіх країн, а також підвищує можливість перевезення пасажирів як в самій країні, так і транзитних їх перевезень.

Потенціал транспортної системи України наступними конкурентними перевагами:

· особливе географічне положення. Територія України є своєрідним сухопутним мостом для вантажних потоків між основними макроекономічними полюсами - країнами ЄС, Азійсько-Тихоокеанського регіону і Євразії;

· скорочення часу доставки транзитних вантажів. Зараз % товарного потоку перевозиться іноземним морським флотом через зарубіжні порти, мінуючи територію України. Разом з тим, транзитний шлях з Азійсько-Тихоокеанського регіону в Північну Європу через Україну коротше на декілька тисяч кілометрів;

· достатньо розвинена інфраструктура - морські порти в Азово-чорноморському басейні, розвинена мережа залізничних, автомобільних і внутрішніх водних колій;

· можливість реалізації міжнаціональних транспортних проектів завдяки технічним і технологічним умовам і ін.

Таким чином, транзитне положення України - одна з багатьох рис привабливості національного ринку України для закордонних інвесторів і виробників. В останній час Україна проводить роботу, спрямовану на підсилення ТП. Однак, цих дій замало для повного його використання

2.2 Передумови формування та реалізації транзитного потенціалу України

Фахівці, які вивчають транспортну галузь як джерело прибутків держави, стверджують: «Більшість європейських та інших країн світу ефективно, в інтересах держави використовують вигідне географічне становище, зокрема в частині наповнення бюджету держави за рахунок надання послуг у сфері транзитних перевезень. Перевезення транзитних вантажів через свою територію є важливим джерелом експорту послуг, валютних надходжень до бюджету, створення додаткових робочих місць. В країнах, що здійснюють транзит вантажів, формується значна частка доданої вартості, що є джерелом наповнення доходів відповідних бюджетів. Тому надходження платежів від транзиту є стабільними джерелами надходжень до бюджетів усіх рівнів». Усвідомлення цього факту, а також завдання зміцнення ТП України вимагає визначення чинників, що впливають на діяльність транспортного комплексу країни.

Виділяють дві групи чинників: зовнішні та внутрішні.

До зовнішніх відносять:

· зміну кон'юнктури міжнародного ринку транспортних перевезень

· зростання міжнародної конкуренції на державному рівні за додаткові транзитні потоки як наслідок переорієнтації транзиту з портів України на порти сусідніх країн;

· різні темпи трансформації та інтеграції національних транспортних систем у міжнародну транспортну систему, зокрема прискорений розвиток ТІ конкуруючих з нами країн.

До внутрішніх чинників чинників відносять:

· відставання в темпах розбудови української частини системи МТК;

· низьку якість внутрішньої транспортної мережі, обмеженість швидкості транзитних перевезень, технічно застарілий рухомий склад;

· низький рівень розвитку інфраструктури державного кордону, низьку пропускну спроможність прикордонних пунктів пропуску, високу вартість, складність та тривалість послуг, що надаються при перетині кордону;

· політичну та економічну нестабільність, часті зміни в законодавчому та правовому полі щодо здійснення транспортних перевезень та процедури перетину кордонів, неузгодженість національних законодавчих актів з відповідними нормами в європейських країнах;

· недостатньо гнучку тарифну політику, яка не завжди враховує зміни в тарифній політиці конкуруючих з нами країн та не сприяє забезпеченню конкурентоздатності перевезень територією України, наявність місцевих зборів і т.д.

Всі чинники, що визначають взаємний розвиток транспортної галузі і соціально-економічного розвитку країни, можна розподілити на наступні групи: географічні; законодавчі; інфраструктурні; техніко-технологічні; політичні; інформаційні; економічні.

Розглядаючи географічні чинники, можна зазначити, що це є, безумовно, сильною стороною розвитку ТП та транспортної галузі в цілому. Як зазначається в Концепції створення та функціонування національної мережі МТК в Україні , основні транспортні звязки, що проходять через нашу країну, наступні:

· країни Центральної Європи - країни СНД;

· країни Південної Європи, Ближнього Сходу, Африки - країни СНД;

· Індія, країни Центральної Азії, Далекого Сходу - країни Балтики, Скандинавії;

· Китай, країни Закавказзя, Середньої Азії, Далекого Сходу - країни Західної Європи, Балтики, Скандинавії.

Вивчення чинників, що заважають повноцінному входженню України до світової транспортної мережі неможливе без аналізу правового поля, в якому функціонує національна транспортна галузь. в українському транспортному законодавстві не визначеними залишаються наступні положення, які потребують адаптації з певними нормами аналогічного законодавства ЄС:

- питання ліцензування залізничних підприємств, які у законодавстві ЄС оговорюються в Директиві Ради 95/18;

- питання розподілу потужностей залізничної інфраструктури і накладання плати за використання інфраструктури (Директива Ради 95/19);

- питання розподілу пропускної спроможності залізничної інфраструктури, стягнення зборів за користування залізничною інфраструктурою та сертифікацію на відповідність вимогам безпеки (Директива Ради 2001/14/ЄС );

- питання про експлуатаційну сумісність транс'європейської залізничної високошвидкісної системи (Директива Ради 96/48/ЄС);

- питання щодо фінансової звітності стосовно витрат на інфраструктуру у сфері автодорожнього, залізничного та внутрішнього водного транспорту (Регламент Ради 1108/70/ЄЕС) тощо.

Серйозне відставання національної нормативної бази від європейської спостерігається і для ДСТУ на види палива. Бензини українського виробництва не відповідають навіть найстарішим стандартам якості, прийнятим і вже скасованим в ЄС.

Відставання в переході на екологічно безпечніші стандарти якості палива і конструкцій автомобілів робить серйозний вплив на економічні показники діяльності українських фірм-перевізників, а також на імідж держави.

Узагальнюючи, можна сказати, що до інфраструктурних чинників відноситься як сама транспортна мережа, так і забезпеченість магістралі сервісними службами: автозаправними станціями (АЗС), магазинами, підприємствами громадського харчування, готелями, транспортно-логістичними центрами, стоянками для короткочасних і тривалих зупинок, кемпінгами, готелями, телефонним і диспетчерським зв'язком, системою технічного обслуговування, службою безпеки.

Ще однією групою чинників, які мають бути розглянуті, є техніко-технологічні показники, що визначають саму можливість реалізації ТП. До цієї групи слід віднести, перш за все, наявність транспортних шляхів, транспортних засобів, транспортних організацій. Крім того, сюди відносяться питання розвитку матеріально-технічної бази транспортного комплексу: якість дорожнього покриття, швидкість і своєчасність його ремонту і оновлення; вік і технічний стан рухомого складу; можливість регулярного і своєчасного здійснення процесу перевезення вантажів і пасажирів; ступінь шкідливої дії автотранспорту на стан навколишнього середовища і здоров'я споживачів транспортних послуг, людей, зайнятих у всіх формах обслуговування перевізного процесу, і населення міст, по яких проходять основні автомагістралі. Технічний рівень транспортних коридорів повинен відповідати загальним вимогам, що висуваються до автомобільних доріг в країнах ЄС, тобто гарантувати безпеку руху і високу швидкість сполучення.

Врахування цих чинників має збільшити привабливість української транспортної мережі для транзитних перевезень як в нинішній час, так і в майбутньому. Оскільки в умовах глобалізації всі країни конкурують за проходження потоків транзитних перевезень, намагаючись створити найбільш оптимальні умови для вантажних і пасажирських перевезень, можна стверджувати, що по цій групі чинників роль держави в створенні сприятливих умов реалізації транспортного потенціалу, зміцненні позитивного іміджу країни найбільш актуальна

2.3 Оцінка ефективності функціонування транспортного сектору України

Частка транспортної галузі в структурі ВВП України досить істотна і складає 10 - 11 %, випереджаючи такі види галузей економіки, як сільське господарство, виробництво і розподіл електроенергії, газу і води, будівельну галузь тощо. Слід зазначити, що сукупна частка послуг транспорту і зв'язку в світовому валовому продукті оцінюється в 8 - 11 %. Таким чином, транспортна галузь України не відстає в розвитку від загальносвітових показників.

Для сучасного транспорту властива велика різноманітність видів. Як зазначається в Законі Україні «Про транспорт», єдину транспортну систему України становлять транспорт загального користування (залізничний, морський, річковий, автомобільний і авіаційний, а також міський електротранспорт, у тому числі метрополітен); промисловий залізничний транспорт; відомчий транспорт; трубопровідний транспорт; шляхи сполучення загального користування.

Кожен з видів транспорту має свої виробничі особливості, переваги та недоліки (табл. 2.1).

Таблиця 2.1

Характеристика основних видів транспорту

Вид транспорту	Переваги	Недоліки розвитку
1	2	3
Залізничний	Висока пропускна і провізна здібність; Низькі енерговитрати; надійність роботи завдяки незалежності від кліматичних умов, сезону і часу доби, що забезпечує безперебійне перевезення вантажів та пасажирів у будь-який час року; Можливість споруди шляхів на будь-якій території, в т.ч. водної за наявності залізничних поромів; можливість безпосереднього зв'язку з промисловими і сільськогосподарськими підприємствами різних галузей економіки, що дозволяє організувати систему доставки «від дверей до дверей»;	Обмежена маневреність із-за «прив'язки» до колії; Висока первинна вартість основних фондів; Висока металоємність; залежність від географічного розташування територій, що утрудняє створення безперервної мережі для перевезень; Необхідність переформовування поїздів по дорозі слідування
Залізничний	Масовість перевезень дешевих сировинних ресурсів в сполученні з низькою собівартістю; Відносно висока швидкість доставки, особливо на великі відстані; Коротший шлях в порівнянні з водними видами транспорту.
Автомобільний	Маневреність, мобільність, велика рухливість; Доставка вантажів і пасажирів за принципом «від дверей до дверей» без додаткових перевантажень або пересадок в дорозі слідування; Автономність руху одиниці транспортного засобу; Висока швидкість доставки; Широка сфера застосування за територіальною ознакою, видами вантажу і системами повідомлення; Можливість певної регулярності, ритмічності; Коротший шлях проходження в порівнянні з природними шляхами водного транспорту;	Велика собівартість одиниці продукції транспорту; Низька продуктивність одиниці рухомого складу; Найбільша трудомісткість, оскільки на одиницю рухомого складу потрібно 1--2 водії; Великі металоємність, паливо- і енергоємність; Залежність від якості дорожньої мережі і її споруд; Значне забруднення навколишнього середовища
Річковий	Висока провізна і пропускна здатність глибоководних шляхів; Порівняно низька собівартість; питома витрата палива; Висока продуктивність; Менші капіталовкладення, ніж в залізничний транспорт (приблизно у 10 разів); Менша металоємність на 1 т вантажопідйомності	Сезонність роботи завдяки залежності від кліматичних умов; Невисока швидкість судів і більші терміни доставки вантажів; Роз'єднаність річкових басейнів; Використання річок в природному стані, що характеризується нерівномірністю глибин, звивистістю шляху тощо; Необхідність поглиблення фарватеру для проходу судів великої вантажопідйомності;
Морський	Можливість забезпечення масових міжконтинентальних перевезень зовнішньоторговельного обороту; Невеликі первинні вкладення в транспортні шляхи; низька собівартість перевезення; Незначні витрати енергії (палива) завдяки рівності шляху; Висока продуктивність; практично необмежена пропускна спроможність; Високий рівень механізації перевантажувальних робіт; При використанні великого каботажу у декілька разів ефективніше залізничних перевезень	Досить низькі швидкості; Деяка залежність від кліматичних умов: сильних туманів, льодоставів в гирлах портів тощо; Обмежене застосування в прямому сполученні; Необхідність будівництва дорогих портових господарств з високим рівнем механізації; Невисока ефективність при використанні малого каботажу; Можливі екологічні проблеми при перевантаженні вантажів і обробці судів, особливо поза межами порту; Агресивність морської води і хитавиця, що
Повітряний	Висока швидкість доставки вантажів і пасажирів; Маневреність і оперативність, особливо при відкритті нових ліній; Можливість швидкої передислокації рухомого складу при зміні пасажиропотоку; Передислокація для допомоги іншим видам транспорту у випадку аварій на них; Високе збереження вантажу в дорозі при простіший тарі і упаковці; Нижчі розміри страхування вантажу в дорозі; Велика безпосадочність перельотів (до 10 000 км.); найкоротший шлях проходження; Економія суспільного часу завдяки прискореному перевезенню на великі відстані; Необмежені провізні можливості (обмежується тільки потужністю аеропорту, як пункту прийому-відправки); Відносно невеликі капіталовкладення	Висока собівартість перевезень, що робить даний вид транспорту неефективним для перевезення вантажів; Залежність від погодно-кліматичних умов і роботи наземних служб по безпеці руху; Віддаленість аеропортів від місць прийому вантажу
Трубопровідний	Прокладка трубопроводів можлива на землі і над землею, під водою, на болотистих місцях і ділянках вічної мерзлоти; Необмеженість обсягів перекачування; Повне збереження якості і кількості вантажів завдяки повній герметизації труб і спеціальних насосних і охолоджуючих станцій; Відсутність негативної дії на довкілля; Високий рівень автоматизації операцій по зливу-наливанню і перекачуванню; Найнижча собівартість перевезення вантажів; Ефективність на будь-яких відстанях; Найвища продуктивність праці, що пов'язане з невеликою чисельністю обслуговуючих працівників; Незалежність від кліматичних умов; Безперервність процесу перекачування; Невеликі капітальні вкладення; коротший шлях проходження в порівнянні з водним транспортом	Неуніверсальність, тобто перевезення вантажів вузької номенклатури, переважно рідких і газоподібних; Необхідність одночасно великих капітальних вкладень; Можливість витоку рідини або газу, тобто можливість виникнення екологічних проблем, особливо на видалених ділянках трубопроводу , Одностороннє транспортування

Одним з важливих показників в роботі транспортної галузі є середня відстань перевезень. Ця величина має значні відмінності для різних видів транспорту. В процесі глобалізації постійно зростають обсяги товарообміну між країнами, які здійснюються залізничним, авіаційним, автомобільним, річковим і морським транспортом. В Україні для вантажних перевезень середня відстань на залізничному транспорті складає близько 500 км, трубопровідного і авіаційного - більше 700 км, річкового - близько 200 км, морського - більше 5000 км, автомобільного - більше 15 км.

Близько 24 % загального обсягу вантажоперевезень доводиться на автомобільний транспорт, який постійно збільшує свою частку на ринку вантажоперевезень великої і середньої дальності і домінує у вантажних перевезеннях на короткі відстані

Автомобільні та залізничні дороги України - це мережа шляхів, об'єднуюча між собою населені пункти і окремі об'єкти, призначена для руху транспортних засобів (ТЗ), перевозу пасажирів і вантажів. Збільшення протяжності і щільності цих шляхів дозволить повною мірою використовувати переваги географічного положення України і зайняти відповідну нішу в глобальному обсязі товарообігу.

Характеризуючи стан автодоріг, досить сказати, що більшість транспортних магістралей в нашій країні будувалися в 60-70 роки минулого сторіччя і не відповідають вимогам сьогодення, визначається фахівцями як незадовільний.

Зокрема 51,1 % доріг не відповідають вимогам до рівності, 39,2% - до міцності. В країні тільки 2,6 тис. км автошляхів відносяться до першої категорії (тобто мають розподільчу полосу й 2 - 4 полоси руху в кожному напряму). Середня швидкість руху на автомобільних дорогах у 2 - 3 рази нижча, ніж у західноєвропейських державах.

Слід також зауважити, що майже всі автошляхи в Україні проходять через населені пункти, що не відповідає вимогам до міжнародних транспортних коридорів, оскільки це призводить до обмеження швидкості руху автомобільного транспорту та негативно впливає на стан навколишнього середовища у цих містах.

Загалом у звіті ЄС та Програмі розвитку ООН зазначається, що в Україні спостерігається відставання розвитку автодоріг загального користування від темпів автомобілізації країни. Незадовільним є рівень безпеки дорожнього руху. Технічні стандарти автодоріг України не відповідають стандартам ЄС ні за якістю, ні за ваговими навантаженнями. Недостатніми є інвестиції у розбудову шляхів і розвиток галузі.

В той же час можна виділити і позитивні моменти діяльності АТК, а саме: велика частина доріг України має тверде покриття (97,8 %), випереджаючи по цьому показнику такі країни, як Фінляндія (64,6 %), Румунія (30,2 %), Угорщина (43,9 %), Білорусь (86,3 %), Бельгія (78 %) і ін.

Необхідно зазначити, що високі можливості для розвитку ТП надає залізнична гілка транспортного комплексу країни. За статистичними даними, Україна має одну з найбільш розгалужених залізничних мереж в Європі - 21,6 тис. км. Більшу мережу мають в Європі лише Німеччина (34,1 тис. км), Франція (29,5 тис. км) і Польща (22,3 тис. км). 46 % залізничної мережі електрифіковано, що не поступається середньоєвропейським показникам.. За обсягами залізничних вантажних перевезень Україна посідає четверте місце в Євразії, поступаючись лише країнам БРІК (Бразилія, Росія, Індія, Китай).

Наявність такої мережі дає змогу розвантажити автомобільні шляхи, а як наслідок - зменшити екологічне навантаження. Проте велика частина залізничних доріг України характеризується великим ступенем фізичного та морального зносу. Середня величина зносу полотна склала 67 %, а в регіонах з високою інтенсивністю перевезень - більше 74 %. Застарілою є і недорожня інфраструктура - застарілими є більшість станцій, складських приміщень, систем управління рухом. За рахунок неякісної інфраструктури доволі часто збільшується простій і знос вагонів.

Таким чином, існуюча залізнична система в Україні неоднорідна та не дозволяє без державної гарантії залучати необхідні інвестиції в оновлення основних засобів.

В той же час фахівці стверджують, що розподіл вантажоперевезень між гілками транспорту в Україні є більш прийнятний, ніж в країнах ЄС: частка залізничних перевезень в Україні складає 24 % (у порівнянні з 8 % залізничних та 44 % автомобільних перевезень в країнах ЄС).

Характеризуючи стан транспортної галузі України треба додати також дані щодо індексу ефективності транспортної логістики. За даними Світового банку країна посідає 80-е місце із 155 (станом на 2016 р.). У той же час, враховуючи високі показники коефіцієнту транзитності України (у т.ч. за напрямом транспортних сполучень Захід - Схід), першочерговими завданнями на сучасному етапі є розробка механізмів підвищення якості транспортних послуг, застосування комбінованих перевезень, що створить реальні передумови для покращення соціально-економічного розвитку регіонів та економіки України в цілому.

Розділ 3. Шляхи забезпечення реалізації транзитного потенціалу України

Необхідність відновлення транзитного потенціалу вимагає від України якомога скоріше вибудувати власну стратегію щодо розвитку національної транспортної мережі, будівництва найважливіших об'єктів інфраструктури та залучення нових транзитних вантажопотоків.

В цьому контексті Україні необхідно зосередити увагу на виконанні Плану заходів, передбачених Угодою про асоціацію між Україною та ЄС.

Напрями співробітництва України та ЄС у сфері транспорту фокусують увагу на нових розробках та ефективності вибору видів транспорту при перевезеннях, мультимодальності, поліпшенні роботи пунктів пропуску на митному кордоні, і, в більш широкому сенсі, включають всі компоненти інтегрованих транспортних мереж, зокрема передбачають:

- поєднання Транс'європейської транспортної мережі з інфраструктурою України за допомогою реалізації пріоритетних транспортних проектів;

- участь України у програмах Єдине європейське небо та Спільний авіаційний простір;

- імплементацію директив ЄС, спрямованих на послаблення регуляторного тиску, впровадження принципів недискримінації, спрощення ведення судноплавного бізнесу та виконання норм з безпеки на морському транспорті;

- більш ефективне використання потенціалу вантажних перевезень залізничним транспортом за рахунок поступового відкриття ринків та зменшення технічних бар'єрів;

- забезпечення розподілу між управлінням інфраструктурою та транспортними операціями та надання рівних умов доступу до залізничної інфраструктури всім суб'єктам господарської діяльності;

- покращення безпеки на дорогах, забезпечення сучасних технічних, екологічних та соціальних стандартів в роботі автотранспорту;

- сприяння використанню інтелектуальних транспортних систем та інформаційних технологій при управлінні і використанні всіх видів транспорту, співробітництво у використанні космічних систем і впровадженні комерційних рішень, що полегшують транспортні перевезення;

- усунення чинних бар'єрів для транскордонного руху товарів і пасажирів;

- спрощення реалізації регіонального транспортного співробітництва тощо.

В умовах обмеженості фінансових ресурсів для розвитку високовартісних об'єктів транспортної інфраструктури Україні необхідно максимально реалізувати можливості, що надає співробітництво з ЄС у рамках політики сусідства, а в найближчій перспективі - асоціації з ЄС, для розвитку на території України маршрутів транс'європейської транспортної мережі, міжнародних транспортних коридорів та нових транснаціональних транспортних осей.

Мова йде про реалізацію проектів із залученням фінансових інструментів ЄС та коштів фінансових установ ЄС (ЄІБ, ЄБРР). Актуальною є участь України в регіональних проектах, зокрема щодо реалізації власних інтересів в рамках виконання Стратегії ЄС для Дунайського регіону. Йдеться про просування проекту відновлення і розвитку транзитного потенціалу України між основними вузлами Транс'європейської транспортної мережі (TEN-T) у Дунайському регіоні.

Реалізація крупних інвестиційних проектів щодо розвитку портової інфраструктури дозволить наростити обсяги перевалки транзитних та експортно-імпортних вантажів. У 2014 р. завершено реалізацію І та ІІ етапу проекту будівництва нового контейнерного терміналу Карантинний мол в Одеському МТП, загальна пропускна потужність якого складе 600 тис. TEU.

Вже зараз Одеський порт може приймати сучасні контейнеровози підвищеної місткості - 8 тис. TEU довжиною до 323 м та осадкою до 14 м. В подальшому термінал зможе приймати контейнеровози довжиною до 364 м, осадкою до 15,5 м та контейнеромісткістю до 10 тис. TEU.

За результатами модернізації інфраструктури МТП «Южний» у 2014 р. (будівництво підхідного каналу та внутрішніх водних підходів до глибоководних причалів) порт став найглибшим на Чорному морі, здатним обробляти судна з осадкою до 19 м та дедвейтом понад 200 тис. тонн, що суттєво зміцнило конкурентоздатність національної транспортної системи України.

На залізницях необхідно пришвидшити електрифікацію доріг на напрямках, від яких можна отримати найбільший економічний ефект, зокрема на напрямку Долинська - Миколаїв - Колосівка.

Зазначене підвищить ефективність перевезень до «портів Великої Одеси» та Миколаєва. Актуальними є проекти електрифікації залізниці у напрямку кордонів з Польщею та Білоруссю. Як наслідок розвиватиметься транспортний коридор Балтійське море - Чорне море. Всього за 5 років Україна має намір електрифікувати 838 км шляхів до чорноморських портів та кордону з Польщею та Білоруссю.

Продовження за участі ЕІБ будівництва нового Бескидського залізничного тунелю (МТК № 5) має забезпечити стабільне сполучення України з країнами Центральної та Південної Європи, обслуговування транзитних потоків та приєднання України до транс'європейської мультимодальної транспортної мережі. Після завершення будівництва пропускна здатність тунелю збільшиться з 47 до 100 пар поїздів на добу, а швидкість проходження зросте з 40 до 60 км/ч.

Завершено переговори із Світовим банком про кредит на реконструкцію ділянки автомобільної дороги М-03 Київ - Харків - Довжанський від Полтави до Харкова, існують попередні домовленості про співпрацю з МФО щодо будівництва та ремонту ділянки дороги Київ - Одеса у напрямку порту.

Україні потрібно переглянути пріоритетні транспортні маршрути з урахуванням оновленої політики ЄС щодо розвитку Транс'європейської транспортної мережі (TEN-T), а також змін, що відбулись у політичній та економічній ситуації у зв'язку із анексією Криму Росією, тривалою антитерористичною операцією на сході країни, внаслідок якої частина кордону України залишається неконтрольованою, а транспортна інфраструктура регіону зруйнованою.

У цьому контексті важливим є розвиток перевезень вантажів у напрямку Балтійське море - Чорне море. У 2014 р. в Україні розроблено проект міжурядової Угоди про розвиток міжнародного транспортного коридору Балтійське море - Чорне море, який надіслано на узгодження до азербайджанської, білоруської, болгарської, грузинської, естонської, латвійської, литовської, молдовської, польської і турецької сторін.

Подальший розвиток коридору ТРАСЕКА підтримуватиметься Євросоюзом, оскільки забезпечує надійну правову основу, організаційну структуру і стратегічну орієнтацію на налагодження стабільного функціонування перевезень у напрямку Європа-Азія і диверсифікує ризики, пов'язані із транзитом, що здійснюється територією Росії.