Расчет рентабельности судна

Теплоходы типа ВОЛГА

ОАО "Завод Красное Сормово" ведет крупносерийное строительство самых больших в классе река-море грузовых теплоходов типа "Волга-4001".

Назначение - перевозка генеральных и насыпных грузов, зерна без шифтингбордсов, леса в трюмах и на люковых крышках, опасных грузов 3-го класса в трюме №1 и 4-го класса во всех трюмах, а также 140 контейнеров брутто 24 т в трюмах и на люковых крышках.

Район плавания - в открытых морях - с ограничением по 1 району (удаление от порта-убежища до 200 миль при расстоянии между этими портами до 400 мил), а также рейсы река-море в границах допустимых осадок в данном бассейне.

Описание. Теплоходы типа ВОЛГА различных модификаций (пр. 19610 и 19611) - большие сухогрузные суда класса "река-море", имеющие, в зависимости от модификации, четыре или три трюма с люковыми закрытиями, с двойными бортами и двойным дном, с машинным отделением и надстройкой в кормовой части. Суда предназначены, в основном, для генеральных, тарно-штучных грузов, контейнеров, леса в бревнах.

Модификации. Проект 19610 предусматривает четыре трюма, проект 19611 - три трюма. Суда пр. 19611 отличаются меньшей длиной. Суда, построенные начиная с 90-х гг., отличаются от более ранних наличием автоспускаемой спасательной шлюпки и некоторыми деталями конструкции надстройки. Кроме сухогрузных теплоходов на основе того же корпуса были созданы суда сбора загрязненных вод (танкеры), а также серия танкеров типа "СФАТ".

Серийное строительство. Всего за период 1986 - 2000 гг. судов типа "Волга" и его модификаций построено 48 единиц, из них теплоходов проекта 19610 - 38 (2 - амурской постройки, в том числе 1 закончен как танкер), теплоходов проекта 19611 - 8, судов сбора загрязненных вод - 2. В 80-х гг. судам присваивались серийные номера начиная с 4001.

Распространение. Теплоходы типа "Волга" поставлялись Беломорско-Онежскому, Северо-Западному, Амурскому, Волжскому, Западному пароходствам, Новороссийскому пароходству ("Новошип"), комбинату "Северсталь", Кубаньгазпрому, Азовскому, Эстонскому, Литовскому, Венгерскому, Каспийскому пароходствам и другим иностранным судоходным компаниям. Суда используются в перевозках по основным европейским морям с возможностью прохода по Волге, Дону, Волго-Донскому каналу, каналу Москва - Волга, Волго-Балтийскому водному пути, по морям Дальнего Востока с возможностью прохода по Амуру. Все суда типа "Волга" в настоящее время находятся в эксплуатации

Теплоходы типов СТК

Описание. Теплоходы типов БАХТЕМИР (пр. 326, немецкое обозначение CBK 1600, container binnen Kumo 1600, 'контейнеровоз река-море 1600 тонн двт'), СТК (пр. 326.1, немецкие обозначения CBK 1700, CBK 2200, container binnen Kumo 1700, 2200, 'контейнеровоз река-море 1700, 2200 тонн двт'), РЕФРИЖЕРАТОР (пр. 037, немецкое обозначение KBK, kuhl binnen Kumo, 'рефрижератор река-море') и РОССЛАУ (пр. 342, немецкое обозначение SKS 350, Spezialkuhlschiff 350, 'специальный теплоход-рефрижератор 350') - средние суда класса "река-море": сухогрузы, контейнеровозы, рефрижераторы, имеющие трюмы с люковыми закрытиями, с двумя палубами, с двойными бортами и двойным дном, с надстройкой, в зависимости от модификации, в центральной или носовой части, машинным отделением в кормовой части. Сухогрузные суда предназначены, в основном, для тарно-штучных грузов, контейнеров, леса в бревнах; рефрижераторы - для рыбных, мясных продуктов, фруктов и овощей. В 90-х гг. отдельные суда были переоборудованы для улучшения их мореходности, были закрыты галереи на нижней палубе и сделан высокий фальшборт на баке.

Модификации. По первоначальному проекту (пр. 326) строились сухогрузные суда, оборудованные двумя трюмами. Позднее на основе этого проекта были разработаны рыбные рефрижераторы (пр. 037), получившие четыре грузовые камеры. Внешне теплоходы этой модификации отличаются наличием двух холодильных установок между закрытиями носовых и кормовых трюмов. Пр. 326.1 - модернизированный вариант пр. 326, приспособленный для перевозки контейнеров в трюме и на люковых закрытиях и отличающийся измененными деталями конструкции надстройки и кормовой части корпуса. Название серии (СТК-1000) означает сухогрузный теплоход-контейнеровоз, 1000 тонн. Рефрижераторы пр. 342 созданы для использования на Лене в условиях широкого диапазона глубин, а также погрузки-выгрузки у необорудованного берега. Суда заимствуют у предшественников многие детали конструкции, но предусматривают эксплуатацию с гораздо меньшей осадкой, имеют уменьшеную мощность машин, надстройку в носовой части, оборудованы двумя холодильными установками и двумя подъемными кранами.

Серийное строительство. Всего за период с 1977 по 1990 гг. судов всех модификаций построено 81 единица, из них теплоходов пр. 326 - 22, теплоходов пр. 037 - 9, теплоходов пр. 326.1 - до 46, пр. 342 - 4. Судам пр. 326 присваивались названия в честь рек и городов России. Суда пр. 037 получали серийное название "Рефрижератор"; им присваивались серийные номера начиная с 601. Суда пр. 326.1 получали серийное название СТК; им присваивались номера начиная с 1001. Судам пр. 342 присваивались названия в честь городов Восточной Германии.

Распространение. Теплоходы типа СТК поставлялись Волжскому, Беломорско-Онежскому, Северо-Западному, Северному, Обь-Иртышскому, Енисейскому, Ленскому пароходствам, Укрречфлоту. Несколько судов было поставлено в Китай. Теплоходы эксплуатируются(лись): на Волге, Каме, Дону, реках и озерах Волго-Балтийского водного пути, на Днепре, на Енисее, Оби, Иртыше, Лене, на Каспийском, Азовском, Черном, Балтийском морях, в Арктике, на морях Дальнего Востока. С 90-х гг. большинство судов используется в загранперевозках, некоторые работают на Красном море и в Персидском заливе. Отдельные суда были проданы различным судоходным компаниям, в том числе, зарубежным, и переведены под "удобные" флаги. Почти все суда в настоящее время находятся в эксплуатации. Одно судно затонуло в 1998 г.

Теплоходы типа БАЛТИЙСКИЙ

Описание. БАЛТИЙСКИЙ - общее серийное название теплоходов трех различных типов (пр. 781, 781Э, 613, 16290 и 16291), больших сухогрузных судов класса "река-море", имеющих трюмы с люковыми закрытиями, с баком и ютом, с двойными бортами и двойным дном, с машинным отделением и надстройкой в кормовой части. Суда предназначены для насыпных и навалочных грузов, генеральных грузов, леса в бревнах.

Проекты 16290, 16291. Теплоходы неограниченного района плавания, имеющие два грузовых трюма. Представители семейства сухогрузов и танкеров аналогичного класса, с некоторыми конструктивными деталями общими с танкерами типа "Колибри". Суда имеют большую морскую осадку, подразумевающую необходимость их частичной разгрузки для прохода по внутренним водным путям. Модифицированные суда (пр. 16291) отличаются увеличенной грузоподъемностью и измененными деталями конструкции надстройки.

Серийное строительство. Строительство судов пр. 781 и 781Э велось с 1962 по 1967 гг. в СССР на различных судостроительных заводах. Всего построено до 76 единиц (судам присваивались серийные номера начиная с единицы; судно номер 73 изначально получило серийное название "Морской-1", но было переименовано и получило номер в общем порядке серии). Кроме судов с серийными номерами, три судна получили собственные имена. Строительство судов пр. 613 и его учебной модификации велось с 1978 по 1982 гг. в Финляндии. Всего построено 16 единиц, из них 5 - учебные суда (судам присваивались номера начиная с 101). Учебные суда получили названия в честь выдающихся изобретателей. Строительство судов пр. 16290 и 16291 велось с 1994 по 1997 гг. в России. Всего построено 10 единиц, из них 5 - проекта 16291 (изначально судам присваивались номера начиная с 201). Кроме двух первых, суда получили названия в честь выдающихся русских писателей.

Распространение. Теплоходы пр. 781 и 781Э поставлялись Беломорско-Онежскому, Северо-Западному, Западному пароходствам для работы преимущественно на Балтийском море и Волго-Балтийском водном пути, а также Амурскому пароходству для работы на Амуре и дальневосточных морях и Украинскому Дунайскому или Днепровскому пароходству для работы на Днепре, Дунае, Черном и Азовском морях. В 90-х гг. многие суда были проданы различным судоходным компаниям, в том числе, зарубежным, и переведены под "удобные" флаги. Многие суда списаны, несколько судов затонули. Теплоходы пр. 613 поставлялись Беломорско-Онежскому, Северо-Западному и Амурскому пароходствам. Учебные суда принадлежат Московской и Волжской академиям водного транспорта, Петербургскому университету. Теплоходы пр. 16290 и 16291 строились по заказу Северо-Западного пароходства для работы на основных европейских морях с возможностью прохода по внутренним водным путям. В основном, суда типов "Балтийский" используются в загранперевозках по Балтике (Польша, Германия, Нидерланды), по Азовскому и Черному морям (Украина, Турция, Болгария).

Теплоходы типа АМУР

Описание. Теплоходы типа АМУР (пр. 92-040, словацкое обозначение MNL AMUR, motorova nakladna lod AMUR, 'сухогрузный теплоход АМУР') - большие сухогрузные суда класса "река-море", имеющие три трюма с люковыми закрытиями, с двойными бортами и двойным дном, с машинным отделением и надстройкой в кормовой части. Суда предназначены, в основном, для генеральных, тарно-штучных грузов, леса в бревнах. Они строились как продолжение серии судов типа "Волго-Балт" (пр. 2-95) и иногда также причисляются к этому типу из-за первоначального названия головных судов.

Серийное строительство. Всего за период 1984 - 1992 гг. теплоходов типа "Амур" построено 45 единиц. По крайней мере, первые десять судов при постройке получили серийные названия "Волго-Балт" с очередными номерами, но затем им были присвоены новые серийные названия "Амур" с номерами начиная с 2501.

Распространение. Теплоходы типа "Амур" поставлялись основным пароходствам европейской части России и Украины, занимающимся смешанными перевозками "река-море": Беломорско-Онежскому, Северо-Западному, Волго-Донскому, Западному, Северному, Кубанскому, Укрречфлоту. Несколько судов поздней постройки поставлены в Туркменистан. В основном, суда используются в загранперевозках по Балтике (Польша, Германия, Нидерланды, Великобритания), по Азовскому, Черному и Каспийскому морям (Украина, Иран, Турция, Болгария) с возможностью прохода по Волге, Дону, Волго-Донскому каналу, каналу Москва - Волга, Беломорско-Балтийскому каналу, Волго-Балтийскому водному пути. Все суда типа "Амур" в настоящее время находятся в эксплуатации.

2.3 Общая характеристика лесных грузов

1 Номенклатура лесных грузов.

Древесина обладает различными физико-механическими свойствами, зависящими от породы дерева, из которого она изготовлена. В зависимости от исходного сырья лесоматериалы разделяются на следующие породы:

Хвойные - лиственница, сосна, ель, пихта, кедр;

Лиственные - береза, осина, дуб, липа, бук, ольха, клен, вяз, ива и др.

Лесные грузы, предъявляемые к перевозке, разделяются на следующие группы: пиломатериалы, лесоматериалы (лес круглый лес тесаный и колотый), технологическая щепа, фанера и т.д.

Лесоматериалом называется материал из древесины, сохранивший её природную и физическую структуру и химический состав, получаемый из поваленных деревьев или из их частей путём поперечного и (или) продольного деления.

К круглым относят лесоматериалы, получаемые поперечным делением брёвен. Круглые лесоматериалы делятся на следующие сортименты: Короткий- круглый или колотый сортимент длиной до 2.0 м. включительно; средний- длиной 2.0- 6.5 м. включительно; длинный- длиной более 6.5 м.; тонкомерный- имеющий толщину в верхнем обрезе без коры 2-13 см включительно; крупномерный- то же, толщиной 26 см и более. Сюда можно отнести брусья, шпалы и дрова. Брусья и шпалы изготавливают двух типов:

Обрезные (пропилены все четыре пласти);

Необрезные ( пропилены только горизонтальные пласти);

Слипперы (sleepers) - брусья еловые и сосновые, изготавливаются длиной от 3,0 до 5,5 м с градацией 0,25 м.

К группе колотого леса относится пиленый или колотый материал, идущий на изготовление бочек, паркетные доски, штучный паркет для настила полов, тарные пиломатериалы.

Кряжи- круглый сортимент для выработки специальных видов лесопродукции. Кряжи тропических пород деревьев представляют собой стволы деревьев тропических пород диаметром 30-140 см, длиной до 11 м, массой до 30 т.(сапеле, кандоллей, екки, мокорс). Отдельные кряжи достигают в диаметре 250 см, длины 15 м, и массы 30 т.

Конкретные разновидности круглого леса следующие:

Брёвна- толщиной в верхнем обрезе 15- 17.5 см, (6- 7 дюймов) и более и длиной от 3.6 м,( 12 фут) и более;

Капбалки- брёвна толщиной от 23 см (9 дюймов) и длиной от 4.2 м, (14 фут) и более;

Телеграфные столбы- брёвна длиной 4.8- 25.5 м,( 16- 85 фут и толщиной в верхнем обрезе 12.5- 26.2см, ( 5- 10.5 дюймов);

Пропсы- рудничный крепёжный лес, состоящий из кругляков длиной 0.9- 3 м, (3- 10 фут) и толщиной 6.3-25 см, (2.5- 10 дюймов);

Балансы- круглый лес, идущий на изготовление целлюлозы и древесной массы, длиной 1.05- 2.1 м (3.5- 7 фут) и толщиной в верхнем обрезе 10- 25 см(4-10дюймов);

Основную массу среди круглых короткомерных лесоматериалов составляют балансы и пропсы (рудничные стойки). Лесная промышленность заготовляет их как для внутреннего потребления, так и на экспорт.

Балансы - еловые, сосновые, пихтовые, лиственничные, кедровые и березовые отрезки. По виду окорки балансы подразделяются на чистой окорки, т.е. с полным удалением коры и комбинированного слоя; и грубой окорки, при которой кора удаляется полностью, а лубяной слой остается в виде отдельных участков и полос.

Пропсы - рудничные стойки изготовляются из хвойных пород дерева, они бывают полностью очищенными от коры или на них оставляют луб.

Раундвуд- кряжи, отсортированные от пропсов, длиной 1.8- 3 м,(6- 10 фут) и толщиной в верхнем срезе 15- 22.5 см (6- 9 дюймов);

Майнинг-тимбер- рудничные подпорки, пропсы длиной 3- 4.8 м, (10- 16 фут и толщиной в верхнем обрезе 7.5 см ( 3 дюйма);

Шесты, жерди, колья- круглый лес небольшой толщины и различной длины;

Дрова- предназначенные для топлива сосновые, еловые, берёзовые и других пород деревья.

Лес круглый - предъявляется к перевозке навалом и в связках, как правило - свежеспиленный с естественной влажностью. Гигроскопический груз, может изменять влагосодержание в зависимости от условий и параметров наружного воздуха во время предрейсового хранения. Может быть поврежден насекомыми (короед и пр.) и микроорганизмами (гниль, плесень и пр.), активность которых возрастает с повышением температуры и относительной влажности окружающего воздуха. Требует карантинного контроля. Пылеемкий - при загрязнении, особенно пылью угля, цемента и пр. партия может быть полностью забракована.

В настоящее время существует программное обеспечение, позволяющее значительно упростить и оптимизировать распиловку круглого леса. Существует программа, которая с учётом диаметра бревна подлежащего распиловке и указания необходимых как результат размеров пиломатериалов, быстро составляет оптимальный вариант распиловки, минимизируя отходы. Дополнительно программа, с учётом рыночной цены полученной продукции и себестоимости материала и работ, рассчитывает возможную прибыль организации от продажи пиломатериалов. Пример работы такой программы прилагается в Приложении.

Пиломатериалы. Лесная промышленность выработала широкую номенклатуру пиломатериалов внутреннего потребления, а также специальные материалы, которые предназначены на экспорт. Пиломатериалы- пилопродукция в виде досок, брусков, брусьев. Доски- пиломатериалы толщиной до 100 мм и шириной более двойной толщины; брусок- то же, имеющий ширину не более двойной толщины; брус- то же, имеющий толщину и ширину 100 мм и более. Шпала- пилопродукция в виде бруса, используемая как опора рельсов железнодорожных путей. Обапол- пилопродукция, получаемая из боковой части бревна с одной пропиленной, а другой- непропиленной ( или частично пропиленной) поверхностью.

Наиболее распространённым видом пиломатериалов являются доски, которые в зависимости от соотношения размеров ( длина, ширина, толщина) и способа обработки имеют следующие наименования:

Эндсы - доски,обрезки ( дильсов, баттенсов, бордсов) длиной 1.5- 2.5 м ( менее 9 фут);

Скентлинги - доски толщиной 5- 7.5 м ( 2- 3 дюйма) и шириной 7.5- 14 см (3- 5.5 дюйма);

Багеты - рейки толщиной 7.5- 1.5 см (3- 0.5 дюйма), шириной 7.5- 2.5 см (3- 1 дюйма) и длиной от 2.7 м (12 фут) и более;

Дильсы - доски толщиной 5- 10 см (2- 4 дюйма) и шириной до 23 см (9 дюймов);

Баттенсы - доски толщиной 5- 10 см (2- 4 дюйма) и шириной 20- 40 см (4- 8 дюйма);

Бордсы - доски толщиной менее 5 см (2 дюйма) и шириной от 10 см (4 дюйма ) и более;

Наметельники - рейки квадратного сечения размерами от 2.5*2.5*3.75 см (1*1- 1.5*1.5 дюйма) и длиной 1.2- 1.3 м (48- 52 дюйма);

Файервуд- бракованные обрезки досок разной толщины и ширины длиной до 1.5 м ( до 5 фут).

Технологическая щепа- сырё для производства целлюлозы, древесных плит и лесохимических производств. Щепа перевозится навалом и, в основном, на специализированных судах- щеповозах. Технологическая щепа по качеству должна соответствовать Государственному стандарту. Щепа сортируется на группы: А, В- хвойных пород, С- лиственных. Щепа подвержена слёживанию и смерзанию.

2 Объёмно-массовые характеристики и единицы измерения.

Свойства древесины зависят от породы дерева, из которого она изготовлена (хвойные деревья, лиственные деревья), и от её влажности.

Влажность - одно из важнейших физических свойств древесины, с точки зрения транспортировки на судах. Под влажностью древесины понимается содержание воды в процентах, но не к общему весу (как это принято по отношению к другим грузам), а к весу сухой древесины. Содержание влаги в древесине весьма высокое и зависит не только от породы, но и от места произрастания деревьев. Так например, свежеспиленная сосна может содержать 80-97% влаги, ель - 78-105%; если круглый лес продолжительное время находился в воде, влажность его может еще более возрасти. При хранении леса на воздухе вода, находящаяся в древесине, постепенно испаряется, древесина частично высыхает, уменьшается в весе и несколько сокращается в объеме, появляются торцевые трещины. Это свойство древесины называют усушкой. После продолжительного хранения круглого леса на открытом воздухе содержание влаги в нем снижается до 15-25%, а при хранении в сухих закрытых помещениях - до 8-12%.

В перевозочных документах указывается абсолютная влажность, т. е. Влажность в процентах абсолютно сухой древесины. По влажности древесина делится на : мокрую ( более 100%), свежерубленную (50- 100%), воздушно-сухую (15- 20%), комнатно-сухую (8- 10%), абсолютно сухую- около 0%. При транспортировке разделяют влажность на транспортную ( до 25%) и повышенную ( свыше 25%). Допустимая степень влажности зависит от назначения лесоматериала.

Лес, погруженный на палубу, может намокать, а при низких температурах и обледенивать. Увеличение массы палубного груза от намокания при отсутствии достоверных данных принимается для лесоматериалов хвойных и лиственных пород 10%, для кряжей тропических пород 12% массы палубного груза при выходе судна в рейс. Масса льда принимается равной 90 кг на 1 м2 площади палубы и 45 кг - на 1 м2 площади парусности. Влажность шпал, бруса, пропсов и балансов зимой не нормируется; летом пропсы и балансы выдерживаются 7 и 20 дней соответственно.

Среднее значение объёмной массы свежесрубленной древесины отечественных пород - от 0.68 ( пихта сибирская) до 0.99 т/м3 ( дуб).

Коэффициент плотности укладки К - отношение объёма лесоматериалов в плотной мере, размещённых в трюме Vпл1, ( на палубе- Vпл2) к киповой вместимости Vкип, ( геометрическому объёму каравана палубного груза Vп):

Кпл = Vпл1/ Vкип; Vпл2/Vп;

Коэффициент проницаемости палубного каравана:

Кп= (Vп-Vпл2)/Vп- 1-Кпл2;

Коэффициент проницаемости пиломатериалов: в пакетах 1.25- 0.40; шпал и брусьев 0.20- 0.30; круглого леса 0.33- 0.39; пропсов и балансов 0.35- 0.40. Удельный погрузочный объём пиломатериалов ( в т3/м ): в пакетах 1.9- 2.9; шпал и брусьев 1.5- 2.0; пропсов, балансов россыпью 1.9- 2.6; пропсов, балансов в пакетах 2.4- 3.3; кряжей тропических пород деревьев 2.0- 2.5.

Как правило, количество груза лесоматериалов выражается в объёмных единицах, однако провозная плата, аккордные ставки при погрузо-разгрузочных работах, платы за хранение, портовые сборы нормируют по массовым (условно называемым весовыми) единицам. Количество груза в объёмных единицах переводят в массовые единицы по условному коэффициенту, устанавливаемому Прейскурантом № 11-01, государственными и международными стандартами.

Плотный метр кубический - единица объёма чистой древесины без учёта пустот;

Складочный метр кубический- единица объёма чистой древесины с учётом пустот.

Отношение объёма плотной древесины к складочному объёму называется коэффициентом полнодревесности. Он равен: для пропсов и балансов 0.7- 0.8; для дров хвойных пород в больших количествах 0.68- 0.88; для дров лиственных пород 0.62- 0.80; для пиломатериалов 0.35- 0.40.

Во всех видах сообщения лесные грузы принимают и сдают следующим образом: пакетированные- счётом пакетов; непакетированные- счётом штук данного сортимента; непакетированные балансы, пропсы и дрова- по объёму, заявленному отправителем.

Единицы измерения пилолеса: при перевозке в межпортовом сообщении - кубический метр, при перевозках между иностранными портами- футы и стандарты.

Шпалы, слипперы и другие виды тёсаного леса измеряются штуками или в лодах. Один лод равен 50 фут3 (1.415 м3).

Капбалки измеряются в тультах. Тульт равен 216 фут погонной длины капбалок, имеющих в верхнем обрезе 11 дюймов.

Круглый лес измеряется при межпортовом и смешанном видах перевозок в кубических метрах, в загранперевозках- в аксах, русских кубических саженях, стэрах, тультах. Соответственно существуют таблицы соотношений между наиболее распространёнными единицами измерения лесных грузов.

Учитывая постоянно меняющееся (в больших диапазонах) влагосодержание, что влечет за собой значительное изменение массы груза, круглый лес измеряется, как правило, в объемных единицах: куб. метрах.

Различают: складской (складочный) объем (V скл), плотный объем в коре (V в/к) и плотный объем под корой (без коры), последний обычно и используется для расчетов покупателя с продавцом. В мировой практике существует 2 принципиально разных метода определения объема (плотного) круглого леса под корой (V п/к): с помощью коэффициентов и точкованием.

Определение плотного объема древесины с помощью коэффициентов получило широкое распространение (как в транспортных средствах, так и в штабелях) в мировой практике. Сначала определяется складочный объем древесины (замеряются длина, ширина и высота каждого штабеля, потом перемножаются), который затем умножается на коэффициент полнодревесности (К п/д). Исходное значение К п/д зависит от породы древесины и составляет (по принятой в мировой практике Шведской методике замеров) в %%: для березы - 65, осины - 67, сосны - 69, ели - 71, бука - 64, ольхи - 65. и т.д. При замерах штабелей в наземных транспортных средствах (вагоны, а/машины) указанный К п/д уменьшается на 1-2%.

После умножения V скл на откорректированный К п/д получают плотный объем древесины в коре (V в/к), этот показатель важен для перевозчика, поскольку на судно он грузит лес в коре.

Коэффициент, учитывающий кору (Кк), зависит (в основном) от породы древесины и составляет в %%: для березы - 88, осины -89, ели-91, сосны -94 при среднем диаметре бревен 15см. (при меньших диаметрах Кк может быть увеличен на 1-2%, при больших - уменьшен на 1-2%). После умножения V в/к на Кк получают V n/к (объем, фигурирующий в документации для взаиморасчетов покупатель/продавец).

Данный метод не трудоемкий (по сравнению с точкованием), позволяет быстро и с достаточной точностью (опытные эксперты работают с точностью 2-3%) определить плотный объем древесины на транспортном средстве или в штабеле, но требует высокой квалификации и определенных практических навыков сюрвейера (эксперта) для выполнения требуемых замеров и расчетов.

Иногда при больших объемах поставки древесины (особенно балансов) и, если не требуется большая точность, применяется усредненный (взятый ориентировочно) К п/д, который в зависимости от породы древесины и длины бревен составляет (в %%): для березы - 51-53, осины - 53-55, ели - 58-60, сосны - 56-58. Точность замеров в этом случае обычно составляет 5-7%.

Метод определения плотного объема древесины точкованием применяется, как правило, при работе с пиловочником, очень трудоемкий и требует раскатки леса, предъявленного к приемке, но позволяет одновременно (что очень существенно) производить отбраковку бревен, не отвечающих требованиям контракта. Замеряются 2 перпендикулярных топовых диаметра каждого бревна и таким образом определяется средний диаметр. По специальным таблицам рассчитывается плотный объем древесины. Однако в мировой практике до настоящего времени нет единой методики выполнения этих замеров и расчетов.Если замеры выполняются рулеткой (в России и некоторых других странах), то удобнее замерять диаметр ствола под корой и, следовательно, сразу рассчитывается плотный объем древесины под корой. Кроме того, таблица обмеров упомянутого стандарта учитывает конусность ствола. Если расчет выполняется, исходя из цилиндрической формы ствола (как например это делается в Швеции), то конечный результат будет на 20-21% меньше. Об этой разнице в расчетах не следует забывать при подписании договоров (контрактов) купли/продажи.

Масса погруженной на судно партии круглого леса обычно определяется перевозчиком по осадке (изменению осадки судна за время погрузки). Это довольно приближенный метод, учитывая небольшие размеры судов-лесовозов; вполне понятно, что чем больше размеры судна,чем больше груза взято на борт, тем точнее получается результат при всех прочих равных условиях. Проверить точность замеров по осадке можно, лишь зная, сколько круглого леса погружено на борт в объемных единицах: грузоотправитель (выполняя необходимые замеры леса, поступающего к нему на причал, в наземных транспортных средствах) обычно эту цифру знает довольно точно. Как правило, продавца/покупателя больше интересует плотный объем под корой - V п/к (как основание для финансовых расчетов), перевозчик же заинтересован в получении плотного объема в коре - V в/к, причем обязательно с учетом конусности бревен. Умножив эту величину на удельный вес (см. ниже) можно получить массу погруженного леса.

Плотность древесины некоторых пород:

Порода древесины	Удельный вес (плотность) древесины в т./куб.м.
	в свежесрубленном состоянии	при влажности	в абсолютно сухом состоянии
		70%	25%	15%
Береза	0,87	0,89	0,67	0,64	0,60
Бук	0,92	-	-	0,68	0,64
Ель	0,76	0,64	0,47	0,45	0,42
Дуб	0,99	0,99	0,74	0,72	0,67
Лиственница	0,94	0,93	0,70	0,67	0,63
Сосна	0,82	0,72	0,54	0,51	0,47

Примечание: Влажность свежесрубленной древесины колеблется (в зависимости от породы и места произростания) в основном от 65 до 85%, влажность бревен, пролежавших несколько месяцев при хорошей (солнечной) погоде, может составлять 15-25%.

Следует отметить, что и этот метод определения количества погруженного на судно круглого леса не всегда дает точный результат, так как влагосодержание древесины (как уже упоминалось) не является постоянной величиной, а зависит от условий (продолжительности и параметров окружающего воздуха) предрейсового хранения. Определить влагосодержание груза можно с помощью влагомера.

Круглый лес перевозится как в грузовых помещениях судов, так и на палубе в соответствии с требованиями нормативных документов. Транспортировка лесных грузов характеризуется значительной трудоёмкостью погрузо-разгрузочных работ, большим погрузочным объёмом, неудобством укладки груза в трюмах, затруднённостью полного использования грузоподъемности судна. В значительной мере эти и другие недостатки устраняют путём укрупнения грузовых мест. В качестве укрупнённых грузовых мест применяют пакеты и блок-пакеты. Пакет лесоматериалов - это транспортная единица, скреплённая обвязочными средствами.

Блок-пакет - это укрупнённая транспортная единица лесоматериалов состоящая из пакетов, скреплённых обвязочными средствами.

3 Особенности транспортировки и хранения лесных грузов.

При перевозке лесных грузов особое внимание уделяется состоянию остойчивости судна на всех этапах рейса. Помимо смещаемости опасность морской перевозки создаётся следующими факторами: повышенной пожароопасностью, уменьшением содержания кислорода в грузовых помещениях, возможностью образования взрывоопасных смесей газов в трюмах, токсичностью применяемых антисептических средств, возможностью заражения насекомыми.

В зависимости от породы древесины, вида и степени обработки, климатических условий лесные грузы могут храниться в складах на воде и на суше. В складах на воде хранят длинномерный круглый лес. Высокая влажность древесины при хранении её на воде препятствует развитию грибов и насекомых, появлению трещин.

На открытых площадках хранят круглый и тёсаный лес, пиломатериалы; под навесами- строганый лес, пилолес высших сортов и заготовки; в закрытых складах- ценные породы дерева( красное дерево), фанеру, изделия из дерева.

Способы хранения круглого леса на берегу подразделяют на 2 вида: влажное хранение и сухое хранение. В морских портах применяют в основном сухое хранение. Пиломатериалы укладывают в штабеля по породам, отдельно обрезные и необрезные.

Древесную щепу хранят открытым способом в больших и высоких штабелях.

Правила морской перевозки лесных грузов.

Перевозка производится в трюмах и на палубе судна, пригодных для транспортировки лесных грузов.

Пиломатериалы, перевозимые с другими грузами не должны размещаться вблизи грузов, которые могут явиться источником их порчи.

Лесные грузы должны предъявляться к перевозке преимущественно в пакетированном виде.

Лесные грузы, предъявляемые к перевозке целыми судами при погрузке, как правило, подаются к борту судна грузоотправителем.

Прием судном лесоматериалов от грузоотправителя, а также сдача их грузополучателю производится у борта судна.

При перевозке пакетированных лесоматериалов перевозчик не несет ответственности за кубатуру и количество концов, указанное отправителем.

Погрузка и выгрузка лесоматериалов в морских портах, а также на причалах грузоотправителей и грузополучателей производится по нормам, утвержденным Росморфлотом.

При предъявлении лесных грузов к перевозке морем грузоотправитель обязан предоставить за свой счет все приспособления, крепежный материал(прокладки, стойки и др.), необходимый для крепления груза на судне. Крепежный материал оформляется в перевозочных документах как груз.

При погрузке лесных грузов на суда с воды и из плотов снятие, уборка такелажа, проволоки производится силами и средствами грузоотправителя.

Состояние пакетов и качество лесоматериалов, предъявляемых к перевозке, и их маркировка должны соответствовать требованиям ГОСТов и технических условий.

Грузоотправитель до начала погрузки лесных грузов на судно независимо от вида сообщения обязан выдать морскому порту или капитану судна, если погрузка производится на причалах грузоотправителя, погрузочный ордер, заполненный по установленной форме. Погрузочный ордер оформляется на каждую отдельную партию груза. Вместе с погрузочным ордером грузоотправитель обязан представить грузовой список (спецификацию), составленный по установленной форме на весь груз к перевозке.

Прием лесных грузов от грузоотправителя к перевозке во всех видах сообщения, если иное не оговорено соглашением сторон, производится:

Пакетированных лесоматериалов по количеству пакетов и кубатуре

Непакетированных лесоматериалов по количеству концов и кубатуре

Непакетированных балансов, пропсов и дров всех видов по объему, заявленному грузоотправителем, и за его ответственностью на количество груза

По требованию грузоотправителя допускается перевозка всех лесных грузов по количеству мест и кубатуре, заявленным грузоотправителем.

При перевалках лесных грузов с речных судов на морские и наоборот, масса груза определяется по осадке морского судна, о чем составляется акт, подписываемый капитаном и представителем грузоотправителя (грузополучателя).

Для исчисления провозных плат и сборов объем погруженных на судно лесных грузов, выраженный в куб. метрах или других единицах переводится в тонны по условному весу, установленному при перевозках в загранплавании - соглашением между министерствами морского флота и внешней торговли.

Перевозчик обязан заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние.

Лесные грузы должны подаваться к борту в соответствии с грузовым планом и строго по коносаментным партиям.

В целях сохранения качества груза лесоматериалы высших сортов должны загружаться в трюмы судна, низших сортов - на палубу.

Укладка пакетированных лесоматериалов в грузовых помещениях производится послойно. Пакеты в слое размещаются рядами с возможной плотностью.

Погрузка лесоматериалов на палубу судна разрешается только при условии полной загрузки трюмов, обеспечивающей надлежащую остойчивость судна.

Суда, перевозящие лесные грузы на палубе, должны иметь фальшборт высотой не менее 1 метра, либо надежное мерное устройство такой же высоты.

При укладке на палубе лесных грузов должны быть приняты меры к тому чтобы обеспечить безопасный и свободный доступ к жилым помещениям.

По окончанию погрузки палубный груз должен быть закреплен по всей его длине независимыми охватывающими его найтовами (короткозвенная цепь с диаметром цепного железа не менее 19 мм или гибкий проволочный трос равноценной прочности), расположенный друг от друга на расстоянии не более 3 метров.

По окончанию погрузки судно, как правило, не должно иметь крена. Суда должны быть снабжены жидкостным кренометром и устройством для кренования.

Информация об остойчивости должна содержать типовые случаи загрузки с намоканием груза и облединением судна (при намокании считать увеличение массы груза на 10%)

Все найтовы при креплении груза должны быть промаркированы и иметь свидетельства.

Расстояние между поперечными найтовыми, при высоте каравана 4м, не более 3 метров, при высоте каравана 6 м, не более 1,5 метра.

Перед выходом в рейс найтовы набивают не более чем с 50% натяжением, чтобы обеспечить дополнительное натяжение при необходимости в процессе перехода.

Высота стойки каравана не более 1,1 м, выше уложенного каравана. Стойка выполняется из круглого леса. Расстояние между стойками не должно превышать более 3 метра, если стойка опирается на планширь фальшборта то ее прочность не должна превышать прочность фальшборта. Опора должна обеспечиватся не менее чем на две стойки.

Опрессовку балластных танков следует производить при отсутствии крена и дифферента и до погрузки древесины.

Бункировка должна по возможности производится до начала погрузки

Зимой в зимней сезонной зоне высота каравана не должна превышать 1/3 летней загрузки.

Обеспечение крепления палубного груза должна обеспечиваться до 40⁰ крена на любой борт (или угла входа палубы в воду).

В целях обеспечения контроля за надлежащей остойчивостью судна от начала погрузки леса на палубу и до выгрузки в пункте назначения необходимо вести тщательный контроль за уровнем воды и топлива в цистернах.

При плавании в штормовую погоду необходимо соблюдать все меры по сохранению остойчивости судна, предотвращению смещения и утери каравана.

Выдача лесного груза получателю в пункте назначения производится тем же порядком, каким он был принят к перевозке в пункте отправления.

2.4 Технология обработки лесных грузов.

Существует несколько вариантов технологического процесса обработки лесных грузов:

Вагон- Судно

Вагон- Склад

Склад- Судно

Автомашина- Склад

Автомашина- Судно

При обработке лесных грузов возможно использование следующего подъёмно-транспортного оборудования:

Наименование ПТО	Грузоподъёмность, тонн
Кран	20.0-40.0
Погрузчик складской с вилочным захватом	5.0-10.0
Лесной грейфер	6.5
Распорная траверса длиной 1600мм	15.0
Комплект стропов длиной 12 м, диам. 25,5 мм ( строповка в «люльку»)	15.0
Комплект стропов длиной 16 м, диам. 27мм ( строповка в «удав»)	10.0
Скобы роликовые	5.7-7.0
Подвеска с крючьями	10.0-15.0
Строповая подвеска	16.0-20.0
Станки мерные
Багры, ручные багорки
Ножницы
Молотки, ломы
Приспособления против скольжения
Упоры ( металл, бетон)
Лесные комплекты
Шкентель, канифас-блоки
Средства ограждения
Проволочный крючок
Закрутки
Тормозные башмаки

1 Описание технологического процесса.

1.1 Общие положения.

1.1.1 Приёмы труда по зачистке полувагонов и платформ, подготовке подштабельных и уборке рабочих мест, а также другим вспомогательным операциям выполняются в соответствии с « Местными инструкциями по типовым способам и приёмам работ».

1.1.2 Круглый лес (КЛ) прибывает в полувагонах (ПВ), на универсальных и специализированных ж./д. Платформах (ПЛ). Длина круглого леса- 4-6 метров.

1.1.3 Перегружается лес кранами, оснащенными лесными грейферами, пакетно или россыпью.

1.1.4 Отгружается лес на морские или речные суда, специализированные баржи-площадки.

1.1.5 При перегрузке КЛ выполняются требования ГОСТ, Правил морской перевозки грузов и других руководящих документов

2 Вагонная операция.

2.1 Выгрузка ПВ (ПЛ) краном.

2.1.1 Начинается выгрузка со снятия верхнего слоя груза («шапки»), которая ( для предотвращения продольного смещения) крепится в ПВ (ПЛ) только стойками.

2.1.2 Крановщик опускает грейфер на «шапку», захватывает её и, убедившись в надёжности захвата, снимает с ПВ (ПЛ). «Шапка» груза укладывается в мерный станок, где докеры-механизаторы раскрепляют её, разрезая и снимая проволочные пояса. Крепёжный материал убирается в отведённое место.

2.1.3 Крановщик опускает грейфер на груз, оставшийся в ПВ (ПЛ), берёт «подъём» и, убедившись в надёжности захвата, переносит его из ПВ (ПЛ) в мерный станок.

2.1.4 Выгрузка производится послойно с каждого продольного штабеля, уложенного по длине ПВ (ПЛ) до полного освобождения ПВ (ПЛ) от груза.

2.1.5 При выгрузке ПЛ после удаления «шапки» работа крана прекращается. Докеры-механизаторы поднимаются на груз по приставной лестнице и, убедившись в исправности стоек, раскрепляют верхние проволочные пояса, стягивающие вагонные стойки.

Нижние стягивающие проволочные пояса у стоек раскрепляются с земли с помощью приставной лестницы. После раскрепления всех проволочных поясов продолжается выгрузка груза краном, оснащённым лесным грейфером.

2.1.6 По окончании выгрузки ПВ (ПЛ) вагонные стойки снимаются и с помощью ручных багорков складываются в ПВ (ПЛ). Докеры-механизаторы покидают ПВ (ПЛ), после чего вагонные стойки выгружаются грейфером из ПВ (ПЛ) и укладываются в месте, указанном производителем работ.

3 Передаточная операция.

3.1 Формирование и торцевание «подъёма» в мерном станке.

3.1.1 В мерном станке осуществляется передача « подъёма»с одного крана на другой, торцевание, пакетирование и маркировка круглого леса.

3.1.2 Крановщик вывешивает «подъём» на 0,3 м над мерным станком. Докеры с помощью багров разворачивают его в нужном направлении, после чего крановщик опускает груз в мерный станок.

3.1.3 Раскрытием лап грейфера лес укладывается в мерном станке. Крановщик следует за новым «подъёмом».

3.1.4 Если есть необходимость, то после ухода крана водитель АП, оборудованного щитом, подъезжает к торцу «подъёма» и торцует выступающие брёвна. Концы брёвен после торцевания не должны выступать более чем на 0,25 м.

3.2 Пакетирование леса лесными комплектами.

3.2.1 Пакетируется лес в мерном станке после формирования «подъёма» и его торцевания.

3.2.2 Докеры накладывают комплекты на расстоянии не менее 1 метра от торца пакета, выбирают слабину и замыкают с помощью замковых устройств. На один пакет накладывается не менее двух комплектов.

3.2.3 По окончании формирования пакетов крановщик опускает стропы с распорной траверсой. Докеры разворачивают траверсу продольно «подъёму», заводят стропы под пакет и уходят в безопасное место.

3.2.4 Крановщик вывешивает «подъём» и, убедившись в правильности и надёжности строповки, переносит его по назначению.

3.2.5 При погрузке груза на судно вес кранового «подъёма» в зависимости от способа строповки и типа применяемых приспособлений не должен превышать:

10 тонн (11-12 куб.м.)- при строповке « в удав» с использованием роликовых скоб;

13-14 тонн ( 14-15 куб.м.) - при использовании роликовых скоб г/п 7 тонн конструкции порта;

16-20 тонн ( 20-25 куб.м. )- при строповке с применением строповой подвески на четыре огона.

4 Складская операция.

4.1 Общие положения.

4.1.1 Складирование круглого леса россыпью и в пакетах производится на очищенных и ровных складских территориях.

4.1.2 Для каждого штабеля должно быть оборудовано подштабельное место из брёвен-подкладок. При длине КЛ до 4 метров подкладки укладываются в 2 ряда., при длине до 6 метров- в три ряда. Высота подштабельного основания должна быть не менее 15 см.

4.1.3 Для предотвращения раскатывания штабеля его концевые части ограничиваются упорами. Интервалы между штабелями лесоматериалов должны составлять не более 1 метра для хвойных пород и не более 0,6 метров- для лиственных пород

4.2 Штабелирование с упорами из пакетов леса.

4.2.1 При штабелировании КЛ россыпью в качестве упоров используются пакеты леса, уложенные «клеткой», высотой до шести ярусов (7 м).

4.2.2 Формируются пакеты в мерном станке. Пакеты КЛ увязываются 2-3 лесными комплектами. Крайние комплекты накладываются на расстоянии не менее 1 метра от торцов пакета. Формируемый пакет должен иметь диаметр, позволяющий грейферу полностью обжимать его челюстями.

4.2.3 Каждый ярус « клетки» формируется из пакетов одинакового диаметра (высоты). Не допускается уклон «клетки» во внешние стороны штабеля.

4.2.4 Первый «подъём» груза укладывается вплотную к клетке. Дальнейшее формирование штабеля производится от клеток к середине. Высота штабелирования - до 7 метров.

4.2.5 При складировании КЛ пакетно штабель формируется поярусно, с укладкой второго и последующих ярусов в седловины нижнего яруса.

Также при штабелировании круглого леса россыпью могут использоваться металлические или бетонные упоры.

4.3 Расформирование штабеля, уложенного грейфером.

4.3.1 При штабелировании груза в соответствии с изложенным в пункте 4.2 крановщик опускает раскрытый грейфер на груз, наполняет его, приподнимает до 0,3 метра и, убедившись в правильности захвата « подъёма», переносит по назначению.

4.3.2 Лесные комплекты укладываются в отведённое место и по мере накопления сдаются на такелажный склад.

5 Автотранспортная операция.

5.1.1 Крановщик, убедившись в отсутствии водителя в кабине и в том, что груз раскреплён, опускает грейфер на груз, захватывает «подъём» и, убедившись в надёжности захвата, переносит «подъём» с АМ на склад (по назначению).

6 Судовая операция.

6.1 Загрузка судна пакетно.

6.1.1 Штабель пакетов леса в трюме формируется поярусно рядами, начиная от поперечных переборок параллельно диаметральной плоскости судна. В каждом ярусе пакеты укладываются плотно друг к другу. Свободное пространство между рядами брёвен загружается пакетами, установленными перпендикулярно диаметральной плоскости судна.

6.1.2 В просвете люка штабель пакетов формируется краном, оснащённым лесным грейфером; в подпалубном пространстве- краном или судовой лебёдкой с использованием шкентеля и канифас-блока.

6.1.3 Палубный штабель пакетов формируется поярусно вдоль диаметральной плоскости судна или поперёк ( по указанию судовой администрации), начиная от борта- к середине судна и от надстроек- к середине площади палубы.

6.1.4 Если пакеты укладываются вдоль судна, то вдоль фальшборта устанавливаются стойки.

6.1.5 При укладке поперёк судна пакеты размещаются от борта до борта, с ориентацией брёвен перпендикулярно диаметральной плоскости судна. По окончании погрузки палубный караван КЛ в пакетах должен быть закреплён.

6.1.6 Конкретные условия погрузки, размеры и высота палубного каравана пакетов КЛ регламентируются Правилами морской перевозки лесных грузов и указаниями судовой администрации.

6.2 Загрузка судна россыпью.

6.2.1 Штабель леса в трюме судна формируется рядами с расположением брёвен вдоль судна. Ряды располагаются торцами, вплотную друг к другу. Остающееся пространство в средней части трюма заполняется лесом с укладкой брёвен поперёк судна. Штабель формируется послойно.

6.2.2 В просвете люка штабель формируется краном с лесным грейфером.

6.2.3 В подпалубное пространство груз из просвета люка перемещается судовой лебёдкой или краном.

6.2.4 По окончании погрузки палубному грузу в поперечном сечении придают незначительную выпуклую форму, чтобы обеспечить обжатие каравана поперечными найтовыми.

6.2.5 Конкретные условия погрузки, размещения и высота палубного каравана КЛ россыпью регламентируются Правилами морской перевозки лесных грузов и указаниями судовой администрации.

6.3 Загрузка подпалубного пространства.

6.3.1 В подпалубное пространство лес загружается с использованием шкентеля и канифас-блоков.

6.3.2 Докеры раскладывают два шкентеля на пайоле или ранее уложенном грузе и уходят в безопасное место.

6.3.3 Крановщик опускает «подъём» на 0,3 м от шкентелей. Докеры с помощью багров разворачивают «подъём» поперёк шкентеля.

6.3.4 Крановщик опускает « подъём», добиваясь его устойчивого положения; без раскрытия челюстей грейфера и по команде сигнальщика отключает автомат крана.

6.3.5 Докеры производят строповку «подъёма». Крановщик раскрывает грейфер и выносит его из трюма.

6.3.6 После ухода крана докеры одевают огоны шкентелей на крюк крана или судовой лебёдки, и груз подтягивается в подпалубное пространство.

7. Требования безопасности.

7.1 Общие положения.

7.1.1 Все движения крана производятся по команде сигнальщика.

7.1.2 Зона работы крана с грейфером ограждается, и вывешиваются аншлаги « Проход и проезд запрещён!».

7.1.3 Все докеры должны быть обуты в ботинки с жёстким носком.

7.1.4 Зачистка ПВ и ПЛ от коры и крепёжного материала производится после полной их выгрузки.

7.1.5 Грейфер должен полностью заполняться брёвнами и обжимать их, исключая возможность выпадения отдельных брёвен. Зажатие брёвен концами челюстей грейфера не допускается.

7.1.6 Лесные комплекты хранятся на складе в специальном месте. При их использовании докер должен убедиться, что они исправны. При наличии дефектов работа с ними запрещается.

7.1.7 При взятии груза крановщик должен ориентировать грейфер на середину «подъёма».

8. Дополнительные условия.

8.1 Общие положения.

8.1.1 Лесоматериалы, забракованные инспекцией по качеству, храняться в специально отведённом месте.

8.1.2 В зависимости от сезона и температурных условий производится дождевание КЛ согласно соответствующему ГОСТ.

2.5 Общая характеристика и условия обработки грузов в иностранном порту Гамбург

Гамбург- Hamburg.

(5333 с. ш., 958 в. д.)

Общие данные.

Основная часть порта Гамбург расположена по левому берегу нижнего течения реки Эльбы, в 76 милях (140,5 км) от открытого моря и в 56 милях (104 км) выше Куксхафена.

Порт состоит из объединившихся в настоящее время территорий и акваторий, бывших портов Дальтона, Гамбург и Вильгельмсбург. Это крупнейший узел водных и железнодорожных магистралей, по которым осуществляются внешние транспортные связи приэльбсского района Германии и некоторых стран центральной части Европейского континента.

Грузооборот порта Гамбург превышает в настоящее время 35 млн. тонн. Через порт ввозят все виды генеральных, навалочных, насыпных и наливных грузов, особенно уголь, руду, зерно, кофе, какао, чай, тропические фрукты, рефрижераторные грузы, фосфаты, сульфаты, минеральные и растительные масла, лесные грузы, шерсть, кожу, нефтегрузы и т. д., вывозятся машины, оборудование, химикаты, железо, сталь, металлолом, поташ, соль, цемент, удобрения, бумагу, генеральные грузы и т. п.

Гамбург - открытый приливный порт, не имеющий шлюзов, суда могут входить в порт и выходить из него беспрепятственно в любое время суток.

Глубина на подходах достигает 10,9 м, в дальнейшем предполагается углубление фарватера до 11,9 м. Глубина у причалов колеблется от 4,8 м до 13,0 м. Суда с большой осадкой могут использовать обычное приливное колебание уровня в 2,3 м, войдя в порт с полной водой они могут немедленно начать разгрузку с таким расчетом, чтобы уменьшить осадку и к следующей малой воде остаться на плаву. Грунт на подходах и в бассейнах порта мягкий песок и ил.

Территория порта около 10000 га, с акваторией около 3800 га.

Морские и речные суда обрабатываются у береговых причалов и у «кустов» (палов).

Общая длина причального фронта 37 портовых бассейнов для морских судов составляет более 58 тыс. м, из них причалов береговых более 37 тыс. м и причалов у «кустов» - до 21 тыс. м. На причалах одновременно могут обрабатываться более 320 морских судов.

Кроме того, в порту имеется 23 бассейна для речных судов с береговыми причалами длиной более 21 тыс. м и причалами у «кустов» более 26 тыс. м. Бассейны для речных судов расположены вокруг бассейнов для морских судов и соединены между собой и морскими бассейнами малыми каналами, благодаря чему речные баржи могут проходить к любому месту перегрузки не нарушая движения морских судов.

Густая сеть подъездных железнодорожных путей протяженностью более 550 км, а также прикардонные тыловые и сортировочные склады с главными водными и железнодорожными магистралями страны и центрально-европейской транспортной системы.

Двух - и трехколейные железнодорожные пути, автотранспортные дороги, а также широкие складские площади вдоль причалов и складов позволяет осуществлять часть грузовых операций по прямому варианту «вагон-судно» и наоборот.

Порт располагает современным перегрузочным оборудованием и складскими площадями. В порту у причалов около 750 тыс. м., установлено более 900 современных портальных кранов грузоподъемностью главным образом 3 т. Кроме того, имеется более 1000 погрузчиков, электрокранов и прочих передвижных средств переработки грузов.

Тринадцать складов площадью более 121 тыс. м? утепленные и приспособленные для хранения тропических фруктов в зимнее время. Порт располагает защищенными от непогоды транспортерами для выгрузки бананов и такими же 6 транспортерами для перевалки мешкового груза (цемента, сахара, удобрений), что позволяет даже при неблагоприятных метеорологических условиях.

Груз, прибывающий по железной и шоссейной дорогам, концентрируется и сортируется в особых распределительных складах.

Uberseezentrum, занимающих более 110 тыс. м?, а затем доставляется портовым транспортом. К борту судна для погрузки.