Экономическое обоснование оптимальной схемы доставки лесного груза из Петрозаводска в Волгодонск

126

+0,4

Результаты расчета технических скоростей фиксируются в сводной таблице Форма 5-к

Определение затрат времени на маневровые и стояночные операции

При расчете издержек водной перевозки необходимо учитывать следующие виды маневрово-стояночных операций

- шлюзование (включая ожидание шлюзования)

- перегрузочные операции (погрузка, выгрузка, перегрузка и др.), а также затраты времени на ожидание этих операций

- технические операции в начально-конечных пунктах

- технологические операции (затраты времени на операции, связанными с согласованием работы грузоперевозочных и тяговых средств и т.д.)

Издержки же по операциям остановок и задержек в пути в последующем будут отражаться вместе с движенческими операциями, т.е. с издержками непосредственно на прохождение соответствующих участков.

Операции шлюзования:

Пропуск судов и составов через шлюзы требует затрат времени по вводу судов и составов в камеры шлюзов и их выводу из шлюза, отстою судов в камерах при сливе и наливе воды, а также ожидание шлюзования.

Для различных шлюзовых комплексов существуют нормативы времени их прохождения. Ниже представлены нормативы времени прохождения самоходными судами тех шлюзовых комплексов, которые проходит судно при транспортировке груза из г. Вологда в г. Волгодонск в смешанном железнодорожно-водном сообщении.

Таблица 15. Нормативы времени прохождения шлюзовых комплексов час. (сут.)

Перегрузочные операции и их ожидание

Любая перевозка грузов водным транспортом связана с погрузкой грузов в грузовое судно и их выгрузкой. При перевозке груза в смешанном сообщении также возникает необходимость перегрузки груза из одного судна в другое.

Продолжительность перегрузочных операций определяется судочасовыми или судосуточными нормами производства этих операций, а также исходя из количества перегружаемого груза:

t_перег=К_{исп г/п}*Q/Н_{пог-выг}

К_{исп г/п}-коэф-т испльзования грузоподъемности (0,8)

Q-максимальная грузоподъемность судна

Н_{пог-выг}-нормы погрузки и выгрузки судов

Таблица 16. Продолжительность погрузки и выгрузки судов при перевозке лесного груза (пакетированный).

Для баржевых составов с закреплением тяги за тоннажем затраты времени на технологическое ожидание (по нормативам) за полный цикл перевозки составят 4,0 часа (0,167 сут).

Совокупные затраты времени на маневрово-стояночные операции.

Они определяются в расчете за цикл перевозки груза на соответствующем маршруте следования по водным путям. В расчетах учитываются все элементы маневрово-стояночных операций, кроме задержек в пути, пропорциональных времени хода (этот вид операций учитывается коэффициентом ко времени хода судов по участкам).

Для самоходных грузовых судов к маневровым операциям относятся операции шлюзования и технические операции, к стояночным - перегрузочные операции и их ожидание и технологические операции.

Таблица 20. Совокупные затраты времени на маневрово-стояночные операции

Совокупные затраты времени на маневрово-стояночные операции представлены в Форме 6-к.

3.3 Определение издержек перевозки грузов водным транспортом по движенческим и стояночным операциям

Общие издержки по перевозке груза водным транспортом рассчитываются как сумма издержек по движенческим операциям и издержек по маневровым и стояночным операциям.

Определение издержек по движенческим операциям

Эксплуатационные расходы, капитальные вложения и затраты на движенческие операции при выполнении перевозок на соответствующем маршруте в расчете на 1 тонну определяются по следующим формулам:

Эдвi = (Scxi*tgbi*(1+гgbi))/Qi*е

Kдвi = (Kc-ci* tgbi*(1+гgbi))/Qi*е

Здвi = Эдвi+Е* Kдвi, (Е=0,12), где:

Scxi - суммарная величина расходов по эксплуатации содержания i-го варианта транспортного средства за сутки хода.

Кс-сi - суммарная стоимость капитальных ресурсов в расчете на судо-сутки эксплуатации по i-ому варианту транспортного средства.

tgbi - время нахождения транспортного судна в движении в течении рейса.

гgbi - коэффициент, учитывающий средние затраты движения судов и составов в балласте (для сухогрузов гс/х=0,15)

Qi - грузоподъемность судна

е - коэффициент использования грузоподъемности судна

Расчет эксплуатационных расходов, капитальных вложений и затрат на движенческие операции приведен в таблице 21.

Таблица 21. Расчет эксплуатационных расходов, капитальных вложений и приведенных затрат по движенческим операциям

Прямая водная перевозка:

1) СО-1900_2300:

Эдв=10,16*3,45*1,15/2300*0,8 = 0,0219 т. руб./т = 21,9 руб./т

Kдв=36,30*3,45*1,15/2300*0,8 = 0,0782 т. руб./т = 78,2 руб./т

Здв=21,9+0,12*78,2 = 31,3 руб./т

Смешанная водно-железнодорожная перевозка:

1) Состав: Буксир-толкач ТБО-590/800, Пр.758А+ 2 баржи НСО(то) - 3000, Пр.Р-29:

Эдв=11,58*3,75*1,15/6000*0,8 = 0,0104 т. руб./т = 10,4 руб./т

Kдв=50,39*3,75*1,15/6000*0,8 = 0,0452 т. руб./т = 45,2 руб./т

Здв= 10,4+0,12*45,2= 15,8 руб./т

Определение издержек по маневровым операциям

Эксплуатационные расходы, капитальные вложения и затраты по маневровым операциям по анализируемым вариантам доставки груза в расчете на 1 тонну определяются по следующим формулам:

Эмi = (Sмi*tмi*(1+гмi))/Qi*е

Kмi = (Kc-ci* tмi*(1+гмi))/Qi*е

Змi = Эмi+Е* Kмi, (Е=0,12), где:

Sмi - суммарная величина по эксплуатации содержания i-го варианта транспортного средства на маневровых операциях за сутки;

tмi - время маневровых операций за перевозочный цикл в пунктах шлюзования и прочие операции;

гi - коэффициент, учитывающий затраты на маневровые операции при шлюзовании и в портах отправления и прибытия (для сухогрузов - 0,2);

Расчет эксплуатационных расходов, капитальных вложений и затрат по маневровым операциям приведен в таблице 22.

Таблица 22. Расчет эксплуатационных расходов, капитальных вложений и приведенных затрат по маневровым операциям

Прямая водная перевозка:

1) СО - 1900_2300, пр. Р-97-И:

Эмi =8,72*1,55*1,2/2300*0,8 = 0,0088 т. руб./т = 8,8 руб./т

Kмi=36,30*1,55*1,2/2300*0,8 = 0,0366 т. руб./т = 36,6 руб./т

Змi= 8,8 + 0,12* 36,6 = 13,2 руб./т

Смешанная водно-железнодорожная перевозка:

1) Состав: Буксир-толкач ТБО-590/800, Пр. 758А + 2 баржи НСО(то) - 3000, Пр.Р-29:

Эмi =10,14*0,95*1,2/6000*0,8 = 0,0024 т. руб./т = 2,4 руб./т

Kмi =50,39*0,95*1,2/6000*0,8 = 0,0119 т. руб./т = 11,9 руб./т

Змi = 2,4+0,12*11,9= 3,8 руб./т

Определение издержек по стояночным операциям

Эксплуатационные расходы, капитальные вложения и затраты по стояночным операциям определяются исходя из расходов по эксплуатации самоходных грузовых судов и букисров-толкачей (Sстi) по форме 4-К и затрат времени (tci) за перевозочный цикл на соответствующие операции (погрузо-разгрузочные работы и пр.) по форме 6-К. Значения коэффициента гсi принимаются такие же, как на маневровых работах:

Эсi = (Sсi*tсi*(1+гсi))/Qi*е

Kсi = (Kc-ci* tсi*(1+гсi))/Qi*е

Зсi = Эсi+Е* Kсi

Расчет эксплуатационных расходов, капитальных вложений и затрат по стояночным операциям приведен в таблице 23.

Таблица 23. Расчет эксплуатационных расходов, капитальных вложений и приведенных затрат по стояночным операциям

Прямая водная перевозка:

1) СО - 1900_2300, пр. Р-97-И:

Эci=7,19*1,9*1,2/2300*0,8 = 0,0089 т. руб./т = 8,9 руб./т

Kci=36,30*1,9*1,2/2300*0,8 = 0,0449 т. руб./т = 44,9 руб./т

Зci=8,9+0,12*44,9= 14,3 руб./т

Смешанная водно-железнодорожная перевозка:

2) Состав: Буксир-толкач ТБО-490/800, Пр.758А+ 2 баржи НСО(то) - 3000, Пр.Р-29:

Эci=8,61*2,8*1,2/6000*0,8 = 0,0060 т. руб./т = 6,0 руб./т

Kci=50,39*2,8*1,2/6000*0,8 = 0,0352 т. руб./т = 35,2 руб./т

Зci= 6,0+0,12*35,2= 10,2 руб./т

Сводные результаты расчетов издержек водной перевозки получают суммированием затрат по каждому типу судна по формуле:

?Зi = Здвi+Змi+Зci

И представлены в таблице 24.

Таблица 24. Определение затрат в целом по прямому водному сообщению и по водной части смешанного водно-железнодорожного сообщения.

Прямое водное сообщение (Петрозаводск-Волгодонск)

Водный участок смешанного водно-ж/д сообщения (Петрозаводск-Н. Новгород)

Сводные результаты занесены в таблицу Форма 7-к.

В дальнейших расчётах для каждого маршрута следования по водным путям в прямом водном и смешанном водно-железнодорожном сообщениях принимаются наиболее экономичные варианты вида флота и типов судов.

4. Определение сводных показателей издержек по вариантам доставки грузов, выбор оптимального варианта и анализ результатов расчетов

4.1 Порядок и способы определения показателей издержек по доставке лесного груза

В составе показателей издержек по доставке лесного груза помимо издержек собственно перевозок железнодорожным и водным видами транспорта необходимо учитывать:

1) издержки (эксплуатационные расходы, капитальные вложения и приведенные затраты) по погрузочно-разгрузочным операциям в транспортных узлах начально-конечных пунктов следования (т.е. в речных и морских портах, на грузовых дворах железных дорог или в погрузочно-разгрузочных пунктах отправителей и получателей грузов), при передаче его с одного вида транспорта на другой (или при перегрузке, догрузке или отгрузке на водном маршруте следования);

2) издержки (эксплуатационные расходы, капитальные вложения и приведенные затраты) по операциям железнодорожного подвижного состава на подъездных путях промышленных предприятий отправителей и получателей, примыкающих к железнодорожным станциям отправления (т.е. по т.н. внутриузловым операциям) и (или) издержки по подвозу груза со склада грузоотправителя на грузовые дворы железных дорог, в морские или речные порты средствами автомобильного, промышленного железнодорожного транспорта или иными транспортными средствами;

3) издержки на образование транспортных запасов (иначе - грузовой массы) перевозимого продукта в форме капитальных вложений в оборотные средства соответствующих структур общественного производства в связи с отвлечением части этого продукта из производительного использования за время его доставки.

Помимо перечисленных выше элементов издержек при доставке грузов в прямых водных и смешанных водно-железнодорожных сообщениях в целях достижения более полной сопоставимости с железнодорожным транспортом следует учитывать издержки по путевому хозяйству водного транспорта, которые согласно сложившейся практике не находят отражения непосредственно в издержках водной перевозки, поскольку путевое хозяйство внутреннего водного транспорта финансируется из госбюджета.

С учетом изложенного удельные эксплуатационные расходы, капитальные вложения и совокупные экономические издержки (приведенные затраты) по вводимым в расчеты вариантам доставки в прямых водных, прямых железнодорожных и смешанных железнодорожно-водных сообщениях в общем виде можно определить по выражению:

Идi = Иперевi+Иперегi+Иузлi+Игмi+Ивпi, где

Идi - совокупные издержки по доставке груза по i-ому варианту;

Иперевi - сумма издержек непосредственно по перевозке на всех железнодорожных и водных участках пути следования;

Иперегi - сумма издержек на выполнение перегрузочных работ в начально-конечных пунктах, в пунктах перегрузки с одного вида транспорта на другой и с одного транспортного средства на другое;

Иузлi - сумма издержек по подвозу от отправителя до станции (порта) назначения на склад получателя (т.е. по внутриузловым операциям в указанных пунктах);

Игмi - издержки (капитальные вложения и приведенные затраты) по образованию грузовой массы за время доставки груза от отправителя получателю;

Ивпi - дополнительные издержки по путевой составляющей водной доставки.

В расчетах по рассматриваемой курсовой работе значения показателей издержек (эксплуатационных расходов, капитальных вложений и приведенных затрат) по перевозке грузов (Иперев) принимаются по результатам выполнения соответственно 2 и 3 разделов курсовой работы, приведенным в сводных таблицах (Форма З-к и 7-к). При этом для исчисления издержек по доставке груза для варианта прямого железнодорожного и для каждого из вариантов смешанного водно-железнодорожного или железнодорожно-водного сообщений учитываются издержки по наиболее экономичному маршруту следования по железнодорожным путям от пункта отправления и (или) перегрузки до пункта назначения перегрузки. Соответственно для каждого маршрута следования по водным путям в прямом водном или смешанных сообщениях принимаются варианты с использованием наиболее экономичного варианта вида флота и типов суднов.

Определим издержки по перегрузочным и внутриузловым операциям процесса доставки (Иперегi и Иузлi) исходя из нормативов затрат по перегрузочным операциям и по операциям подвоза к пунктам магистрального транспорта и завоза потребителю (т.е.внутриузловым операциям), а также исходя из поправочных коэффициентов к базовым нормативам на сезонность работы и региональные условия формирования стоимостных показателей

4.2 Определение показателя «срок доставки груза» и ставок издержек на образование грузовой массы за время доставки

Издержки, связанные с образованием грузовой массы за время нахождения перевозимого продукта в процессе доставки, характеризуемая размерами оборотных средств в транспортные запасы потребителей транспортных услуг, по своей величине пропорциональны сроку доставки (tдг), средне-суточному объему транспортировки (gсут) и цене единицы продукта (Ц):

Оg = gсут * Ц * tдг (руб.)

Или в расчете на единицу перевозимого продукта

О?g = (Ц* tдг)/365 (руб./т)

По своему экономическому содержанию величины Оg и О?g аналогичны инвестициям в оборотный капитал и при исчислении совокупных издержек по доставке груза должна суммироваться с капитальными вложениями в основные и оборотные средства, обеспечивающие транспортный процесс; в расчетах экономических издержек по доставке (приведенных затрат) стоимость грузовой массы в процессе доставки приводится к текущим издержкам посредством нормативного коэффициента эффективности применительно к выражению:

Зд = Эд + Ен (Кд + О?g)

Исчисление стоимости грузовой массы с последующим включением ее в состав совокупных издержек доставки груза является по сути дела инструментом стоимостной оценки одного из важнейших качественных показателей технологии транспортного процесса.

При определении срока доставки груза tдг необходимо учитывать продолжительность всех операций процесса доставки с момента предъявления груза к перевозке до момента выдачи получателю (поступления на склад получателя). В работе определение величины tдг предусматривается в несколько упрощенном виде, т.е. исходя из продолжительности операций, связанных с нахождением грузов в железнодорожных вагонах и в трюмах и на площадках грузовых судов и в процессе перегрузочных операций, но без учета затрат времени на коммерческое оформление перевозок и времени операций по ожиданию вывоза и вывоза груза транспортом после передачи доставленного груза под ответственность грузополучателя.

На практике при исчислении срока доставки грузов, учитываются затраты времени:

а) при прямой железнодорожной перевозке:

- на накопление груза в количестве необходимом для загрузки (в зависимости от расчетной схемы перевозки) железнодорожного маршрута, группы вагонов или отдельного вагона (tнг-жд)

- погрузки груза в вагоны (tп-жд)

- начальных операций с гружеными вагонами в железнодорожном узле или на железнодорожной станции отправления (tн-жд)

- на продвижение груза в составах по участкам пути до пункта назначения (tдв жд=?(lу/Uу)), где время прохождения каждого участка представляет отношение его протяженности lу к участковой скорости U;

- на переформирование составов и переработку грузовых вагонов на участковых и сортировочных станциях в пути следования (?tпс жд)$

- на конечные операции с гружеными вагонами (в железнодорожном узле, на станции назначения) (tк-жд)

- выгрузки грузов из вагонов (tв-жд)

б) при прямой водной перевозке:

- на накопление груза в количестве необходимом для загрузки (в зависимости от принятой схемы перевозок) отдельного судна или группы судов состава (tнг-в)

- погрузки груза в суда (tп-в)

- начальных операций груженого судна (состава) в порту отправления (tнг-в)

- на продвижение груза в судах и составах по участкам пути до пункта назначения (с учетом задержек в пути следования) (tдв-в = ?(lу в (1+Кзп)/(Uу в)), где время прохождения каждого участка, увеличенное на коэффициент задержек в пути, исчисляется пропорциональные отношению протяженности участка к технической скорости Uу в;

- шлюзования груженого судна (состава) в пути следования (?tшг-в)

- переформирования составов и смены тяги (при вождении составов в пределах отдельных участков разными буксирами-толкачами) (tпс.сг-в)

- конечных операций груженого судна (состава) в порту назначения (tкг-в)

- выгрузки груза из судов (с учетом ожиданий этой операции) (tв-о)

При перевозках в смешанных железнодорожно-водных или водно-железнодорожных сообщениях время доставки складывается из времени проследования груза по соответствующим железнодорожным и водным участкам. При этом в состав операций включаются операции по накоплению груза, а операции по погрузке-выгрузке вагонов совмещаются с операциями соответственно по выгрузке грузов из судов и погрузке в вагоны.

Стоимость (цену) перевозимых грузов при расчетах оборотных средств в грузовой массе следует принимать на уровне оптовых цен реализации соответствующих видов продукции (с учетом региональных различий).

Цена 1 т груза (Лесные грузы: круглый лес, балансы) была взята как 500 рублей.

Следует иметь в виду, что учет стоимости грузовой массы в расчетах издержек по доставке грузов имеет смысл при перевозках только тех грузов, по которым в связи с изменением сроков доставки изменяются размеры оборотных средств в запасах. К такой категории относятся главным образом виды продукции круглогодового производства и круглогодового потребления. Что касается продукции сезонного производства, потребление которой производится в течение всего года, и ее так или иначе приходится накапливать для создания условий круглогодового потребления (например: зерна, картофеля, овощей), то общие суммы заключенных в них оборотных средств не зависят от сроков их доставки. В случае транспортировки таких грузов стоимость грузовой массы за время доставки учитывать не следует.

· Срок доставки по железной дороге рассчитывается по формуле:

tжд= L/Uгр

L-протяженность прямого ж/д маршрута или ж/д части в смешанном водно-железнодорожном сообщении;

Uгр-скорость железнодорожного состава (принимается равной 200 км/сут)

В прямом железнодорожном сообщении (г. Петрозаводск-г. Волгодонск)

Lжд= 2515 км

tдж=2515/200=12,5 сут.

В смешанном водно-железнодорожном сообщении на участке Н. Новгород - Волгодонск Lжд= 1724 км

tдж=1724/200=8,62 сут.

· Срок доставки по воде складывается из времени на все маневрово-стояночные операции и времени хода с грузом.

tд=tх+tмс

tх= tгр+ tзп, где

tх - время хода с грузом

t гр - время хода судна по маршруту

t зп - задержки в пути по этому же маршруту.

tмс - время на маневрово-стояночные операции

Для прямого сообщения (г. Петрозаводск - г. Волгодонск):

tд = 16,13+5,2=21,33 сут

Для смешанного сообщения (г. Петрозаводск - г. Волгодонск)

tд = 2,89+3,07=5,96 сут

Срок доставки груза:

в прямом железнодорожном сообщении (г. Петрозаводск - г. Волгодонск):

tдг = 12,5 сут

в прямом водном сообщении (г. Петрозаводск - г. Волгодонск)

tдг = 21,33 сут

в смешанном водно-железнодорожном сообщении (г. Петрозаводск - г. Волгодонск) с перевалкой в г.Н. Новгород:

tдг = 8,62+5,96=14,58 сут

Определение ставок издержек на образование грузовой массы за время доставки:

в прямом железнодорожном сообщении:

О?g =500*12,5/365= 17,12 руб./т

в прямом водном сообщении:

О?g =500*21,33/365= 29,21 руб./т

в смешанном водно-железнодорожном сообщении:

О?g =500*14,58/365 сут= 19,97 руб./т

Из формулы Зд = Эд + Ен (Кд + О?g) следует, что затраты по образованию грузовой массы за время доставки груза Игм= Ен* О?g:

в прямом железнодорожном сообщении:

Игм =0,12* 17,12= 2,05 руб./т

в прямом водном сообщении:

Игм= 0,12*29,21= 3,50 руб./т

в смешанном водно-железнодорожном сообщении:

Игм =0,12*19,97= 2,39 руб./т

4.3 Определение путевой составляющей издержек перевозки грузов водным транспортом

Помимо издержек, связанных с образованием грузовой массы, в расчетах издержек по доставке грузов рекомендуется учитывать путевую составляющую затрат водной транспортировки в прямом водном и на водных пробегах при перевозке в смешанных водно-железнодорожных и железнодорожно-водных сообщениях, что призвано обеспечить более полную сопоставимость с издержками железнодорожной транспортировки, где путевая составляющая учитывается в составе эксплуатационных издержек и капитальных вложений по постоянным устройствам.

Учитывая комплексный характер путевого хозяйства внутреннего водного транспорта с процессом грузовых перевозок связаны лишь часть общих издержек по этому хозяйству, которая составляет от 5 до 10% от суммы соответствующих затрат по осуществлению перевозок грузов.

Поскольку вопрос об учете путевой составляющей издержек водной транспортировки не является бесспорным, а способы количественной оценки ее величины остаются условными, при последующем выборе оптимального варианта схемы доставки груза влияние путевой составляющей водных перевозок на конечные результаты расчетов подлежат специальному анализу.

В настоящем курсовой работе рекомендуется определить путевую составляющую затрат по водным перевозкам в доле от затрат на движенческие операции и операции шлюзования на соответствующих водных маршрутах транспортировки. Примерные нормативы путевой составляющей затрат рекомендуется принимать на участках глубоководных путей Европейской России - в размере 7% по эксплуатационным расходам и 10% по капитальным вложениям.

Определение путевой составляющей издержек перевозки лесного груза водным транспортом (Ивп):

в прямом водном сообщении:

Э=0,07*(21,9+8,8)=2,15 руб./т

К=0,1*(78,2+36,6)= 11,48 руб./т

Ивп= З=Э+0,12*К=2,15+0,12*11,48= 3,5 руб./т

в смешанном водно-железнодорожном сообщении:

Э=0,07*(10,4+2,4)=0,9 руб./т

К=0,1*(48,2+11,9)= 6,01 руб./т

Ивп =З= Э+0,12*К =0,9+0,12*6,01= 1,6 руб./т

4.4 Определение издержек по перегрузочным и внутриузловым операциям

Издержки по перегрузочным и внутриузловым операциям (Иперег и Иузл) определяются исходя из нормативов затрат на перегрузочные операции и операции по подвозу грузов к железнодорожным станциям, речным портам средствами подъездного транспорта и доставки грузов от магистральных транспортных путей до получателя, а также исходя из поправочных коэффициентов к ним.

Поправочные коэффициенты к базовым нормативам затрат на перегрузочные операции и по подвозу (вывозу) машин и оборудования в зависимости от географического расположения, пунктов их отправления и назначения:

северные районы для Э=1,18, для К=1,12

центральные и южные районы 1

Таблица 25. Нормативы затрат по подвозу лесного груза и доставки до получателя (?И_узл).

Для прямого водного сообщения:

Э = 4*1,18+4*1=8,72 руб./т

К =25*1,12+25*1=53 руб./т

З = 8,72+ 0,12 *53= 15,08 руб./т

Для прямого ж/д сообщения:

Э = 4*1,18+4*1=8,72 руб./т

К =25*1,12+25*1=53 руб./т

З = 8,72+ 0,12 *53= 15,08 руб./т

Для смешанного водно-ж/д сообщения:

Э = 4*1,18+4*1+4*1=12,72 руб./т

К = 25*1,12+25*1+25*1=78 руб./т

З = 12,72 + 0,12 *78 = 22,08 руб./т

Поправочные коэффициенты к затратам на перегрузочные операции в зависимости от длительности периода осуществления этих операций в течение года для 210 суток для Э=0,97 для К=0,95, для ж/д тр-та Э= 0,69, К= 0,56

Таблица 26. Нормативы затрат на перегрузочные (Иперег) операции

для прямого водного сообщения:

Э=4*0,97*1,18+4*0,97*1=8,45 руб./т

К=22*0,95*1,12+22*0,95*1= 44,31 руб./т

3=Э+0,12*К =8,45 + 0,12* 44,31 = 13,76 руб./т

для прямого ж/д сообщения:

Э=3,6*1,18*0,69+3,6*1*0,69= 5,41 руб./т

К=20*1,12*0,56+20*1*0,56= 23,74 руб./т

3=Э+0,12*К = 5,41 + 0,12* 23,74 = 8,25 руб./т

для смешанного водно-железнодорожного сообщения:

Э= 4*0,97*1,18+4*0,95*1+3,6*0,69*1= 10,86 руб./т

К= 22*0,95*1,12+22*0,95*1+20*0,56*1= 55,51 руб./т

3= 10,86+0,12* 55,51 = 17,52 руб./т

4.5 Определение итоговых издержек по доставке груза

Ид=Иперев+Иперег+Иузл+Игм+Ивп

для прямого водного сообщения:

Ид=13,76+15,8+3,5+3,50+58,8 = 94,64 руб./т

для прямого ж/д сообщения:

Ид=8,25+15,8+2,05+209,43 = 234,81 руб./т

для смешанного водно-железнодорожного сообщения:

Ид=17,52+22,08+1,6+2,39+29,8+153,54= 226,93 руб./т

Заключение

В данной курсовой работе решалась задача обоснования маршрута перевозки 20 тыс. тонн лесного груза из Петрозаводска в Волгодонск.

Пункты отправления и назначения связаны как с сетью железных дорог, так и с сетью водных путей, поэтому груз можно перевозить в прямом железнодорожном сообщении, водном и смешанном сообщениях с участием железной дороги и водного транспорта.

Из всего множества вариантов транспортировки груза было выбрано три варианта прямой железнодорожной перевозки, два смешанного водно-железнодорожного и один прямой водный вариант. Затем, исходя из условий наименьшей дальности перевозки с учетом условной дальности перевозок были выбраны по одному варианту: прямой железнодорожный маршрут протяженностью 2215 км., смешанный водно-железнодорожный с перевалкой в г.Н. Новгород общей протяженностью 2759 км., и прямой водный протяженностью 2991 км (с учетом УДП 869,1 км.) (см Форма-1).

При подборе судов я ориентировалась на гарантированные глубины, которые почти на всем протяжении маршрута составляют 4 м., также ориентиром выступали габариты шлюзовых камер Череповецкого шлюза и ВБК.

Для прямого варианта перевозки лесного груза из Петрозаводска в Волгодонск было выбрано самоходное судно СО(пл) - 1900_2300, проекта Р-97-И класса «О».

Для смешанного водно-железнодорожного варианта перевозки из Петрозаводска в Волгодонск (с перевалкой в Нижнем Новгороде) были выбраны состав и 2 барж НСО(то)_3000, проект Р_29 и буксира-толкача ТБО-490/800, проект 758А. (см. Форма -2)

Был произведен расчет издержек перевозки питьевой воды на железнодорожных участках пути следования из Петрозаводска в Волгодонск. (см. Форма-3)

По каждому типу флота были определены совокупные издержки по перевозке лесных грузов на водных участках. (см. Форма-7)

Далее были выбраны суда с наименьшими затратами перевозки 1т. лесного груза по прямому водному и водному участку смешанного маршрута.

В данной курсовой работе в качестве главного критерия оптимальности перевозки выбран критерий минимальных издержек, который показывает, сколько рублей необходимо затратить для транспортировки одной тонны груза из пункта отправления в пункт назначения. По этому критерию видно, что преимущество принадлежит прямому водному сообщению перевозки 20 тысяч тонн лесного груза и Петрозаводска в Волгодонск составом самоходное судно СО(пл) - 1900_2300, проекта Р-97-И класса «О». Следовательно, абсолютное преимущество прямого водного сообщения над прямым железнодорожным сообщением составило 140,17 млн. рублей, а над смешанным водно-железнодорожным сообщением 132,29 млн. рублей.

В качестве критерия оптимальности перевозок могут быть использованы также критерии по минимуму срока доставки или по минимуму количеству рейсов, необходимых для освоения заданного грузопотока. Но в данной курсовой работе они не учитываются. В зависимости от приоритетных задач, стоящих перед отправкой груза каждый из трех критериев может сыграть определенную роль при выборе того или иного варианта перевозки.

На практике чаще всего в качестве главного критерия выбирают критерий минимума издержек, который и был выбран в данной курсовой работе.

Список использованной литературы

1. В.И. Видяпин «Экономическая география России»: учебник для вузов. Инфра-М, 2009.

2. Правила перевозок грузов (в 2-х частях). Часть 1. Нижний Новгород: ИОО «Фора», 2008.

3. Л.В. Багров, А.Н. Мацвейко, М.Н. Чеботарев «Организация коммерческой работы на речном транспорте». - М.: Транспорт.

4. Тоняев В.И. «География внутренних водных путей», Москва, Транспорт, 2010.

5. Ассев С.В. «Грузоведение и технология перевозок», Москва, Транспорт, 2008.

6. Справочник по флоту. Арсеньев С.П. 2006 г.

7. Экономика водного транспорта 1,2 часть Л.В. Костыгина 2012 г.

Размещено на Allbest.ru