Внесок греків у розвиток торгового судноплавства в Азовському морі (друга половина ХIХ - початок ХХ століття)

У статті показано внесок греків у розвиток торгового судноплавства в Азовському морі у другій половині ХІХ - на початку ХХ ст., розкрито діяльність грецьких торгових фірм і їх роль у становленні та економічному розквіті найбільших портових міст Азов'я - Таганрога і Маріуполя.

Питання про роль та місце іноземців у структурі вітчизняного підприємництва, незважаючи на існування великої кількості історико-економічних досліджень, не вважається достатньо вивченим. Вітчизняна історіографія, як дореволюційна, так і радянська, не приділяла спеціальної уваги вивченню діяльності іноземної, зокрема грецької, буржуазії в Російській імперії.

Серед наукових робіт ХІХ ст., які висвітлювали розвиток торгівлі та судноплавства в Азовському та Чорному морях, необхідно відзначити дослідження А. Скальковського "Ростов-на-Дону и торговля Азовского басейна. 1749 - 1863" та К. Скальковського "Русский торговый флот и срочное пароходство на Черном и Азовском морях" [1]. У цих працях надані широкі статистичні дані про вивіз та ввіз товарів, динаміку розвитку каботажного вітрильного та пароплавного флоту, оцінені технічні можливості та перспективи розвитку азовських портових міст, проаналізована діяльність грецьких підприємців у цій сфері. У ХХ ст. найбільш повно питання, пов'язані з розвитком судноплавства в Азовському морі, розглядалися в роботах М. Столбуненка, Н. Терентьєвої, А. Щипцова та В. Єфремова [2].

Питання про вплив грецьких підприємців на розвиток південного регіону країни до сьогодні є одним з актуальних, недостатньо вивчених та цікавих, оскільки саме грецькі переселенці відіграли велику роль в освоєнні земель Півдня Російської імперії, значною мірою сприяли розвитку зовнішньої та внутрішньої торгівлі. Завданням цього дослідження є вивчення внеску греків у розвиток торгового судноплавства в Азовському морі у другій половині ХІХ - на початку ХХ ст., діяльності грецьких торгових фірм у цій галузі економіки краю.

Аналіз джерельного і архівного матеріалу [17,18] свідчить, що греки завжди були вдалими комерсантами. Незважаючи на складності, викликані війною за незалежність, грецька торгівля і навігація відчували у 20-х рр. ХІХ ст. швидке піднесення. Саме в цей час греки стали посередниками у торгівлі сільськогосподарськими продуктами, особливо зерном, між Росією, Італією, півднем Франції, Іспанією та Португалією. Греки вивозили не лише зерно, а й основну частину сировини Півдня Російської імперії. Предметами ввозу були бавовна, шовкові тканини, грецькі вина, сухофрукти, цитрусові, рослинна (оливкова) олія, кава та інші східні товари, які не могли зашкодити розвитку місцевої промисловості і торгівлі [18].

Головним видом транспорту, що сприяв розвитку як внутрішньої, так і зовнішньої торгівлі у цей період, був морський торговий флот. Він мав виняткове значення не лише для економіки краю, а й для економіки всієї Російської імперії [9-11].

Через кліматично-географічні особливості узбережжя судноплавство Азовського басейну протягом практично всього ХІХ ст. обмежувалося каботажем. Серед морів цієї широти Азовське море було найбільш непридатним та небезпечним для мореплавства. Взимку воно покривається льодом, влітку плоскі береги, мілини та часті шторми не давали можливості великим кораблям підходити близько до берега.

Основним типом суден, які були розповсюджені на Азовському морі і протрималися без конструктивних змін майже півтора століття, навіть до середини ХХ ст., був "азовський дубок" - невеликий 1,2-мачтовий дерев'яний вітрильник, вантажопідйомність якого не перевищувала 100 т, а екіпаж - 5-6 осіб. Спочатку їх будували в Аксаї на верфях грека Ігната Гомжі, потім - у Маріуполі на біржі Ковалотті. У 1848 р. таких суден у Чорноморсько-Азовському басейні нараховувалося близько 620 одиниць [3].

Зі збільшенням попиту на пшеницю каботаж в Азовському морі став зростати, особливо у 30-х рр. ХІХ ст. Але у 40-і рр. через те, що іноземцям до 1848 р. було відстрочено право займатися каботажем, він зменшився наполовину [19].

Помітний вплив на судноплавство у Чорноморсько-Азовському басейні мали події Кримської війни (1853-1856 рр.), які на довгий час припинили розвиток місцевого каботажу. Через те, що Азовське та Чорне моря були зайняті ворожими флотами у 1855р., припинилося будування кораблів на верфях всіх портових міст Азовського побережжя, сотні кораблів через це загинули. Після укладення Паризького миру 1856 р. азовський каботаж було майже знищено і багато купців вимушені були придбати австрійські або грецькі кораблі та підняти російський прапор. Прихід іноземних суден був дозволений лише після закінчення Кримської війни з 1856 р. і діяв у невеликих розмірах.

Питома вага вітчизняного торговельного флоту у перевезеннях вантажів для зовнішньої торгівлі була незначною і мала стійку тенденцію до зниження. Натомість зростали число та частка іноземних суден у закордонному судноплавстві Півдня. Зростала і кількість іноземних прапорів [4]. Так, на початку ХІХ ст. з тих суден, що відвідали чорноморсько-азовські порти, російський прапор несли лише 19,1%, решта належала до чотирьох іноземних держав: Туреччини, Австрії, Республіки Іонійських Островів, Франції. У середині ХІХ ст. в чорноморсько-азовських портах з'являються кораблі під прапорами 23 країн, серед яких найбільше - Греції, Сардинії, Австрії, Англії, Туреччини та ін. [4].

Російські кораблі закордонного плавання в портах Чорного та Азовського морів у 80-х роках ХІХ ст. складали в середньому лише 10 %, основну більшість становили іноземні кораблі, про що свідчать наступні дані: у 1883 р. до чорноморсько-азовських портів прибули кораблі з вантажами, більшість з яких були під такими прапорами: англійським - 275, грецьким - 91, турецьким - 709, румунським - 314; відійшли відповідно 988, 244, 714, 307. Більш міцні позиції посідав Чорноморсько-азовський торговельний флот у каботажному плаванні, особливо у другій чверті ХІХ ст. Головними районами каботажного мореплавства у басейні стали Ростов, Таганрог, Маріуполь та Керч, де на початок 50-х рр. ХІХ ст. було зосереджено 60 % від всього суднообігу щодо каботажу. Це здебільшого було пов'язане з масовим постачанням зерна у головні експортні центри Півдня - Одесу й Таганрог [5].

Азовські кораблі дальнього плавання, які були приписані до Маріуполя та Таганрога у другій половині ХІХ - на початку ХХ ст., будувалися виключно за кордоном. Команда та екіпаж цих кораблів складалися з греків, далматинців та італійців.

У цей період у Таганрозі та Маріуполі власниками найбільших торгових домів були греки, італійці та австрійці. Ці доми мали свої каботажні кораблі з шкіперами тих же національностей, що і власники. Загалом 2/3 каботажних суден в Азовському морі в останній чверті ХІХ ст. належала іноземцям; практично вся торгівля була зосереджена в руках греків, італійців, євреїв, англійців. Крім того, розповсюдженим явищем того часу були грецькі кораблі, які займалися недозволеним каботажем в цьому регіоні [6].

Протягом всього ХІХ ст. таганрозький порт після одеського був найбільшим у Чорноморсько-Азовському басейні. Через продаж пшениці він мав зв'язки з Англією, Грецією, Італією, Францією; ікра та коров'яче масло вивозилися в Грецію, Туреччину та Румунію, сало - в Грецію і Туреччину, ячмінь та овес - в Англію, Бельгію, Грецію, Данію, Італію та Францію.

З Туреччини, Греції, Італії та Франції до Таганрога надходили вино, фрукти, оливкова олія. Ця торгівля знаходилася виключно в руках греків, вихідців з острова Хіос. Каботаж у Таганрозі також знаходився в руках греків, а фірми Скараманга та Вальяно мали іноземні кораблі, які більшістю ходили під грецьким прапором [7].

Саме торгівля сільськогосподарською продукцією перетворила Маріуполь на великий морський торговий центр. Від початку ХІХ ст. торгівля зерном була зосереджена в руках італійців, яких згодом почали витісняти місцеві грецькі підприємці [1]. Найпомітнішою з них була родина Хараджаєвих, що у другій половині ХІХ ст. мала в Маріуполі власну контору для закупівлі та продажу зерна за кордон, володіла невеликими вітрильниками та кількома пароплавами [1].

Але, незважаючи на великі обсяги торгових оборотів, багато з азовських портів залишалися зовсім неупередженими: набережні слугували місцем звалищ нечистот, вантаж кораблів проходив у відкритому морі за 5, 10 і навіть 40 верст, а "Пам'ятна книжка для англійських шкіперів" радила "уникати цих портів через панування там дріб'язкової причепливості, зловживань та безладу" [8].

Саме завдяки грецьким торговим фірмам в Азовському басейні розвинулося пароплавство. У 80-ті рр. ХІХ ст. грецьким судновласникам належало 9 пароплавів, приписаних до Ростова (4), Таганрога (2), Бердянська (1), Керчі (2). Серед них були К. Маврокордато, А. Скараманга, П. Родоканакі, Д. Негропонте [9].

На початку ХХ ст. за загальним тоннажем та кількістю суден Чорне і Азовське моря займали перше місце серед усієї акваторії Російської імперії: 49,5 % усього тоннажу парового флоту, причому ці пароплави в середньому мали найбільшу місткість - до 558 т. на судно. Ремонтувалися вони в ростовських доках Г. Феофані. На 1900 р. налічувалося вже 26 пароплавів, які належали грекам. Серед них найбільшою кількістю володіли таганрозький купець першої гільдії Д. Негропонте, грецький підданий А. Скараманга, ростовський купець першої гільдії Ф.Феофані, таганрозький купець першої гільдії Д. Манусі. На деяких суднах вони були співвласниками [10].

Компанія "Х. Сіфнео та інш." (Ростов) володіла 8 пароплавами вантажопідйомністю від 28450 до 370000 пудів. Сам Х. Феофані володів компанією, якій належало 9 пароплавів вантажопідйомністю від 22500 до 51300 пудів. Компаніям В. Сіфнео (Таганрог) та А. Феофані (Ростов) належало по 3 пароплави [11].

На 1915 р. в Чорному та Азовському морях налічувалося 405 пароплавів, які становили 38,9 % від всього російського пароплавного флоту і за чистою місткістю - 45, 8 % місткості всього пароплавного флоту. Найбільша кількість пароплавів з найбільшою місткістю в цей час була приписана до портів Чорного та Азовського морів. Більше 75 % пароплавів були побудовані на закордонних верфях, найбільша кількість з них знов припадала на Чорне та Азовське моря - 44,5 %. Судновласникам-грекам належало 56 пароплавів; найбільше належало Х.Феофані, В.Сіфнео, П.Логофеті, торговому дому "Д.Діаманді та сини". Дослідники початку ХХ ст. зазначали, що Азовське море "відвідувалось переважно грецьким паровим флотом". Таким чином, незважаючи на втрату лідерства у чорноморсько-азовській хлібній торгівлі, грецькі торговці міцно тримали монополію в Азовському морі [12].

Поштовх розвитку по Азовському морю буксирного пароплавства також надали грецькі купці Скараманга, Маріалакі, Петрококіно, які придбали парові баржі. Так, наприклад, у Таганрозі у 1884 р. було 30 барж, з яких 2 належали Скараманзі, 2 - Скараманга-Манусі, 3 - Сканаві, 3 - Маврокордато, 1 - Сорcенті [13].

Серед власників вітрильників також переважали грецькі підприємці. Це були в основному судна невеликої вантажопідйомності, побудовані за кордоном, найчастіше - в Греції. Їх кількість постійно зростала. Більшість з цих суден була приписана до Ростова та Таганрога як головних центрів експортної хлібної торгівлі.

З 2870 вітрильників торгового флоту на 1889 р. 1781 корабель був приписаний до чорноморсько-азовських портів. Багато суден було побудовано у 60-80 рр. ХІХ ст. в Греції, найчастіше - на островах Хіос та Сіра. Серед найбільших судновласників слід згадати А. та С. Купу, Д. Петрококіно, С. Мусурі, Д. Хараджаєва, К. Маврокордато, Ф. Родоканакі. Таким відомим грецьким підприємцям, як С. Ралі та Д. Негропонте, належало в цей час лише декілька суден, приписаних до азовських портів [14].

Серед власників вітрильних суден, приписаних до портів Азовського моря на 1900 р., продовжували переважати грецькі підприємці, серед яких були ростовський купець першої гільдії Ф. Феофані, таганрозький купець першої гільдії Д. Куркумелі, таганрозький купець першої гільдії Д. Негропонте. Як бачимо, на початку ХХ ст. деякі грецькі підприємці, що спочатку працювали у великих торгових фірмах, у цей час почали займатися власною комерційною діяльністю і входили до складу поважного місцевого купецтва [15].

На 1915 р. вітрильні судна чорноморсько-азовського регіону налічували 888 одиниць, або 34 % від загальної кількості російського вітрильного флоту, але їх тоннаж складав лише 19,3 % від загального. Така невідповідність пояснюється зменшенням розмірів кораблів, що будували у цей період через підвищення ролі та значення пароплавів у перевезенні товарів морем. Серед власників цих суден практично зникли прізвища великих підприємців грецького походження. Проте зростання кількості товарних пароплавів у цей період відзначалося особливою інтенсивністю. Зростала також і їх місткість [16].

Таким чином, грецькі підприємці відіграли значну роль в економіці Північного Приазов'я, вплинули на всі її сфери і галузі. Вони сприяли торговому розквіту портових міст краю, їх включенню у світову торгівлю.

Економічна діяльність греків на Півдні Російської імперії протягом другої половини ХІХ - початку ХХ ст. визначила особливості розвитку торгового судноплавства та формування флоту в чорноморсько-азовському басейні, тому що саме вони значною мірою контролювали як внутрішню, так і зовнішню торгівлю цього регіону, а більшість вітрильних суден та пароплавів, приписаних до портів Азовського моря, належали саме грецьким торговим домам або окремим підприємцям-грекам і ходили під грецьким прапором.

Література:

1. Скальковский А.А. Ростов-на-Дону и торговля Азовского бассейна. 1749 - 1863 // Памятная книжка Екатеринославской губернии. - Екатеринослав, 1867; Скальковский К. Русский торговый флот и срочное пароходство на Черном и Азовском морях. - СПб., 1887.

2. Столбуненко М.М. Перші пароплавні підприємства морського транспорту на Чорному морі // Культура народов Причерноморья. - 1999. - № 8; Столбуненко М.М. Зовнішньополітичні та зовнішньоекономічні чинники розвитку морського торгового флоту та судноплавства на Півдні України (кінець ХVІІІ - перша половина ХІХ ст.): Автореф. дис. канд. іст. наук. - Одеса, 1997; Терентьева Н.А. Греки в Украине: экономическая и культурно-просветительская деятельность (ХVІІ - ХХ вв.). - К., 1999; Терентьева Н.А. Украина - Греция: торгово-экономические связи в ХVІІІ - ХІХ вв. - К., 1992; Щипцов А.А., Ефремов В.С. Транспортное освоение Азовского моря. Исторический экскурс и современность. - К.: Будівельник, 1995.

3. Щипцов А.А., Ефремов В.С. Вказ. праця. - С. 51.

4. Столбуненко М.М. Зовнішньополітичні та зовнішньоекономічні чинники розвитку морського торгового флоту... - С. 14.

5. Там само. - С.15.

6. Скальковский К. Вказ. праця. - С. 134 - 135.

7. Там само. - С. 182; Зуев Н. Азовское море с его приморскими и портовыми городами, их жителями, промыслами и торговлею внутри и вне России. - СПб., 1855.

8. Скальковский К. Указ. праця. - С. 108 - 109.

9. Опыт перечня судов Российского морского торгового флота к 1 января 1889 г. - СПб., 1889. - С.2 - 16.

10. Русский торговый флот. Список судов к 1 января 1900 г. - СПб., 1900. - С. 1 - 40.

11. Русский торговый флот. Список судов к 1 января 1915 г. - Петроград, 1915. - С. 260 - 266.

12. Там само. - Рус.торг.флот к 1915 г. - С.ІХ, ХІ, ХІV, 2-74.

13. Скальковский К. Указ. праця. - С. 92 - 93.

14. Опыт перечня судов Российского морского торгового флота к 1 января 1889 г. - С. 2 - 97.

15. Русский торговый флот. Список судов к 1 января 1900 г. - С. 76 - 242.

16. Русский торговый флот. Список судов к 1 января 1915 г. - С. 120 - 214.

17. Сборник сведений по истории и статистике внешней торговли России / Под. ред. В.И. Покровского. - Т.1. Очерк истории внешней торговли России. Отпуск и привоз товаров в ХІХ столетии. - СПб., 1902.

18. РДІА. - Ф. 20., оп. 6. - Спр. 994. - О продлении торгового договора с Грецией. - Арк. 9-10,78

19. РДІА. - Ф. 190., оп.4, кн. 2. - Спр. 3318. - О всестороннем исследовании условий торговли и судохозяйства на Азовском море. - Арк. 8 зв., 9-11.