Организация международных перевозок в сфере внешнеэкономической деятельности. Базисные условия поставки

Большое внимание на современном этапе развития экономики уделяется вопросам совершенствования межрегиональных и международных транспортно-экономических связей Казахстана, проблемам развития казахстанской части международных транспортных коридоров и крупных общесетевых транспортных узлов, повышения конкурентоспособности казахстанских предприятий транспорта, вхождения Казахстана в мировую транспортную систему на основе осуществления политики международной интеграции.

Формирование и развитие международных транспортных коридоров позволит значительно расширить экспорт казахстанских транспортных услуг на мировых рынках, прежде всего путем более широкого использования транспортной инфраструктуры и воздушного пространства для осуществления транзитных перевозок пассажиров и грузов, что будет стимулировать повышение спроса на услуги казахстанской транспортной системы. На функционирование и развитие рынка транспортных услуг большое влияние будут оказывать такие интеграционные процессы, как глобализация и регионализация.

Самое серьезное влияние на казахстанский транспортный рынок будут оказывать процессы глобализации. Под глобализацией в данном контексте следует понимать создание единой общемировой транспортной системы, способной удовлетворять потребности в перевозке грузов и пассажиров из любой точки земного шара в любую другую его точку без сколько-нибудь существенного влияния на этот процесс национальных границ.

В условиях глобализации экономики, создания крупных транснациональных корпораций и интеграции транспорта ряда государств в мировую транспортную систему идет интенсивный процесс формирования международных транспортных коридоров, обеспечивающих ускоренное продвижение крупных товароматериальных потоков между различными странами и континентами на основе внедрения современных логистических технологий доставки грузов, таких как организация интермодальных перевозок грузов, основанных на реализации интегральной концепции логистики и создании интегрированных транспортно-технологических систем.

Современная дорожная сеть Казахстана не отвечает европейским стандартам.

Несовместимость технических параметров транспортной инфраструктуры с международными стандартами и системами действующих торговых партнеров Казахстана является препятствием на пути региональной интеграции и развития торгово-транспортных связей.

Основные проблемы существующих казахстанских автодорог:

· низкие технические параметры (по расчетной нагрузке на ось, категории и т.д.);

· высокий риск аварийности и смертности на дорогах с 2-х полосным движением;

· низкий уровень обеспеченности и изношенность дорожно-эксплуатационной техники в эксплуатирующих организациях по республиканской и местной сети дорог;

· плохое состояние автомобильных дорог областного и районного значений, а также мостов вследствие недостаточного финансирования строительства и ремонта из местных бюджетов;

· отсутствуют подъездные автодороги с твердым покрытием к 890 сельским населенным пунктам;

· качество ремонта дорог в Казахстане остается низким по причинам низкой квалификации работников, используемых низкокачественных материалов и отсталых технологий, несовершенства тендерных процедур отбора исполнителей строительных и ремонтных автодорожных проектов.

Неудовлетворительное состояние дорожного покрытия приводит к снижению скоростей движения, повышению эксплуатационных транспортных расходов, росту аварийности.

Организация международных транспортных коридоров (МТК) ставит своей целью унификацию национальных законодательств, гармонизацию транспортных систем Востока и Запада, создание международной транспортной инфраструктуры, имеющей единые технические параметры и обеспечивающей применение единой технологии перевозок как основы создания глобальных логистических систем и интеграции национальных транспортных систем в мировую транспортную систему.

Целью формирования и развития международных транспортных коридоров (МТК) на территории Казахстана является обеспечение условий для повышения надежности и эффективности казахстанских внешнеторговых перевозок, вовлечения дополнительных транзитных грузопотоков на транспортные коммуникации страны, привлечения отечественных и иностранных инвестиций на развитие транспортной инфраструктуры, создания условий для ускорения развития отдельных регионовстраны, расположенных в зоне тяготения к трассам международных транспортных коридоров, интеграции казахстанского транспорта в мировую транспортную систему.

Важное место в международной транспортно-коммуникационной системе занимает Казахстан, представляющий собой территорию, через которую проходят три основных транзитных направления:

· Европа -- Китай (с участием России);

· Европа -- Китай (через страны ОЭС);

· Россия -- Центральная Азия.

Несмотря на значительное отставание от большинства европейских стран в области интермодальных перевозок, Казахстан в настоящее время вплотную подошел к созданию интермодальных систем. От уровня развития в Казахстане системы интермодальных перевозок грузов по проходящим через его территорию транснациональным транспортным коридорам в решающей степени зависит увеличение внешнеторгового и внутри казахстанского грузооборота, рост экспортно-импортных перевозок грузов, повышение конкурентоспособности общегосударственной и региональной транспортных систем, вхождение транспортного комплекса Казахстана в мировую транспортную систему в качестве равноправного партнера.

Развитие интермодальных перевозок грузов по международным транспортным коридорам требует координации работы различных видов транспорта и интеграции их в единую организационную систему, функционирующую на основе формирования сквозных логистических транспортно-технологических систем.

Интермодальные перевозки являются разновидностью смешанных (мультимодальных) перевозок, осуществляемых с участием нескольких видов транспорта на основе единого технологического процесса, по единому транспортному документу, единому сквозному тарифу, с полной ответственностью одного оператора за всю логистическую цепочку -- от грузоотправителя до грузополучателя, с использованием при перевозке грузов укрупненных грузовых мест, в частности, унифицированных контейнеров. Интермодальная перевозка грузов, осуществляемая по международным транспортным коридорам, предполагает наиболее тесную интеграцию, основанную на единстве всех звеньев транспортно-распределительной цепи в организационно-технологическом аспекте, на единой форме взаимодействия, координации и кооперации всех участников транспортного процесса, комплексном развитии инфраструктуры различных видов транспорта, создании в узлах транспортной сети мультимодальных терминальных комплексов, других объектов транспортной инфраструктуры, информатизации всего процесса грузо- и товародвижения.

Важным элементом транспортной стратегии РК, набирающей силу в последнее время, является формирование МТК, проходящих по территории Казахстана.

Сегодня Казахстан является участником таких международных транспортных коридоров, как ТРАСЕКА, Север-Юг, Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ), Южный коридор ТАЖМ и ведет активную работу по интеграции в трансевропейские и азиатские транспортные сети.

С углублением процесса глобализации международных экономических связей на Евразийском континенте и ростом грузопотоков между Юго-Восточной Азией и Европой актуальной становится идея возрождения Великого Шелкового Пути -- создание комплексного евразийского трансконтинентального моста.

Оно открывает новые экономические возможности в связи с глобализацией экономики и кардинальным увеличением объемов товарообмена между государствами и континентами.

Международные организации и заинтересованные европейские и азиатские страны приступили к формированию системы международных транспортных коридоров, под которыми понимаются совокупности наиболее технически оснащенных магистральных транспортных коммуникаций, как правило, различных видов транспорта, обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов в международном сообщении, на направлениях их наибольшей концентрации.

В контексте интеграции главными задачами для наших стран являются:

· в региональном масштабе -- объединить все виды транспорта и соответствующую инфраструктуру в единую сообщающуюся и интегрированную транспортную систему;

· с учетом темпов и перспектив развития промышленных отраслей и общего уровня экономического развития необходимо выстроить программу сотрудничества, осуществить трансгосударственные меры по развитию транспортной инфраструктуры;

· обеспечить взаимовыгодность и разумный баланс интересов всех вовлеченных сторон.

Согласно большинству оценок в начале XXI в. наиболее интенсивное развитие торговли ожидается между рынками Юго-Восточной Азии и Европы.

Ежегодно отмечается рост основных показателей работы транспортного комплекса в среднем на 6-7 %. Так, в 2007 г. перевезено порядка 2 млрд. тонн грузов, 11 млрд. пассажиров. Грузооборот вырос на 5,4 %, пассажирооборот -- на 7,9 %. Динамично развивается авиационная отрасль, которая сегодня показывает высокие результаты -- в 2007 г. пассажироперевозки выросли на 50 % по сравнению с предыдущим годом.

В Казахстане в основном сформирована законодательная база, необходимая для успешного функционирования транспортно-коммуникационного комплекса.

Общий объем перевозок грузов РК в контейнерах за 2002-2007 гг. увеличился с 68993 до 274749 штук, т. е. в 4 раза. При этом необходимо отметить увеличение перевозок грузов в контейнерах по железной дороге республики на 30-35 % ежегодно. Однако по видам сообщения рост был неравномерен. Увеличение общего объема обусловлено, в основном, ростом контейнерных перевозок в импортном и транзитном сообщениях (импорт в сравнении с показателями 2002 г. увеличился почти в 4 раза, транзит -- в 1,8 раза). В экспортном сообщении перевозки грузов в контейнерах на протяжении последних лет практически не изменились, в межобластном сообщении произошло снижение этих перевозок почти в 2 раза [23]. Эти перевозки осуществлялись, в основном, традиционным путем, железнодорожным и автомобильным транспортом, срок доставки грузов по которому достигает 11 суток, а морским транспортом -- от 20 до 40 суток [22].

В перспективе Казахстан в состоянии переключить значительную часть транзита между Восточной Азией и Европой (до 10-15 %) на свои транспортные коммуникации и сократить общее время транспортировки грузов в 2-3 раза. Однако транзитный потенциал Казахстана пока используется слабо -- транзитные перевозки контейнеров составляют в настоящее время лишь около 0,5 процента от их общей величины, т.е. используется только 5-7 процентов транзитного потенциала Казахстана.

В то же время ряд стран, поддерживаемых международными финансовыми структурами, стремится проводить политику транспортной изоляции Казахстана на основе формирования альтернативных евроазиатских коридоров, основным из которых является ТРАСЕКА: Европа -- Черное море -- Грузия -- Азербайджан -- Каспийское море -- Туркмения -- Узбекистан -- Кыргызстан -- Восточное побережье Китая.

Создание инфраструктуры, обеспечивающей 9транспортировку энергоносителей и грузов в обход Казахстана, стремление лишить его важнейшего геополитического преимущества -- коридора, соединяющего Восток и Запад, -- может нанести непосредственный ущерб национальным интересам Казахстана, сократить объемы перевозок транзитных грузов по Транссибу в условиях продолжающегося развития мирохозяйственных связей.

У Казахстана имеются значительные возможности кардинально изменить расстановку сил. Для этого необходимо обеспечить, прежде всего, ускоренную модернизацию существующих и зарождение новых грузопотоков между Китаем и Европой.

Международные транспортные коридоры сыграют значительную роль и в повышении эффективности внешней торговли Казахстана. В настоящее время доход Казахстана от транзита в 2007 г. составил 590 млн. долл. США, в том числе от перевезенных грузов -- 361,3 млн. долл. США, от обслуживания транзитных воздушных судов -- 140 млн. долл. США.

Ожидается, что в 2020 г. по железной дороге Казахстана транзитом будет перевезено 40 млн. тонн грузов, в том числе через переходы на границе с Китаем -- 17-19 млн. тонн. (в 2008 г. предположительно 16,8 млн.тонн).

Говоря об экономической целесообразности участия Казахстана в развитии системы МТК и реализации ее транзитного потенциала, приоритет необходимо отдавать формированию отечественной (национальной) системы транспортных коридоров, в качестве которых рассматриваются Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали, Южный коридор ТАЖМ, ТРАСЕКА, Север-Юг [23].

При этом следует исходить прежде всего из геополитических и социально-экономических интересов государства и обеспечения для Казахстана условий равновыгодного и равноправного партнерства в глобальной системе транспортных коридоров.

Развитие интеграционных процессов на транспорте в условиях глобализации мировой экономики создает организационно-экономические предпосылки для формирования и развития интегрированных транспортно-распределительных систем на региональном, межрегиональном и международном уровнях.

Для решения рассматриваемой проблемы необходимо усилить регулирующую роль государства в формировании международных транспортных коридоров, проходящих по территории Казахстана. Указанная задача обозначена в качестве одного из приоритетов в Транспортной стратегии Казахстана и ряде других программных документов Правительства РК. Строительство логистических терминалов в последние годы не отличалось особой системностью, что в итоге привело к возникновению существенного дефицита складских площадей. Из точек роста ТЛЦ превратились в реальные инфраструктурные препятствия для увеличения транзита. Именно поэтому развитие сети ТЛЦ сегодня стало объектом пристального внимания как со стороны государственного аппарата, так и частного бизнеса.

Дефицит квадратных метров по словам экспертов АО «KTZ Express», анализ текущей и прогнозируемой потребности показывает наличие в Казахстане около 800 тыс. м складов класса «А» и «В». Всего потребности в складских площадях в 2012 году составили 2,1 млн. ми к 2020 году ожидается дефицит около 3 млн. складских мощностей. Для удовлетворения спроса в обработке экспортно-импортного и транзитного грузопотока необходима сеть транспортно-логистических центров (ТЛЦ), расположенных в областях Казахстана. «Учитывая, что классы «А» и «В» наиболее эффективно работают с грузами, относящимися к категории товаров FMCG (быстро оборачиваемые потребительские товары - прим. ред) и в целом с контейнеропригодными грузами, мы считаем необходимым акцентировать деятельность ТЛЦ в этом направлении», - отмечают в компании [23].

Президент Республики Казахстан Нурсултан Назарбаев, в своем послании “Основные направления внутренней и внешней политики на 2014 год” указал на необходимость уделять особое внимание вопросам развития транспорта. Как известно, международные перевозки являются неотъемлемой частью этой большой работы. Прошло восемь лет, как республика присоединилась к четырем международным конвенциям и трем европейским соглашениям, регламентирующим порядок выполнения международных автомобильных перевозок. Тогда же был создан Союз международных автомобильных перевозчиков Казахстана (КазАТО) [25].

Принятый в Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ), Союз казахстанских автоперевозчиков в 1996 году был допущен к системе МДП (Таможенная конвенция о международной перевозке с применением соответствующей книжки).

За 2010-2013 годы объемы международных автомобильных перевозок по этой системе выросли в республике в 8,1 раза, при этом число транспортных компаний - членов КазАТО увеличилось с 20 до 129, а количество автотранспортных средств, занятых на этих перевозках - в 7,5 раза. Расширилась и география международных перевозчиков - сегодня они имеются практически во всех областях Казахстана [25].

Вместе с тем положение дел на рынке международных перевозок в республике оставляет желать лучшего - 60% общего объема перевозок все еще выполняется иностранными перевозчиками.

В решающей степени дальнейшее развитие сдерживается отсутствием двусторонних межправительственных соглашений с такими важнейшими торговыми партнерами Казахстана, как Великобритания, Австрия, Словения, Словакия и рядом других европейских государств. В результате отечественные перевозчики не имеют возможности проезда в большинство из них, в то время как перевозчики этих государств свободно приобретают на границе разрешениe на право провозить грузы в Казахстан и из Казахстана. Практика предоставления односторонних преимуществ иностранным операторам наносит экономический урон республике и, несомненно, должна быть прекращена.

Большая доля перевозок приходится на операторов третьих стран. Это перевозчики Беларуси, России, Украины, стран Балтии, которыми в 2002 году было перевезено более 100 тысяч тонн грузов в импортном и экспортном сообщении [25].

Сказывается на развитии международных автомобильных перевозок и то, что Казахстан еще не присоединился к Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ). Основные наши конкуренты являются членами этой организации и пользуются выдаваемыми ею многоразовыми разрешениями на выполнение рейсов. Требуют нормализации и отношения с таможенной службой России, поскольку многочисленных барьеров на пути транзитных перевозок товаров по основному коридору Восток - Запад еще предостаточно. Рост объемов перевозок отечественными операторами, кроме того сдерживает отсутствие комплексного подхода в решении транспортных проблем. Вот пример. Полностью реконструированный морской порт Актау связан паромной переправой с портом Баку, откуда казахстанские грузовые автомобили могли бы по кратчайшему пути попадать в Закавказье, Турцию и далее в Европу. Однако из-за неудовлетворительного состояния отдельных участков автомагистрали, особенно Бейнеу - Опорный и Аральск - Иргиз, морской порт Актау остается для нас недоступным. Между тем перевозки по этому маршруту дают выигрыш в расстоянии, времени, величине налогов и сборов по сравнению с действующим маршрутом через Узбекистан, Туркмению, порт Туркменбаши. Кстати, этот маршрут является важнейшим в проекте ТРАСЕКА.

Требуют решения вопросы, связанные с созданием авторизированных станций технического обслуживания и ремонта, а также разветвленной сети придорожного сервиса.

Несовершенна и система распределения иностранных разрешений. Прежде всего, она должна быть прозрачной и отвечать реальным потребностям перевозчиков. Кроме того, не определена схема финансирования разрешительной системы. Зарубежный опыт показывает, что на эти цели направляются средства, получаемые от реализации иностранных разрешений.

Практика выполнения международных перевозок выявила необходимость упрощения выдачи виз водителям-международникам. Действующие процедуры приводят не только к потере времени, но и заказов на перевозки, а в отдельных случаях - даже к потере клиента. По нашему мнению, водитель транспортной компании, получившей разрешение на въезд автомобиля на территорию иностранного государства и имеющий на руках книжку МДП, должен иметь возможность беспрепятственного получения визы. Такой опыт в отдельных странах уже накоплен. И мы надеемся на помощь Министерства иностранных дел в решении данного вопроса.

Из-за того, что Казахстан не присоединился к международному соглашению по страхованию гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств по системе “Зеленая карта”, наши перевозчики вынуждены приобретать эти свидетельства у посредников. При этом нет достаточных гарантий, что при наступлении страхового случая на территории иностранного государства им будет оказана какая-либо помощь. Мы надеемся, что Национальный банк проведет соответствующую подготовительную работу по вступлению республики в члены европейского соглашения о “Зеленой карте”.

Большие усилия пришлось приложить КазАТО для отмены НДС на импортные перевозки, а также включения в Перечень импорта, по которому налог на добавленную стоимость уплачивается методом зачета грузовых автомобилей грузоподъемностью более 20 тонн, а также прицепов и полуприцепов как новых, так и бывших в эксплуатации. Также были решены вопросы включения в список предметов лизинга большегрузных автомобилей, бывших в эксплуатации, и снижение таможенных пошлин на ввозимые полуприцепы. Специалисты КазАТО привлекались к обсуждению нового Таможенного кодекса.

Такую же направленность, с точки зрения производственников, имеют статьи 113 и 108 Налогового кодекса, ограничивающие относимые на вычеты расходы на ремонт основных фондов. В связи с тем, что пятнадцатипроцентное ограничение установлено к так называемому стоимостному балансу подгруппы, т.е. остаточной стоимости подвижного состава, размер затрат по его ремонту, относимый на вычеты, сокращается по мере увеличения срока службы, в то время как потребность в ремонте объективно возрастает. [25].



Заключение

Интенсивное развитие международной торговли, отвечающее требованиям углубляющейся интернационализации хозяйственной жизни, сопровождается расширением состава участников внешнеторговой деятельности, поиском новых организационных форм, совершенствованием техники коммерческих операций.

Растет число промышленных и торговых компаний, для которых внешняя торговля стала постоянной и развитой сферой деятельности. Гигантские размеры приобрела экспортная экспансия международных корпораций, усилился их контроль над основными товарными и региональными рынками. Наряду с этим активизировалась экспортная деятельность средних и мелких фирм, при этом они сумели доказать свою жизнеспособность, выйдя на мировой рынок с широким набором технически передовых, высококачественных, а подчас и уникальных товаров и услуг.

Государства и фирмы уделяют особое внимание вопросам эффективности внешнеторговой деятельности. В процессе поиска рождаются новые модели организации внешнеторгового аппарата промышленных компаний, появляются новые схемы управления зарубежными операциями; в борьбе за рынки развивается производственная и сбытовая кооперация фирм; расширяется круг торговых посредников и предоставляемых ими услуг; совершенствуются формы и методы государственного стимулирования национального экспорта.

Наличие пригодного для сбыта на внешнем рынке товара, конечно, является необходимым, но еще недостаточным условием эффективного экспорта. Нужна еще такая организация внешнеторговой деятельности, которая обеспечивала бы максимизацию объема продаж при минимизации затрат времени и средств на единицу реализуемой продукции.

На сегодняшний день интеграция в мировую экономическую систему является важнейших среди приоритетов экономического развития Республики Казахстан. Одним из перспективных направлений данного процесса существенный интерес для Казахстана, учитывая его территориально-географическое расположение, представляет внешняя торговля услугами по осуществлению международных транзитных перевозок. Активное участие Республики Казахстан в торговле транспортными услугами имеет ряд позитивных последствий для социально-экономического развития государства, а именно, создание дополнительных стимулов для развития транспортного, в частности железнодорожного и что не менее важно, внешнеэкономического комплекса страны, а также ряда иных смежных, поддерживающих и производных от международного транзита отраслей.

Транспортный сектор относится к числу крупной и наиболее динамично развивающихся направлений кластерной экономики Казахстана. Во всем мире особый интерес представляет та сфера мирового рынка транспортных услуг которая обеспечивает обслуживание международных потоков, порождаемых активным ростом внешней торговли товарами между сопредельными с Казахстаном странами и регионами, которые тяготеют к транзиту через территорию Республики Казахстан, это прежде всего Китай, Россия, и Азия.

К числу необходимых условий развития международных железнодорожных перевозок относятся следующие условия: спрос на мировом рынке, государственная политика в отношении международных железнодорожных перевозок, конкурентоспособность предоставляемых отечественных услуг, наличие достаточного потенциала железнодорожной транспортной системы.

Железнодорожный транспорт играет исключительно важную роль в развитии экономики любого государства, так как, осуществляя перевозки грузов в соответствии с потребностями производства, он обеспечивает нормальное функционирование и развитие всех его отраслей, регионов и предприятий. Железнодорожный транспорт - жизненно важная отрасль хозяйства, обеспечивающая экономическую безопасность и целостность государства.

Железные дороги являются наиболее рентабельным видом транспорта для перевозок вагонных партий грузов навалом - каменного угля, руды, песка, сельскохозяйственной и лесной продукции - на дальние расстояния. Железные дороги увеличивают число услуг с учетом спецификации клиентов. Было создано новое оборудование для более эффективной грузообработки отдельных категорий товаров, платформы для перевозки автомобильных прицепов (рейсовый контрейлер), стали предоставляться услуги в пути, такие как переадресование уже отгруженных товаров в другой пункт назначения прямо на маршруте и обработка товаров в ходе перевозки.

Наиболее универсальными многосторонними соглашениями о международных железнодорожных сообщениях являются Бернские конвенции о перевозках грузов (сокращенно МГК) и о перевозках пассажиров (МПК), первоначально заключенные в конце прошлого века между несколькими европейскими странами. В последующем они многократно пересматривались. В настоящее время действует единая Конвенция о железнодорожных перевозках в редакции 1980 года (КОТИФ), содержащая объединенный текст Бернских конвенций. Участниками Бернских конвенций являются большинство европейских и ряд азиатских и африканских стран.

Таким образом, проведенное исследование позволяют сделать следующие выводы:

1. Исследования данной темы показали, что железнодорожный транспорт является важнейшей составляющей частью производственной инфраструктуры Республики Казахстан, участвующий в организации международных перевозок грузов. Его эффективное участие в международной транспортной системе соответствует целям и задачам по обеспечению стабильности экономики государства, улучшение условий и уровня жизни населения и национальной безопасности.

Ежегодно за счет железнодорожного транспорта формируется значительная доля валового внутреннего продукта страны и налоговых поступлений в государственный бюджет.

2. В области транспорта главной задачей является обеспечение расширения и совершенствования грузопотоков и пассажиропотоков в соответствии с быстрым экономическим ростом страны с целью предотвращения ситуации, в которой транспортная инфраструктура стала бы ограничивающим фактором развития. Другой важной задачей является максимальное развитие транспортного потенциала страны.

Главное преимущество наращивания транзитных перевозок через территорию Казахстана - это существенное сокращение расстояний. Даже при самых лучших условиях перевозок срок доставки грузов морским путем из Берлина в китайский порт Ляньюнган составляет 20 дней, железная дорога сокращает это время до 11 суток, расстояние транспортировки уменьшается вдвое.

3. Глобализация экономических процессов обусловливает дальнейшее развитие международных транспортных коридоров для взаимовыгодной торговли между странами, обеспечения всем государствам, субъектам доступа к мировым транспортным коммуникациям. Для Казахстана исключительно важно войти в уже сложившуюся и отработанную систему перевозок в качестве незаменимого звена.

В настоящее время, в рамках Программы развития транспортной инфраструктуры, определенной Президентом Республики Казахстан, особое внимание уделяется изучению и развитию транзитных возможностей республики. Реальным вариантом увеличения транзитного потенциала нашей республики является реализация проекта строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали, пересекающей территорию республики с востока на запад до государственной границы с Туркменистаном.

4.После реализации первого этапа строительства ТКЖМ и далее до государственной границы республики Трансказахстанская железнодорожная магистраль будет иметь стратегическое значение для экономики республики и в целом для страны. Трансконтинентальные транзитные перевозки позволят направить в республику инновации и инвестиции, вовлечь ее в формирование и дальнейшее развитие грузового транспортного сообщения между Европой и Азией.

5. Основными параметрами включения казахстанских железных дорог в мировую транспортную систему являются внедрение и развитие базовых принципов и методов международного маркетинга, менеджмента, новых технологий осуществления международных перевозок, а также совершенствование нормативно-правовой базы на основе изучения международных конвенций и соглашений в области транспортных перевозок.

6. В формировании и развитии национальной модели организации международных перевозок железнодорожным транспортом важная роль отдается слаженной работе всех элементов транспортно-логистической системы, ее адаптации к изменяющейся среде. В настоящее время сопредельными странами изыскиваются возможности перенаправления своих грузопотоков на новые или альтернативные казахстанским направлениям транспортные маршруты. При этом используется как собственное доминирующее положение, так и блоковое соперничество. Кроме того, в отдельных случаях отмечается преобладание политического аспекта над соображениями экономической целесообразности, что в совокупности создает значительные препятствия сотрудничеству в сфере транспорта.

В целом, анализируя возможности транспортной системы Казахстана по уровню обеспечения международных грузопотоков тяготеющих к транзиту через территорию нашей страны можно констатировать, что отечественная железнодорожная транспортная система вполне пригодна для эффективной организации данного вида перевозок. Вместе с тем было бы ошибочным игнорировать определенные проблемы, ограничивающие возможности использования железнодорожную транспортную систему Казахстана для осуществления международных перевозок, в частности наличие отдельных «узких мест», таких как нарастающий моральный и физический износ транспортной системы, сопровождающийся некомпенсируемым выбытием основных фондов, неудовлетворительная пропускная и провозная способность ключевых участков железных дорог, недостаточный уровень развития инфраструктуры. Существование подобных недостатков сдерживает рост эффективной организации международных транспортных перевозок в Казахстане.

Совокупность полученных результатов в дипломной работе и вытекающих из них рекомендаций может быть использована при формировании и разработке программ по развитию международных железнодорожных перевозок, а также отдельных мероприятий по дальнейшему развитию и эффективному использованию транспортного потенциала страны с целью вхождения в мировую транспортную сеть обеспечивая внешнеэкономические связи и рост валютных поступлений в государственный бюджет.

Необходимо особое внимание обратить на важность перед заключением контракта выяснить правовое положение фирмы-партнера, правомочность ее сотрудников на подписание контракта, финансовое состояние фирмы.

Следует соблюдать железное правило - переговоры ведет один человек, остальные участники переговоров вступают в беседу только с разрешения ведущего или по его указанию.



Список литературы

1. Лаврищев, С. А./ Виды транспортных операций в зависимости от видов транспорта/ УГЛТУ, 2011. - Ч. 2. - С. 93-96.

2. Информация с сайта online.zakon.kz/

3. Лаврищев, С. А./Виды транспортных операций в зависимости от видов транспорта/УГЛТУ, 2012. - Ч. 2. - С. 93-96.

4. Фомичев В.И. Международная торговля. Учебник. -М.: ИНФРА-М, 2006.

5. Евсеева А.А., Сарафанова Е.В.-Международные отношения-- М. : ЮНИТИ-ДАНА, 2012. - С.53

6. Информация с сайта www.astek-trans.kz/trucking/international.phpэ

7. Курганов В.М. «Международные перевозки» / 2010. - № 1. - С. 26;36

8. Официальный сайт «Инкотермс» incoterms.iccwbo.ru

9. Регистр текстов международных конвенций и других документов, касающихся права международной торговли, т. 1. Нью-Йорк, 1971

10. Союз международных автомобильных перевозчиков Республики Казахстан www.kazato.kz/.

11. Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ)

12. Информация с сайта www.stat.kz

13. О присоединении Республики Казахстан к Международной конвенции о согласовании условий проведения контроля грузов на границах

14. Бюллетень международных договоров РК 2013 г., № 2, ст. 25

15. Из личного архива компании ТОО «Temir Logistics Company».

16. Таможенный портал РК :http://www.keden.kz/

17. Таможенный портал Республики Казахстан www.keden.kz/

18. Программа для заполнения таможенных документов: www.sector.kz

19. Информация с сайта www.sector3.kz/update.php

20. Информация с сайта http://articlekz.com

21. Информация с сайта http://adilet.zan.kz

22. Буранбаева А.Е. Проблемы формирования цены на услуги магистральной железнодорожной сети // Ж. «Магистраль» №2, 2004, с.16.

23. Рябов В.А. Международный обмен технологическими знаниями. - М.: Международные отношения, 2006.

24. Транспортная стратегия РК

25. Союз международных автомобильных перевозчиков Казахстана (КазАТО).



Приложение

Ветеринарный контроль

Размещено на Allbest.ru