• Вступ 3
• Коносамент: характеристика його умов 4
• Висновки 14
• Список використаної літератури 15

Вступ

Якщо прослідити історико-правові корені договору морського перевезення вантажу, то він формувався як зобов'язання сторін економічного характеру на довірі сторін, їх ризику і майновій відповідальності. Його становлення здійснювалася у загальному контексті правового регулювання морської торгівлі, забезпечення береговою інфраструктурою та правовими засобами зменшення ризику від морської стихії.

З появою стабільних вантажопотоків та стабілізацією ринків з'явилось лінійне сполучення, виникли чартерні перевезення та перевезення за коносаментом. Відповідно під впливом провідних морських держав стали уніфіковуватися норми про морські перевезення вантажу, що сприяло їх регулюванню поза цивільними кодексами. Одночасно стало формуватися правове становище вантажовідправника, власника судна - перевізника, та вантажоотримувача.. На види і характер цього договору впливає специфіка вантажопотоків, уніфікація безпеки, що сприяло уніфікації законодавства.

При перевезеннях морським вантажним транспортом коносамент є одним із основних інструментів в правочинах, пов'язаних з використанням морських суден.

Він використовується як у трамповому (при укладенні договору фрахтування на рейс), так і в лінійному судноплавстві. В трамповому судноплавстві коносамент, виданий згідно з чартером, передусім виконує роль розписки в прийнятті вантажу до перевезення, а також є доказом укладення і виконання договору перевезення вантажу морем. У лінійному судноплавстві, крім вказаного, коносамент виконує ще одну важливу функцію: він є вантажорозпорядчим документом. Коносамент є письмовим документом, який видається капітаном судна або агентом перевізника. Він встановлює факт навантаження на борт судна, а також підтверджує зобов'язання перевізника перевезти вантаж у порт призначення і видати його відповідній особі. Коносамент уособлює і «замінює» собою вантаж, що дає змогу його держателю розпоряджатися вантажем.

Коносамент: характеристика його умов

Особливості ж формування законодавства України про морські перевезення були пов'язані з проблемами набуття державної самостійності і приєднанні України до Міжнародної морської організації і міжнародних конвенцій, що вимагає врахування міжнародних правил перевезень при розробці та застосуванні вітчизняного законодавства.

Україна, як морська держава, має 8 портів, потужну суднобудівельну й ремонтну інфраструктуру. Ринкові перетворення та проведена в їх руслі приватизація на морському транспорті в Україні породили нові категорії власників та суб'єктів підприємницької діяльності на транспорті, з'явилась конкуренція, змінилися морська інфраструктура і законодавство і закономірно - спрямування й характер договорів на перевезення морським транспортом.

Із втратою державного планування та регулювання вантажопотоків морські перевезення в умовах ринку стали регулюватися на засадах приватного права. При цьому враховуються приватні інтереси підприємців і публічні інтереси держави щодо безпеки судноплавства, збереження довкілля, оподаткування тощо. Такі зобов'язання є передумовою діяльності перевізника вантажу морським транспортом.

Особливо суттєві зміни відбулися в цивільному законодавстві, яке багато в чому гармонізовано із кращими досягненнями світової цивілістики. Україна стала учасницею цілого ряду конвенцій та інших договорів з морського права, що не могло не позначитися на регулюванні морських перевезень вантажу. 

Але прорахунки в організації діяльності торговельного флоту, недосконалі окремі напрямки законодавства, нездатність швидкого переорієнтування договірної практики на ринкові засади, ігнорування особливостей міжнародного приватного права приводять до того, що держава багато в чому втрачає свої позиції.

З моменту прийняття нового Кодексу торговельного мореплавства (далі КТМ України) пройшло небагато часу, але стало зрозуміло, що деякі його норми не сприяють розвитку розвитку торгового флоту, регулюванню вантажопотоків. Його норми також не повною мірою відповідають нормам Цивільного кодексу України (далі ЦК України). Транспортні зобов'язання, на жаль, не стали предметом спеціального дослідження науковців-юристів. Особливо це стосується морських перевезень, які досліджуються обмеженим колом спеціалістів з морського права.

На цьому тлі правове регулювання морських перевезень вантажу стало потребувати приведення його у відповідність з новим цивільним законодавством та реаліями ринкової економіки. Так, Програмою діяльності Кабінету Міністрів України та “Заходами щодо забезпечення виконання Програми діяльності Кабінету Міністрів України” передбачено вдосконалення транспортного законодавства  і прийняття низки законів щодо врегулювання транспортної інфраструктури і транспортних зобов'язань.

Коносамент (Bill of Lading) - це документ, що видається перевізником або його агентом відправнику вантажу як посвідчення прийняття вантажу для перевезення морським шляхом. Коносамент виконує три основні функції: засвідчує прийняття перевізником вантажу для перевезення, є товаророзпорядчим документом (надає право власнику оригіналу розпоряджатися вантажем), засвідчує укладання договору перевезення вантажу морським шляхом, за яким перевізник зобов'язується доставити вантаж проти представлення документа.

Коносамент виконує три основні функції:

1) засвідчує прийняття вантажу для перевезення;

2) являється товаросупроводжуючим документом, оскільки дає право на одержання вантажу тому, на кого він виписаний;

3) свідчить про укладення договору перевезення вантажу морським шляхом, по якому перевізник зобов'язується доставити вантаж проти надання документів. В коносаменті містяться дані про назву судна, його власника, тоннаж судна, назву портів завантаження й розвантаження, суму фрахту і місце його оплати, кількість виданих екземплярів, в тому числі оригіналів, та ін. На полях коносаменту, оскільки він являється розпискою судновласника за товари, міститься їх опис. Підписується коносамент капітаном чи судноплавним агентом.

Коносаменти можуть бути таких видів: іменний (вказує одержувача вантажу), на пред'явника і ордерний (виданий за "наказом відправника" або за "наказом одержувача").

Судовий чи морський коносамент являє собою транспортний документ для товарів, перевезених по морю. Коносамент може виступати в трьох різних якостях.

По-перше, він є свідченням про укладення контракту на перевезення між судноплавною компанією, з одного боку, і або експортером, або іноземним покупцем, з іншої, відповідно до якого здійснюється транспортування товарів морем.

По-друге, коносамент є розпискою за товари, прийняті на борт судна, і містить визначені подробиці про стан цих товарів. В залежності від ступеня та детальності цих подробиць виділяють:

1) Чистий коносамент - це коносамент, що не містить ніяких зауважень судноплавної компанії про дефектність товарів чи упакування.

2) Нечистий коносамент (коносамент із застереженнями) може містити висновок про те, що отримані товари чи їх упакування ушкоджені (зазначеним образом).

3) Отриманий для відвантаження. Цей коносамент містить твердження, що дана судноплавна компанія зберігає товари, призначені для відвантаження. Коносамент такого типу звичайно використовується, якщо товари упаковані в контейнери на чи заводі на складі експортера, а потім перевезені на борт судна. Транспортна компанія індосує отриманий для завантаження коносамент для підтвердження того, що вона взяла ці контейнери під свою відповідальність. Використовується також термін "контейнерний коносамент".

По-третє, після підписання експортером коносамента він стає документом, який надає право власності. Це означає, що власник цього коносаменту має право на володіння зазначеними товарами.

Безумовно, у порту призначення ці товари будуть передані транспортною компанією тільки представнику покупця, що надасть підписаний оригінал коносаменту.

Коносамент підготовляється експортером (чи експедитором), а потім передається транспортної компанії для заповнення. Транспортна компанія підтверджує приймання вантажу і вносить застереження про ушкодження товарів чи упакування, якщо такі маються. Якщо товари не ушкоджені, то транспортна компанія випускає чистий коносамент. На звороті коносамента друкуються умови й терміни перевезень.

Фірми, що виконують функції експедиційних агентств, можуть використовувати власний "фірмовий" коносамент.

Як правило, виписуються три оригінальних екземпляри і декілька копій коносаменту, але тільки один з оригіналів може бути супроводжуючим документом.

Коли судноплавна компанія повертає підписані екземпляри коносамента, він може бути використаний у якості: свідчення контракту, розписки за товари, документу на право власності.

Відправник може передати право власності на товари за допомогою морського коносаменту одним із трьох способів:

Ш Оформлення коносаменту за розпорядженням і індосування його на бланку. Право власності на товари може бути отримано будь-якою особою, що надає підписаний оригінальний екземпляр даного коносамента.

Ш Оформлення коносаменту за розпорядженням зазначеного покупця чи банку за рубежем.

Ш Оформлення коносаменту для надання зазначеному покупцю, але із застереженням, що даний коносамент повинний бути наданий покупцю через міжнародну банківську систему.

У коносаменті повинно бути чітко показано, що умови договору про перевезення між покупцем і продавцем дотримані у відношенні домовленостей про поділ відповідальності за перевезення й страхування.

У коносаменті зазначаються:

1) Найменування судна, якщо вантаж прийнято до перевезення на визначеному судні;

2) Найменування перевізника;

3) Мiсце приймання або навантаження вантажу;

4) Найменування вiдправника;

5) Мiсце призначення вантажу чи, при наявностi чартеру, мiсце призначення або направлення судна;

6) Найменування одержувача вантажу (iменний коносамент) або визначення, що коносамент видано "наказу вiдправника", або найменування одержувача з зазначенням, що коносамент видано "наказу  одержувача" (ордерний коносамент), або визначенням, що коносамент видано на пред'явника (коносамент  на пред'явника);

7) Найменування вантажу, його маркування, кiлькiсть мiсць чи кiлькiсть та/або мiра (маса, об'єм), а в  необхiдних випадках - данi про зовнiшнiй вигляд, стан i особливi властивостi вантажу;

8) Фрахт та iншi належнi перевiзнику платежi або зазначення, що фрахт повинен бути сплачений згiдно з  умовами, викладеними в рейсовому чартерi або iншому документi, чи зазначення, що фрахт повнiстю сплачено;

9) Час i мiсце видачi коносамента;

10) Кiлькiсть складених примiрникiв коносамента;

11) Пiдпис капiтана або iншого представника перевiзника.

Серед видів коносаменту можна виділити наступні:

Рейсовий коносамент (лінійний коносамент) - морський коносамент для перевезення товарів на судах, що робить рейси за розкладом, для яких у місці призначення мається зарезервований причал - тобто коносамент для регламентованих перевезень, а не "разових плавань" без постійного маршруту чи розкладу. Він може бути використаний у тих же цілях, що і звичайний коносамент: як свідчення про контракт; як розписка за товари, прийняті на борт; як документ на право власності. Транспортування вантажу лінійним коносаментом має певні переваги. Трампові судна не дотримуються точного графіка руху, тоді як рух лінійних суден будується точно за графіком і за ними завжди закріплене місце біля причалу для розвантаження.

Короткий коносамент (стислий коносамент) - являє собою коносамент, що не містить умов і термінів перевезення транспортної компанії. Іншими словами, "дрібний шрифт" на зворотному боці коносамента відсутній. Тому він не є контрактом на перевезення між судноплавною компанією і експортером чи закордонним покупцем. Короткий коносамент містить посилання на умови перевезення, що можуть бути зазначені в якому-небудь іншому документі, наприклад:

а) у "основному документі";

б) на бланку стандартних умов перевізника, який можна одержати в конторах транспортної компанії.

Короткий коносамент являє собою "стандартну форму", використовувану деякими судноплавними компаніями. Проте банки приймають такі коносаменти при оплаті з акредитиву.

Коносамент на змішані перевезення (наскрізний коносамент). В даний час, коли широко поширені контейнерні перевезення, товари все частіше перевозяться від місця узяття під відповідальність до місця доставки в тих самих контейнерах, але на різних видах транспорту.

У наскрізному коносаменті чітко зазначається: для того щоб запобігти пред'явленню окремого документа на кожному етапі перевезення, транспортування вантажу здійснюватиметься за пред'явлення тільки одного з наскрізних коносаментів. Наскрізний коносамент виписується в тому разі, якщо треба доставити вантаж у порт призначення з перевантаженням його на інше судно.

Ці товари, хоча і перевозяться двома чи більш видами транспорту, доставляються відповідно до одного контракту на перевезення, і перевізник чи експедитор несе відповідальність за ці товари протягом усього шляху. У цьому випадку експедиційне агентство оформляє один коносамент на змішані перевезення для покриття всього шляху від місця узяття під відповідальність до місця доставки.

Коносамент на змішані перевезення FIATA, затверджений Міжнародною торговельною палатою, є свідченням того, що дане експедиційне агентство діє як довіритель, тобто приймає на себе відповідальність перевізника за виконання всього контракту на перевезення і за втрату чи ушкодження товару, поза залежністю від того, де це відбулося.

Коносамент на змішані перевезення FIATA, чи FIATA FBL, являє собою документ, авторські права на який належать федерації FIATA. Федерація FIATA надала асоціаціям, що є її членами (наприклад, Інституту експедиторів у Великобританії), право дозволяти компаніям, що входять до складу цих асоціацій, випускати коносаменти FIATA FBL. Компанії-члени асоціації повинні відповідати найсуворішим вимогам до їх фінансового положення, професійним якостям і навченості персоналу і надавати конкретні свідчення забезпечення належного покриття (звичайно шляхом страхування) відповідальності, що вони беруть на себе в результаті оформлення коносамента FIATA FBL.

Коносамент на змішані перевезення має наступні особливості:

а) експедитор бере на себе зобов'язання виконати чи організувати перевезення товарів від місця, де він бере їхній під свою відповідальність, до місця призначення;

б) якщо на ньому немає оцінки "не обертається", даний коносамент оформляється як документ на право власності;

в) експедитор передає товари в місці призначення тільки при наданні одержувачем підписаного екземпляра коносаменту;

г) коносамент на змішані перевезення з моменту оформлення експедитором є свідченням того, що експедитор прийняв від відправника товари під свою відповідальність.

Транспортний документ на змішані перевезення має покривати не менш ніж два різні види транспорту, бути “чистим” (не містити позначок про дефектний стан товару або упаковки), мати позначку про відправку товару, прийнятого до перевезення, або про навантаження на борт із позначкою про дату навантаження, повинен також бути представлений повний комплект його оригіналів. Під цим документом ставить підпис перевізник, оператор змішаних перевезень або капітан судна. Якщо за них підписується агент, він повинен ідентифікувати себе і зазначити, від чийого імені він виступає. Вантажоодержувач і сповіщувана сторона мають відповідати умовам акредитиву, а опис товару -- не суперечити таким умовам. Не повинно бути посилань на чартер-партію, і якщо документ виписується за наказом відвантажника, то він ставить на звороті документа індосамент.

Чартерний коносамент. Коли компанія чи окрема особа фрахтує (бере в наймання) судно в його власника, на борту може залишатися незаповнений вантажем простір. Експортер може укласти угоду з наймачем судна, про завантаження товарів на частину вільного простору. У такому випадку контракт на перевезення укладається між експортером і наймачем даного судна, а не з його власником. Коносамент, оформлений на цей рейс, повинний містити вказівку "за чартер-партією", а контракт на перевезення - посилання на контракт про наймання даного судна. Це договір, згідно з яким вантажі перевозяться трамповими суднами.

Особа, яка зафрахтувала все судно, може використати вільне місце на ньому для перевезення додаткового вантажу. Відправники товару на цьому судні укладають договір перевезення не з власником судна, а з особою, яка його зафрахтувала. Цей договір перевезення відповідає умовам договору про фрахтування судна (чартер-партія), і на коносаментах, оформлюваних у таких випадках, стоятиме позначка “відповідає договору про фрахтування судна”. Як правило, банки через юридичну складність договору про фрахтування судна неохоче приймають такого роду коносаменти як забезпечення авансу або при видачі платежу з акредитиву. Коносамент на умовах чартер-партії повинен мати відповідну вказівку стосовно цього, що відрізняє його від звичайних контрактів на перевезення. У такому коносаменті може бути відсутнє найменування перевізника і може стояти підпис капітана судна (його названого агента) або судновласника (його названого агента). Що стосується решти вимог до коносамента на умовах чартер-партії, то вони відповідають вимогам, висунутим до морського коносамента.

Банкові при видачі позики або при оплаті з акредитива важливо, щоб:

- кожний коносамент, позначений як “оригінал”, був підписаний самим капітаном судна або іншою особою від його імені; було зазначено дату відправки судна. Потрібно, щоб існувала можливість переслати документи до пункту призначення перш ніж туди прибуде судно. Якщо коносаменти приходять після прибуття судна, вони вважаються простроченими (такими, що втратили законну силу). При платежі з акредитива банки приймають транспортні документи, від дати видачі яких минув не більш ніж 21 день. Дирекція порту стягує встановлювану ними суму за простій судна в порту, яку слід сплатити, перш ніж узяти товар. Це відбувається через те, що якщо коносамент прострочений, як правило, існує ризик значного зростання демереджу до того моменту, коли імпортер зможе взяти товар з судна;

- при продажі товару, наприклад, на умовах СIF, фрахт оплачував продавець; у цьому разі коносамент має містити позначку “фрахт оплачено”. Коли банк видає позику під забезпечення транспортних документів, що їх має імпортер у разі, якщо контракт укладено на умовах FOB, банк дебетує рахунок цього імпортера на суму фрахту і потім сплачує її національному відділенню судноплавної компанії, яка ставить на коносаменті позначку “фрахт оплачено”. Судноплавні компанії мають право утримувати товар доти, доки товар не буде оплачено;

- у разі потреби на коносаменті зазначаються найменування та адреса агента продавця в країні покупця, якого судноплавна компанія сповіщає про прибуття судна;

- якщо на коносаменті спеціально не зазначається, що товари мають бути навантажені на палубі судна, їх розміщують у трюмах. Коносамент із позначкою “на палубі” зазвичай не приймається банком через велику небезпеку викидання вантажу за борт у разі аварії на судні й можливості його витоку за борт. Більшість вантажів перевозять у трюмах. Проте деякі вантажі мають перевозитися на палубі (дуже небезпечні вантажі, великогабаритні вантажі, деякі види тварин);

- однією з умов здійснення платежу з акредитива є надання банкові повного комплекту чистих бортових коносаментів із бланковим індосаментом, виписаних за наказом відправника товару. Якщо всі ці пункти відповідають вимогам банку і найменування товару і сторін збігаються, банк приймає ці документи в забезпечення. Перевіряються і правильність інших реквізитів, наявність підписів, дати, а також те, чи правильно коносаменти підписані, датовані, чи містять позначку “фрахт оплачено”.

Необхідно, щоб наші підприємства звертали увагу на те, що коносамент має свідчити про відвантаження на борт судна, назви та адреси мають бути правильно зазначені. Кількість примірників коносамента виписується і надається з урахуванням умов акредитива; сам коносамент повинен мати позначку “фрахт оплачено” або “фрахт оплачено попередньо”, якщо це передбачено умовами акредитива.

Щодо коносамента, то до типових помилок, яких припускаються підприємства, належать випадки, коли:

1) не представлено повний комплект коносаментів, або перевізником (його агентом) не завірено виправлення в ньому, або на коносаменті є додаткові застереження чи позначки, що прямо відмічають дефектний стан товару (його упаковки), що свідчить про те, що він не “чистий”;

2) незважаючи на умови акредитива, коносамент не індосований постачальником, або не засвідчує, що товар навантажено “на борт”, або ця позначка не підписана перевізником (його агентом), або не датована;

3) не зроблено позначку “фрахт оплачено”, хоча це й передбачено при поставках на умовах CIF;

4) у коносамент внесено інформацію, що відрізняється від умов акредитива; або коносамент виписано за наказом, а умовами акредитива передбачається пред'явлення іменного коносамента;

5) коносамент (документи) надійшов у банк пізніше 21 дня від дати відвантаження чи іншого строку, зазначеного в умовах, або товар відвантажено пізніше дати, зазначеної в акредитиві.

Слід також звертати увагу на те, що якщо в акредитивних умовах відсутні дозволи, то не повинні прийматися документи, які засвідчують надання коносамента, який явно свідчить, що він виписаний на умовах “чартер-партія” та/або виданий експедитором; відвантаження з порту або місця призначення іншого, ніж це зазначено в умовах; відвантаження на палубі.

Наявність економічного інтересу сторін при морських перевезеннях вантажу передумовлює і пріоритетність економічних способів забезпечення виконання взятих сторонами зобов'язань. Спеціальні  способи: гарантії третьою особи, у тому числі банківські, гарантії (поруку) клубів судновласників та страхове покриття розглядаються у контексті традиційних у цивілістиці способів.

Висновки

Ш именний коносамент може передаватися за iменними передаточними написами або в iншiй формi з  дотриманням правил, установлених для передачi боргової вимоги;

Ш ордерний коносамент може передаватися за iменними або бланковими передаточними написами;

Ш коносамент на пред'явника може передаватися шляхом простого вручення.

Список використаної літератури

1) Морская перевозка грузов: Учебное пособие. - Одесса: БАХВА, 1997. - 78 с.  В соавторстве с Черкесом М.Е.

2) Особливості суб'єктного складу договору морського перевезення вантажу // Правова держава. - 2002. - № 4. - С.25-29.

3) КТМ Украины о привилегированных морских требованиях.

4) Коструба А.В. Виникнення та розвиток коносамента як товаророзпорядчого цінного паперу // Вісн. Акад. прав. наук. - 2002. - №2 (29). - С. 196-204.

5) Коструба А.В. Співвідношення коносамента і договору перевезення вантажу (з огляду на положення нового цивільного законодавства України) // Нове законодавство України та питання його застосування: Тези доп. та наук. повід. наук. конф. молодих учених (м.Харків, 23 травня 2003р.) / За ред. М.І. Панова. - Харків: Нац. юрид. акад. України, 2003. - С.108-110.

6) Статут внутрішнього водного транспорту СРСР 1955 року // ЗП СРСР. -- 1959. - № 2, № 7; 1969. - № 18; 1972. - № 4; 1974. - № 17; 1977. - № 7, № 19; 1982. - № 2; 1985 - № 4.

7) http://ebk.net.ua

8) http://www.ukragroportal.com