Правове регулювання міжнародних перевезень пасажирів та вантажів

Размещено на http://allbest.ru

Правове регулювання міжнародних перевезень пасажирів та вантажів

ВСТУП

міжнародний перевезення транспортний правовий

Оскільки сучасні тенденції розвитку світової економіки характеризуються постійним розширенням господарських зв'язків та міжнародної економічної кооперації, пріоритетним напрямом для розвинутих країн стали інтеграційні процеси. Вони передбачають створення умов для вільного переміщення товарів, послуг, капіталів, робочої сили. Це зумовлює постійне зростання транснаціональних потоків та міжнародного транзиту вантажів. Для багатьох держав перевезення транзитних вантажів стало важливим джерелом експорту послуг, валютних надходжень до бюджету, створення додаткових робочих місць. Питання розвитку транзиту посідають чільне місце у європейській транспортній політиці. Підтвердженням цього є розбудова міжнародних транспортних коридорів на основних напрямках транснаціональних перевезень.

Урядом України теж приймаються заходи з покращення якості транспортних послуг та реконструкції транспортної інфраструктури. Оскільки територією України проходять чотири міжнародні транспортні коридори, це дозволяє Україні посідати важливе місце у мережі транспортних сполучень. Наявність таких міжнародних транспортних коридорів дозволяє в найкоротші строки спрямовувати вантажопотоки з Азії до Європи.

Міжнародні транспортні перевезення виступають необхідною умовою успішного розвитку міжнародних економічних відносин. Перевезення сировини, матеріалів, устаткування, сільськогосподарської продукції та інших вантажів, передбачених міжнародними договорами та угодами - це один із засобів їх реального виконання.

Міжнародним перевезенням вважається перевезення вантажів і пасажирів між двома чи кількома державами, що виконується на умовах, встановлених міжнародними угодами (транспортними конвенціями), укладеними цими державами.

Коли перевезення міжнародні, недостатньо втручання тільки однієї держави. Всі держави, що мають відношення до перевезення, повинні втручатися. Якщо заходи втручання будуть різними, це призведе до додаткових ускладнень і проблем з приводу того, право якої країни слід застосовувати. Тому бажано, щоб правила перевезення різних країн були однаковими .З метою уніфікації правил міжнародних перевезень вантажів та пасажирів країнами ратифікуються міжнародні конвенції та угоди, що врегульовують питання здійснення міжнародних перевезень різними видами транспорту, або встановлюють загальні правила та умови перевезень.

Від чіткого урегулювання міжнародних відносин у галузі транспорту залежать результати у міжнародному співробітництві в різних його напрямах.

В зв'язку з цим в даній роботі буде розглянуто правове регулювання міжнародних перевезень пасажирів та вантажів та основні міжнародні угоди і конвенції.

І. ТЕОРЕТИЧНА ЧАСТИНА

1.1 Загальне уявлення про міжнародні перевезення

Перевезення пасажирів, вантажу, багажу здійснюється залізничним, автомобільним, повітряним, морським та річковим видами транспорту. Вантажі також можуть переміщуватися трубопровідним видом транспорту. Розрізняють прямі перевезення, тобто здійснювані одним видом транспорту, та змішані або комбіновані, здійснювані кількома видами транспорту.

За договором перевезення транспортна організація (перевізник) зобов'язується доставити пасажирів, вантаж, багаж до пункту призначення в іншій державі, видати вантаж (багаж) уповноваженій особі (одержувачу). Відправник чи пасажир зобов'язані оплатити таку послугу.

Міжнародним перевезенням вважається перевезення вантажів і пасажирів між двома чи кількома державами, що виконується на умовах, встановлених міжнародними угодами (транспортними конвенціями), укладеними цими державами. Особливістю договору міжнародного перевезення є застосування матеріальних норм права на підставі колізійних принципів, передбачених міжнародними договорами, національним законодавством чи транспортним документом, виданим перевізником. Колізійними прив'язками, що переважно застосовують для обрання матеріального законодавства при відправленні вантажу, є закон країни відправлення, при його видачі в кінцевому пункті -- закон країни призначення. Застосовують також закон перевізника та закон країни суду.

Правове регулювання відносин, які виникають із здійснення міжнародних перевезень, має специфіку. По-перше, їх найважливіші умови визначені у міжнародних угодах -- транспортних конвенціях, що є основним джерелом регулювання у цій сфері відносин. Угоди містять уніфіковані матеріально-правові норми, необхідні для врегулювання колізій, що найчастіше виникають при морських та автомобільних міжнародних перевезеннях. Звичайно уніфіковані норми міжнародних договорів регулюють вимоги до перевізної документації, порядку приймання вантажу до перевезення та його видачі у пункті призначення, умови відповідальності перевізника, процедуру заявлення претензій і позовів. Міжнародні транспортні конвенції мають і колізійні норми, до яких звертаються у разі відсутності уніфікованих матеріально-правових норм. Переважно договірні колізійні норми відсилають до національного законодавства. По-друге, норми конвенцій про міжнародні перевезення є імперативними. По-третє, специфіка регулювання міжнародних перевезень може виявлятися у відображенні норм міжнародних договорів у національному законодавстві без попередньої ратифікації, підписання або ж приєднання до них. Таке явище відоме за назвою рецепційного ефекту міжнародного договору. Воно є достатньо поширеним. По-четверте, здійснення змішаних перевезень, транзит і контейнерні перевезення регулюються спеціальними нормами міжнародних чи національних актів.

Усі міжнародні акти, які тим чи іншим чином торкаються питань міжнародної транспортної політики, можна поділити на два масиви:

1) міжнародні акти загального характеру, у яких передбачено загальні напрямки щодо співробітництва у галузі транспортної політики, закріплено статус міжнародних транспортних організацій, врегульовано правила руху тощо;

2) міжнародні акти, які безпосередньо спрямовані на гармонізацію національного законодавства у галузі міжнародних перевезень пасажирів, їх багажу та вантажів за допомогою різних видів транспорту: морського, повітряного, залізничного, автомобільного, водного, а також змішаних перевезень.

Окрім вищеназваних видів міжнародного сполучення (за різновидами транспорту та предметом транспортних операцій) у законодавстві та науковій літературі використано також інші критерії, за якими виділено такі різновиди:

в залежності від періодичності транспортних операцій - регулярні перевезення (лінійні) та нерегулярні;

з урахуванням порядку проходження вантажами та пасажирами прикордонних пунктів - перевезення безперевантажні (безпересадочні) та перевезення вантажні (пересадочні);

в залежності від того, завершується чи ні перевезення на території країни - сусідки - перевезення сусідні, транзитні та прохідні (кільцеві);

в залежності від того, здійснюється сповіщення на підставі одного або декількох договорів перевезення, - перевезення прямого сполучення, непрямого (ламаного) сполучення.

1.2 Порядок і стадії укладання міжнародних договорів

Міжнародний договір - це письмова угода, що регулюється міжнародним публічним правом, укладена між двома або декількома суб'єктами міжнародного права,незалежно від того міститься вона в одному документі або кількох пов'язаних між собою документах,а також не залежить від її конкретної назви.

Обов'язковою умовою укладання договорів має бути максимально точне відображення зобов'язань обох сторін. Договір повинен бути складений так, щоб він якомога більше відповідав інтересам. Саме укладання міжнародного договору -- це складний процес, що складається з ряду послідовних стадій.

У доктрині міжнародного права немає єдиної думки про стадії укладання договорів.

-- 1-а стадія -- прийняття тексту. Текст приймається за згодою всіх суб'єктів, що беруть участь у його впорядкуванні, а для багатостороннього договору -- більшістю в дві третини учасників конференції. Прийняття тексту не накладає на учасників юридичних зобов'язань;

-- 2-а стадія -- встановлення автентичності тексту, що здійснюється шляхом підписання або парафування тексту договору або заключного акту конференції, що містить цей текст;

-- 3-я стадія -- згода на обов'язковість договору, що може бути виражена підписанням, ратифікацією, прийняттям, затвердженням або приєднанням у залежності від порядку, передбаченого в самому договорі.

Сучасне міжнародне право встановлює певні принципи, що повинні дотримуватися під час переговорів з укладання міжнародних договорів, щоб ці переговори дали позитивні результати. До них належать:

-- принцип рівноправності сторін;

-- неприпустимість дискримінації в запрошенні заінтересованих учасників;

-- неприпустимість диктату і втручання у внутрішні справи.

Міжнародна практика виробила три основні форми підготовки узгодженого тексту міжнародного договору:

а) звичайні дипломатичні канали (при підготовці двосторонніх, рідше багатосторонніх договорів);

б) міжнародні конференції;

в) міжнародні організації (при підготовці багатосторонніх договорів).

1.3 Повноваження на укладання міжнародного договору

Держави укладають міжнародні договори в особі своїх вищих органів державної влади і державного управління. Порядок представництва держави при укладанні договорів, визначення відповідних органів і їхніх компетенцій є внутрішньою справою держави і регулюються внутрішньодержавним правом держав, насамперед їхніми конституціями.

Для участі в будь-якій стадії укладання договору представник держави або міжнародної організації повинен мати на це відповідні повноваження. Певні посадові особи в силу своїх функцій вправі представляти свою державу без спеціальних повноважень. До них належать:

-- глави держав;

-- глави урядів;

-- міністри закордонних справ.

У переважній більшості випадків органи держави, укладаючи міжнародні договори, діють через спеціально на це уповноважених осіб. Для цього їм видаються особливі документи, що називаються повноваженнями. У повноваженнях засвідчується право на ведення переговорів, прийняття договору, установлення його автентичності, підписання або інші засоби вираження згоди на обов'язковість договору. Повноваження можуть видаватися не на всі стадії укладання договору.

Повноваження повинні пред'являтися на початку переговорів. Вироблення узгодженого тексту договору є першою обов'язковою стадією в процесі укладання міжнародного договору. Основним методом підготування такого тексту є переговори між державами, що домовляються.

Повноваження на ведення переговорів і підписання міжнародних договорів України надаються:

а) щодо міжнародних договорів, які укладаються від імені України, - Президентом України;

б) щодо міжнародних договорів, які укладаються від імені Уряду України, - Кабінетом Міністрів України;

в) щодо міжвідомчих договорів - у порядку, встановленому Кабінетом Міністрів України.

При укладанні двосторонніх договорів учасники обмінюються повноваженнями (звичайно оригіналами), а при укладанні багатосторонніх договорів повноваження здаються в секретаріат конференції або організації і ним перевіряються або ж створюється спеціальний комітет з перевірки повноважень.

1.4 Транспортні договори

Транспортні договори - це такі господарські договори, які спрямовані на організацію та/або забезпечення перевезень вантажів, надання інших транспортних послуг учасникам господарських відносин. Транспортні договори укладаються від імені за дорученням уряду центральними органами управління транспортом - міністерствами та іншими установами, які здійснюють керівництво залізничним, морським, річковим, повітряним транспортом.

Транспортні договори класифікуються:

І. За кількістю учасників:

1) двосторонні договори, у яких беруть участь два суб'єкти.

2) багатосторонні договори, у яких беруть участь три і більше суб'єкти;

II. За сферою і силою дії:

1) універсальні договори -- у них беруть участь практично всі держави-члени світового співтовариства (наприклад, Статут ООН);

2) регіональні договори -- у них беруть участь держави певного географічного регіону, на який поширюється дія цього договору

3) субрегіональні договори -- у них беруть участь держави всередині певного географічного регіону (наприклад, договори про створення Єврорегіонів);

III. За ступенем відкритості:

1) відкриті договори -- у них бере участь і до них вправі приєднатися будь-яка заінтересована держава.

2) закриті договори -- у них коло учасників заздалегідь визначене.

V. У залежності від форми договору:

договір у писемній формі -- більшість міжнародних договорів у даний час укладається в такій формі;

договір в усній формі -- так звана «джентльменська угода», зустрічається досить рідко.

Транспортні договори:

А) за видом транспорту, який використовується для надання транспортних послуг на:

транспортні договори на залізничному транспорті;

транспортні договори на морському транспорті;

транспортні договори на внутрішньому водному транспорті;

транспортні договори; на повітряному транспорті;

транспортні договори на автомобільному транспорті;

транспортні договори на трубопровідному транспорті

транспортні договори, що передбачають використання кількох видів транспорту

Б) за ознакою домінування в договорі організаційних чи майнових елементів на:

(1) організаційні (забезпечують організацію перевезень та надання інших транспортних послуг)

(2) договори про надання транспортних послуг;

Організаційні договори у сфері транспорту найчастіше спрямовані на узгодження обсягів перевезень та забезпечення сприятливих умов для перевезень. В організаційних договорах зазначаються обсяги та умови перевезень, що не передбачаються актами законодавства та ін. умови з урахуванням специфіки транспортування певного виду вантажів, конкретних вантажовідправників, місцевих особливостей тощо.

Найбільш поширеними (відомими) є договори про перевезення вантажів; транспортного експедирування; на подачу і прибирання вагонів; на експлуатацію залізничної під'їзної колії; буксирування; чартеру (фрахтування); каботажу.

1.5 Найвідоміші міжнародні договори та конвенції

Серед багатосторонніх міжнародних договорів в залежності від виду транспорту, яким здійснюються перевезення, поширення отримали такі договори та конвенції:

· щодо залізничних перевезень

Ш Конвенція про міжнародні залізничні перевезення (КОТІФ)

9 травня 1980 р., після чергового перегляду бернських конвенцій прийнято нову Конвенцію про міжнародні залізничні перевезення (КОТІФ), яка набула чинності з 1 травня 1985 р. До угоди як додатки увійшли два документи, що містять цивільно-правові норми про врегулювання умов міжнародних залізничних перевезень. Перший, позначено як "Додаток А", названо "Єдині правила МПК", або ЦІВ. Він регулює перевезення пасажирів та багажу. Другий - «Додаток В». Це "Єдині правила МВК", або ЦІМ. Вони регулюють перевезення вантажів. Додатки містять основні правила, обов'язкові для відправників, одержувачів вантажів, транспортних підприємств.

Відповідно до положень додатка А залізниця повинна відповідним чином доводити до відома населення розклади поїздів. У розкладах або тарифах повинні зазначатися обмеження у користуванні певними поїздами бо певними класами вагонів. У його статтях встановлено можливі випадки відмови в перевезенні, порядок займання, надання і резервування місць у поїздах регулюється приписами, які застосовує залізниця. Відповідно до положень зазначеного додатку пасажир має право без додаткової оплати брати з собою в пасажирський вагон легкі для перенесення предмети (ручну поклажу), встановлено перелік речей, що заборонено брати в пасажирські вагони.

Забороняється брати :

a) речовини і предмети, не допущені до перевезень в якості багажу на підставі статті 18 e), якщо додаткові положення або тарифи не передбачають винятків;

b) предмети, що можуть заважати або створювати незручності пасажирам або заподіяти шкоду;

c) предмети, заборонені для розміщення в пасажирських вагонах приписами митниць або інших адміністративних органів;

d) живих тварин, якщо додаткові положення або тарифи не передбачають винятків.

У змісті додатку А передбачено порядок оформлення і перевезення багажу, а також його видача при прибутті, встановлено випадки повернення плати за квиток на перевезення, можливість компенсації і доплати.

Відповідальність залізниці у разі смерті або поранення пасажирів (встановлено суму відшкодування збитків у разі смерті, у разі поранення), а також відшкодування за прострочення доставки, передбачені випадки звільнення залізниці від відповідальності.

Згідно з Додатком В відправник повинен долучити до накладної документи, необхідні для виконання перед видачею вантажу формальностей, які вимагаються митницями або іншими адміністративними органами. Ці документи можуть стосуватися тільки вантажів, що обіймаються однією і тією самою накладною, якщо інше не передбачено приписами митниць або інших адміністративних органів або тарифів.

Терміни доставки встановлюються або угодами між залізницями, що беруть участь у перевезенні, або міжнародними тарифами, що застосовуються від станції відправлення до станції призначення. Для певних спеціальних перевезень і на певних маршрутах ці терміни можуть також встановлюватися на підставі планів перевезення, що застосовуються між заінтересованими залізницями. У цьому разі вони повинні бути включені до міжнародних тарифів або спеціальних угод. Його нормами врегульовано також порядок видачі вантажу. Так, залізниця повинна вручити накладну і видати вантаж одержувачу на станції призначення після отримання від одержувача квитанції і оплати ним покладених на нього залізницею витрат.

Нарешті, у змісті додатку В передбачено відшкодування у разі втрати вантажу (повної, часткової) та прострочення його доставки, встановлено межі відповідальності залізниці тощо

Обидва додатки містять положення щодо строку позивної давності для позовів, що ґрунтуються на договорі перевезення залізницею пасажирів та їх багажу, а також вантажів, тягаря доказування (покладено на залізницю). За допомогою їх положень врегульовуються також стосунки між залізницями, зокрема розрахунки між ними, а також можливість регресних вимог та їх процедури та деякі інші питання.

Ш Угода про міжнародне вантажне сполучення (УМВС)

Прийнята у 1950 p. Регламентує, що перевезення вантажів у прямому залізничному вантажному сполученні здійснюється за накладними УМВС і тільки мережею залізниць -- учасниць цієї угоди, тобто країн СНД. Залізниці, відправники та одержувачі вантажів зобов'язані виконувати положення УМВС.

Укладення договору перевезення. Оформляється накладною УМВС, яка складається з таких аркушів оригінал накладної; залізнична відомість; дублікат накладної; аркуш видачі вантажу; аркуш повідомлення про прибуття вантажу.

Ш Угода про міжнародне пасажирське сполучення (УМПС)

Під час перевезення пасажирів, багажу і товаробагажу в прямому міжнародному залізничному сполученні між країнами-учасницями керувалися Угодою про міжнародне пасажирське сполучення (УМПС) 1951р. У 1991 р. угоди розірвали європейські країни, але форма накладної для відправлення вантажів із території і на територію країн колишнього СРСР залишилася. Низка положень цієї угоди є схожими з положеннями, що передбачені в Угоді про міжнародне залізничне вантажне сповіщення, зокрема положення, що стосуються заходів, які може прийняти залізниця у випадку відповідних вказівок урядових органі чи форс-мажору. Відповідно до її положень документом, що засвідчує право проїзду в міжнародному сповіщенні у межах УМПС є пасажирський білет. Останній повинен бути оформлений ручним або електронним засобом та містити перелік відомостей, що зазначений в Угоді. У сповіщенні між станціями окремих залізниць при наявності домовленості також можуть застосовуватися картонні білети. Білети не повинні мати змін, окрім тих, які допускаються даною Угодою. Білети, які є зміненими у незаконному порядку повинні розглядатися як незаконні.

· щодо морських перевезень

Ш Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент

Вона грунтується на засадах Гаазьких правил про морське перевезення вантажів, прийнятих у 1924 р. і має найбільший уніфікаційний ефект. Україна дотримується норм зазначеної Конвенції. Вона регламентує морське перевезення вантажів без надання морським перевізникам усього судна або його частини. За цих умов відносини між учасниками перевезення оформляються коносаментом.

При цьому сама Конвенція не містить визначення коносаменту, його ми можемо знайти в інших актах міжнародного характеру, насамперед у Конвенції ООН щодо морського перевезення вантажів 1978 р.

Положення Конвенції містять перелік заходів, які перевізник зобов'язаний здійснити для приведення судна у необхідний для перевезення вантажів стан. Капітан або перевізник чи його агент зобов'язані видати відправнику вантажу коносамент, який повинен містити перелік відомостей, зазначений у статтях Конвенції. Саме такий коносамент буде створювати презумпцію прийому перевізником вантажу. В конвенції передбачено межі відповідальності перевізника за втрату або пошкодження вантажу, а також обставини, які виключають його відповідальність. У числі таких обставин зазначені: непереборна сила, дії антисуспільних елементів, арешт або затримання владою, карантинні обмеження, спасіння життя або майна на морі тощо. В Конвенції приділено увагу також процедурним питанням, що пов'язані із формою та строками повідомлення перевізником про втрату або пошкодження багажу, та порядку визначення вартості багажу, якщо відомості про неї не були внесені у коносамент тощо.

Ш Конвенція про полегшення міжнародного морського судноплавства, 5 квітня 1965 р.

ЇЇ було прийнято Україною з поправками 1975 р. до неї, та з поправками 1969, 1977, 1986, 1990 р. до її додатків (Постанова Кабінету Міністрів України від 21 вересня 1993 р. № 755 про прийняття Україною Конвенції про полегшення міжнародного морського судноплавства 1965 р.). Конвенція передбачає полегшення морського судноплавства шляхом спрощення та скорочення до мінімуму формальностей, вимог у відношенні документів та процедур при прибутті, стоянці та відправленні судів закордонного плавання. Конвенція містить 16 статей організаційного характеру, а додаток складено із 5 розділів, які містять “стандарти” та “рекомендовану практику”.

Під “стандартами” Конвенція пропонує розуміти ті заходи, однакове застосування яких урядами країн (учасниць Конвенції) у відповідності з Конвенцією є необхідним з метою полегшення міжнародного морського судноплавства. Під “рекомендованою практикою” Конвенція пропонує розуміти ті заходи, однакове застосування яких урядами країн (учасниць Конвенції) у відповідності з Конвенцією є бажаним з метою полегшення міжнародного морського судноплавства.

Так, наприклад, один із стандартів передбачає, що державна влада не має права вимагати при прибутті та відправленні судів будь-яких інших документів, окрім: загальної декларації, декларації про вантаж, декларації про судові припаси, декларації про особисті речі екіпажа судна, судової ролі, списку пасажирів, документу, щодо якого є розпорядження Всесвітньої поштової конвенції та морської санітарної декларації. Положення додатку розкривають змістове навантаження перелічених документів, тобто перелік відомостей які вони повинні містити та кількість їх необхідних екземплярів.

Відповідно до “рекомендованої практики” після індивідуального пред'явлення паспортів, або інших офіційних документів, які посвідчують особистість, державній владі слід негайно повертати пасажирам зазначені документи, а не затримувати їх до додаткового контролю, якщо немає ніяких перешкод до допуску пасажирів на територію цієї країни.

Ш Афінська конвенція про перевезення морем пасажирів та їх багажу, 13 грудня 1974 р. яка є чинною для України на підставі Закону України “Про приєднання України до Конвенції про перевезення морем пасажирів та їх багажу 1974 р. і Протоколу 1976 р. до неї ” від 15 липня 1994 р.7. Зазначена Конвенція застосовується до будь-якого міжнародного перевезення, якщо: судно плаває під прапором Держави, яка є Стороною цієї Конвенції, або зареєстроване в такій Державі, або сам договір перевезення укладено в Державі, яка є Стороною за цією Конвенцією, або відповідно до договору перевезення місце відправлення або місце призначення знаходяться в такій Державі. Разам з тим, Конвенція не застосовується, якщо перевезення підпадає під режим цивільної відповідальності, передбаченої положеннями будь-якої іншої міжнародної конвенції про перевезення пасажирів та їх багажу іншим видом транспорту, у випадку застосування цих положень до перевезення морем.

Перевізник відповідає за шкоду, завдану в результаті смерті пасажира або заподіяння йому тілесного ушкодження, а також в результаті втрати або пошкодження багажу, якщо подія, внаслідок якої було завдано шкоду, сталася під час перевезення і була наслідком вини або недбалості перевізника, його службовців або агентів, які діяли в межах своїх службових обов'язків.

Обов'язок доказування того, що подія, внаслідок якої було завдано шкоду, сталася під час перевезення, а також обов'язок доказування розміру шкоди покладається на позивача. Перевізник не відповідає за втрати і пошкодження грошей, цінних паперів, золота, виробів із срібла, коштовних речей, прикрас, творів мистецтва чи інших цінностей, за винятком випадку, коли такі цінності було здано на зберігання перевізникові, який погодився їх зберігати в безпеці.

Ш Конвенція ООН щодо морського перевезення вантажів,1січня 1978р.

Вона є чинною для України. Названа Конвенція застосовується до договорів морського перевезення, якщо порт навантаження чи порт розвантаження знаходиться на території однієї з Договірних країн або коносамент чи інший документ, що підтверджує договір морського перевезення, виданий в одній з договірних країн, а також в інших випадках, які зазначені у Конвенції.

Конвенція надає визначення коносаменту, відповідно до її положень останній є документом, що підтверджує договір морського перевезення та прийом вантажу перевізником. У відповідності з яким перевізник є зобов'язаним здати вантаж проти цього документу. У змісті Конвенції значну увагу приділено питанням, які пов'язані із відповідальністю перевізника за втрату та пошкодження вантажу, серед яких є встановлення періоду, на протязі якого перевізник несе відповідальність, перелік підстав відповідальності та її межі. Перевізник несе відповідальність за збиток, що є результатом втрати чи пошкодження вантажу, за затримку у його отриманні, якщо обставини, що призвели до цього, мали місце у той час, коли вантаж знаходився у його веденні, якщо тільки перевізник не докаже, що він, його службовці або агенти вжили усіх заходів, для того, щоб уникнути таких обставин.

Відносно живих тварин перевізник не несе відповідальності за втрату, пошкодження чи затримку у здачі, які є результатом будь-яких ризиків, що властиві такому різновиду перевезень.

Положення Конвенції також містять спеціальні правила щодо небезпечного вантажу. Так, наприклад, відправник вантажу зобов'язаний замаскувати вантаж або іншим відповідним засобом позначити вантаж як небезпечний. Коли відправник вантажу передає небезпечний вантаж перевізнику, в залежності від обставин справи, перший повинен повідомити другому про небезпечний характер вантажу, та, якщо це необхідно, про застережні заходи, які необхідно вжити. Якщо це не буде зроблено, відправник вантажу повинен буде нести відповідальність перед перевізником за збитки, що мали місце внаслідок відвантажування такого вантажу.

Положення Конвенції також врегульовують порядок видачі коносамента, визначають осіб, які мають право підписувати такий документ, відомості, які він повинен містити та інші питання, що можуть виникнути у результаті морського перевезення вантажу

· щодо авіаперевезень

Ш Варшавська конвенція для уніфікації деяких правил стосовно міжнародних повітряних перевезень (із змінами) 1929p.

Застосовується до будь-якого міжнародного перевезення людей, багажу чи вантажу, що здійснюється за винагороду за допомогою повітряного судна. Вона застосовується до безкоштовних перевезень, що здійснюються за допомогою повітряного судна авіатранспортного підприємства, а також до перевезень, що здійснюються державою або іншими юридичними особами публічного права, та у інших випадках, які зазначені у Конвенції. У конвенції зазначені документи, які є посвідченням договору повітряного перевезення: для пасажирів таким договором є проїзний білет, для багажу - багажна квитанція, яка може бути включена у проїзний квиток. Відповідно до положень Конвенції кожен перевізник має право вимагати від відправника повітряно-перевізний документ. Однак відсутність, неправильність або втрата такого документу не впливає на дійсність договору перевезення.

Сьогодні "документи Варшавської системи" налічують вісім документів - конвенцій та змінювальних і доповнювальних їх протоколів. Це Варшавська конвенція 1929 р., Гаазький протокол 1955 р., Гвадалахарський протокол 1961 р., Гватемалський протокол 1971 р. і чотири Монреальських протоколи 1975 р. (Протоколи № 1-4). Вони створили уніфікований правовий комплекс, що розвивається в часі, визначає та регулює загальні правила й умови, що належать до договору перевезення. Перший документ підписаний 1929 р., останній - 1975 р.

Документи Варшавської системи не варто розглядати як єдиний нормативний акт. Одні держави беруть участь лише у Варшавській конвенції 1929 р., інші - у Варшавській конвенції, зміненій. Так наша країна бере участь тільки у Конвенції (з урахуванням Гаазького протоколу 1955 р.)

· щодо автомобільних перевезень

Ш Конвенція про договори міжнародного дорожнього перевезення вантажів автомобільним транспортом (Женева, 1956 p.).

Ратифікована Україною 1 серпня 2006 року. Дана Конвенція застосовується до будь-якого договору дорожнього перевезення вантажів за винагороду за допомогою транспортних засобів, коли місце навантаження та місце доставки вантажу, зазначені у контракті знаходяться на території двох різних країн, з яких хоча б одна повинна бути учасницею Конвенції. Основним документом в автомобільних перевезеннях є товаротранспортна накладна, що виконує функції: договору перевезення; товаророзпорядчого документа; розписки перевізника. Зміст відомостей, що вказуються в накладній, визначається Конвенцією. Крім автотранспортної накладної, із вантажем відправляють товаророзпорядчі документи: пакувальний лист, відвантажувальні специфікації, сертифікати якості й інші документи, необхідні для ввозу товару в країну покупця та перетинання транзитних країн.

Ш Митна конвенція про міжнародні перевезення вантажів із застосуванням книжки МДП

Прийнята в 1975 р. Ратифікована Україною 15 липня 1994 року. Метою створення конвенції МДП було:

* полегшення міжнародних перевезень вантажів дорожними транспортними засобами;

* спрощення і гармонізація прикордонних та імпортних процедур, формальностей;

* створення міжнародної системи митного контролю.

Зона дії конвенції МДП поширюється на всю Європу, Північну Америку, частину Північної Африки, Чілі, Уругвай, Близький та Середній Схід. Положення Конвенції МДП стосуються перевезень автомобільним і змішаним транспортом. У ній містяться вимоги до засобів і технології перевезення.

Серед багатосторонніх міжнародних конвенцій, які регулюють окремі питання перевезень, відомі: Європейська угода про найважливіші лінії міжнародних перевезень 1997 p.; Конвенція про цивільну відповідальність за шкоду, заподіяну при перевезенні небезпечних вантажів автомобільним, залізничним та внутрішнім водним транспортом від 1 лютого 1990 p.; Конвенція ООН про відповідальність операторів транспортних терміналів у міжнародній торгівлі від 15 квітня 1991 p. Регулюванню змішаних перевезень присвячена Конвенція ООН про міжнародні змішані перевезення вантажів від 24 травня 1980 p. (Женева), але її норми ще не набрали чинності.

В 1998 p. Україною ратифіковано багатосторонню Угоду про проведення узгодженої політики у визначенні транспортних тарифів.

Одним з міжнародних актів загального характеру у сфері міжнародної транспортної політики, який має безпосереднє значення для України, є Угода про принципи формування спільного транспортного простору і взаємодії держав-учасниць Співдружності Незалежних Держав у галузі транспортної політики, (9 жовтня 1997 р.) Угоду ратифіковано Законом України від 6 жовтня 1999 р. Її метою є створення умов для функціонування спільного транспортного простору та вироблення скоординованої транспортної політики.

Україна бере участь переважно у двосторонніх договорах, які регулюють питання міжнародних перевезень. Згідно з ч. З та 4 ст. 2 Закону "Про міжнародні договори України" від 22 грудня 1993 p. договори можуть укладатися від імені Уряду України чи відповідного міністерства, інших центральних органів державної виконавчої влади, до компетенції яких входить укладення таких договорів. Це можуть бути договори, у яких встановлено принципи взаємовідносин у галузі міжнародного транспорту або врегульовано конкретні умови перевезень. Наприклад, принципи перевезень встановлені в Угоді між Урядом України і Урядом Туркменістану про основні принципи взаємовідносин в галузі транспорту (10 жовтня 1992 p.), Угоді між Урядом України і Урядом Республіки Білорусь про принципи співробітництва та умови взаємовідносин у галузі транспорту (17 грудня 1992 p.).

Конкретні умови перевезень в залежності від виду транспорту регулює значно більша кількість двосторонніх договорів. Так, за участю України укладено міжурядову Угоду з Польщею про міжнародні автомобільні перевезення (18 травня 1992 p.); з Соціалістичною Республікою В'єтнам про торгове судноплавство (20 липня 1992 р.) та ін. За участю країн-учасниць СНД укладено, зокрема, Угоду про координаційні органи залізничного транспорту Співдружності Незалежних Держав (Мінськ, 14 лютого 1992 p.; Угоду про використання повітряного транспорту (Ташкент, 15 травня 1992 p.); Угоду про співробітництво у сфері технічного переобладнання і відновлення залізничного рухомого складу (Москва, 9 вересня 1994 р.) В Угоді, підписаній у Москві, беруть участь 12 держав.

Іноді у міжнародних договорах зосереджено норми, які регулюють міждержавні перевезення одразу кількома видами транспорту. Прикладом є Угода між Урядом України та Урядом Російської Федерації про організацію військових міждержавних перевезень та розрахунки за них від 25 листопада 1995 p., ратифікована Законом України від 12 вересня 2002 р.1 Її норми присвячені здійсненню перевезень залізничним, повітряним і автомобільним транспортом. Угода містить колізійну норму, відповідно до якої перевезення небезпечних вантажів автомобільним транспортом регулюється законодавчими актами і нормативними документами тієї держави, територією якої вони здійснюються (ч. 4 ст. 4). Стосовно перевезень небезпечних і розрядних вантажів залізничним транспортом в Угоді є відсилочна норма до діючих у галузі міждержавних сполучень нормативних документів (ч. 2 ст. 4), а перевезення небезпечних вантажів повітряним транспортом здійснюється згідно з Технічними інструкціями Міжнародного Комітету цивільної авіації щодо безпечного перевезення вантажів. Угода містить норми і про військові міждержавні перевезення транзитом.

Міжнародне перевезення - це господарська діяльність перевізника, яка регламентується міжнародними транспортними конвенціями або нормами національного законодавства, з доставками матеріальних цінностей або пасажирів із пункту відправлення у пункт призначення, які розташовані на території двох різних країн, що тягне за собою перетинання щонайменше одного кордону, передбачає вільний обіг вантажу у країні призначення та закріплюється відповідним договором і комплектом перевізних документів.

У практиці існує багато різних видів міжнародних перевезень, кожен з яких має свої особливості, а тому потребує належного правового регулювання.

Як відомо економічні відносини між державами та їх юридичними і фізичними особами без застосування транспорту неможливі. Конвенції та інші міжнародно-правові акти у сфері транспорту створюють уніфіковане право і зменшують застосування до перевезення колізійних норм. В деяких правових системах колізійне право вважається значною частиною міжнародного приватного права чи повністю ототожнюється з ним, оскільки у будь-якій державі більшість норм міжнародного договору застосовують до правовідносин унаслідок трансформації, тобто перетворення їх у норми внутрішньодержавного права.

Форми здійснення трансформації передбачаються національним законодавством держав. До них належать, зокрема, ратифікація, прийняття актів про застосування міжнародного договору, видання іншого національного нормативного акта.

Але варто зазначити, що для ефективного регулювання міжнародних перевезень кращим є застосування безпосереднього джерела правових норм (конвенцій, угод, правил тощо), ніж застосування уніфікованого правила, яке може не повістю розтлумачувати певний юридичний факт.

2. РОЗРАХУНКОВА ЧАСТИНА

Вихідні дані розрахункового завдання

Для транспортного вузла, схему якого наведено на рис. 1.1, потрібно визначити оптимальне число базових механізованих складів (БМС) по перевантаженню мінерально-будівельних вантажів із залізничного транспорту на автомобільний, а також вибрати такий рівень концентрації переробки вантажів, при якому сумарні витрати будуть мінімальними. Встановлено, що для розміщення БМС можна використовувати майданчики, розташовані на вантажних станціях I, II, III. Найкоротші відстані перевезення вантажу автомобільним транспортом від і-го БМС до j-го району міста, а також масу вантажу, що надходить у j-ий район, наведено в табл. 1.1. Маса вантажу для кожного варіанта (район міста) визначається двома останніми цифрами студентського квитка.

Вантаж з усіх підходів прибуває на сортувальну станцію С, звідки вивізними поїздами прямує на станції, де розташовано БМС. Відстань проходження від сортувальної станції до I, II, III БМС відповідно дорівнює 12,9; 6,1 та 9,2 км.

Приведені витрати, що незалежать від обсягу роботи БМС, якщо для будівництва обраний перший майданчик, становлять 78 тис. грн., другий - 93 тис. грн., третій - 84 тис. грн.

Рис. 1.1. Принципова схема транспортного вузла

Таблиця 1.1

Розрахунок мережі розміщення БМС

Для вирішення поставленої задачі необхідно знайти мінімум приведених витрат, пов'язаних із будівництвом БМС, з доставкою вантажу залізницею від сортувальної станції до БМС, перевалкою й доставкою вантажу автомобільним транспортом в усі райони міста, що визначаються так

(4)

де Е^ж, Е^пер, Е^а - приведені витрати з доставки вантажу на БМС відповідно залізничним транспортом, на перевалку й зберігання вантажу, на перевезення автомобільним транспортом; Е^п - постійні витрати, що не залежать від обсягу роботи БМС.

Витрати на доставку вантажу від сортувальної станції до станції розташування БМС

(5)

де К_ж-д, С_дв^гр, С_дв^пор - видаткові ставки щодо капітальних вкладенням та експлуатаційних витрат у вантажному й порожньому напрямках, коп./т·км; б_пор - коефіцієнт порожнього пробігу вагонів; l_si - відстань від s-ої сортувальної станції до i-го БМС.

Для даних умов К_ж-д = 0,67, С_дв^гр = 0,24, С_дв^пор = 0,19 коп. /т·км, б_пор = 0,3, вартість перевезення 1 т вантажу залізничним транспортом

(6)

З отриманої залежності легко визначити витрати на доставку вантажу від сортувальної станції до i-гo БМС. Якщо, наприклад, БМС розташований на третьому майданчику, то витрати на доставку потоку в шостий район становитимуть:

Витрати на доставку потоків, що прямують в інші райони, наведено в таблиці 1.2. Витрати, пов'язані з перевезенням вантажу автомобільним транспортом від i-гo БМС в j-ий район,

 (7)

де- витрати на доставку 1 т вантажу від i-гo БМС в j -ий район.

Використовуючи рівняння залежності приведених витрат від відстані перевезення, знаходимо

(8)

Витрати по доставці вантажу автомобільним транспортом з I БМС в 6-ий район становитимуть

Аналогічно за даними табл. 1.1 розраховуємо витрати з доставки вантажу в інші райони міста (табл. 1.2).

Витрати на перевалку й зберігання вантажу на БМС

(9)

де- питомі витрати, що залежать від обсягу роботи БМС, коп./т; - потік вантажу, що прямує з i-гo БМС в j-ий район, тис. т/рік;

(10)

а, b - постійні коефіцієнти, які для даного роду вантажу рівні відповідно 70 та 2200.

Ураховуючи, що кількість можливих для розміщення БМС майданчиків невелика, то є можливість повного перебору всіх можливих варіантів розвитку транспортно-складської системи. На першому кроці розглядаються варіанти розміщення одного БМС у транспортному вузлі. Таких варіантів три. Якщо БМС розташувати на першому майданчику, то витрати на перевезення вантажу залізничним транспортом складуть:

E^ж₁=20268 грн., а автотранспортом E^а₁ = 212320 грн.

Таблиця 1.2

У випадку одного БМС, використовуючи дані таблиці 1.1, визначаємо сумарний обсяг переробки вантажів (він не повинен перевищувати перероблювальної спроможності БМС):

Із формули (10) маємо:

Витрати на перевалку вантажу із залізничного на автомобільний транспорт складуть

Сумарні витрати при розміщенні БМС на першому майданчику (згідно формули (4)) складуть :

Для інших варіантів розміщення БМС і взаємодії залізничного транспорту з автомобільним розрахунки наведені в таблиці 1.3.

Таблиця 1.3

Таким чином, при концентрації вантажної роботи на одному БМС найменші витрати будуть при його розміщенні на третьому майданчику.

Однак процес оптимізації слід продовжити, тому що деконцентрація вантажної роботи на двох або трьох БМС скорочує витрати по пробігу автомобілів, вагонів і локомотивів і може виявитися доцільною.

Наприклад, якщо розмістити в транспортному вузлі БМС на першому і другому майданчиках, то витрати на доставку вантажу автомобільним і залізничним транспортом у шостий район складуть (табл. 1.2):



Потік вантажу, що прямує в шостий район, слід прикріпити до першого БМС. Після аналогічної процедури, для інших потоків

Витрати на перевезення при деконцентрації вантажної роботи на двох БМС скоротилися (218729< 232589< 243345). Однак у зв'язку зі зменшенням обсягу роботи кожного БМС витрати на перевалку й незалежні від обсягу роботи зростуть.

За оптимального розподілу вантажопотоків між БМС обсяг роботи першого БМС:

другого БМС :

Вартість перевалки 1 т вантажу:

– на першому БМС :

– на другому БМС :

Витрати на перевалку вантажу із залізничного на автомобільний транспорт при двох БМС у вузлі

Сумарні витрати при розміщенні БМС на першій і другій площадках складають

Аналогічні розрахунки для інших варіантів розміщення двох БМС і взаємодії двох видів транспорту у вузлі наведено в табл. 1.4.

Таблиця 1.4

Порівнюючи краще рішення, отримане на першому кроці (Е₁₁₁ =561734), із кращим на другому (Е_{1, 111} =638849), можна зробити висновок, що вантажну роботу з перевалки мінерально-будівельних вантажів у транспортному вузлі доцільно сконцентрувати на одному БМС, що розташований на третьому майданчику. При такому рішенні приведені витрати будуть мінімальними і складуть 561734 грн., а взаємодія залізничного та автомобільного транспорту відбуватиметься в оптимальних режимах.

ВИСНОВОК

Проведені розрахунки дозволяють вирішити питання, пов'язані із взаємодією різних видів транспорту та оптимальним освоєнням вантажних перевезень, формуванням мережі та розміщенням пристроїв різних видів транспорту у транспортних вузлах, визначенням оптимального числа базових механізованих складів по перевантаженню певного роду вантажу з одного виду транспорту на інший, а також вибором рівня концентрації переробки вантажів за якого сумарні витрати будуть мінімальними.

Проведені розрахунки щодо розвязання поставленої задачі за заданими вихідними даними показують, що вантажну роботу з перевалки мінерально-будівельних вантажів у транспортному вузлі доцільно сконцентрувати на одному БМС, розташованому на третьому майданчику, при такому варіанті вирішення задачі приведені витрати будуть мінімальними, а взаємодія залізничного та автомобільного транспорту відбуватиметься в оптимальних режимах.

Необхідно також зазначити, що ефективність роботи єдиної транспортної системи країни багато в чому визначається організацією взаємодії різних видів транспорту. Тому постійно є гостра необхідність у розрахунку технічного оснащення, вибору технологічних режимів роботи взаємодіючих видів транспорту, комплексного розвитку та використання єдиної транспортної системи, пропускної спроможності лінійних і вузлових елементів транспортної мережі за допомогою оптимізаційних моделей перевезень.

ЛІТЕРАТУРА

1. Яцківський Л.Ю. Зеркалов Д.В. Загальний курс транспорту. - Навчальний посібник. - К.: Арістей, 2007. - 458 с.: іл. - Бібліогр.: с. 158.

2. Назаренко В.М., Назаренко К.С. Транспортное обеспечение внешнеэкономыческой деятельности. - М.: Благовест; Центр экономики и маркетинга, 1999.

3. Правдин Н. В., Негрей В. Я. Взаимодействие различных видов транспорта в узлах. - Минск : Выш. школа, 1983.

4. Правдин Н. В., Негрей В. Я. Взаимодействие различных видов транспорта в узлах [примеры и расчеты]. - Минск : Транспорт, 1989.

5. Единая транспортная система: учеб. для вузов / В. Г. Галабурда, В. А. Персианов. - М. : Транспорт, 2001.

6. Павлова Е. Л. Транспорт : учеб. для вузов. - М.: Транспорт, 2000.- 268с

7. Фединяк Г.С. Фединяк Л.С. Міжнародне приватне право. Підручник.3-тє вид.- (доп. і перероб.). - К.: Атіка, 2008. - С. 325-393.

8. Джуринський О. Уніфікація правового режиму міжнародних залізничних перевезень вантажів між країнами колишнього СРСР //Право України. 2007. №10.

9. Гіжевський В.К., Мілашевич А.В. Правове регулювання транспортною системою України. - К.: Б.л., 2000. - 141 с.

Размещено на Allbest.ru