На основе анализа статистики происшествий установлены граничные значения допустимого количество ДТП на участках дорог разной длины. Если количество происшествий выходит за пределы допустимых значений, такие участки дорог называют участками или местами концентрации ДТП [11].

Участками концентрации ДТП являются километры дорог, где количество однотипных происшествий составляет четыре и более за последние 3 года, а коэффициент происшествий, определяемый по формуле (2,18), превышает значение 0,4 при фактической интенсивности движения Nф меньшей от граничной Nгр, т.е. при одновременном выполнении таких условий:

(2.18)

где Пдтп - количество ДТП на протяжении данного периода;

Ка - коэффициент происшествий на участке дороги;

Nф - среднегодовая суточная интенсивность движения, авт./сут;

Nгр - граничная расчетная среднегодовая интенсивность движения на участке дороги для Пдтп-го количества ДТП и коэффициента происшествия, равного 0,4;

t - период наблюдения (3 года).

Местами концентрации ДТП являются перекрестки, примыкания дорог в одном уровне, крутые подъемы и спуски, кривые в плане и профиле малого радиуса, наземные пешеходные переходы, железнодорожные переезды, искусственные сооружения, остановки общественного транспорта и стоянки, места разрешенных разворотов, левоповоротные въезда транспорта на автомобильные дороги и другие элементы дороги, отвечающие условиям 2.11.

Значения граничной интенсивности движения Nгр, согласно[12], для различных уровней концентрации ДТП приведены в таблице 2.3.

Таблица 2.3 - Граничная интенсивность движения для определения участков и мест концентрации ДТП

Комплексная оценка дорог с помощью баллов является одним из наистарейших методов. По этому методу условия безопасности движения оцениваются суммой баллов, которые учитывают характеристики дорог: ширину проезжей части и обочин, радиусы кривых в плане, видимость из условий обгона, расстояние до объектов на придорожной полосе, наличие автобусных остановок, видимость пересечений, ровность покрытия и др. Для каждого из этих элементов разработана шкала баллов со значениями от 1 до 10. При этом значение балла 10 отвечает благоприятным условиям движения. Значение комплексной оценки определяется по формуле:

, (2.19)

где Кi - значение балла для i-го элемента.

Сейчас этот метод практически не используется.

Метод конфликтных ситуаций наибольше подходит для сравнения вариантов перекрестков дорог. Он предполагает, что возникновению ДТП всегда предшествуют неоднократно возникающие опасные ситуации, для предотвращения которых один или оба участника дорожного движения должны резко изменить режимы или траектории движения. Конфликтной ситуацией считается ситуация, при которой автомобили настолько сблизились, что если их дальнейшее движение останется неизменным, то вероятность столкновения резко возрастает. Предотвращение ДТП осуществляется водителями путем применения резких маневров и экстренного торможения.

Существуют конфликтные ситуации 3-х видов:

- легкие, когда возникновение опасности стает ясным для водителя на достаточно большом расстоянии, и он имеет возможность своевременно оценить действия других участников дорожного движения;

- средние, когда опасность появляется внезапно или при неправильной начальной оценке ситуации;

- критические, при которых водителю удается предотвратить происшествие в результате максимально быстрой реакции и осуществления определенных действий на коротком участке дороги.

Таблица 2.4 - Отрицательные ускорения для разных видов ситуации

Степень опасности по этому методу определяется по значению эквивалентной критической конфликтной ситуации

, (2.20)

где К1 - количество легких конфликтных ситуаций на участке в 1 км в 1 час;

К2 - то же средних;

К3 - то же критических.

Коэффициент относительной аварийности определяется по формуле:

, (2.21)

где N - интенсивность движения, авт/час;

L - длина участка дороги, км.

По степени опасности движения участки оцениваются, исходя из значений числа критических конфликтных ситуаций, приведенных в таблице 2.5.

Таблица 2.5 - Характеристика участка по числу критических конфликтных ситуаций

При разработке проекта ремонта дорог следует перестраивать участки с числом конфликтных ситуаций более 300.

Одним из способов оценки безопасности движения является график коэффициентов безопасности, построенный на основе эпюр скорости движения. Считается, что безопасной для движения является дорога, позволяющая двигаться автомобилям с высокими скоростями, которые мало отличаются на смежных участках. В качестве расчетного берется легковой автомобиль, который позволяет развивать скорости, близкие к расчетным. При определении скорости не берут во внимание местные ограничения. В конце каждого участка дороги определяется максимальная скорость, которая может быть развита на нем.

Коэффициент безопасности определяют по графику скоростей, используя формулу:

, (2.22)

где Vуч - максимальная безопасная скорость автомобиля на данном участке дороги, которая обусловлена элементами этого участка, км/ч.;

Vвх - максимальная скорость расчетного автомобиля на въезде на данный участок, км/ч.

Чем меньше значение коэффициента безопасности, тем выше вероятность возникновения ДТП.

Рисунок 2.7 - График коэффициента безопасности

Безопасным по условиям движения являются участки дороги со значением коэффициента безопасности (Кбез) 0,8 - 1,0; малоопасные - Кбез=0,6 - 0,8; опасные - Кбез=0,4 - 0,6; очень опасные - Кбез<0,4.

Для оценки условий безопасности движения может быть использован метод, разработанный профессором Бабковым В.Ф. [2] - это метод итогового коэффициента аварийности, который представляет собой относительную вероятность возникновения ДТП на данном участке дороги по сравнению с эталонным.

К эталонному участку относится горизонтальный, прямой участок дороги с двумя полосами движения, шириной проезжей части 7,5 м., шероховатым покрытием и укрепленными обочинами при интенсивности движения 5000 авт./сут.

Итоговый коэффициент аварийности определяется как произведение частных коэффициентов:

, (2.23)

где - частные коэффициенты аварийности, характеризующие влияние отдельных элементов дороги на безопасность движения.

Значения первого частного коэффициента аварийности (Кав1) зависит от интенсивности движения (таблица 2.6).

Таблица 2.6 - Значения первого частного коэффициента аварийности

Значения остальных частных коэффициентов аварийности приведены в [4].

В зависимости от значения итогового коэффициента аварийности участки дорог по степени опасности делятся на следующие категории:

неопасные ;

малоопасные ;

опасные ;

очень опасные .

По значениям итоговых коэффициентов аварийности для исследуемой дороги строятся линейные графики, по которым определяют опасные места на дороге. Также используется метод сезонных графиков коэффициентов аварийности, которые характеризуют условия безопасности движения в различные периоды года, предложенный профессором Васильевым А.П. [4]. При этом значения частных коэффициентов аварийности назначают в зависимости от фактических параметров и характеристик дорог, соответствующих состоянию в данный период.

Графики сезонных коэффициентов аварийности для оценки БДД на эксплуатируемых дорогах является основным методом и важнейшим рабочим документом, на основании которого разрабатываются мероприятия, повышающие безопасность движения, сроки и очередность их проведения на различных участках.

В процессе эксплуатации дороги необходимо придерживаться следующих условий:

- при Кав=10…20 проезжая часть должна быть разделена на полосы, которые запрещают обгон с выездом на полосу встречного движения;

- при Кав=20…40 проезжая часть должна быть разделена на полосы, запрещающие обгон, и расставлены знаки, которые ограничивают скорость движения.

На основании итогового коэффициента аварийности можно приближенно вычислить возможное количество ДТП на 1 млн. авт. км, воспользовавшись формулой Дивочкина А.А. (справедливо при Китог.ав.>20):

. (2.24)

На подходах к мостам

. (2.25)

Метод коэффициентов аварийности получил распространение при проектировании реконструкции дорог.

Безопасность движения на пересечениях дорог в одном уровне зависит от направления пересекающихся потоков автомобилей, их относительной интенсивности, числа точек пересечения, разветвлений и слияний потоков, называемых конфликтными точками. Метод оценки опасности ДТП на пересечениях в одном уровне был разработан Г. Раппопортом (ФРГ) и дополнен Лобановым Е.М. (СССР) [10], который на основе статистики ДТП предложил формулу для определения вероятного количества происшествий в конфликтных точках при разных углах между направлениями потоков и разных радиусах поворота автомобилей во время проезда пересечения. Количество ДТП в конфликтной точке на 10 млн. прошедших автомобилей определяется по формуле:

, (2.26)

где Кi - относительная аварийность в данной конфликтной точке;

Mi и Ni - интенсивность движения пересекающихся в данной конфликтной точке потоков, авт./сут.;

Кг - коэффициент годовой неравномерности движения по месяцам;

25 - среднее количество рабочих дней в месяце.

Значения коэффициентов Кi и Кг приведены в нормативной и справочной литературе [13].

Степень опасности каждого варианта оценивают показателем безопасности движения, характеризующим количество ДТП на 10 млн. автомобилей, прошедших через пересечение:

, (2.27)

где Nгл - интенсивность движения по главной дороге, авт./сут.;

Nвт - интенсивность движения по второстепенной дороге, авт./сут.

В зависимости от значения Ка пересечения по степени опасности делятся на следующие категории:

неопасные Ка<3;

малоопасные Ка=3,1…8;

опасные Ка=8,1…12;

очень опасные Ка>12.

При выборе метода необходимо в каждом конкретном случае подходить индивидуально. Наиболее хорошие результаты наблюдаются при комплексном использовании всех методов для объективного анализа причин возникновения ДТП на объекте обследования.

3. Исследование безопасности движения на обследованных дорогах

Сеть дорог Харьковского района характеризуется аварийностью. Значительное число ДТП происходит на автомобильных дорогах с автобусным движением проходящие через населенные пункты. Такой является автодорога Харьков - Липцы - Борисовка. Поэтому возникла необходимость в анализе ДТП на данной дороге.

3.1 Топографический анализ дорожно-транспортных происшествий

Топографический анализ аварийности на а/д Харьков - Липцы-Борисовка в Харьковском районе представлен в виде линейного графика ДТП. Для этого было выделено 4 основных видов ДТП - столкновения, наезд на пешехода, наезд на стоящее транспортное средство, опрокидывание. Линейный график выполнен в виде диаграммы, на котором условными обозначениями нанесены дни недели, месяцы возникновения ДТП их виды, а также количество раненых и погибших.

Используя линейный график ДТП, выявлен участок (место) концентрации ДТП, исходя из условий, предусмотренный в пункте 2.3. Таким образом, был установлен участок дороги, который характеризуются наиболее высоким уровнем аварийности и степенью тяжести происшествий (таблица 3.1).

Таблица 3.1 - Места концентрации ДТП (данные 1998-2000 гг.)

Участок маршрута Харьков - Липцы - Борисовка (км19-км21) характеризуется такими дорожными условиями:

Высокой интенсивностью движения транспортного потока,

Ограничением видимости,

Интенсивным движением пешеходов,

Наличием разворотного круга маршрутного автобуса.

Таким образом, топографический анализ позволил выявить места концентрации ДТП и различным условия, сопутствующие им.

3.2 Количественный анализ дорожно-транспортных происшествий

В результате количественного анализа оценено состояние аварийности на местных дорогах по абсолютным показателям. Установлен характер изменения количества ДТП в целом на дорогах и отдельно на примере исследуемой дороги за период 1998-2000 гг., а также количество раненных и погибших (таблица 3.2).

Таблица 3.2 - Количество ДТП, раненых и погибших

Также проанализирован характер изменения количества ДТП за период 1998-2000 гг. по месяцам года и дням недели (таблицы3.3 - 3.4).

Таблица 3.3 - Среднее число ДТП по дням недели за 1998-2000 г.

Таблица 3.4 - Распределение ДТП по месяцам за 1998-2000 г.

Используя статистические данные ДТП за 1998-2000 гг., представленные Харьковским Райавтодором, выполнен сравнительный анализ уровня аварийности отдельно по годам на а/д Харьков-Липцы-Борисовка, по относительным показателям. Значения относительных показателей аварийности определены по формулам 2.9 и 2.11, а показатели тяжести ДТП - по формулам 2.14 - 2.17 (Приложение А). Результаты представлены в таблице 3.5.

Таблица 3.5 - Анализ относительных показателей уровня аварийности

По абсолютным показателям аварийности можно судить о том, что идет тенденция к росту количества ДТП и пострадавших в них людей.

3.3 Качественный анализ дорожно-транспортных происшествий

Используя статические данные «Журнала учета ДТП» Харьковского Райавтодора, анализируем причины и факторы возникновения происшествий.

Анализ причин ДТП за 1998-2000 гг. позволяет свести их в следующие группы (таблица 3.6) используя табличную форму.

Таблица 3.6 - Основные причины ДТП

Таблица 3.7 - Вина водителей отдельных видов транспортных средств

3.4 Выводы по анализу дорожно-транспортных происшествий

Безопасность дорожного движения на местной дороге Харьков - Липцы - Борисовка в Харьковском районе определена на основании анализа аварийности за период 1998-2000 гг. по данным Харьковского Райавтодора согласованным с отделом Организации дорожного движения УГАИ в Харьковской области.

Определение участков и мест ДТП выполнено на основании статистического учёта происшествий, показателя степени опасности участков дороги, с учётом среднегодовой интенсивности движения транспорта.

На основании анализа аварийности на дорогах, к аварийно-опасным участкам относятся километры дорог, где количество ДТП за последние 3 года составило 4 и более.

Основные виновники ДТП - водители и пешеходы, которые нарушили правила дорожного движения, но были и сопутствующие дорожные условия.

Аварийно-опасный участок на маршруте Харьков - Липцы-Борисовка - км 19-км 21.

Наиболее высокой степенью тяжести характеризуются ДТП, (4 погибших), причиной которого является превышение скорости движения, недостаточное сцепление колеса с дорожным покрытием, ограничение видимости.

Причиной столкновений является нарушение водителями привил проезда перекрестков, несоблюдение дистанции, превышение скорости, недостаточная видимость на кривых, а также низкое значение коэффициента сцепления, что является причиной увеличения остановочного пути.

Опрокидывания происходят из-за превышения скорости на кривых и неудовлетворительного состояния обочин, особенно при влажном их состоянии.

Наезды на пешеходов связаны с прохождением дороги через населенный пункт, где наблюдается достаточно высокая интенсивность пешеходных потоков.

Таким образом, как показал анализ, причинами ДТП является множество одновременно действующих факторов дорожно-транспортной системы «Транспортный поток - Дорожные условия».

4. Оценка безопасности движения и рекомендации по разработке проекта организации дорожного движения с использованием ЭВМ

Для оценки условий безопасности движения на сложных участках местных дорог, обслуживаемых Харьковским Райавтодором, была произведена комплексная оценка характеристик безопасности движения, целью которой являлось определение участков повышенной опасности и аварийности.

Исходными данными расчета представлен маршрут Харьков-Липцы-Борисовка длиной 35 км с фактическими параметрами плана, продольного и поперечного профилей и основные элементы дорожной обстановки, оказывающие активное влияние на уровень безопасности и аварийность движения, в состав которых вошли: границы расположения существующих населенных пунктов, тип застройки придорожной полосы, примыкания и пересечения местных дорог и улиц населенных пунктов, фактические параметры существующей проезжей части.

Наряду с исследованием вопросов безопасности движения на основании моделирования условий движения были рассмотрены и проанализированы отчетные данные по дорожно транспортным пришествиям, произошедшие за период 1998-2000 гг. с их привязкой к реальной дорожной обстановке.

Был изучен фактический транспортный поток и интенсивность движения на основании учета и архивных данных. Графики интенсивности и состава движения на маршруте Харьков-Липцы-Борисовка представлен на листе №5 иллюстративно - графического материала.

Фактический продольный профиль и его основные технические характеристики отображены на листе №6 иллюстративно - графического материала. Основные элементы фактически сложившейся обстановки на маршруте представлены в таблицах 4.1 - 4.6.

Таблица 4.1 - Ведомость съездов

Таблица 4.2 - Ведомость автопавильонов и автобусных остановок

Таблица 4.3 - Ведомость параметров дороги