Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное государственное бюджетное образовательное

учреждение высшего образования

Дальневосточный государственный университет путей сообщения

Кафедра: «Автоматика, телемеханика и связь»

КУРСОВАЯ РАБОТА

по дисциплине: «Теория безопасности движения поездов»

на тему: «Обеспечения безопасности движения поездов»

Выполнил:

Проверил: Онищенко А.А.

Хабаровск, 2020



Содержание

Введение

1. Теоретический вопрос

2. Факторный анализ состояния безопасности движения

2.1 Общие положения

2.2 Анализ и ранжирование событий, связанных с безопасностью движения поездов за 2008 - 2016 г.

2.3 Анализ причин, вызвавших нарушение безопасности движения

2.4 Ранжирование причин, вызвавших нарушение безопасности движения

2.5 Оценка рисков возникновения нарушения безопасности движения

2.6 Разработка корректирующих и предупреждающих мероприятий

2.7 Индивидуальное задание

2.7.1 Частотный анализ опасных состояний движения поезда

2.7.2 Дерево отказов

Заключение

Список литературы



Введение

С момента возникновения железнодорожного транспорта в процессе его эксплуатации стали возникать отказы и нарушения в работе как по вине персонала, так и по техническим причинам. Последствия случаев отказов и нарушении были разными. Любая «нештатная» ситуация способна спровоцировать серьезные проблемы для целых отраслей экономики, отдельных предприятий или граждан. Поэтому среди многочисленных факторов, характеризующих деятельность железнодорожного транспорта, безопасность движения играет первостепенную роль.

Безопасность движения - это основное условие для нормальной работы железнодорожного транспорта, обеспечивающее безаварийное следование поездов и производство маневров, сохранность пассажиров, работников транспорта, грузов и подвижного состава, экологическую безопасность окружающей среды.

Она достигается исправным содержанием железнодорожных сооружений, подвижного состава, оборудования и механизмов, системой организации движения и организации труда работников железнодорожного транспорта, применением Правил технической эксплуатации железных дорог РФ, а также инструкций и нормативно-правовых документов, регламентирующих порядок действий работников ОАО «РЖД». Факторы, влияющие на невыполнение требований инструкций и основных документов, ведут к нарушениям безопасности движения.

В дисциплине «Теория безопасности движения поездов» рассматриваться вопросы: обеспечения безопасности этапов перевозочного процесса, классификации транспортных происшествий и порядок расследования, взаимосвязи показателей безопасности, структуры управления безопасности движения железнодорожном транспорте, методики выявления основных причин нарушений безопасности движения.



1. Теоретический вопрос

безопасность движение торможение риск

Система автоматического управления торможением (САУТ).

В 1985 г. в г. Каменск-Уральском разработана система автоматического управления тормозами локомотива -- САУТ, которая позволяла определять эффективность тормозной системы поезда, вести постоянный контроль над служебным торможением.

Для повышения безопасности движения поездов и определения начала тормозного пути, чтобы своевременно приступить к торможению поезда, не допуская проезда светофоров с красным огнем, а также в целях обеспечения правильности торможения применяется система автоматического управления тормозами (САУТ).

САУТ предназначена для повышения безопасности движения, увеличения пропускной способности железнодорожных участков, улучшения условий труда локомотивных бригад.

Существует несколько модификаций приборов САУТ:

САУТ-У;

САУТ-Ц;

САУТ-ЦМ.

САУТ-У(унифицированная), в которой информация о путевых параметрах блок участков передаётся на локомотив в начале каждого участка пути ограждаемого светофором, для этого используется точечный путевой канал содержащий путевой генератор подключенный к путевому шлейфу. Длинна путевого шлейфа пропорциональна длине блок-участка.

САУТ-Ц(с централизованным размещением), в которой информация о путевых параметрах всех блок-участков перегона записывается в блок памяти локомотивных устройств, и на перегоне путевых генераторов нет. На выходе станции устанавливается один генератор, который передает на локомотив номер перегона, а затем из блока памяти данные о путевых параметров последовательно извлекаются для построения кривых скорости для каждого блок-участка. На входе станции применяются путевые генераторы различной частоты и путевые шлейфы различной длинны, за счёт изменения которых и передаётся информация о путевых параметрах маршрутов приема.

САУТ-ЦМ (модернизированная, с централизованным размещением), в которой информация на выходе станции передаётся также как и в САУТ-Ц, а на входе станции на локомотив информация о номере маршрута приёма передаётся кодом, получив который локомотивные устройства извлекают из блока памяти данные о путевых параметрах установленного маршрута приёма. Особенностью САУТ-ЦМ является применение микропроцессоров как для локомотивных, так и для путевых устройств.

На сегодняшний день проектируются и производятся только модификации САУТ-ЦМ.

Система САУТ содержит локомотивную аппаратуру, постовые устройства и напольное оборудование.

Напольное оборудование:

- ПШ-путевые шлейфы. ПШ располагаются на входе и выходе станции;

- Путевые генераторы (программируемые (ГПП) и непрограммируемые (ГПН)).

Напольные и постовые устройства САУТ передают на локомотив информацию о длине: блок-участка, ограждаемого проходным светофором при автоблокировке; всего перегона при полуавтоматической блокировке; маршрута приема отправления на станции и о приеме поезда по главному или боковому пути станции при проследовании предвходного и входного светофоров.

Станционные постовые устройства СПУ, размещаемые на посту ЭЦ (электрической централизации), управляют частотой генераторов у предупредительных и входных светофоров, а также переключают длину участка рельсовой нити, запитываемого от напольного генератора у входных сигналов станций. Информация об исправности путевых устройств САУТ передается от путевых генераторов по кабелю на пост ЭЦ и отражается на табло ДСП.

Информация на локомотив передается только в момент прохода локомотива по точке САУТ при данной поездной ситуации. При дальнейшем движении поезда поездная ситуация может измениться, что требует изменения параметров движения, ранее полученных с точки. Эти изменения могут быть произведены посредством алгоритма работы локомотивной аппаратуры САУТ или штатными действиями машиниста.

Путевая точка САУТ (рис.1.1) состоит из: электромагнитного контура (шлейфа), образованного участком правого по ходу движения рельса и электрической цепью путевого генератора САУТ (кабель, муфта, стальная перемычка).

Контур запитывается токами различной частоты( 19,6, 23, 27, 31 кГц) при помощи генераторов САУТ (генераторы устанавливаются в шкафах или путевых ящиках).

Рис. 1.1 Эскиз расположения элементов точки САУТ

Данная точка имеет два шлейфа (контура токов) - внешний a-d(d') и внутренний b-c (c'). Эти контуры независимо друг от друга запитываются от генератора токами разных частот. Оба шлейфа имеют по три точки подключения для подключения разных длин шлейфов. Схема переключения длин шлейфов может быть местной (в релейном шкафу светофора в зависимости от сигнала) или центральной - на посту ЭЦ в зависимости от задаваемого маршрута.

Рассмотрим локомотивную аппаратуру САУТ (рис.1.2).

Рис. 1.2 Локомотивные устройства САУТ

В состав локомотивных устройств (рис.1.2) САУТ входят:

- Приемная антенна А. Устанавливается под кузовом локомотива над рельсом для снятия информации от напольных устройств: генераторов и шлейфов;

- Приемник сигналов Пр, к нему поступает сигнал от антенны;

- Осевой датчик ОД (датчик пути и скорости, связанный с осью колеса локомотива). Устанавливается на буксе колесной пары и вырабатывает импульсы в зависимости от скорости вращения колеса;

- Измерительное устройство скорости ИС, получая импульсы от ОД, преобразует их в значение фактической скорости Vф движения поезда;

- Прибор, измеряющий фактическую скорость Vф движения поезда;

- Прибор, измеряющий длину блок-участка Lбл;

- Реверсивный счетчик Сч, работающий в режимах сложения (вход «+») и вычитания (вход «--»). Это электронный блок, выполняющий функции сложения и вычитания сигналов;

- Цифроаналоговый преобразователь АП, в котором преобразуется значение длины блок-участка Lбл в напряжение, пропорциональное значению программной скорости движения поезда Vn. Через АП вычисляется значение Vn движения поезда;

- Блок сравнения БС, где сравнивается программная скорость Vn и фактическая скорость Vф, измеренная блоком ИС;

- Блок включения торможения ВТ. В блок включения торможения (ВТ) сигнал поступает после выполнения операции сравнения;

- Логические элементы И1, И2, Инв. Здесь происходит обработка поступающей информации;

- Делитель частоты Д- электронное устройство, уменьшающее частоту подаваемых на него радиочастотных колебаний. С помощью делителя число импульсов от ОД приводится к масштабу полной длины блок - участка.

Система автоматического управления тормозами позволяет реализовать следующие функции:

- Плавное, многоступенчатое снижение скорости движения поезда до значений, контролируемых самой системой;

- Остановка поезда перед закрытым светофором на расстоянии 50 метров с точностью ±20 метров;

- Плавный контроль допустимых скоростей движения поезда по боковым путям станции;

- Плавное уменьшение скорости движения при ее превышении допустимых границ;

- Все действия машиниста регистрируются в черном ящике.

Рис. 1.3 Прицельное торможение пред закрытым сигналом

Рассмотрим прицельное торможение перед закрытым сигналом ( рис. 1.3). На основании информации о длине блок-участка Lбу, профиле пути и тормозных характеристик поезда локомотивная аппаратура САУТ рассчитывает максимально допустимую программную скорость движения Vпр. В процессе движения поезда осуществляется измерение фактической скорости Vф, сравнение ее с программной Vпр и воздействие, в случае необходимости, на тяговые и тормозные средства поезда.

На графике рисунка 1.3 пунктирной линией показана программная траектория, формируемая локомотивными устройствами САУТ, а сплошной линией - фактическая траектория движения поезда.

Если фактическая скорость Vф на блок-участке меньше программной Vпр, то САУТ никакого воздействия на процесс ведения поезда не оказывает. Если машинист начинает увеличивать скорость Vф, то когда её величина достигнет значения (Vпр-2) км/ч, что соответствует точке А графика рис. 1.3, исполнительными устройствами САУТ отключается тяга локомотива. Если далее скорость поезда продолжает увеличиваться и начинает превышать программную, то при Vф= (Vпр+2) км/ч, что показано точкой В графика, исполнительными устройствами САУТ включается служебное торможение. На практике могут иметь место случаи, когда после включения служебного торможения фактическая скорость поезда не приводится к программной. Тогда по достижении скорости Vф= (Vпр+6) км/ч включается экстренное торможение.

В соответствие с программной траекторией движения, поезд должен остановиться в точке прицельного торможения Sпт. Любая измерительно-управляющая система, в том числе и САУТ, имеет определенные погрешности вычислений и соответствующих исполнительных воздействий. Поэтому невозможно произвести остановку поезда в какой-либо одной заранее заданной точке перед светофором с абсолютной точностью. Диапазон расстояний S, обозначенный на графике рис.1.3, определяет погрешность системы или область допустимого изменения положения точки прицельной остановки поезда S. Для исключения проезда запрещающего сигнала правая граница области S не должна пересекать ординату изолирующих стыков светофора.

Таким образом, данная система предназначена для повышения безопасности движения. Основное функциональное назначение устройств САУТ заключается в формировании программной траектории движения поезда, слежении за фактической скоростью и воздействии на тяговые и тормозные средства поезда, если Vф ? Vпр.

Применение САУТ позволяет исключить проезд светофоров с запрещающими показаниями, контролировать и регулировать установленную скорость. В случае превышения максимально допустимой скорости, автоматически производится не зависящее от действий машиниста торможение с целью снижения скорости до безопасного значения или остановки поезда.

Благодаря внедрению САУТ практически полностью исключается влияние человеческого фактора по функциям, выполняемым системой, и нарушения безопасности, связанные с этим.

САУТ-ом оборудуются электорофицированные участки сети дорог, оборудованные трех или четырехзначной автоблокировкой, или полуавтоматической блокировкой. Системой оборудуются грузовые и пассажирские локомотивы, обращающиеся на этих участках.



2. Факторный анализ состояния безопасности движения

2.1 Общие положения

Важным методологическим вопросом в обеспечении безопасности движения поездов является изучение и измерение влияния факторов на величину исследуемых показателей безопасности. Под факторным анализом понимается методика комплексного и системного изучения и измерения воздействия факторов на величину результативных показателей (на состояние безопасности движения поездов). Факторный анализ основывается на построении модели, описывающей причинно-следственные связи различных сторон деятельности. Это позволяет определить, как изменяется состояние безопасности движения при изменении того или иного фактора, количественно оценить влияние каждого из них на возникновение транспортного происшествия и исходя из этого принимать обоснованное решение.

Цель факторного анализа:

- выявить основные факторы, влияющие на безопасность движения поездов;

- отобрать показатели безопасности движения поездов;

- классифицировать и систематизировать факторы, вызывающие нарушения безопасности движения;

- определить влияние факторов и оценить роль каждого из них в изменении величины результативного показателя.

Задачи факторного анализа:

- определить степень воздействия имеющихся рисков на нарушения безопасности движения поездов;

- разработать мероприятия по снижению рисков, определить сроки их выполнения;

- разработать политику в области обеспечения безопасности движения.

Факторный анализ позволяет выявить слабые стороны в работе железнодорожных предприятий, станций, различных депо и т. д. и предпринимать необходимые меры для устранения этих причин.

2.2 Анализ и ранжирование событий, связанных с безопасностью движения поездов за 2008 - 2016 г.

Для анализа и выявления наиболее важных показателей безопасности в курсовой работе используем метод Парето.

Таблица 2.1

Показатель безопасности движения

Показатель безопасности	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	Сумма	Воздейсствие,%	Суммарное воздейсствие,%
Пропуск пассажирских поездов по неспециализированным путям	3	2	5	5	5	8	5	3	0	36	17,39	17,39
Перевод стрелки (под поездом, маневровым составом или локомотивом)	2	3	5	5	4	2	3	1	3	28	13,53	30,92
Взрез стрелки	1	1	3	5	4	3	5	1	2	25	12,08	42,99
Стоянки поездов у входных сигналов	1	3	5	2	8	0	2	1	1	23	11,11	54,10
Уход вагонов	0	5	1	7	4	1	0	1	2	21	10,14	64,25
Прием поезда на занятый путь	7	1	0	2	1	1	5	1	3	21	10,14	74,39
Столкновения грузовых поездов с другими поездами или железнодорожным подвижным составом	2	3	1	2	5	2	1	3	1	20	9,66	84,06
Сходы железнодорожного подвижного состава при маневрах	2	0	3	2	3	1	1	2	0	14	6,76	90,82
Прием или отправление поезда по неготовому маршруту	0	1	3	1	0	1	2	3	0	11	5,31	96,13
Развал груза в пути следования	1	0	0	0	1	0	2	3	1	8	3,86	100,00
Всего	207	100

2.1 Диаграмма Парето

Для выявления основных причин нарушений безопасности движения поездов диаграммы воспользуемся методом АВС- анализа на основе диаграммы Парето.

Рис. 2.2 АВС - анализ в рамках диаграммы Парето

При АВС-анализе мы можем определить три группы, имеющих три уровня важности для управления качеством: группы А, В и С (Рис. 2.2).

Группу А составляют наиболее важные проблемы. Относительный процент группы А в общем количестве дефектов (причин) обычно от 60 до 80%, и устранение причин группы А имеет большой приоритет, а связанные с этим мероприятия -- самую высокую эффективность.

Исходя из АВС-анализа можно установить, что составляют группу А и основными причинами нарушений безопасности движения поездов являются:

1. Пропуск пассажирских поездов по неспециализированным путям;

2. Перевод стрелки (под поездом, маневровым составом или локомотивом);

3. Взрез стрелки;

4. Стоянки поездов у входных сигналов;

5. Уход вагонов;

6. Прием поезда на занятый путь.

Построим графики динамики по данным наиболее важным показателям на основании диаграммы Парето.

1) Пропуск пассажирских поездов по неспециализированным путям.

Рисунок 2.3 Динамика изменения количества нарушений в промежутке с 2008 по 2016 год для случая - пропуск пассажирских поездов по неспециализированным путям

Вывод: из графика видно, что количество нарушений колеблется из года в год с 2008 до 2010 года. Далее до 2012 года без изменений. С 2012 по 2013 повышалось до своего максимального значения и до 2016 года количество нарушений снижалось.

2) Перевод стрелки (под поездом, маневровым составом или локомотивом.



Рисунок 2.4 Динамика изменения количества нарушений в промежутке с 2008 по 2016 год для случая - перевод стрелки (под поездом, маневровым составом или локомотивом)

Вывод: количество нарушений с 2008 до 20010 возрастало. С 2010 до 2011 количество нарушений не изменилось, далее до 2013 года снижалось. С 2013 года до 2016 количество нарушений колебалось из года в год.

3) Взрез стрелки.

Рисунок 2.5 Динамика изменения количества нарушений в промежутке с 2008 по 2016 год для случая - взрез стрелки

Вывод: количество нарушений с 2008 по 2009 не изменялось. С 2009 до 2011 их количество стало возрастать, далее до 2013 года количество нарушений снизилось. С 2013 года до 2014 вновь повысилось. Далее количество нарушений с 2014 года по 2015 снизилось, но к 2016 году возросло.

4) Стоянки поездов у входных сигналов.

Рисунок 2.6 Динамика изменения количества нарушений в промежутке с 2008 по 2016 год для случая - стоянки поездов у входных сигналов

Вывод: из графика можно сделать вывод, что в период с 2008 по 2010 год количество нарушений возрастало. С 2010 по 2011 год резко возросло, далее в 2013году количество нарушений резко уменьшилось. С 2013 по 2015 год количество нарушения колебалось. С 2015 с 2016 годы количество нарушений не изменилось.

5) Уход вагонов.



Рисунок 2.7 Динамика изменения количества нарушений в промежутке с 2008 по 2016 год для случая - уход вагонов

Вывод: из графика можно сделать вывод, что в период с 2008 по 2011 год изменение количества нарушений колеблется из года в год и в 2011 достигает своего пика, далее количество нарушений с 2011 по 2014 год резко снижалось, в период с 2014 по 2016 годы количество нарушений постепенно возрастало.

6) Прием поезда на занятый путь.

Рисунок 2.8 Динамика изменения количества нарушений в промежутке с 2008 по 2016 год для случая - приём поезда на занятый путь

Вывод: из графика делаем вывод, что в период с 2008 по 2010 год количество нарушений снижалось. С 2010 по 2012 год колебалось, с 2012 по 2013 количество нарушений не изменилось. Количество нарушений значительно увеличилось с 2013 по 2014. Далее 2014 по 2016 год нарушения колебались из года в год.

Таким образом, согласно анализу диаграммы Парето и динамических кривых, необходимо выявить наиболее значимые причины возникновения факторов, влияющих на безопасность. Для этого в курсовой работе будем использовать диаграмму Исикавы.

2.3 Анализ причин, вызвавших нарушение безопасности движения

1) Причины пропуска пассажирских поездов по неспециализированным путям.

Рисунок 2.9 Диаграмма Исикавы - причины пропуска пассажирских поездов по неспециализированным путям

Основными причинами пропуска пассажирских поездов по неспециализированным путям являются:

- Занятость пути;

- Поломка локомотива, находящегося на основном пути;

- Механический износ изделий;

- Нарушение работы устройств СЦБ;

- Отсутствие согласованности действий ДСП и машиниста;

- Невыполнение графика ремонтных работ ;

- Малый опыт работы;

- Халатность;

- Несоблюдение графика движения поездов;

- Пожары

2) Перевод стрелки (под поездом, маневровым составом или локомотивом).

Рисунок 2.10 Диаграмма Исикавы - причины перевода стрелки (под поездом, маневровым составом или локомотивом)

Основными причинами перевода стрелки (под поездом, маневровым составом или локомотивом) являются:

- скачок напряжения;

- ДСП не зафиксировал факт ложной свободности изолированного участка НАП;

- ложная свободность рельсовых цепей;

- неисправность механизма перевода стрелки;

- неисправность стрелочного электродвигателя;

- отсутствие журнала осмотра стрелочных переводов;

- нарушение ПТЭ;

- неубеждение в свободности стрелки;

- отсутствие проверок исправности механизма;

7. потеря контроля над стрелкой.

3) Взрез стрелки.

Рисунок 2.11 Диаграмма Исикавы - причины взреза стрелки.

Основными причинами взреза стрелки являются:

- механический износ изделий;

- изгиб материала;

- растяжение материала;

- не контролирование положения стрелочных переводов;

- невнимательность работников;

- малый опыт работы;

- несогласованность действий;

- температурный выброс;

- заводской брак;

8. неисправность механизма перевода стрелки.

4) Причины стоянки поездов у входных сигналов.

Рисунок 2.12 Диаграмма Исикавы причины стоянки поездов у входных сигналов

Основными причинами стоянки поездов у входных сигналов являются:

- низкий уровень контроля со стороны машиниста;

- невыполнение персоналом предписанных инструкций;

- коррозия материала;

- неисправность поста ЭЦ;

- не выполняется контроль за исправностью сигналов;

- плохая видимость из-за погодных условий;

- ошибка действий поездного диспетчера;

- помутнение стекол светофора;

- перебои в электоропитании;

- низкая квалификация работников;

5) Причины ухода вагонов.

Рисунок 2.13 Диаграмма Исикавы причины ухода вагонов

Основными причинами ухода вагонов являются:

- эксплуатация вагонов при неисправностях;

- нарушение скоростного режима;

- неисправность автотормозов ;

- отсутствие целевых проверок выполнения технологических процессов станции;

- неисправность автосцепки;

- невнимательность работников;

- раскол шпал;

- нарушение ПТЭ;

- механические препятствия на путях;

- размытие железнодорожного полотна.

6) Причины приема поезда на занятый путь.

Рисунок 2.14 Диаграмма Исикавы причины приёма поезда на занятый путь

Основными причинами приёма поезда на занятый путь являются:

- заваленный путь;

- отсутствие контроля над исправностью сигналов;

- невнимательность;

- нарушение работы устройств СЦБ;

- невыполнение графика ремонтных работ ;

- небрежное выполнение ПТЭ;

- неправильный набор маневровых маршрутов;

- ошибки в действиях диспетчера;

- не осуществлен перевод стрелки;

- несоблюдение графика движения поездов.

На основе анализа диаграмм Исикавы проводится ранжирование наиболее важных причин нарушения безопасности движения. Ранжирование причин выполняется на основании метода «Экспертных оценок».



2.4 Ранжирование причин, вызвавших нарушение безопасности движения

Метод экспертных оценок, называемый также экспертным опросом, в общем виде представляет собой опрос специалистов, компетентных в какой-либо, нужной исследователю области. Опрос таких лиц называется экспертным, а установленные в его ходе суждения респондентов о свойствах изучаемого явления - экспертными оценками. Экспертная оценка -- компетентное мнение, мнение эксперта по какой-либо из проблем, находящихся в сфере его компетенции.

В курсовом проекте на основании выявленных, по диаграмме Исикавы, причин и подпричин строим таблицу m основных причин для n-го числа экспертов (число экспертов выбираем исходя из количества студентов в группе (19 студентов)). Оценивание экспертами значимости факторов производится по принципу: наиболее значимому фактору эксперт присваивает минимальный ранг «1», следующему по значимости - ранг «2», наименее важному фактору присваивается максимальный ранг «10».

Результаты ранжирования сгруппируем в таблицу,
которая имеет следующую структуру: на пересечении i-ой строки и j-го столбца стоят ранги, присвоенные n количеством экспертами j-му фактору.

В качестве меры согласованности экспертов используется коэффициент конкордации.

Коэффициент конкордации рассчитывается в следующем порядке:

1) Вычисление средней по всем факторам суммы рангов:

= (1)

где R_{i j}- ранг, присвоенный i-тому фактору j-ым экспертом;

m - число экспертов;

n - число факторов.

2) Нахождение отклонения суммы рангов фактора от средней суммы:

(2)

где R_{i j}- ранг, присвоенный i-тому фактору j-ым экспертом

Нахождение отклонения суммы рангов d_1- на примере фактора 1 от средней суммы:

d₁₌100-104,5₌ -4,5

3) Подсчет по всем факторам суммы квадратов отклонения:

(3)

4) Коэффициент конкордации:

, (4)

Для оценки значимости значений коэффициента конкордации используют критерий согласия Х², который определяется по формуле:

, (5)

Для того, чтобы определить Х¹ воспользуемся формулой:

(6)

1) Ранжирование причин пропуска пассажирских поездов по неспециализированным путям.

Таблица 2.2

Экспертная оценка причин пропуска пассажирских поездов по неспециализированным путям и результаты расчета коэффициента конкордации и критерия согласия

Номер эксперта	Факторы (причины, подпричины)
	Занятоcть пути	Поломка локомотива, находящегося на основном пути	Нарушение работы устройств СЦБ	Отсутствие согласованности действий ДСП и машиниста	Невыполнение графика ремонтных работ	Малый опыт работы	Механический износ изделий	Халатность	Пожары	Несоблюдение графика движения поездов
1	2	5	6	3	1	9	8	4	7	10
2	4	10	7	3	2	1	8	6	5	9
3	3	2	8	5	1	9	7	4	10	6
4	1	4	8	7	5	9	3	10	2	6
5	5	7	9	2	3	1	10	4	6	8
6	5	4	3	10	8	6	4	1	6	8
7	10	3	6	1	9	4	2	8	5	7
8	9	3	1	5	7	2	7	4	8	6
9	2	3	7	8	5	8	5	6	6	10
10	2	10	3	1	6	9	4	5	8	7
11	8	6	4	3	1	9	2	5	7	10
12	7	8	1	5	2	9	6	10	4	3
13	10	1	9	2	8	4	6	3	5	7
14	1	5	10	6	4	2	9	8	3	7
15	2	3	6	1	4	8	10	7	5	9
16	8	9	3	6	2	10	1	4	7	5
17	10	5	9	2	6	4	3	8	1	7
18	8	5	7	10	2	6	1	9	4	3
19	3	7	9	2	10	6	1	8	4	5
Сумма	100	100	116	82	86	116	97	114	103	133
Показатели	Результаты обработки таблицы рангов
Средняя сумма рангов	104,5
di	-4,5	-4,5	11,5	-22,5	-18,5	11,5	-7,5	9,5	-1,5	28,5
di2	20,25	20,25	132,25	506,25	342,25	132,25	56,25	90,25	2,25	812,25
? di2	2114,5
W	0,070998069
Х1	12,14066986
Х2	1,390915032

Исходя из таблицы наименьшая сумма рангов у человеческого фактора, следовательно, этот фактор оказывает наибольшее влияние. Рассматривая коэффициент конкордации, который близок нулю (W=0,070998069), можно убедиться в том, что связи между оценками экспертов нет.

Для обработки таблиц рангов используется статистика Х2, подчиняющаяся F-распределению Фишера с числами степеней свободы:

?1=n-1, (7)

?2=(n-1)*(m-1) (8)

?1=n-1=10-1=9

?2=(n-1)*(m-1)=(10-1)*(19-1)=162

Согласно Приложением №9 ГОСТа 23554.2-81 «Экспертные методы оценки качества промышленной продукции» для ?1=9; ?2=162

В соответствии с правилом: расчетный критерий согласия Х² меньше критерия согласия подчиняющегося F-распределению Фишера, то согласованность экспертов является недостаточной.

Для каждого фактора производится расчет коэффициента относительной важности. Коэффициент относительной важности определяется по формуле:

(9)

(10)

где ?? - номер наименее важного фактора,

W - номер наиболее важного фактора,

???? - преобразованные суммы рангов.

При расчете преобразованных сумм рангов в соответствии с суммами рангов экспертных оценок наименее важному фактору присваивается ранг равный 1, а наиболее важному ранг равный 10.

Остальные факторы рассчитываем по формуле 10. Рассчитаем преобразованную сумму рангов ??1 первого фактора:

??1=1+(131-108)/(131-99)*(10-1)= 7,47

Таблица 2.3

Экспертная оценка причин пропуска пассажирских поездов по неспециализированным путям и результаты расчета коэффициента конкордации и критерия согласия

Факторы (причины) Сумма 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Занятоcть пути Поломка локомотива, находящегося на основном пути Нарушение работы устройств СЦБ Отсутствие согласованности действий ДСП и машиниста Невыполнение графика ремонтных работ Малый опыт работы Механический износ изделий Халатность Пожары Несоблюдение графика движения поездов Преобразованна суммаа 7,47 9,72 3,25 10 8,59 2,69 7,75 6,06 9,72 1 66,25 Коэффициент относительной важности 0,11 0,15 0,05 0,15 0,13 0,04 0,12 0,09 0,15 0,02 1,00 Вероятность с учетом мнений экспертов 0,842 1,426 0,159 1,509 1,114 0,109 0,907 0,554 1,426 0,015 8,062 8,062/10=0,806

Рисунок 2.15 Распределение факторов, влияющих на пропуск пассажирских поездов по неспециализированным путям

Вывод: исходя из графика, можно сказать, что наибольшее влияние на пропуск пассажирских поездов по неспециализированным путям оказывают следующие факторы-поломка локомотива, находящегося на основном пути, отсутствие согласованности действий ДСП и машиниста и пожары.

2) Перевод стрелки (под поездом, маневровым составом или локомотивом).



Таблица 2.4

Экспертная оценка причин перевода стрелки (под поездом, маневровым составом или локомотивом) и результаты расчета коэффициента конкордации и критерия согласия

Номер эксперта	Факторы (причины, подпричины)
	Скачок напряжения	ДСП не зафиксировал факт ложной свободности изолированного участка НАП	Ложная свободность рельсовых цепей	Неисправность механизма перевода стрелки	Неисправность стрелочного электродвигателя	Отсутствие журнала осмотра стрелочных переводов	Нарушение ПТЭ	Неубеждение в свободности стрелки	Отсутствие проверок исправности механизма	Потеря контроля над стрелкой
1	6	5	2	3	1	9	8	4	10	7
2	5	10	7	3	2	4	8	1	6	9
3	6	2	4	5	1	9	7	8	10	3
4	1	4	8	7	5	9	3	10	2	6
5	5	8	9	2	3	1	10	4	6	7
6	5	4	3	10	8	6	4	1	6	8
7	10	3	6	1	2	4	2	9	5	7
8	9	3	1	5	7	2	7	4	8	6
9	8	3	7	2	5	8	5	6	6	10
10	2	10	3	1	6	9	4	5	8	7
11	8	6	4	3	1	9	2	5	7	10
12	7	8	1	5	2	9	6	10	4	3
13	10	1	9	2	3	4	6	8	5	7
14	6	5	10	1	4	2	9	8	3	7
15	4	3	6	1	2	8	10	7	5	9
16	8	10	3	6	2	9	1	4	7	5
17	8	5	9	2	6	4	3	10	1	7
18	8	5	7	3	2	6	1	9	4	10
19	3	7	5	2	4	6	9	8	10	1
Сумма	119	102	104	64	66	118	105	121	113	129
Показатели	Результаты обработки таблицы рангов
Средняя сумма рангов	104,5
di	14,5	-2,5	-0,5	-40,5	-38,5	13,5	0,5	16,5	8,5	24,5
di2	210,25	6,25	0,25	1640,25	1482,25	182,25	0,25	272,25	72,25	600,25
? di2	4466,5
W	0,14997062
Х1	25,64497608
Х2	2,938057219

Исходя из таблицы, наименьшая сумма рангов у фактора материалов и механизмов, следовательно, этот фактор оказывает наибольшее влияние. Рассматривая коэффициент конкордации, который близок к нулю (W=0,14997062), что говорит о том, что связи между оценками экспертов нет.

Таблица 2.5

Преобразованные суммы рангов и коэффициенты относительной важности факторов, приводящих к переводу стрелки (под поездом, маневровым составом или локомотивом)

	Факторы (причины)
	1	2	3	4	5	6	7	8	9
	Скачок напряжения	ДСП не зафиксировал факт ложной свободности изолированного участка НАП	Ложная свободность рельсовых цепей	Неисправность механизма перевода стрелки	Неисправность стрелочного электродвигателя	Отсутствие журнала осмотра стрелочных переводов	Нарушение ПТЭ	Неубеждение в свободности стрелки	Отсутствие проверок исправности механизма
Сумма рангов	119	102	104	64	66	118	105	121	113
Преобразованная сумма	2,38	4,74	4,46	10	9,72	2,52	4,32	2,1	3,22
Коэффициент относительной важности	0,05	0,11	0,10	0,22	0,22	0,06	0,10	0,05	0,07



Рисунок 2.16 Распределение факторов, влияющих на перевод стрелки (под поездом, маневровым составом или локомотивом)

Вывод: исходя из графика, можно сказать, что наибольшее влияние перевод стрелки (под поездом, маневровым составом или локомотивом) оказывают факторы - неисправность механизма перевода стрелки, неисправность стрелочного электродвигателя.

3) Ранжирование причин взреза стрелки.

Таблица 2.6

Экспертная оценка взрез стрелки и результаты расчета коэффициента конкордации и критерия согласия

Номер эксперта	Факторы (причины, подпричины)
	Механический износ изделий	Изгиб материала	Растяжение материала	Неконтролирование положения стрелочных переводов	Невнимательность работников	Малый опыт работы	Несогласованность действий	Температурный выброс	Заводской брак	Неисправность механизма перевода стрелки
1	3	5	2	10	1	9	8	4	6	7
2	9	10	1	6	2	5	8	7	3	4
3	4	10	2	5	1	9	7	8	3	6
4	1	4	8	7	5	9	3	10	2	6
5	5	8	1	2	3	9	10	4	6	7
6	5	4	3	10	9	7	2	1	6	8
7	1	3	6	9	8	4	2	10	5	7
8	9	3	1	5	7	2	7	4	8	6
9	9	3	7	2	5	8	4	1	6	10
10	2	10	3	8	6	9	4	5	1	7
11	8	6	4	3	1	9	2	5	7	10
12	7	8	1	5	2	9	6	10	4	3
13	8	1	9	2	3	5	6	10	4	7
14	6	5	2	4	1	10	9	8	3	7
15	4	3	6	1	2	8	10	7	5	9
16	8	10	3	6	2	9	1	7	4	5
17	2	5	4	8	6	3	9	10	1	7
18	8	5	7	3	2	6	1	9	4	10
19	5	7	3	10	2	6	9	8	1	4
Сумма	104	110	73	106	68	136	108	128	79	130
Показатели	Результаты обработки таблицы рангов
Средняя сумма рангов	104,5
di	-0,5	5,5	-31,5	1,5	-36,5	31,5	3,5	23,5	-25,5	25,5
di2	0,25	30,25	992,25	2,25	1332,25	992,25	12,25	552,25	650,25	650,25
? di2	5214,5
W	0,17508604
Х1	29,93971292
Х2	3,430090534

Исходя из таблицы, наименьшая сумма рангов у человеческого фактора, следовательно, этот фактор оказывает наибольшее влияние. Рассматривая коэффициент конкордации, который близок нулю (W=0,17508604), можно убедиться в том, что связи между оценками экспертов нет.



Таблица 2.7

Преобразованные суммы рангов и коэффициенты относительной важности факторов, приводящих к нарушению взрез стрелки

	Факторы (причины)	Сумма
	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
	Механический износ изделий	Изгиб материала	Растяжение материала	Неконтролирование положения стрелочных переводов	Невнимательность работников	Малый опыт работы	Несогласованность действий	Температурный выброс	Заводской брак	Неисправность механизма перевода стрелки
Сумма рангов	104	110	73	106	68	136	108	128	79	130
Преобразованная сумма	5,24	4,44	9,34	4,97	10	1	4,71	2,06	8,54	1,79	52,09
Коэффициент относительной важности	0,10	0,09	0,18	0,10	0,19	0,02	0,09	0,04	0,16	0,03	1,00

Рисунок 2.17 Распределение факторов, влияющих на взрез стрелки

Вывод: исходя из графика, можно сказать, что наибольшее влияние на показатель взрез стрелки оказывает фактор невнимательность работников.

4) Ранжирование причин стоянки поездов у входных сигналов.



Таблица 2.8

Экспертная оценка причин стоянки поездов у входных сигналов и результаты расчета коэффициента конкордации и критерия согласия

Номер эксперта	Факторы (причины, подпричины)
	Коррозия материала	Помутнение стекол светофора	Низкая квалификация работников	Невыполнение персоналом предписанных инструкций	Ошибка действий поездного диспетчера	Перебои в электоропитании	Неисправность поста ЭЦ	Низкий уровень контроля со стороны машиниста	Невыполнение контроля за исправностью сигнала	Плохая видимость из-за погодных условий
1	5	3	2	8	1	9	10	7	6	4
2	9	10	1	6	2	5	8	7	3	4
3	4	2	5	10	1	9	7	3	8	6
4	4	1	8	7	5	6	3	10	9	2
5	5	2	1	8	3	4	10	9	7	6
6	3	4	5	7	9	10	2	8	6	1
7	10	3	8	9	6	4	2	1	5	7
8	6	3	7	5	1	2	7	4	8	9
9	9	3	1	8	5	2	4	7	6	10
10	1	10	3	8	6	9	5	4	2	7
11	8	6	4	3	1	9	2	5	7	10
12	7	8	1	5	2	9	6	10	4	3
13	8	1	9	2	3	5	6	10	4	7
14	6	5	8	4	1	3	9	2	10	7
15	6	7	6	1	2	8	10	3	5	9
16	8	10	3	6	2	9	1	7	4	5
17	2	5	4	8	6	3	9	10	1	7
18	8	5	7	3	2	6	1	9	4	10
19	9	7	10	8	6	2	5	3	4	1
Сумма	118	95	93	116	64	114	107	119	103	115
Показатели	Результаты обработки таблицы рангов
Средняя сумма рангов	104,5
di	13,5	-9,5	-11,5	11,5	-40,5	9,5	2,5	14,5	-1,5	10,5
di2	182,25	90,25	132,25	132,25	1640,25	90,25	6,25	210,25	2,25	110,25
? di2	2596,5
W	0,08718207
Х1	14,90813397
Х2	1,707973933

Исходя из таблицы наименьшая сумма рангов у человеческого фактора, следовательно, этот фактор оказывает наибольшее влияние. Рассматривая коэффициент конкордации, который близок нулю (W=0,08718207), можно убедиться в том, что связи между оценками экспертов нет.

Таблица 2.9

Преобразованные суммы рангов и коэффициенты относительной важности факторов, приводящих к стоянке поездов у входных сигналов

	Факторы (причины)	Сумма
	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
	Коррозия материала	Помутнение стекол светофора	Низкая квалификация работников	Невыполнение персоналом предписанных инструкций	Ошибка действий поездного диспетчера	Перебои в электоропитании	Неисправность поста ЭЦ	Низкий уровень контроля со стороны машиниста	Невыполнение контроля за исправностью сигнала	Плохая видимость из-за погодных условий
Сумма рангов	118	95	93	116	64	114	107	119	103	115
Преобразованная сумма	1,16	4,93	5,25	1,49	10	1,82	2,96	1	3,92	1,65	34,18
Коэффициент относительной важности	0,03	0,14	0,15	0,04	0,29	0,05	0,09	0,03	0,11	0,05	1,00



Рисунок 2.18 Распределение факторов, влияющих на стоянки поездов у входных сигналов

Вывод: исходя из графика, можно сказать, что более частой причиной стоянки поездов у входных сигналов является ошибка действий поездного диспетчера.

5) Ранжирование причин ухода вагонов.

Таблица 2.10

Экспертная оценка причин ухода вагонов и результаты расчета коэффициента конкордации и критерия согласия.

Номер эксперта	Факторы (причины, подпричины)
	Эксплуатация вагонов при неисправностях	Нарушение скоростного режима	Неисправность автотормозов	Отсутствие целевых проверок выполнения технологических процессов станции	Неисправность автосцепкиа	Невнимательность работников	Раскол шпал	Нарушение ПТЭ	Механические препятствия на путях	Размытие железнодорожного полотна
1	5	3	2	9	1	8	7	10	6	4
2	6	4	1	6	2	5	8	7	9	10
3	4	2	5	10	1	9	7	3	8	6
4	4	1	8	7	5	6	3	10	9	2
5	5	2	1	8	10	4	3	9	7	6
6	3	4	5	7	9	2	10	8	6	1
7	6	3	8	9	10	4	2	1	5	7
8	1	3	7	5	9	2	8	4	7	6
9	7	3	1	8	5	2	4	9	6	10
10	1	8	3	10	6	9	5	4	2	7
11	8	6	4	3	5	9	2	1	7	10
12	7	8	1	5	9	10	6	2	4	3
13	8	1	9	2	7	5	6	10	4	3
14	6	5	8	4	1	3	9	2	10	7
15	6	7	6	1	2	8	10	3	5	9
16	5	10	3	6	2	9	1	7	4	8
17	2	5	4	8	6	10	9	3	1	7
18	8	5	7	3	2	4	1	9	6	10
19	1	7	8	10	9	2	5	3	4	6
Сумма	93	87	91	121	101	111	106	105	110	122
Показатели	Результаты обработки таблицы рангов
Средняя сумма рангов	104,5
di	-11,5	-17,5	-13,5	16,5	-3,5	6,5	1,5	0,5	5,5	17,5
di2	132,25	306,25	182,25	272,25	12,25	42,25	2,25	0,25	30,25	306,25
? di2	1286,5
W	0,043196508
Х1	7,386602871
Х2	0,846257833

Исходя из таблицы, наименьшая сумма рангов у человеческого фактора, следовательно, этот фактор оказывает наибольшее влияние. Рассматривая коэффициент конкордации, который близок нулю (W=0,043196508), можно убедиться в том, что связи между оценками экспертов нет.



Таблица 2.11

Преобразованные суммы рангов и коэффициенты относительной важности факторов, приводящих к уходу вагонов

	Факторы (причины)	Сумма
	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
	Эксплуатация вагонов при неисправностях	Нарушение скоростного режима	Неисправность автотормозов	Отсутствие целевых проверок выполнения технологических процессов станции	Неисправность автосцепкиа	Невнимательность работников	Раскол шпал	Нарушение ПТЭ	Механические препятствия на путях	Размытие железнодорожного полотна
Сумма рангов	93	87	91	121	101	111	106	105	110	122
Преобразованная сумма	8,46	10	8,97	1,26	6,4	3,83	5,11	5,37	4,09	1	54,49
Коэффициент относительной важности	0,16	0,18	0,16	0,02	0,12	0,07	0,09	0,10	0,08	0,02	1,00

Рисунок 2.19 Распределение факторов, влияющих на уход вагонов

Вывод: исходя из графика, можно сказать, что более частыми причинами ухода вагонов являются нарушение скоростного режима, эксплуатация вагонов

при неисправностях, неисправность автотормозов.

6) Ранжирование причин приема поезда на занятый путь.

Таблица 2.12

Экспертная оценка причин приема поезда на занятый путь и результаты расчета коэффициента конкордации и критерия согласия

Номер эксперта	Факторы (причины, подпричины)
	Заваленный путь	Отсутствие контроля над исправностью сигналов	Невнимательность	Нарушение работы устройств СЦБ	Невыполнение графика ремонтных работ	Небрежное выполнение ПТЭ	Неправильный набор маневровых маршрутов	Ошибки в действиях диспетчера	Не осуществлен перевод стрелки	Несоблюдение графика движения поездов
1	5	3	9	2	6	8	10	7	1	4
2	6	4	1	6	2	5	8	9	10	7
3	4	2	5	1	10	9	7	6	3	8
4	8	1	4	5	7	6	9	10	2	3
5	5	2	1	4	10	8	3	9	7	6
6	5	4	7	3	6	9	10	8	2	1
7	6	3	8	9	10	4	2	1	5	7
8	2	3	7	5	9	2	8	6	7	4
9	7	3	4	1	5	8	1	9	6	10
10	1	8	3	10	6	9	5	4	2	7
11	8	7	4	3	5	9	2	1	8	10
12	7	8	1	5	9	10	6	2	4	3
13	8	1	7	2	9	5	6	10	4	3
14	6	5	8	4	1	3	9	7	10	2
15	6	7	10	1	2	6	8	3	5	9
16	10	6	7	3	2	9	1	8	4	5
17	2	5	4	8	6	10	9	3	1	7
18	8	7	5	3	2	4	1	10	6	9
19	3	8	9	10	7	2	5	6	4	1
Сумма	107	87	104	85	114	126	110	119	91	106
Показатели	Результаты обработки таблицы рангов
Средняя сумма рангов	104,5
di	2,5	-17,5	-0,5	-19,5	9,5	21,5	5,5	14,5	-13,5	1,5
di2	6,25	306,25	0,25	380,25	90,25	462,25	30,25	210,25	182,25	2,25
? di2	1670,5
W	0,056089986
Х1	9,59138756
Х2	1,098852476

Исходя из таблицы, наименьшая сумма рангов у фактора оборудование, следовательно, этот фактор оказывает наибольшее влияние. Рассматривая коэффициент конкордации, который близок нулю (W=0,056089986), можно убедиться в том, что связи между оценками экспертов нет.

Таблица 2.13

Преобразованные суммы рангов и коэффициенты относительной важности факторов, приводящих к приему поезда на занятый путь.

	Факторы (причины)	Сумма
	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
	Заваленный путь	Отсутствие контроля над исправностью сигналов	Невнимательность	Нарушение работы устройств СЦБ	Нневыполнение графика ремонтных работ	Небрежное выполнение ПТЭ	Неправильный набор маневровых маршрутов	Ошибки в действиях диспетчера	Не осуществлен перевод стрелки	Несоблюдение графика движения поездов
Сумма рангов	107	87	104	85	114	126	110	119	91	106
Преобразованная сумма	5,17	9,56	5,83	10	3,63	1	4,51	5,24	8,68	5,39	59,01
Коэффициент относительной важности	0,09	0,16	0,10	0,17	0,06	0,02	0,08	0,09	0,15	0,09	1,00



Рисунок 2.20 Распределение факторов, влияющих на прием поезда на занятый путь

Вывод: исходя из графика, можно сказать, что более частыми причинами ухода вагонов являются нарушение работы устройств СЦБ, отсутствие контроля над исправностью сигналов и неосуществление перевода стрелки.

2.5 Оценка рисков возникновения нарушения безопасности движения

Оценка рисков возникновения нарушения безопасности движения выполняется на основании полученных экспертных оценок.



Таблица 2.14

Уровень опасности случаев НБД для пропуска пассажирских поездов по неспециализированным путям

	Факторы (причины)	Сумма
	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
	Занятоcть пути	Поломка локомотива, находящегося на основном пути	Нарушение работы устройств СЦБ	Отсутствие согласованности действий ДСП и машиниста	Невыполнение графика ремонтных работ	Малый опыт работы	Механический износ изделий	Халатность	Пожары	Несоблюдение графика движения поездов
Преобразованна суммаа	7,47	9,72	3,25	10	8,59	2,69	7,75	6,06	9,72	1	66,25
Коэффициент относительной важности	0,11	0,15	0,05	0,15	0,13	0,04	0,12	0,09	0,15	0,02	1,00
Вероятность с учетом мнений экспертов	0,842	1,426	0,159	1,509	1,114	0,109	0,907	0,554	1,426	0,015	8,062
8,062/10=0,806

Вывод: уровень опасности красный (0,35<0,806). Пропуск пассажирских поездов по неспециализированным путям является серьезным нарушением, требующим принятия неотложных мер по предотвращению этого вида НБД.

Таблица 2.15

Уровень опасности случаев НБД для нарушения перевод стрелки (под поездом, маневровым составом или локомотивом)

	Факторы (причины)	Сумма
	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
	Скачок напряжения	ДСП не зафиксировал факт ложной свободности изолированного участка НАП	Ложная свободность рельсовых цепей	Неисправность механизма перевода стрелки	Неисправность стрелочного электродвигателя	Отсутствие журнала осмотра стрелочных переводов	Нарушение ПТЭ	Неубеждение в свободности стрелки	Отсутствие проверок исправности механизма	Потеря контроля над стрелкой
Преобразованна суммаа	2,38	4,74	4,46	10	9,72	2,52	4,32	2,1	3,22	1	44,46
Коэффициент относительной важности	0,05	0,11	0,10	0,22	0,22	0,06	0,10	0,05	0,07	0,02	1,00
Вероятность с учетом мнений экспертов	0,127	0,505	0,447	2,249	2,125	0,143	0,420	0,099	0,233	0,022	6,372
6,372/10=0,637

Вывод: уровень опасности красный (0,35<0,637). Перевод стрелки (под поездом, маневровым составом или локомотивом) является серьезным нарушением, требующим принятия неотложных мер по предотвращению этого вида НБД.



Таблица 2.16

Уровень опасности случаев НБД для нарушения взрез стрелки.

	Факторы (причины)	Сумма
	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
	Механический износ изделий	Изгиб материала	Растяжение материала	Неконтролирование положения стрелочных переводов	Невнимательность работников	Малый опыт работы	Несогласованность действий	Температурный выброс	Заводской брак	Неисправность механизма перевода стрелки
Преобразованна суммаа	5,24	4,44	9,34	4,97	10	1	4,71	2,06	8,54	1,79	52,09
Коэффициент относительной важности	0,10	0,09	0,18	0,10	0,19	0,02	0,09	0,04	0,16	0,03	1,00
Вероятность с учетом мнений экспертов	0,527	0,378	1,675	0,474	1,920	0,019	0,426	0,081	1,400	0,062	6,962
6,962/10=0,696

Вывод: уровень опасности красный (0,35<0,696). Нарушение взрез стрелки является серьезным, требующим принятия неотложных мер по предотвращению этого вида НБД.



Таблица 2.17

Уровень опасности случаев НБД для стоянки поездов у входных сигналов

	Факторы (причины)	Сумма
	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
	Коррозия материала	Помутнение стекол светофора	Низкая квалификация работников	Невыполнение персоналом предписанных инструкций	Ошибка действий поездного диспетчера	Перебои в электоропитании	Неисправность поста ЭЦ	Низкий уровень контроля со стороны машиниста	Невыполнение контроля за исправностью сигнала	Плохая видимость из-за погодных условий
Преобразованна суммаа	1,16	4,93	5,25	1,49	10	1,82	2,96	1	3,92	1,65	34,18
Коэффициент относительной важности	0,03	0,14	0,15	0,04	0,29	0,05	0,09	0,03	0,11	0,05	1,00
Вероятность с учетом мнений экспертов	0,039	0,711	0,806	0,065	2,926	0,097	0,256	0,029	0,450	0,080	5,459
5,459/10=0,546

Вывод: уровень опасности красный (0,35<0,546). Стоянки поездов у входных сигналов является серьезным нарушением, требующим принятия неотложных мер по предотвращению этого вида НБД.



Таблица 2.18

Уровень опасности случаев НБД для нарушения уход вагонов

	Факторы (причины)	Сумма
	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
	Эксплуатация вагонов при неисправностях	Нарушение скоростного режима	Неисправность автотормозов	Отсутствие целевых проверок выполнения технологических процессов станции	Неисправность автосцепкиа	Невнимательность работников	Раскол шпал	Нарушение ПТЭ	Механические препятствия на путях	Размытие железнодорожного полотна
Преобразованна сумма	8,46	10	8,97	1,26	6,4	3,83	5,11	5,37	4,09	1	54,49
Коэффициент относительной важности	0,16	0,18	0,16	0,02	0,12	0,07	0,09	0,10	0,08	0,02	1,00
Вероятность с учетом мнений экспертов	1,313	1,835	1,477	0,029	0,752	0,269	0,479	0,529	0,307	0,018	7,009
7009,/10=0,7

Вывод: уровень опасности красный (0,35<0,7). Уход вагонов является серьезным нарушением, требующим принятия неотложных мер по предотвращению этого вида НБД.



Таблица 2.19

Уровень опасности случаев НБД для нарушения прием поезда на занятый путь

	Факторы (причины)	Сумма
	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
	Заваленный путь	Отсутствие контроля над исправностью сигналов	Невнимательность	Нарушение работы устройств СЦБ	Нневыполнение графика ремонтных работ	Небрежное выполнение ПТЭ	Неправильный набор маневровых маршрутов	Ошибки в действиях диспетчера	Не осуществлен перевод стрелки	Несоблюдение графика движения поездов
Преобразованна сумма	5,17	9,56	5,83	10	3,63	1	4,51	5,24	8,68	5,39	59,01
Коэффициент относительной важности	0,09	0,16	0,10	0,17	0,06	0,02	0,08	0,09	0,15	0,09	1,00
Вероятность с учетом мнений экспертов	0,453	1,549	0,576	1,695	0,223	0,017	0,345	0,465	1,277	0,492	7,092
7092,/10=0,709

Вывод: уровень опасности красный (0,35<0,709). Прием поезда на занятый путь является серьезным нарушением, требующим принятия неотложных мер по предотвращению этого вида НБД.



2.6 Разработка корректирующих и предупреждающих мероприятий

По результатам расчетов, у каждого фактора красный уровень, следовательно, требуется принятие неотложных мер по предотвращению нарушения безопасности движения, таких как:

- регулярный контроль по замене неисправностей;

- осуществление постоянной работы по повышению качества ремонта и содержания пути, локомотивов, вагонов, устройств сигнализации и связи, электроснабжения, железнодорожных переездов и других технических средств;

- повышение квалификации работников;

- профессиональный отбор кандидатов на должности, связанные с движение поездов;

- обеспечение гарантированного выполнения ПТЭ и инструкций за счет усиления контроля за выполнением технологических процессов, периодические испытания работников, связанных с движением поездов, в знании правил технической эксплуатации, других нормативных актов и должностных инструкций;

- организация изучения и периодический контроль за соблюдением правил пожарной безопасности и инструкций о мерах пожарной безопасности ИТР, рабочими, служащими и обслуживающим персоналом;

- регулярное проведение внезапных проверок несения службы работниками, связанными с движением поездов;

- использование материальных и моральных форм стимулирования обеспечения безопасности движения, а также применение материальной ответственности за причиненный ущерб.



2.7 Индивидуальное задание

2.7.1 Частотный анализ опасных состояний движения поезда

Таблица 2.20

Исходные данные для задачи по варианту 1

Опасные дестабилизирующие факторы, Fkn	Fk1	Fk2	Fk3	Fk4	Fk6	Fk7	Fk8
Значение ????(??????)	7,8•10-6	2,5•10-6	2,1•10-6	4,2•10-6	8,3•10-6	4,9•10-6	3,6•10-6
Значение ????(?????? ?? /??????)	0,57	0,41	0,58	0,25	0,13	0,18	0,54

Вероятность перехода движения поезда в опасное состояние ?????? под действием опасного дестабилизирующего фактора ????1 за расчетное время Т:

(11)

где условная вероятность перехода движения поезда в состояние , если возник опасный дестабилизирующий фактор Fkn ;

вероятность возникновения n-ого опасного дестабилизирующего фактора, способного перевести движение поезда в k-е опасное состояние.

На примере Fk1:

Вероятность того, что движение поезда не перейдет в k-е опасное состояние под действием первого дестабилизирующего фактора за расчётное время:

Р_??(S_ок) =1 - Q_T(S_ok) (12) (12)

Аналогично делаем расчет по остальным дестабилизирующим факторам. Результат сведём в таблицу.

Таблица 2.21

Результаты расчётов по опасным дестабилизирующим факторам

Опасные дестабилизирующие факторы, Fkn	Fk1	Fk2	Fk3	Fk4	Fk6	Fk7	Fk8
Значение ????(??????)	7,8•10-6	2,5•10-6	2,1•10-6	4,2•10-6	8,3•10-6	4,9•10-6	3,6•10-6
Значение ????(?????? ?? /??????)	0,57	0,41	0,58	0,25	0,13	0,18	0,54
Значение ,10-7
Значение	0,999995554	0,999998975	0,999998782	0,99999895	0,999998921	0,999999118	0,999998056

Далее определяется частота того, что процесс движения поезда не перейдет в опасное состояние ?????? за расчетное время по формуле:

(13)

0,999988356

Тогда частота переходов процесса движения поезда в рассматриваемое опасное состояние QT(Sok) за расчетное время Т определяется как:

0,999988356 (14)

2.7.2 Дерево отказов

Дерево отказов (аварий, происшествий, последствий, нежелательных событий и пр.) лежит в основе логико-вероятностной модели причинно-следственных связей отказов системы с отказами ее элементов и другими событиями (воздействиями). При анализе возникновения отказа, дерево отказов состоит из последовательностей и комбинаций нарушений и неисправностей, и таким образом оно представляет собой многоуровневую графологическую структуру причинных взаимосвязей, полученных в результате прослеживания опасных ситуаций в обратном порядке, для того чтобы отыскать возможные причины их возникновения.

Дерево отказов для НБД - крушение поезда представлено на рис.2.19.

Рисунок 2.19 Распределение факторов, влияющих на уход вагонов



Заключение

В результате выполнения данной курсовой работы был проведен факторный анализ состояния безопасности движения. Рассмотрены случаи нарушения безопасности движения, с помощью диаграммы Парето были выявлены, какие из них оказывают наибольшее воздействие, составив диаграмму Исикавы, рассмотрели причины возникновения данных нарушений. Также на основании диаграмм был произведен экспертный опрос, благодаря которому были выявлены наиболее влиятельные нарушения. Был рассчитан и определен уровень опасности и вероятность возникновения каждого НБД, и вследствие анализа их уровня опасности были предложены корректирующие и предупреждающие мероприятия, позволяющие ослабить и предотвратить их влияние.