Повышение безопасности дорожного движения на улице Виноградной поселка Ремонтное

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Важной составной частью технического прогресса является автомобилизация. По мере того, как автомобильные перевозки всё глубже проникали в различные сферы деятельности людей, возросла угроза увеличения человеческих и материальных потерь вследствие ДТП, негативных влияний на экологическое состояние во всех странах Мира.

Анализируя складывающую тенденцию, можно полагать, что в нашей стране безопасность и организация дорожного движения на современном этапе развития имеют достаточно низкий уровень. Главной проблемой безопасности движения является стремительное повышение интенсивности дорожного движения, рост плотности движения, увеличения количества молодых неопытных водителей. Все это приводит к повышению количество ДТП и тяжести их последствий. Жертвами происшествий, по данным Всемирной организация здравоохранения, чаще всего становятся молодые люди.

Основными причинами возникновения ДТП являются, нарушение правил дорожного движения, как со стороны водителей, так и пешеходов, техническая неисправность транспортных средств, а так же увеличение объёма пассажирских и грузовых перевозок. Кроме этого, на безопасность движения существенно влияет состояние УДС. Поскольку развитие дорожной сети связано с автомобилизацией, то можно утверждать, что строительство и реконструкция дорог является важной предпосылкой для повышения безопасности движения.

Россия существенно отстаёт по протяжённости дорог от многих развитых стран. Диспропорция между ростом парка транспортных средств и развитием улично-дорожной сети, особенно ощутима в больших городах, где дорожное строительство ограниченно не только финансовыми возможностями, но и существующей планировкой и застройкой. В условиях перенасыщения улиц и дорог, транспортных средств особенно сильно проявляются все негативные стороны автомобилизации. Исходя из этого, следует, что низкий уровень дорожных условий является одной из важнейших причин снижения безопасности. На данный момент понятие "обеспечение безопасности дорожного движения" может означать только снижения общего числа ДТП, числа погибших и раненых.

Необходимость выяснения подобных вопросов, как обеспечение безопасности дорожного движения, снижение числа ДТП, улучшение параметров УДС, а также дорожных условий - вот в чем состоит актуальность проблем, подлежащих исследованию.

Целью выпускной квалификационной работы является повышение безопасности дорожного движения на улице Виноградной поселка Ремонтное. На основании анализа нормативных документов, обследования улицы, анализа ДТП на ней, изучения существующих условий и схемы организации дорожного движения получены данные, позволяющие выявить причины возникновения ДТП и низкого уровня безопасности движения. На основании полученных данных, предложены мероприятия для устранения опасных мест на участке УДС, снижения аварийности и улучшения экологической обстановки.

Кроме того, в проекте рассмотрены вопросы технико-экономического обоснования предложенных мероприятий. Оценка возможной чрезвычайной ситуации, влияющая на здоровье жителей, живущих на прилегающих улицах к ул. Виноградной, а также обеспечение безопасности работников дорожно-ремонтной службы, при выполнении предложенных мероприятий.

1 Анализ дорожно-транспортных происшествий на исследуемом участке дороги

1.1 Характеристика, выбранной для обследования улицы Виноградная

Геометрические схемы построения УДС оказывают существенное влияние на основные показатели дорожного движения, возможности организации пассажирских сообщений и на степень сложности задач организации движения.

В соответствии с заданием на дипломный проект мной была обследована улица Виноградная в поселке Ремонтном. В результате обследования установлено, что данная улица имеет протяженность 2300 метров, включает в себя 5 пересечений в одном уровне c улицами Лесная, Октябрьская, Ленинская и переулками Гонгарова, Школьным.

Для посёлка Ремонтного улица Виноградная служит улицей местного значения.

Связывающим звеном Ремонтненского и Заветненского районов является улица Лесная, которая образует пересечение с рассматриваемой улицей Виноградная. Характер и эффективность движения во многом зависит от транспортной планировки УДС. Посёлок Ремонтное имеет прямоугольную планировочную схему организации движения. Прямоугольная схема характерна наличием параллельно расположенных улиц и отсутствием ярко выраженного центра. При такой схеме доставка груза от отправителя до получателя удлиняется примерно на 30% по сравнению с кратчайшим направлением по воздушной линии. Существующие недостатки такой планировки устраняются применением прямоугольно-диагональной планировки.

Основные пункты притяжения по улице Виноградной: Автовокзал, гостиница “Русь”, магазин “Георгий Победоносец”, парикмахерская “Космея”, рынок, школа №2, районный военный комиссариат, МПП ЖКХ.

На площади, прилегающей к дороге, располагаются торговые ларьки и павильоны, удовлетворяющие потребности людей. В связи с этим движение пешеходов характеризуется, как относительно равномерное в течение рабочего дня. Основные пешеходные потоки сконцентрированы на пересечениях улицы Виноградной с пер. Гонгарова и ул. Октябрьской. Все остальные участки проезжей части, менее оживлённые. На данном участке обследования преобладает движение грузовых и легковых автомобилей.

Транспортные потоки, движущиеся по УДС, характеризуются определенными показателями. Наиболее важным является такой показатель как интенсивность транспортного потока. Характеризуют транспортные потоки скорость их движения, время задержки движения в составе транспортных потоков по типам транспортных средств, плотности транспортного потока и др.

Под интенсивностью транспортного потока принято понимать число транспортных средств, проезжающих через поперечное сечение дороги за единицу времени. Интенсивность движения величина неравномерная в пространстве и во времени и зависит, прежде всего, от грузо- и пассажиропотоков.

Таблица 1.1 - Интенсивность движения за январь

№ п./п.	Вид транспортного Средства	Интенсивность движения
		8:00-9:00	17:00-18:00
		1 направ.	2 направ.	1 направ.	2 направ.
1	Легковой авт.	51	78	30	67
2	Грузовой авт.	27	18	31	22
3	Автобус	2	3	2	2
4	Мотоцикл	1	-	-	1



Рисунок 1.1- Гистограмма интенсивности движения за январь

Таблица 1.2 - Интенсивность движения за февраль

№ п./п.	Вид транспортного средства	Интенсивность движения
		8:00-9:00	17:00-18:00
		1 направ.	2 направ.	1 направ.	2 направ.
1	Легковой авт.	64	66	113	77
2	Грузовой авт.	21	18	15	18
3	Автобус	2	3	2	2
4	Мотоцикл	2	1	3	2

Рисунок 1.2 Гистограмма интенсивности движения за февраль

Таблица 1.3 - Интенсивность движения за март

№ п./п.	Вид транспортного средства	Интенсивность движения
		8:00-9:00	17:00-18:00
		1 направ.	2 направ.	1 направ.	2 направ.
1	Легковой авт.	61	74	87	108
2	Грузовой авт.	14	15	21	15
3	Автобус	2	2	-	1
4	Мотоцикл	9	6	7	11

Рисунок 1.3 - Гистограмма интенсивности движения за март

Примечание: 1 направление - движение транспортных средств, в сторону ул. Лесная; 2 направление - движение транспортных средств к ул. Школьная.

Для того чтобы определить, к какой группе и категории дорог относится улица Виноградная необходимо произвести расчёт интенсивности движения.

1. Рассчитаем приведённую интенсивность движения для каждого месяца и в определённые часы, по формуле:

Nпр.=Nл•Kпр.л+Nг•Kпр.г+Nа •Kпр.а+Nм •Kпр.м (1.1)

где: Nл, Nг, Nа, Nм - интенсивность движения, соответственно для легкового и грузового транспорта, автобусов и мотоциклов;

Кпр.л=1,0, Кпр.г=2,0, Кпр.а=2,5, Кпр.м=0,5 - соответственно, коэффициенты приведения для легкового и грузового транспорта, микроавтобусов, троллейбусов и мотоциклов.

Таблица 1.4 - Коэффициент приведения

Виды транспортных средств	Значение коэффициента приведения
Легковые автомобили	1
Грузовые автомобили до 2 тонн	1,5
Грузовые автомобили от 2 до 5 тонн	1,7
Грузовые автомобили от 5 до 8 тонн	2
Грузовые автомобили более 8 тонн	3,5
Автобусы	2,5
Троллейбусы	3
Сочленённые автобусы и троллейбусы	4
Мотоциклы и мопеды	0,5
Велосипеды	0,3
Автопоезда до 12 тонн	3,5
Автопоезда от12 до24 тонн	4
Автопоезда от 24 до30 тонн	5
Автопоезда более 30 тонн	6

1.1 январь:

Nпр8:00-9:00 = 129·1,0 + 35·2,0 + 5·2,5+0·0,5 = 213 ед/ч

Nпр17:00-18:00=97·1, 0+53·2,0+4·2,5+1·0,5=214 ед/ч

1.2 февраль:

Nпр8:00-9:00= 130·1,0+39·2,0+5·2,5+3·0,5=222 ед/ч

Nпр17:00-18:00=190·1,0+33·2,0+4·2,5+5·0,5=254 ед/ч

1.3 март:

Nпр8:00-9:00= 135·1,0+29·2,0+4·2,5+15·0,5 = 210 ед/ч

Nпр17:00-18:00=195·1,0+36·2,0+1·2,5+18·0,5= 278 ед/ч

2. Для перехода в расчётах от приведённой интенсивности Nпр (ед/ч) к интенсивности в физических (абсолютных) единицах Nсут (авт/сут) воспользуемся следующей формулой:

Nсут=, (1.2)

где: Nсут - суточная интенсивность движения, авт/сут

Nаф - средняя приведённая интенсивность движения, ед/ч

2.1 январь

Nсут=214/0,152=1407 авт/сут

2.2 февраль

Nсут=238/0,152=1565 авт/сут

2.3 март

Nсут=244/0,152=1605 авт/сут

Важным частным критерием по описанию транспортного потока является коэффициент загрузки дороги, измеряемый отношением объёма движения к пропускной способности дороги. Коэффициент загрузки можно определить следующим методом по формуле:

Z=, (1.3)

где: Nф - фактическая интенсивность движения, ед/ч;

Рф - фактическая пропускная способность, ед/ч.

Суть данного метода заключается в следующем. В течение часа в пиковый период на улице Виноградной фиксируется интенсивность движения по шести минутным отрезкам.

Таблица 1.5 - Интенсивность движения автомобилей с шести минутным интервалом времени.

1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
23	17	16	28	18	47	29	21	25	20

По наибольшему значению интенсивности определяется фактическая пропускная способность участка:

Рф. = N max •10=47 •10=470 ед/ч

Фактическая интенсивность равна сумме интенсивностей движения за шестиминутные отрезки:

Nф= ед/ч

Следовательно, коэффициент загрузки, вычисленный по формуле (1.3) на улице Виноградной составит:

Z=244/470=0,52.

Максимально допустимым значением считается z = 0.7 - 0.75, оптимальное значение z=0.5 - 0.65. Судя по коэффициенту загрузки дороги движением, под которым понимается определённое качественное состояние потока автомобилей, при котором устанавливают характерные условия труда водителей и условия комфортабельности поездки, а также аварийности (равному 0,52), данная улица принадлежит к уровню загрузки Б. Водители и пассажиры не испытывают неудобств при движении. Транспортный поток при таком уровне называют устойчивым.

По приведённым данным улицы Виноградная, а также по транспортно-эксплуатационным характеристикам и условиям обеспечения безопасности согласно ГОСТ Р 50597-93 улицу можно отнести к группе Б, где интенсивность движения составляет 1000-3000 авт/сут. Также судя по интенсивности движения, улицу Виноградную можно отнести к III категории дорог.

1.2 Общий анализ дорожно-транспортных происшествий

Взгляды на факторы и причины возникновения ДТП менялись по мере накопления опыта в организации дорожного движения и опыта расследования ДТП в области безопасности дорожного движения. Первоначально причины ДТП относили и искали в материальной части автотранспортных средств, а именно в надёжности конструкции узлов и агрегатов, обеспечивающих безопасность движения.

Долгое время причины ДТП также искали и в самом человеческом факторе, а именно в неумении управлять автотранспортом и неправильном поведении водителей в экстремальной ситуации. И эту причину считали основными факторами всех ДТП. В последствии было выяснено, что многие ошибки водителей были связаны с их психологическим и физиологическим состоянием.

Причины ДТП, следует искать в комплексе взаимодействия всех элементов системы водитель - автомобиль - дорога - среда (ВАДС). Изолированное рассмотрение причин ДТП только в отдельных звеньях может привести к ошибкам.

Часто ДТП возникают вследствие того, что требования дорожной обстановки выше возможностей человеческого организма или конструктивных особенностей транспортных средств.

В каждом ДТП условно выделяют три фазы: начальная, кульминационная и конечная. Начальная фаза ДТП характеризуется условиями движения автотранспорта и пешеходов перед возникновением ДТП. Кульминационная фаза ДТП характеризуется событиями, вызвавшими тяжелые последствия, с разрушением автомобилей, травмированием пешеходов, пассажиров и водителей. Конечная фаза ДТП следует за кульминационной фазой. Ее конец часто совпадает с прекращением движения автомобилей. Однако, в некоторых случаях, конечная фаза продолжается и после его остановки, например, на опрокинувшемся автомобиле.

Согласно ст. 2 ФЗ “О безопасности дорожного движения” от 10 декабря 1995 г.

Дорожно-транспортным происшествием признаётся событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, грузы, дорожные сооружения либо причинён другой материальный ущерб.

Для отнесения события к ДТП необходимо наличие четырёх условий:

1) транспортное средство должно двигаться;

2) само событие возможно только при участии транспортного средства;

3) также событие предшествует одному или нескольким нарушениям нормативов по безопасности дорожного движения либо правил эксплуатации транспортного средства;

4) это событие всегда имеет вредные последствия.

Для анализа и сравнения данных по ДТП, их классифицируют по тяжести последствий, видам, месту возникновения и т.д.

По тяжести последствий ДТП делят на три группы: со смертельным исходом, с ранением людей и только с материальным ущербом.

К числу погибших при ДТП относятся граждане, не только скончавшиеся на месте ДТП, но и умершие в результате полученных травм в течение семи суток с момента ДТП. К раненым относят пострадавших, которые были госпитализированы на срок не менее суток или которым было назначено амбулаторное лечение.

Травмы, полученные пострадавшими при ДТП, подразделятся, в зависимости от тяжести, в соответствии с требованиями постановления Правительства РФ от 30 апреля 1997 г. № 508 “О порядке государственного учёта показателей состояния безопасности дорожного движения” на особо тяжкие, тяжкие, менее тяжкие и лёгкие.

Классификация ДТП по видам весьма разнообразна: столкновение транспортных средств, опрокидывание транспортных средств, наезд на препятствие, наезд на пешехода, наезд на велосипедиста, наезд на стоящее транспортное средство, наезд на гужевой транспорт, наезд на животное, падение пассажиров, прочие.

Каждое конкретное ДТП представляет собой случайное явление. Статистический анализ происшествий позволяют найти общие закономерности их возникновения. Известно три наиболее характерных направления изучения материалов учёта ДТП, которые наиболее важны для достижения наибольшей безопасности в организации дорожного движения.

Первым методом является оценка состояния аварийности, то есть уровня аварийности на определённой административной территории или транспортной системе и выявлении методик и мероприятий, проводимых по организации движения.

Вторым методом выявления причин и факторов, обуславливающих причины возникновения ДТП и разработку мероприятий для их устранения.

Следующим методом является выявление очагов аварийности, а именно участков дорог с большой концентрацией ДТП. Исследования ДТП можно проводить с помощью количественного и качественного анализа.

Количественный анализ дает цифровые показатели и возможность сравнивать состояние аварийности по годам или другим календарным срокам и выявить общие тенденции.

Качественный анализ информации по ДТП даёт возможность выявить причинные факторы и установить степень влияния на эти происшествия. При этом виде исследования выявляются характеристики причин и сопутствующих факторов по составляющим элементам системы ВАДС.

Для выявления очагов ДТП необходим топографический анализ, который заключается в привязке мест совершения ДТП к карте или схеме изучаемой территории. Наиболее распространены три вида топографического анализа: карта ДТП, линейные графики ДТП, масштабная схема ДТП (ситуационный план).

Карта ДТП представляет собой карту местности УДС, на которой отмечают условными обозначениями места совершения ДТП и их последствиями. Часто места происшествий отмечают условными значками, или изображают условными графическими символами.

Линейный график ДТП является по существу развитием карты (составляется для отдельных участков УДС).

Карты и линейные графики ДТП позволяют наглядно выявить очаги аварийности и разработать определённые организационно-технические мероприятия по устранению этих очагов.

Масштабная схема выполняется обычно для специфических участков улично-дорожной сети (мосты, перекрёстки, транспортные развязки). Масштабная схема является развитием схемы отдельного происшествия, предусмотренной карточкой учёта ДТП. ДТП на масштабной схеме обозначается определёнными символами в местах возникновения и обычно дополняется датой и временем суток, а также номером записи в книге регистрации протоколов на ДТП.

Линейные графики и масштабные схемы служат необходимым материалом при натурном обследовании УДС и загородных дорог и материалов для разработки организационных мероприятий по снижению аварийности.

Для построения карты ДТП пользуются данными, взятыми из журналов учёта ДТП, которые ведутся отделами ГИБДД органов внутренних дел.

Работа с журналом позволяет определить места концентрации дорожно-транспортных происшествий, а вместе с этим и те участки дороги, которые должны быть подвергнуты дополнительному изучению.

На основе критерия учёта ДТП можно выявить цифровые показатели, а также это даёт возможность сравнивать состояния аварийности по годам, месяцам и за другие календарные сроки и выявлять общие тенденции изменения.

1.3 Анализ статистики ДТП за 5 лет (2000-2004 г.) по улице Виноградной

На улице Виноградной рассматривается количественный анализ по видам ДТП, по дням недели, часам суток, месяцам года за последние пять лет (см. табл. 1.5 - 1.8), а так же представлены диаграммы анализа ДТП в период с 2001 - 2005.

Таблица 1.5 - Распределение по видам ДТП

Вид ДТП	2001	2002	2003	2004	2005	всего
Столкновение	2	3	5	0	4	14
Наезд на пешехода	2	0	0	2	1	5
Наезд на препятствие	0	0	3	2	2	7
Наезд на животное	2	0	0	1	3	6
Наезд на стоящее т.с.	0	0	0	1	1	2

Рисунок 1.2.1 - Распределение по видам ДТП.

Таблица 1.6 - Распределение ДТП по дням недели

День недели	Всего	Количество ДТП
		2001	2002	2003	2004	2005
Понедельник	4	-	-	1	-	3
Вторник	-	-	-	-	-	-
Среда	-	-	-	-	-	-
Четверг	21	5	1	6	5	4
Пятница	6	1	2	1	-	2
Суббота	-	-	-	-	-	-
Воскресенье	3	-	-	-	1	2

Рисунок 1.2.2 - Распределение ДТП по дням недели

Таблица 1.7 - Распределение ДТП по временам года

Месяц года	Количество ДТП
	2001	2002	2003	2004	2005	Всего
Январь	4	-	-	-	4	8
Февраль	1	-	-	2	1	4
Март	-	-	-	-	2	2
Апрель	-	-	-	1	-	1
Май	-	-	1	-	1	2
Июнь	-	-	-	-	-	-
Июль	-	-	-	-	-	-
Август	1	2	1	1	-	5
Сентябрь	-	1	4	-	-	5
Октябрь	-	-	2	1	-	3
Ноябрь	-	-	-	1	1	2
Декабрь	-	-	-	-	2	2

Рисунок 1.2.3 - Распределение ДТП по времени года.

Таблица 1.8 - Распределение ДТП по часам суток

Часы суток	Количество ДТП
	2001	2002	2003	2004	2005	Всего
23 - 6	2	1	3	1	1	8
6 - 9	-	1	-	1	2	4
9 - 12	-	-	3	1	1	5
12 - 17	-	1	2	-	3	6
17- 23	4	-	-	3	4	11



Рисунок 1.2.4 - Распределение ДТП по часам суток

Анализируя статические данные можно сделать вывод, что наиболее распространённым видом дорожно-транспортных происшествий является столкновение транспортных средств, которое составляет 44% от общего числа происшествий на улице Виноградной. Такое большое количество столкновений транспортных средств обусловлено тем, что водители нарушают скоростной режим. Ещё одной причиной частых случаев столкновения является отсутствие средств разделяющих встречные потоки, из-за чего зачастую водители выезжают на полосу встречного движения на большой скорости.

Обращаясь к динамике ДТП по годам, можно отметить, что наибольшая аварийность происходит в 2005 году, из-за погодно-климатических условий, при выпадении осадков, что приводило к снижению сцепных качеств дорожного покрытия с колесами.

Что касается анализа ДТП по месяцам года, то здесь общую тенденцию изменения их числа выявить не возможно. Но в каждом году имеются месяцы, в которых число ДТП больше по сравнению с другими. Например: в 2001 г. такими месяцами являются январь, февраль и август, а в 2005 - январь, февраль, март и декабрь. Такое изменение зависит от многих факторов, наиболее значимыми из которых являются транспортно-эксплуатационные качества дороги, состояние транспортных средств, коэффициент загрузки движения, погодно-климатических условий и т.д.

Все эти обстоятельства позволяют выявить причины изменения числа ДТП, но эту задачу невозможно решить без длительных исследований.

Анализируя статистику ДТП по дням недели можно утверждать, что по четвергам уровень аварийности на ул. Виноградной выше, что связано с увеличением плотности транспортного потока «рыночный день».

Если рассматривать статистику ДТП по времени суток то видно, что основное их количество происходит с 17 - 23 часов вечера. Это время, когда люди возвращаются с работы, выходят на прогулку и поэтому резко возрастает интенсивность движения транспортных и пешеходных потоков, непосредственно влияющая на аварийность.

Целью качественного критерия является выявление причинных факторов и установление степени влияния каждого из них на ДТП. Сложностью в этом анализе является установление причин ДТП. Многочисленные исследования в этой области позволяет сделать вывод о том, что возникновение ДТП является сложным процессом, который обусловлен не только какой-то одной причиной, но и другими факторами, определяющих состояние системы водитель-автомобиль-дорога-среда.

2 АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ УСЛОВИЙ И СХЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ НА УЛИЦЕ ВИНОГРАДНОЙ

2.1 Геометрические параметры и состояние покрытия проезжей части

Проанализируем геометрические параметры исходного участка улично-дорожной сети посёлка Ремонтное, с помощью поперечного профиля, под которым подразумевается изображение в уменьшенном масштабе сечения дороги вертикальной плоскостью, перпендикулярной к оси дороги. Для более наглядного представления построим поперечный профиль, согласно схеме на улице Виноградной.

Обозначение: 1-проезжая часть; 2-обочина; 3-полоса озеленения; 5-тротуар.

Рисунок 2.1 - Поперечный профиль на улице Виноградной.

При обследовании улицы было выявлено, что дорожное покрытие является асфальтобетонным и относится к покрытиям усовершенствованного капитального типа. К транспортно-эксплуатационным качествам покрытия относят: степень ровности; шероховатость; сопротивление износу.

Во время исследования не было обнаружено выбоин, ям, превышающих размеры - 15:60:5 см, допустимых ГОСТ 50597 - 93.

2.2 Определение коэффициента сцепления

Сцепные качества проезжей части дороги существенно влияют на условия и безопасность движения, на скорость автомобиля и общую эффективность работы подсистемы “дорога- автомобиль”. Количественная мера сцепных качеств проезжей части - коэффициент сцепления шин с покрытием ц - определяет возможность поступательного движения колес, длину тормозного пути при экстренном торможении, устойчивость и управляемость автомобиля, а также силовую реакцию покрытия, противодействующую заносу автомобиля при движении на кривых.

Расчетные и минимально допустимые значения коэффициентов сцепления для различных типов покрытий и условий движения в соответствии со СНиП П-Д.5-72 приведенные в табл. 2.1

Коэффициенты сцепления покрытий определяют различными по сложности и точности приборами и измерительной аппаратурой. Оценка скользкости дорожных покрытий на коротких участках дороги (например, на перекрестках), где можно ожидать возникновение ДТП, возможна только малогабаритными измерительными приборами.

Количественная мера сцепных качеств проезжей части - коэффициент сцепления шин с покрытием ш. Этот коэффициент определяет общую возможность поступательного движения ведущих колес, длину тормозного пути, устойчивость и управляемость автомобиля. Существует четыре группы методов контроля сцепных качеств: методы контроля шероховатости, методы контроля коэффициента сцепления с использованием динамометрических тележек, методы косвенной оценки сцепных качеств, методы контроля коэффициента сцепления с использованием автомобиля.

В данном дипломном проекте использовался метод контроля коэффициента сцепления с использованием автомобиля.

Определение коэффициента сцепления по длине тормозного пути основано на том, что кинетическая энергия движущегося по инерции автомобиля при полной блокировке его колес поглощается работой тормозной силы, интенсивность проявления которой зависит от сцепных качеств покрытия.

Для нахождения коэффициента сцепления шин с дорогой на улице Виноградной проводят следующие испытания: автомобиль с исправной тормозной системой разгоняют до скорости 40…50 км/ч, а затем осуществляют экстренное торможение (полную блокировку всех колёс). После остановки автомобиля измеряется путь торможения, который составил 6,3 м. Потом с автомобилем проводит выше изложенные действия повторно, но в противоположном направлении, где также замеряют тормозной путь, который составил 6,8 м.

Коэффициент сцепления по этому методу определяется согласно формулам:

ц1= , (2.4)

ц2= , (2.5)

где: V - скорость движения автомобиля с выключенным двигателем перед началом торможения, соответственно в первом и повторном проезде, км/ч;

L -длина тормозного пути, м.

Длину тормозного пути с достаточной точностью можно определить по выражению:

L?1,09•lc, (2.6)

где: lс - средняя для четырёх колёс длина видимого на покрытии следа торможения (от начала следа до оси колеса).

Подставляя в формулу (2.6) числовые значения, получаем:

L1=1,09•10,8=11,77м

L2=1,09•11,4=12,43м

Получим, что коэффициенты сцепления составляют:

ц1 =

ц2=

Возьмём коэффициент сцепления как среднее из двух значений:

ц=

Многочисленные эксперименты показали, что назначение коэффициента сцепления большое влияние оказывает на состояние дорожного покрытия. Это связано с тем, что при любых покрытиях твёрдые выступы минеральных частиц вдавливаются в шину и, следовательно, колесо проскальзывает, в результате чего деформируется резина протектора.

Расчетные и минимально допустимые значения коэффициентов сцепления для различных типов покрытий и условий движения в соответствии со СНиП П-Д.5-72 приведенные в табл. 2.1

Таблица 2.1 - Расчетные значения коэффициента сцепления для различных типовых покрытий

Тип покрытия и его состояние	Коэффициент ц
Цементнобетонное сухое	0,83…0,85
Асфальтобетонное сухое	0,75…0,80
Асфальтобетонное влажное	0,47…0,52
Черный щебень с поверхностной обработкой, сухое	0,70…0,77
Щебеночное сухое	0,60…0,70

Следовательно, коэффициент сцепления на ул. Виноградной соответствует существующим стандартам и по СниП П-Д.5-72 условия движения считаются легким.

По мере износа покрытия, их шероховатость уменьшается и, следовательно, снижается коэффициент сцепления шин с покрытием. Впадины на поверхности покрытия, при увлажнении, заполняются грязью. Плёнка влаги, смачивая зону контакта между шиной и покрытием, действует как, смазка, разделяющая шероховатость покрытия, снижая коэффициент сцепления.

Дорожные организации периодически проверяют транспортно-эксплуатационные качества покрытия, проводя в случае необходимости мероприятия по их повышению.

2.3 Определение шероховатости покрытия

Коэффициент сцепления шин с покрытием на 60 - 80% зависит от степени шероховатости покрытий, основным геометрическим параметром, которого является средняя глубина впадин микропрофиля. Этот параметр можно определить методом “песчаного пятна”.

Для этого необходимо стеклянный мерный цилиндр объемом 100 - 200 см3, грунтовое сито с размером ячеек 0,25 мм, мягкая волосяная щека, гибкий металлический скребок (шпатель), металлическая рулетка, кусок мела.

Сухой песок просеять через сито 0,25 мм и заполнить им мерный цилиндр. Затем место испытаний площадью 0,5 - 0,7 м2 тщательно очистить волосяной щеткой. На поверхность очищенного покрытия отсыпать часть песка из мерного цилиндра, регистрируя при этом объем отсыпаемого песка. Для нашего покрытия с крупнозернистой структурой необходимо 100 см3. Отсыпанный песок тщательно распределить с помощью металлического скребка по поверхности покрытия, заполняя все впадины до вершин выступов и удаляя излишки, придав ему форму круга.

Среднюю глубину впадин вычисляют по формуле:

h=10V/A, (2.1)

где: А- площадь пятна, см2;

V- объем песка, см3.

Испытания необходимо проводить не менее трёх раз, принимая в качестве средней глубины впадин среднее арифметическое из полученных значений.

Для определения глубины впадин, берется мерный стакан, в который насыпается 75 см3 крупнозернистого песка. Затем на месте обследования, щеткой очистил это место, после чего высыпал на него песок и разровнял его шпателем в форме окружности. После этого, рулеткой измеряется радиус получившейся фигуры. В нашем случае - 33,7 см. Вычисляем площадь получившегося круга:

А=р•R2= 3,1415•33,72= 3,57 см2 (2.2)

Далее воспользуемся формулой для вычисления глубины впадин:

h=10V/A=75*10/3,57=0,2 см (2.3)

В результате проведенных испытаний можно заключить, что на участке ул. Виноградная средняя глубина впадин (Нср) равна 2 мм, что соответствует средней шероховатости покрытия.

Такое значение высоты выступа удовлетворяет требованиям ГОСТ Р 50597-93.

Коэффициент сцепления покрытия должен обеспечивать безопасные условия движения с разрешенной Правилами дорожного движения скоростью и быть не менее 0,3 при его измерении шиной без рисунка протектора и 0,4 - шиной, имеющей рисунок протектора.

Время, необходимое для устранения причин, снижающих сцепные качества покрытий в зависимости от вида работ, устанавливают с момента обнаружения этих причин, и оно не должно превышать значений, приведенных в таблице 2.3.1

Таблица 2.3.1

Работы по повышению сцепных качеств покрытия	Время, необходимое для выполнения работ, сут, не более
1. Устранение скользкости покрытия, вызванной выпотеванием битума	4
2. Очистка покрытия от загрязнений	5
3. Повышение шероховатости покрытия	15

2.4 Выявление опасных участков по линейному графику коэффициентов аварийности

Рассматриваемая автомобильная дорога состоит из сочетания отдельных участков, различающихся значениями продольного уклона, обеспеченной видимости и другими характеристиками дороги. Влияние этих показателей на условия движения, взаимно накладываясь, приводят к тому, что количество опасных точек на разных участках неодинаково.

Для выявления опасных участков и прогнозирования степени опасности отдельных участков используется метод коэффициентов аварийности, предложенный профессором В. Ф. Бабковым.

Линейный график коэффициентов аварийности позволяет наглядно определить опасные места на улице. Для этого на график наносят сжатый план и продольный профиль дороги с выявлением на них всех элементов, влияющих на безопасность движения. В отдельной графе изображают графически расстояние видимости в плане и на пересечениях. На графике фиксируют по отдельным перегонам среднюю интенсивность движения.

При построении графика дорогу анализируют по каждому из показателей. При этом необходимо учитывать, что влияние опасного места распространяется и на прилегающие участки, где происходит вызываемое им изменение режимов движения.

Относительная вероятность ДТП на каждом из участков рассматриваемой улицы может быть оценена обобщённым итоговым коэффициентом аварийности, вычисляемым как произведение частных коэффициентов относительного количества происшествий на разных участках дороги. Эти коэффициенты характеризуют ухудшение условий движения, вызываемое влиянием отдельных элементов плана, продольного и поперечного профилей:

Kит = K 1• K2 •K3•…•Kn, (2.7)

Входящие в эту формулу частные коэффициенты аварийности от K1 до Kn, значения которых были определены по статистическим данным, учитывающие влияние интенсивности движения и элементов плана и профиля дороги. Значения коэффициентов были приняты "Указаниями по организации и обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах" (ВСН 25-76), используемые для построения графика обобщённого коэффициента аварийности.

Для большей наглядности в нижней части графика строят эпюру итоговых коэффициентов аварийности, «пики» на которой характеризуют наиболее опасные в, отношении возможности ДТП, участки. На исследуемой улице таковыми являются участки на пересечениях улицы Виноградная с улицами Лесная, Октябрьская, Ленинская, а так же переулками Гонгарова и Школьным (см. графический документ 190702.Д6.863.05.00).

2.5 Определение пропускной способности улицы и её загрузки движением

Пропускная способность автодороги -- это максимальное количество автомобилей, которое может пропустить данный участок в единицу времени. Обозначается буквой и измеряется в авт./ч. Пропускная способность автодороги может измеряться в одном или двух направлениях для рассматриваемых дорожных и погодно-климатических условий.

Различают следующие виды пропускной способности участков автодороги: теоретическую (нормативную), расчётную и практическую.

Практическая пропускная способность представляет собой максимальное количество автомобилей, которое пропускает участок автодороги с определенными дорожными условиями в единицу времени, и определяется из следующего выражения:

(2.5.1)

где -- максимальная практическая пропускная способность эталонного участка автодороги;

-- количество типов автомобилей в составе транспортного потока;

-- коэффициент приведения автомобиля 1-го типа к легковому автомобилю;

--доля автомобилей 1-го типа в составе транспортного потока;

-- итоговый коэффициент снижения пропускной способности участка автодороги, определяется как произведение частных коэффициентов .

 (2.5.2)

где: -- частные коэффициенты снижения пропускной способности. Максимальную практическую пропускную способность , зависящую от многих дорожных факторов (ширины проезжей части, имеющей не менее двух полос движения по 3,5 м; горизонтального прямолинейного участка при сухом состоянии покрытия с ровной и шероховатой поверхностью, укрепленными обочинами, с расстоянием не менее 5000 м до пересечения с другими дорогами и др.).

При осложнении дорожных условий пропускная способность снижается, и для ее пересчета вводятся поправочные коэффициенты.

Таблица 2.5.1 - Пропускная способность одной полосы движения автодорог

Категории дорог	Пропускная способность одной полосы движения, авт./ч при рельефе местности
	равнинном	пересеченном	горном
I, II	1200	1100	1000
Ш	1000	900	800
IV	850	800	650
V	650	550	400

Итоговый поправочный коэффициент для расчета практической пропускной способности участка автодороги с конкретными дорожными условиями в единицу времени можно определить по методу В.В.Сильянова.

Значение равно произведению частных коэффициентов , которые снижают пропускную способность автодороги за счет влияния неблагоприятных дорожных условий.

Максимальную практическую пропускную способность автодорог, у которых по полосам движения наблюдается неравномерное распределение потоков автомобилей, определяют как сумму пропускных способностей отдельных полос:

, (2.5.3)

где -- общее число полос движения на автодороге;

--пропускная способность й полосы движения.

(2.5.3)

где -- расчетная интенсивность движения на автодороге, авт./ч, ,

где -- среднегодовая суточная интенсивность движения по автодороге, авт./сут.

Коэффициент загрузки участков автодороги, а случае необходимости может быть рассчитан в отдельные периоды времени (по времени суток, по дням месяца и др.).

2.5.1 Построение линейного графика пропускной способности дороги и коэффициента загрузки её движением

Для оценки пропускной способности автодороги и выявления участков возможных заторов строят линейные графики пропускной способности. Анализ таких графиков позволяет разработать комплекс мер по повышению пропускной способности на отдельных участках (уширение земляного полотна и его проезжей части, нанесение разметок, установка знаков и т.д.).

Построение графика начинается с вычерчивания плана и продольного профиля заданного участка автодороги с выделением на них всех элементов, определяющих дорожные условия и влияющих на пропускную способность (кривые в плане и в продольном профиле, продольные уклоны, мосты и путепроводы, пересечения дорог, населенные пункты и др.).

Следует определить места с недостаточной видимостью и определить ее фактическую величину (м), ширину проезжей части и обочин (м), значения интенсивности движения на всех участках (авт./ч) и долю тяжелых автопоездов. Необходимо проанализировать план и профиль автодороги по каждому из показателей, определив при этом зоны влияния отдельных элементов дороги. Выписать величины всех частных коэффициентов, снижающих пропускную способность.

Всю протяженность автодороги разбивают на отдельные участки, в пределах которых сохраняются значения частных коэффициентов, снижающих пропускную способность. Для всех этих однородных участков по формулам (2.5.1) или (2.5.2) следует вычислить их пропускную способность, а по формуле (2.5.3) -- коэффициент загрузки автодороги движением, значение которого рекомендуется оставлять при расчетах в пределах 0,20-0,65 при новом строительстве и 0,50-0,75 при реконструкции существующих автодорог.

Для количественной оценки качественного состояния транспортных потоков и условий труда водителей, которые сильно зависят от многих дорожных факторов, используют кроме таких показателей как коэффициент загрузки движением, коэффициенты скорости и насыщения движением уровень удобства движения.

Максимально допустимое значение коэффициента загрузки движением для магистралей составляет 0,7-0,87, оптимальное значение 0,5-0,65.

УДС города проектируют на перспективную интенсивность движения. Расчеты для крупных и крупнейших городов показывают, что экономически целесообразной при 10-летней удаленности является перспективная интенсивность движения, соответствующая уровню загрузки движением не более 0,5, при 20-летней удаленности - не более 0,8.

Завершающим этапом оценки пропускной способности автодороги является построение линейного графика пропускной способности и коэффициента загрузки движением. Повышение безопасности движения и увеличение пропускной способности дорог и улиц методами их реконструкции и организации движения основывается на обеспечении, возможности каждой категории транспортных средств следовать по своему направлению с возможной для них скоростью, не создавая помех. Для других автомобилей. Это достигается путем выделения или дополнительного устройства на проезжей части дороги специальных полос в местах наибольшего стеснения потоков. Эти решения, повышая безопасность движения, приводят к увеличению средней скорости движения.

Максимальная пропускная способность дороги на улице Виноградной составляет 1036 авт./ч. Исследуемая дорога соответствует уровню удобства А.

2.6 Анализ сложности пересечений

Безопасность движения на пересечениях зависит от направления пересекающихся потоков и их относительной интенсивности, числа точек пересечений, отклонений и слияний потоков, а также ещё от целого ряда факторов. Известно много методик для оценки степени опасности узлов УДС, в которых пересекаются транспортные потоки. Чаще всего, для определения сложности пересечения в одном уровне, применяются пятибалльная и десятибалльная системы оценки конфликтных точек, а также методы анализа конфликтных точек с учётом интенсивности конфликтующих потоков (метод, предложенный в США).

По простейшей методике пятибалльной системы оценка узла оценивается суммарным числом баллов по всем конфликтным точкам. Каждому виду конфликтных точек соответствует определённое число баллов. Так, точка пересечения оценивается в 5 баллов, точка слияния - 3 балла, точка отклонения - 1 балл. Сложность (условная опасность) любого пересечения находится по следующей формуле:

m = no + 3nc + 5nп

где:no - число точек отклонения потоков в транспортном узле;

nc - число точек слияния;

nп - число точек пересечения.

Число конфликтных точек определяется разрешёнными направлениями движения транспортных средств и числом полос движения. Для нахождения числа всех конфликтных точек в транспортном узле (с учётом рассчитанного ранее числа полос движения по разрешённым направлениям). После расчёта условного показателя m сложности перекрёстка, следует определить, к какой категории сложности относится проектируемый перекрёсток. Это послужит основанием для принятия мер по улучшению ОДД на перекрёстке.

Принято считать узлом малой сложности, если m < 40; при m = 40ч80 - узлом средней сложности; сложным - при m = 81ч150 и очень сложным - при m > 150.

По десятибалльной системе конфликтные точки оцениваются следующими условными баллами опасности:

Таблица 2.6 - Виды конфликтных точек и их коэфиценты

Отклонение	1
Слияние	2
Пересечение под углом, град:30	3
60	4
90	6
120	7
150	6
180 (встречное движение по полосе)	10

Десятибалльная система даёт возможность детально анализировать конфликтные точки на любом участке УДС.

Американская методика учёта интенсивности конфликтующих потоков позволяет определить теоретически возможное число столкновений в транспортном узле в единицу времени. Например, в течение часа. Это число будет равно меньшему из значений Na для двух конфликтующих потоков. С помощью этой методики по изменению общей суммы конфликтов можно сравнивать условное изменение ситуации в транспортном узле при изменении, например, схемы ОДД или полном запрещении движения транспорта по какому-либо направлению и др.

Для целей дипломного проектирования предварительную оценку степени опасности пересечений определим по пятибалльной, десятибалльной и по методике предложенной в США.

Поочерёдно проведём анализ данных пересечений по пятибалльной, десятибалльной и американской системам. Рассчитаем условную сложность Т-образного пересечения ул. Виноградной с ул. Лесной. Схема движения ТС на пересечении будет выглядеть следующим образом:

Рисунок 2.6.1 - Условная схема движения на пересечении ул. Виноградной с ул. Лесной.

Здесь точек ответвления ТП-3, точек слияния ТП-3, точек пересечения ТП -3; N1, N2, …, Nn - направления движения транспортных средств. Определим опасность пересечения.

а) Пятибалльная система: m = 3+3*3+5*3 = 27 баллов. Принято считать такое пересечение узлом малой сложности, так как m < 40.

б) Десятибалльная система: m = 3+2*3+3*3 = 18 баллов. Принято считать такое пересечение узлом малой сложности, так как m < 40.

в) По методике предложенной в США. В результате измерений, проведённых на пересечении ул. Виноградной и ул. Лесной были получены следующие результаты: N1=30, N2=20, N3=55, N4=230, N5=50, N6=200.Теперь рассчитаем по американской системе теоретически возможное число ДТП на данном пересечении для всех конфликтующих ТП во всех конфликтных точках, используя рисунок 2.6.1

Таблица 2.6.1 - Теоретически возможное число ДТП для всех конфликтующих ТП во всех конфликтных точках.

№	1	2	3	4	5	6	7	8	9
Конфликтные точки	N1N6	N1N5	N2N3	N2N4	N3N6	N4N5	N5N2	N6N5	N6N2
Теоретическое число ДТП	30	30	20	20	55	50	20	50	20
Итого	m=295 возможных ДТП

Рассчитаем условную сложность крестообразного пересечения ул. Виноградной с пер. Гонгарова. Схема движения ТС на пересечении будет выглядеть следующим образом:

Здесь точек ответвления ТП-8, точек слияния ТП-8, точек пересечения ТП-16; N1, N2, …, Nn - направления движения транспортных средств.

пер. Гонгарова

Рисунок 2.6.2 - Условная схема движения на пересечении ул. Виноградной с пер. Гонгарова

Определим опасность пересечения.

а) Пятибалльная система: m = 8 + 3•8 + 5•16 = 112 баллов.

Принято считать такое пересечение узлом сложным, так как m=80 -150 баллов.

б) Десятибалльная система: m = 8•1 + 8 •2 + 6 •16 = 120 баллов.

Принято считать такое пересечение узлом сложным, так как m=80-150 баллов.

в) По методике предложенной в США. Теоретически возможное число ДТП на данном пересечении для всех конфликтующих ТП во всех конфликтных точках, используя рис.2.6.2:

Таблица 2.6.2 - Теоретически возможное число ДТП для всех конфликтующих ТП во всех конфликтных точках.

№	Конфликтные точки	Теоретическое число ДТП	№	Конфликтные точки	Теоретическое число ДТП
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16	N7 и N1 N1 и N8 N2 и N6 N2 и N5 N3 и N9 N3 и N10 N4 и N11 N4 и N12 N1 и N10 N1 и N11 N2 и N9 N2 и N12 N3 и N6 N3 и N7 N4 и N5 N4 и N8	55 75 40 40 55 60 70 80 60 70 40 40 80 55 80 75	17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32	N1 и N4 N1 и N3 N2 и N3 N2 и N4 N1 и N6 N1 и N12 N6 и N12 N2 и N8 N2 и N10 N10 и N8 N3 и N8 N3 и N12 N12 и N8 N4 и N6 N4 и N10 N6 и N10	80 90 40 40 85 90 85 40 40 60 75 105 75 80 60 60
Итого	m=2070 возможных ДТП

ул. Октябрьская

Рисунок 2.6.3 - Условная схема движения на пересечении ул. Виноградной с ул. Октябрьской

Здесь точек ответвления ТП-8, точек слияния ТП-8, точек пересечения ТП-16; N1, N2, …, Nn - направления движения транспортных средств.

Определим опасность пересечения.

а) Пятибалльная система: m = 8 + 3•8 + 5•16 = 112 баллов.

Принято считать такое пересечение узлом сложным, так как m=80 -150 баллов.

б) Десятибалльная система: m = 8•1 + 8 •2 + 6 •16 = 120 баллов.

Принято считать такое пересечение узлом сложным, так как m=80-150 баллов.

в) По методике предложенной в США. Теоретически возможное число ДТП на данном пересечении для всех конфликтующих ТП во всех конфликтных точках, используя рис.2.6.3:

Таблица 2.6.3 - Теоретически возможное число ДТП для всех конфликтующих ТП во всех конфликтных точках.

№	Конфликтные точки	Теоретическое число ДТП	№	Конфликтные точки	Теоретическое число ДТП
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16	N7 и N1 N1 и N8 N2 и N6 N2 и N5 N3 и N9 N3 и N10 N4 и N11 N4 и N12 N1 и N10 N1 и N11 N2 и N9 N2 и N12 N3 и N6 N3 и N7 N4 и N5 N4 и N8	50 30 60 25 40 20 35 70 20 35 40 85 60 65 25 30	17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32	N1 и N4 N1 и N3 N2 и N3 N2 и N4 N1 и N6 N1 и N12 N6 и N12 N2 и N8 N2 и N10 N10 и N8 N3 и N8 N3 и N12 N12 и N8 N4 и N6 N4 и N10 N6 и N10	50 50 85 85 50 50 60 30 20 20 30 70 30 60 20 20
Итого	m=1390 возможных ДТП

ул. Ленинская

Рисунок 2.6.4 - Условная схема движения на пересечении ул. Виноградной с ул. Ленинская

Здесь точек ответвления ТП-8, точек слияния ТП-8, точек пересечения ТП-16; N1, N2, …, Nn - направления движения транспортных средств.

Определим опасность пересечения.

а) Пятибалльная система: m = 8 + 3•8 + 5•16 = 112 баллов.

Принято считать такое пересечение узлом сложным, так как m=80 -150 баллов.

б) Десятибалльная система: m = 8•1 + 8 •2 + 6 •16 = 120 баллов.

Принято считать такое пересечение узлом сложным, так как m=80-150 баллов.

в) По методике предложенной в США. Теоретически возможное число ДТП на данном пересечении для всех конфликтующих ТП во всех конфликтных точках, используя рисунок 2.6.4

Таблица 2.6.4 - Теоретически возможное число ДТП для всех конфликтующих ТП во всех конфликтных точках.

№	Конфликтные точки	Теоретическое число ДТП	№	Конфликтные точки	Теоретическое число ДТП
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16	N7 и N1 N1 и N8 N2 и N6 N2 и N5 N3 и N9 N3 и N10 N4 и N11 N4 и N12 N1 и N10 N1 и N11 N2 и N9 N2 и N12 N3 и N6 N3 и N7 N4 и N5 N4 и N8	30 25 10 10 15 15 35 40 15 15 10 10 45 30 15 25	17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32	N1 и N4 N1 и N3 N2 и N3 N2 и N4 N1 и N6 N1 и N12 N6 и N12 N2 и N8 N2 и N10 N10 и N8 N3 и N8 N3 и N12 N12 и N8 N4 и N6 N4 и N10 N6 и N10	30 30 10 10 30 30 40 10 10 15 25 40 25 45 15 15
Итого	m=825 возможных ДТП

Рассчитаем условную сложность Т-образного пересечения ул. Виноградной с пер. Школьный. Схема движения ТС на пересечении будет выглядеть следующим образом:

Рисунок 2.6.5 - Условная схема движения на пересечении ул. Виноградной с пер. Школьный.

Здесь точек ответвления ТП-3, точек слияния ТП-3, точек пересечения ТП -3; N1, N2, …, Nn - направления движения транспортных средств. Определим опасность пересечения.

а) Пятибалльная система: m = 3+3*3+5*3 = 27 баллов. Принято считать такое пересечение узлом малой сложности, так как m < 40.

б) Десятибалльная система: m = 3+2*3+3*3 = 18 баллов. Принято считать такое пересечение узлом малой сложности, так как m < 40.

в) По методике предложенной в США. В результате измерений, проведённых на пересечении ул. Виноградной и ул. Лесной были получены следующие результаты: N1=50, N2=25, N3=100, N4=50, N5=120, N6=45.Теперь рассчитаем по американской системе теоретически возможное число ДТП на данном пересечении для всех конфликтующих ТП во всех конфликтных точках, используя рисунок 2.6.5.

Таблица 2.6.5 - Теоретически возможное число ДТП для всех конфликтующих ТП во всех конфликтных точках.

№	1	2	3	4	5	6	7	8	9
Конфликтные точки	N1N6	N1N5	N2N3	N2N4	N3N6	N4N5	N5N2	N6N5	N6N2
Теоретическое число ДТП	45	50	25	25	45	50	25	45	25
Итого	m=285 возможных ДТП

На основе анализа можно отметить, что особенностью каждой точки является потенциальная опасность возникновения ДТП. Например: точка отклонения будет особенно опасной, если автомобиль, совершающий манёвр, будет вынужден предварительно остановиться. Такая ситуация очень часто проявляется при осуществлении левого поворота. Манёвр слияния, не может быть выполнен в любой момент времени, в отличие от отклонения т.к. для этого необходимо, чтобы в потоке, с которым происходит слияние, образовался достаточный разрыв между транспортными средствами для выполнения манёвра. Точка пересечения является наиболее опасной, т.к. при определении сложности этих точек учитывают угол пересечения. Предполагают чем больше угол, тем выше опасность возникновения ДТП.

2.7 Средства пассивного информационного обеспечения участников ДД на улице Виноградной

2.7.1 Дорожные знаки

К средствам пассивного информационного обеспечения участников дорожного движения относятся: дорожные знаки и дорожная разметка.

Дорожные знаки (ДЗ) применяют на автомобильных дорогах и улицах для ОД по принятой схеме и обеспечения его безопасности. Они устанавливают определенный порядок или информируют водителей и пешеходов об условиях движения на пути их следования.

Дорожные знаки классифицируют по информационно-смысловому содержанию, а так же по ряду других признаков, связанных с особенностями их конструктивного исполнения. В рамках рекомендаций, принятых на конвенции о дорожных знаках и сигналах в 1968г. и с учетом дополнительного Европейского соглашения 1971г., в нашей стране принято восемь групп знаков: предупреждающие, приоритета, запрещающие, предписывающие, особых предписаний, информационные, сервиса, дополнительной информации (таблички).

Знаки в целях быстрого и надежного их восприятия характеризуется определенными формой, размером и цветом фона, зафиксированными в ГОСТ Р 52290-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические характеристики»

При разработке реконструкции по совершенствованию и расстановке ДЗ руководствуются основным принципом: знаки устанавливают, ориентируясь на водителя, который впервые попадает на этот участок и нуждается в подробной информации.

Дорожные знаки располагают в местах, где они привлекают внимание водителей. Нельзя помещать знаки среди предметов, в которых они могут затеряться (листья деревьев, рекламные щиты). Знаки должны быть видны на достаточном расстоянии для принятия решения и маневров, достаточных для БД.

Необходимо соблюдать строгое единообразие ДЗ, чтобы водитель мог ожидать их появление в одном и том же месте по отношению к кромке проезжей части. Количество ДЗ должно быть минимальным и определяться строгой необходимостью. Неправильная установка приводит к тому, что водители перестают уделять должное внимание дорожным знакам.