Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования и науки Украины

Севастопольский национальный технический

университет

Кафедра «Судовождение и безопасность судоходства»

Курсовая работа

по дисциплине «Безопасность жизни на море»

для студентов заочной формы обучения

Выполнил: ст гр ЭС-31уз

Бабарин Р.В.

Проверил:

Севастополь

2011

1. Конструктивные меры повышения непотопляемости судна

непотопляемость судно спасательное водопожарная

Непотопляемость судна - это его способность выдерживать частичное нарушение водонепроницаемости корпуса и затопления части внутренних помещений, сохраняя при этом плавучесть и необходимую остойчивость. Она обеспечивается конструктивным ограничением потерь плавучести и остойчивости при повреждении корпуса судна, прежде всего, путем расстановки водонепроницаемых переборок, которые делят пространство внутри корпуса судна на изолированные отсеки.

Общее минимальное число переборок на грузовых судах длиной до 185 м, в зависимости от длины судна и расположения машинного отделения в средней части или в корме, устанавливается Правилами Регистра от 3 до 9.

Расстояние между соседними водонепроницаемыми переборками, как правило, не должно превышать 30 м.

Степень деления судна на отсеки устанавливается в зависимости от района плавания, назначения и размеров судна и числа людей на борту. Общее число отсеков и длина каждого отсека при проектировании судна назначаются, исходя из условия, в соответствии с которым при затоплении установленного для данного типа судна числа отсеков (одного, двух или трех) не должна входить в воду предельная линия погружения, представляющая собой линию пересечения наружной поверхности палубы переборок (до которой доведены поперечные непроницаемые переборки) с наружной поверхностью бортовой обшивки. Конвенция СОЛАС-74 определяет предельную линию погружения как линию, проведенную по борту не ближе 76 мм ниже верхней поверхности палубы переборок.

Система деления судна на отсеки должна удовлетворять требованию: плавучесть при аварии должна утрачиваться ранее остойчивости, т. е. судно должно тонуть не опрокидываясь.

Правила Регистра требуют, чтобы посадка и остойчивость поврежденного судна были обеспечены при затоплении одного любого отсека, а крупных пассажирских и промысловых судов - при затоплении двух любых смежных отсеков.

Для пассажирских судов длиной 100 м и более требования к посадке и остойчивости поврежденного судна должны выполняться при совместном затоплении трех отсеков: форпика и двух следующих за ним. Если судно отвечает соответствующим требованиям Регистра, то к основному символу класса добавляется знак деления на отсеки, один из следующих:

Двойное дно защищает помещения судна от поступления в них воды при неглубоких повреждениях корпуса. Оно должно простираться, насколько это практически возможно, от таранной до ахтерпиковой переборки и от борта до борта таким образом, чтобы днище судна было защищено до поворота скулы.

Двойное дно может не устраиваться в районе водонепроницаемых отсеков, используемых исключительно для перевозки жидкостей.

Непрерывный вертикальный киль и сплошные флоры (днищевые поперечные балки, нижние части шпангоутных рам) разделяют пространство двойного дна на изолированные отсеки.

При поперечной системе набора двойного дна сплошные флоры должны быть установлены на каждом шпангоуте:

-в машинном и котельном отделениях;

-в носовой оконечности в районе 0,25 длины L между перпендикулярами от носового перпендикуляра;

-в трюмах, предназначенных для перевозки тяжелых грузов и руды, а также в тех случаях, когда в трюме предусмотрена автоматическая работа грейферами;

-на судах, которые во время отлива при стоянке в порту могут оказаться на грунте.



Рис. 1.1 Конструкция днищевого перекрытия с двойным дном при поперечной системе набора:

Рис.1.2 Борта и палуба сухогрузного судна при поперечной системе набора (вид из твиндека):

1 - наружная обшивка днища 1-палубный стрингер

2 - горизонтальный киль 2-настил верхней палубы

3 - вертикальный киль 3-фальшборт

4 - сплошной флор 4-ширстрек

5 - днищевой проницаемый стрингер 5-поясья бортовой обшивки

6 - ребро жесткости 6-бимс

7 - скуловая кница 7-карлингс

8 - крайний междудонный лист 8-пилерс

9 - настил второго дна 9-комингс грузового люка

10-шпангоут

11-настил нижней (твиндечной) палубы

12-поперечная переборка

В прочих районах, а также при продольной системе набора установка сплошных флоров осуществляется на расстоянии друг от друга 0,02L или 3,75 м, в зависимости от того, что больше.

Рис.1.3 Конструкция днищевого перекрытия сухогрузного судна, набранного по продольной системе

Рис.1.4 Конструкция перекрытия верхней палубы сухогрузного судна, набранного по продольной системе

1 - обшивка борта 1-продольные ребра

2 - шпангоут 2-рамный бимс

3-приподнятый крайний междудон лист 3-палубный настил

4 -стойка поперечной переборки 4-ширстрек

5 - полотно поперечной переборки 5-комингс-карлингс

6 - сплошной флор с вертик стойками 6-палуба твиндека

7 - скуловая кница 7-поперечная переборка

8 -вертикальный киль

9 - продольные ребра жесткости

10 - днищевый стрингер жесткости;

Продольные главные переборки устанавливаются главным образом на танкерах, где они играют роль разделительных конструкций, уменьшающих влияние свободных поверхностей жидких гузов на остойчивость судна и продольную прочность корпуса во время качки. Современные танкеры имеют от 1 до 3-х продольных переборок.

В вертикальном киле на протяжении 0,75L от носового перпендикуляра не допускаются вырезы.

Водонепроницаемые переборки не должны резаться никакими конструкциями (промежуточными палубами, их набором), а, наоборот, все промежуточные палубы пристыковываются к ним. Водонепроницаемые переборки пристыковываются к сплошной палубе - палубе переборок.

Каждая поперечная или продольная водонепроницаемая переборка деления на отсеки должна иметь такую конструкцию, чтобы. сохраняя запас прочности, выдерживать давление наибольшего возможного столба воды в отсеке до предельной линии погружения.

Количество отверстий в водонепроницаемых переборках должно быть минимальным, насколько это допускает конструкция судна и условия его нормальной эксплуатации.

Двери в водонепроницаемых переборках должны быть изготовлены из стали и выдерживать напор вод не менее 5 м.

Установка дверей запрещается:

- в таранной переборке ниже палубы переборок на судах, в символе класса которых указан знак деления на отсеки, и ниже палубы надводного борта - на остальных судах;

- как правило, в переборках деления судна на отсеки, отделяющих одно грузовое помещение от другого.

В машинном отделении, кроме дверей ведущих в туннели гребных валов, в каждой переборке деления судна на отсеки может быть устроено не более одной двери.

Двери в переборках деления судна на отсеки должны быть скользящего типа с вертикальным и горизонтальным движением и управляться как вручную, так и автоматически - с ходового мостика. Визуальные индикаторы должны указывать, открыты или закрыты двери; перед закрыванием двери подается визуальный или звуковой предупредительный сигнал.

Число проходов трубопроводов через водонепроницаемые переборки должно быть минимальным. Прокладка трубопроводов через водонепроницаемые переборки должна выполняться с использованием стаканов, приварышей или других соединений, обеспечивающих водонепроницаемость конструкции.

Требования к остойчивости поврежденного судна установлены Российским морским регистром судоходства для случаев получения пробоин и затопления отсеков. Число затапливаемых отсеков принимается для рыболовных судов длиной 100 м и более - 1; для плавбаз - 1, а длиной более 160 м - 2; для сухогрузных судов: при длине 120 м и более - при повреждении в любом месте между переборками деления судна на отсеки; при длине от 100 до 120 м - то же. кроме машинного отделения, расположенного в корме.

При указанных повреждениях начальная метацентрическая высота судна для ненакрененного положения до принятия мер по ее увеличению должна быть не менее 0,05 м;

угол крена при несимметричном затоплении не должен превышать:

20° - до принятия мер по спрямлению и срабатыванию перетоков, обеспечивающих перепуск воды из одного отсека в другой;

12°- после принятия мер по спрямлению и после срабатывания перетоков.

Аварийная ватерлиния до, в процессе и после спрямления должна проходить по крайней мере на 0,3 м или 0,1+(L1 - 10) ? 150 м (где L1 - длина судна от передней кромки форштевня до оси баллера руля) - в зависимости от того, что меньше, -- ниже отверстий в переборках, палубах и бортах, через которые возможно дальнейшее распространение воды по судну (воздушные и вентиляционные трубы, вырезы, закрываемые непроницаемыми дверями и крышками).

Для откачки воды из затопленных отсеков предусматривается осушительная система, в которой должно применяться не менее двух насосов, соединенных с осушительной магистралью. Один из этих насосов может приводиться в действие главным механизмом.

2. Конструктивные меры обеспечения пожарной безопасности судна

Конструктивная противопожарная защита является одной из мер обеспечения противопожарной безопасности судна, которая включает в себя также системы пожаротушения и системы пожарной сигнализации.

Конструктивная противопожарная защита представляет собой комплекс пассивных средств, выполняющих три функции:

-предотвращение возникновения пожара;

-ограничение распространения огня и дыма при возникновении пожара;

-создание условий для безопасной эвакуации людей из судовых помещений и для успешного тушения пожара.

Первая задача решается путем ограничения применения горючих материалов. Негорючими считаются материалы, которые не горят при нагревании до 750 °С и не выделяют горючих газов в количестве, достаточном для их воспламенения.

Из негорючего материала - стали или равноценного ей - должны быть выполнены корпус судна, надстройки, рубки, палубы и конструкционные переборки.

Для внутренней отделки судна не должны применяться лаки, краски и другие отделочные покрытия на легковоспламеняющейся основе (нитроцеллюлозной и т.п.).

Декоративное покрытие (зашивка) внутренних судовых помещений (переборок, подволоков) и его обрешетник должны быть целиком изготовлены из негорючих материалов.

Изоляционные материалы во всех судовых помещениях, исключая грузовые помещения и охлаждаемые кладовые, должны быть негорючими.

Ограничивается общий объем горючих материалов, применяемых для отделки и облицовки жилых и служебных помещений.

Палубы камбузов и пекарен должны быть покрыты керамическими плитками или равноценным покрытием из негорючего материала.

Из негорючего материала должны быть изготовлены урны для отходов. Они не должны иметь отверстий в стенках и днище.

Ограничение распространения огня и дыма обеспечивается применением огнестойких и огнезадерживающих конструкций.

Огнестойкие конструкции, или конструкции типа А, образуются переборками или палубами. Они изготавливаются из стали или другого равноценного материала и предотвращают прохождение через них дыма и пламени до конца 60 мин стандартного испытания огнестойкости до температуры 925 °С. Конструкции типа А изолированы негорючими материалами так, чтобы средняя температура на стороне, противоположной воздействию огня, повышалась не более чем на 140 °С по сравнению с первоначальной, а в любой точке - не более чем на 180 °С:

А-60 - в течение 60 мин:

А-30 - в течение 30 мин;

А-15 - в течение 15 мин;

А-0 - в течение 0 мин.

Огнезадерживающие конструкции, или конструкции типа В, изготавливаются целиком из негорючих материалов. Они сохраняют непроницаемость для пламени в течение 30 мин стандартного испытания огнестойкости до температуры 821°С. Их изоляция должна обеспечивать нагревание поверхности на стороне, противоположной воздействию огня, не более чем на 140°С выше первоначальной температуры (в среднем), а любой точке - не более чем на 225 °С:

В-15 - в течение 15 мин;

В-0 - в течение 0 мин.

Конструкции типа С изготавливаются из негорючих материалов. К ним не предъявляются требования по предотвращению прохождения через них дыма и пламени и соблюдению перепада температур.

Тип огнестойкости конструкций, образованных переборками, палубами, подволоками, зашивками, определяется Правилами Регистра. Например, на грузовых судах вместимостью 500 и более минимальная огнестойкость переборок между смежными помещениями должна удовлетворять следующим требованиям:

-между постами управления и коридорами или трапами - А-0,

-между этими постами и жилыми, машинными, грузовыми помещениями - А-60;

-жилые помещения друг от друга - С,

-от коридоров и вестибюлей - А-0;

-машинные помещения от коридоров, трапов и жилых помещений - А-60.

Грузовые помещения должны отделяться друг от друга и от машинных помещений перекрытиями из стали или другого равноценного материала, однако они могут не быть перекрытиями типа А.

Эффективной мерой ограничения распространения огня при пожаре является деление судна на главные вертикальные противопожарные зоны.

На пассажирских судах, перевозящих более 36 пассажиров, а также на плавбазах и других рыбообрабатывающих, научно-исследовательских и учебных судах, имеющих на борту специальный персонал 200 человек и более, корпус, надстройки и рубки должны быть разделены на главные вертикальные противопожарные зоны огнестойкими переборками типа А. На пассажирских судах, перевозящих менее 36 пассажиров, и на других названных выше судах специально назначения, имеющих специальный персонал от 50 до 200 человек, корпус, надстройки и рубки разделяются на главные вертикальные противопожарные зоны в районе жилых и служебных помещений. В качестве металлической основы главных огнестойких переборок используются поперечные водонепроницаемые переборки, выше палубы переборок - по возможности, переборки, располагающиеся в одной вертикальной плоскости с переборками водонепроницаемых отсеков.

Горизонтальная протяженность главной вертикальной противопожарной зоны не должна превышать 40 м.

Из каждой главной вертикальной противопожарной зоны или ограниченного подобным образом помещения или группы помещений, расположенных выше палубы переборок, должно быть не менее двух выходов. Не менее двух максимально удаленных друг от друга выходов должно быть предусмотрено на каждом уровне жилых помещений грузового судна. Не менее двух выходов должен иметь зрительный зал или другое помещение для демонстрации кинофильмов, причем над каждым выходом должна быть хорошо видимая надпись «Выход» или «Аварийный выход».

Длина коридора или его части, из которого имеется только один путь эвакуации, не должна превышать:

- 13 м на пассажирских судах, перевозящих более 36 пассажиров, и судах специального назначения, имеющих специальный персонал более 200 человек, и

- 7 м - на таких судах, перевозящих 36 и менее пассажиров и имеющих не более 200 человек спецперсонала соответственно, а также на грузовых судах.

Ширина магистральных коридоров должна быть:

- в районе жилых помещений пассажиров и экипажа не менее 0,9 м

- ответвляющихся - не менее 0,8 м.

Трапы, проходящие через одну палубу, должны быть выгорожены перекрытиями как минимум типа В-0, а проходящие более чем через одну палубу - типа А-0 и снабжены самозакрывающимися дверями.

В машинном помещении должно быть два комплекта трапов, один из которых должен иметь защиту от огня в виде ограждения конструкциями типа А-15 или А-0 с орошением, управляемым как изнутри, так и снаружи помещения. Со стороны туннеля гребного вала должна быть установлена легкая стальная дверь, управляемая с обеих сторон.

Средства управления закрытием дверей, имеющих привод от источника энергии, должны быть расположены за пределами обслуживаемого помещения или места, где они могут быть отрезаны в случае пожара.

Двери жилых и служебных помещений, выходящие в коридор, должны открываться внутрь помещений, чтобы не препятствовать эвакуации через коридор, а двери общественных помещений - наружу или в обе стороны; в концевых переборках надстроек - наружу, в сторону ближайшего борта.

В нижнем углу дверей (кроме дверей в главных огнестойких переборках) проделывается закрывающееся отверстие для пожарного рукава и ствола. Двери жилых помещений должны иметь в нижней половине выбивные филенки размером 0,4х0,5 м.

Двери в переборках главных вертикальных противопожарных зон и в выгородках трапов должны быть самозакрывающимися (за исключением наружных и обычно запертых дверей). Они должны закрываться при наклонении на 3,5о в сторону, противоположную направлению закрывания.

Системы водотушения.

Несмотря на общий принцип действия - охлаждение горящей поверхности водой, конструктивно системы водотушения подразделяются на водопо жарную, спринклерную, водораспыления, водяных завес и орошения.

Водопожарная система.

Ее наличие является обязательным на всех самоходных судах с двигателем мощностью более 75 кВт для тушения пожаров в жилых, служебных, грузовых помещениях. Следует подчеркнуть, что водотушение противопоказано негашеной извести, калию, натрию, кальцию, так как при их химической реакции с водой выделяется много тепла или образуется взрывоопасная смесь. Компактной струей нельзя также тушить нефтепродукты (вода разнесет их по судну), работающее электрооборудование, порошкообразные вещества, которые могут взорваться, когда вода поднимет их в воздух.

Эта система выполняется по кольцевой или, реже, линейной схеме и используется также для подачи забортной воды на судовые нужды.

Основными элементами системы являются:

- кингстоны, клинкеты и клапаны, насосы, трубопроводы, пожарные рожки и рукава, пожарные стволы.

Рис. 2.1 Схема водопожарной системы на сухогрузном судне.

1- кингстон

2 - клапан запорный дистанционно управляемый

3 - насос

4 - предохранительный клапан

5 - соединительный трубопровод

6 - запорный клапан

7 - пожарный рожок у насоса

8 - клапан невозвратно-запорный

9 -трубопровод от балластного насоса

10 - напорный трубопровод

11 - кольцевая магистраль

12 - линейная магистраль

13 - путевой пожарный рожок

14 -отростки на обмыв якорной цепи

Схема водопожарной системы приведена на рис. 2.1 Кинстон 1 служит для приема забортной воды в систему. При наличии двух кингстонов они могут обслуживать балластную систему. За кингстоном установлен клинкет или запорный клапан 2.

На напорном трубопроводе пожарного насоса 3 также установлен запорный клапан 6 (если насос центробежный, то - невозвратно-запорный).

Количество насосов и развиваемый ими напор регламентируются Правилами Морского Регистра Судоходства в зависимости от размеров и назначения судна. В качестве пожарных могут использоваться насосы других общесудовых систем, если их производительность и напор не менее требуемых для пожарного насоса. На крупных судах предусматривается наличие аварийного пожарного насоса с отдельным кингстоном и источником энергии. Трубопровод системы выполняется из стальных оцинкованных труб, диаметр которых определяется из условия заданной производительности насосов и скорости движения воды 2...3 м/с.

Для предотвращения застоя и замерзания воды в низко расположенных участках трубопровода предусматривается установка спускных пробок, а для поглощения температурных деформаций устраиваются компенсаторы.

Живучесть магистралей обеспечивается установкой разобщительных клапанов.

Пожарные рожки в виде угловых или проходных запорных клапанов, соединенных с трубопроводом на фланцах, устанавливаются на расстоянии не более 20 м в закрытых помещениях и 40 м - на открытых палубах. Рожки снабжены быстросмыкающимися соединительными гайками для крепления пожарных рукавов.

Пожарные рукава служат для подачи струи воды от рожка к очагу пожара. Изготовленные из растительных или синтетических мягких материалов рукава имеют длину:

- для открытых участков палуб - 20 м

-для закрытых помещений - 10 м и хранятся в непосредственной длизости от пожарных рожков в свернутом виде.

Пожарные ручные стволы, соединяющиеся с пожарными рукавами быстросмыкающимися гайками, имеют спрыски диаметром 12...20 мм. Кроме ручных на буксирах, ледоколах и пожарных судах устанавливаются лафетные стволы для тушения пожаров на других судах.

Спринклерная система служит для автоматического тушения пожара в жилых и служебных помещениях раздробленной струей воды, подаваемой в помещение через автоматически открывающиеся спринклеры (рис. 2.2) - насадки, распыляющие воду.

Рис. 2.2. Спринклеры:

а) с металлическим замком

б) со стеклянной колбой.

1 - корпус

2 - диафрагма

3 - стеклянный клапан

4 - рама

5 - розетка водораспылительная

6 - замок

7 - колба стеклянная

Выход водяной струе из трубопровода открывает легкоплавный замок из металла 6 или со стеклянной колбой 7, наполненной легкорасширяющейся жидкостью. При повышении температуры до 60 °С спай металлического замка расплавляется, или лопается колба, открывается выходное отверстие и вода поступает к очагу пожара. Количество спринклеров определяется из расчета обслуживания каждым из них 9 м? площади помещения. Для подачи воды в первый момент (до автоматического включения автономного сплинклерного насоса) служит пневмогидроцистерна емкостью 1,5...2 т, оборудованная устройствами для автоматического поддержания заданного давления и контроля уровня воды, а также манометром и предохранительным клапаном.

Система водораспыления устраивается для тушения пожаров в МКО и в емкостях моторного топлива, мазута и смазочного масла. Выполняется система в виде кольцевых магистралей из медных труб, располагающихся ярусами через 5 м по высоте помещения, на которых через каждые 1,2... 1,5 м устанавливаются водораспылители, обеспечивающие получение водяной пыли с большой поверхностью охлаждения. Кроме того, вода при испарении создает изолирующую паровоздушную подушку в районе очага пожара, что уменьшает содержание кислорода и обеспечивает прекращение горения. Вода в систему подается от водопожарной магистрали из двух независимых трубопроводов.

Система водяных завес широкое применение находит для защиты проемов коридоров и водонепроницаемых дверей, не имеющих противопожарной изоляции. Ее используют также для защиты открытых палуб паромов и трейлерных судов, перевозящих автомобильную технику, заправленную топливом. В этой системе применяются водораспределители щелевого типа, создающие сплошную водяную завесу, препятствующую распространению пламени и охлаждающую корпусные конструкции судна.

Система орошения служит для орошения палуб, переборок, шахт, трапов и сходов в МКО и призвана обеспечить безопасную эвакуацию людей во время пожара. Кроме того, она используется для тушения пожаров в хранилищах (крюйт-камерах) легковоспламеняющихся и взрывчатых веществ на ледоколах и экспедиционных судах. В этом случае система орошения начинает автоматически подавать воду через водораспылители при превышении температуры 30 °С. И если работа системы не приводит к снижению температуры, то прибегают к затоплению помещения через систему орошения или через магистраль водопожарной системы.

Система паротушения.

Система паротушения применяется для тушения пожаров в грузовых танках нефтеналивных судов, цистернах жидкого топлива, фонарных, малярных и других подобных помещениях.

Принцип тушения - создание атмосферы, не поддерживающей горения. Это достигается заполнением помещения насыщенным паром под давлением 0,6...0,8 МПа. Для этого паропроизводительность котла должна обеспечивать подачу 1,33 кг/час пара на 1 м3 наибольшего из охраняемых помещений. Пар по независимой магистрали подводится к коллектору станции паротушения и от него по отросткам подается в верхнюю часть цистерн и танков топлива. Во всех остальных помещениях отростки выводятся на высоту около 1м от палубы.

Магистраль изготавливается из стальных бесшовных труб с бронзовой или стальной арматурой. Диаметры отростков обычно равны 15... 25 мм, а их количество в охраняемых помещениях от 1 до 4.

Эта система отличается простотой конструкции и эксплуатации, а также невысокой стоимостью.

Ее недостатки - опасность для жизни людей, возможность порчи груза и оборудования. Для возможности питания системы с берега или с другого судна от коллектора станции отводится патрубок с бронзовым запорным клапаном.

Система объемного химического тушения.

Система объемного химического тушения является одной из наиболее эффективных противопожарных систем и применяется в закрытых грузовых помещениях, МКО, фонарных, малярных.

Принцип ее работы - испарение летучих огнегасительных жидкостей при их подаче в охраняемое помещение и заполнение помещения парами. В качестве таких жидкостей используются хладоны или смеси, например, 73 % бромистого этила и 27 % хладона 114В2.

Рис. 2.3. Схема системы объемного химического тушения.

1 - баллон с огнегасящей жидкостью

2 - баллон со сжатым воздухом

3 - трубопровод от системы сжатого воздуха

4 - клапан предохранительный

5 - клапан запорный

6 - манометр

7 - клапан редукционный

8 - трубка Сифонная

9 - магистральный трубопровод;

10 - трубопровод в охраняемые помещения

И - секция системы в МО

12 - секция системы в помещении аварийных дизель-генераторов

13 - распылители верхнего яруса

14 - распылители нижнего яруса

В систему входят следующие элементы: Резервуар 1 с огнегасительной жидкостью выполнен из стали и воспринимает давление пускового воздуха 1,2 МПа, хранящегося в баллоне 2. Воздух через редукционный клапан 7 обеспечивает выброс по сифонной трубке 8 жидкости в охраняемые помещения через трубопроводы 10, 11, 12 и распылители 13, 14.

Установленное расчетное время заполнения помещения парами жидкости составляет не более 1 мин.

Трубопроводы системы выполняются из стальных бесшовных труб. Арматура системы - латунная.

Система пенотушения

Этой системой оборудуются грузовые помещения нефтетанкеров, топливные и масляные цистерны, МКО.

Принцип работы системы - изоляция горящей поверхности от кислорода воздуха слоем пены, представляющей собой ячеисто-пленочную структуру, образованную пузырьками газа, разделенными тонкими пленками жидкости. Благодаря малой плотности огнегасительная пена удерживается на поверхности любых нефтепродуктов.

В зависимости от состава и способа получения различают воздушно-механическую пену, получаемую механическим перемешиванием воды и пенообразователя в воздушной среде, и химическую пену, получаемую в результате реакции между определенными компонентами. Эта, последняя, пена обладает большой вязкостью, что затрудняет ее движение по трубам и они забиваются. Правила Морского Регистра Судоходства рекомендуют применять системы воздушно-механического пенотушения, которые подразделяются на два типа:

- с внутренним пенообразованием (рис. 3.4, а);

- с внешним пенообразованием (рис. 3.4, б).

Рис. 2.4. Станции воздушно-механического пенотушения.

а) с внутренним пенообразованием:

1 - сифо.нная трубка

2 - резервуар с эмульсией

3-отверстия для входа воздуха

4 - запорный клапан

5 -горловина

6 - редукционный клапан

7 - пенопровод

8 гибкий шланг

9-спрыск

10-воздушный баллон

11 - трубопровод сжатого воздуха

12-трехходовой кран

б) с внешним пенообразованием:

1 - буферная жидкость

2 - рассеиватель

3 - эжектор-смеситель

4 - ручной воздушно-пенный ствол

5 - стационарный воздушно-пенный ствол

Станция с внутренним пенообразованием для надежности имеет два резервуара 2, в которых с заданной пропорцией налиты пенообразователь и вода. Для образования пены и ее вытеснения в магистральный пенопровод 7 служит воздух в баллоне 10 при давлении 0,5... 1,0 МПа. Баллон соединен с судовой воздушной магистралью 11.

Станция с внешним пенообразованием. Как и предыдущая, эта станция также состоит из двух резервуаров с пенообразователем. Вода же подается в них в момент тушения пожара и только для выталкивания пенообразователя из резервуаров к смесителю 3, где он смешивается с водой, образуя эмульсию. Для того, чтобы в резервуаре пенообразователь и вода не смешивались, устанавливается рассеиватель 2 и наливается слой буферной жидкости 1 (смесь масла МС-20 с четыреххлористым углеродом). Образовавшаяся в смесителе эмульсия подается к воздушно-пенным стволом 4, 5, в которых она смешивается с воздухом, образуя пену. Трубопровод системы воздушно-механического пенотушения прокладывается между станциями, которые обычно размещаются в разных районах судна.

Система углекислотного тушения

Принцип действия этой системы -- заполнение охраняемого помещения инертным углекислым газом, не поддерживающим горения.

Система применяется для тушения пожаров в МКО, грузовых помещениях сухогрузных судов, багажных помещениях, малярных, фонарных. Следует отметить, что углекислотная система опасна для жизни людей в случаях наличия утечек газа через неплотности в трубопроводах и арматуре. К

тому же она дорогая и сложная в эксплуатации из-за трудности контроля наличия СС>2 в баллонах и невозможности пополнения углекислоты в рейсе.

Общее количество обезвоженной жидкой углекислоты на судне определяется из условия заполнения газом 30 % объема самого большого из охраняемых помещений (для МКО - 40 %).

Основные элементы системы приведены на рис. 2.5

Рис. 2.5 Система углекислого тушения с двумя станциями на сухогрузном судне.

I - баллон с углекислотой

2 - невозвратный клапан

3 - гибкая или красно медная труба

4 труба к коллектору

5 - манометр

6 - невозвратно-запорный клапан коллектора

7 - коллектор

8 - запорный клапан

9 - невозвратно-запорный клапан воздушного трубопровода

10 - трубопровод сжатого воздуха

II - трубопровод к охраняемому помещению

12 - невозвратный клапан в охраняемомпомещении

13 - распределительный трубопровод в охраняемом помещении

14-сопло для выхода углекислоты

15 - предохранительный трубопровод

16 - свисток

17 - трубопровод в МО

Станция углекислотного тушения состоит из баллонов с углекислотой 1 и приборов управления. Баллон емкостью 40 литров содержит 25 кг жидкой кислоты, которая при ее подаче в помещение расширяется и переходит в газообразное состояние. Если потребное количество кислоты превышает 1400 кг, то оборудуются две станции в разных концах судна, соединенные трубопроводом. Выпуск СО2 производится через бронзовые клапаны 2, открывающиеся при помощи пневматического или ручного дистанционного привода. Имеющееся предохранительное устройство при повышении давления сверх допустимого стравливает углекислоту по трубам 15, 16 в атмосферу.От баллонных клапанов 2 до коллекторов 7 углекислота поступает по цельнотянутым красномедным трубам 3, 4, а от коллекторов в охраняемые помещения - по стальным бесшовным трубам 11, 13, 17. Подача газа в помещения производится через сопла 14, расположенные на подволоках. Для продувания системы служит трубопровод сжатого воздуха 10 с невозвратно-запорным клапаном 9.

Опасность углекислого газа для жизни предопределяет жесткие требования к испытаниям и проверкам системы. Так, готовые трубопроводы и коллекторы подвергаются гидравлическим испытаниям в цехе. Затем после монтажа на судне они опять испытываются тем же давлением на плотность, а вся система проверяется пуском сжатого воздуха в охраняемые помещения. Баллоны с углекислотой проверяются взвешиванием.

Тушение пожара в МКО, топливо-масляных цистернах и системах

При пожарах в МКО проникновение в помещение по трапам, как правило, становится невозможным из-за плотного задымления и высокой температуры. Поэтому для этой цели обычно используются входы через коридор гребного вала или другие смежные помещения.

Развитие пожара в МКО имеет такие особенности:

- вероятность быстрого распространения пламени через шахты, световые люки и фонари, служебные помещения; - невозможность использования пожарных насосов и стационарных средств;

- возможность воспламенения топлива от раскаленных деталей двигателей;

- опасность распространения пламени в сторону топливных цистерн;

- опасность выхода из строя всех механизмов судна.

При тушении двигателей внутреннего сгорания применяется распыленная вода и пенные струи, которые подаются на горящий двигатель выше пламени, чтобы стекающая вода и пена ликвидировали горение.

При тушении электромашин используются углекислотные огнетушители.

При этом газ подается в каналы воздушного охлаждения.

При возникновении пожара под котлами перекрывается поступление жидкого топлива и останавливается топливный насос. Для тушения используются пенные огнетушители, или включение паротушения, если оно имеется.

При появлении в МКО дыма с горючими парами для предотвращения вспышки подается распыленная струя воды. Если принятые меры не приводят к ликвидации пожара, применяется паро- или газотушение для заполнения всего помещения после его герметизации. При этом вход в помещение становится опасным, так как в нем создается подпор газов и продуктов горения. Поэтому перед входом в смежном помещении включается на полную мощность вентиляция, чтобы оттеснить продукты горения и пламя от входа и сразу же подаются распыленные струи воды, а при вероятности попадания струй на электрооборудование оно отключается и обесточивается. В процесс тушения пожара в топливной цистерне необходимо учитывать, что при ее разрушении от взрыва может произойти разлив топлива и распространение пожара.

При небольшом пожаре место выхода и горения паров топлива закрывается кошмой, которая придавливается грузом. После этого подается распыленная струя для охлаждения металлоконструкций. При невозможности накрытия места возгорания кошмой, цистерна заполняется паром или углекислым газом и охлаждается распыленной струей воды. Применение компактных струй недопустимо, так как при этом возможно разбрызгивание топлива и усиление горения, а также выброс топлива из цистерны. Особо тщательно охлаждаются все переборки соседних помещений.

Во всех случаях возникновения пожара в цистернах останавливается топливный насос.

При любом пожаре в МКО перекрываются все клапаны и краны на топливопроводах, чтобы перекрыть доступ топлива к расходной цистерне и аварийному дизельгенератору. При этой ситуации не допускается перекачка топлива из одних емкостей в другие, особенно находящиеся в зоне пожара.

3. Аварийное и противопожарное снабжение судов

Аварийное и противопожарное снабжение судов составляют предметы и расходные материалы, предназначенные для восстановления водонепроницаемости и прочности корпуса и судовых систем и тушения пожаров при борьбе за живучесть судна, т.е. его способность противостоять аварийным повреждениям, в достаточной степени восстанавливая при этом эксплуатационные свойства.

Нормы обеспечения аварийным и противопожарным снабжением судов установлены Правилами классификации и постройки морских судов морского регистра судоходства.

Ответственность за укомплектование судна аварийным и противопожарным снабжением несет капитан судна.

В соответствии с Наставлением по предупреждению аварий и борьбе за живучесть судов рыбопромыслового флота (НБЖР), аварийное имущество размещается на аварийных постах - в специальных помещениях, ящиках или определенных местах на палубе. Над входом в помещение или на ящиках наносится надпись «Аварийный пост» синей краской.

В состав аварийного снабжения входят: мягкие пластыри, шпигованные маты, парусина, войлок, листовая резина, смоленая пакля, предназначенные для заделки пробоин. Для этих же целей, а также для установки распорок при заделке пробоин и подкрепления переборок предназначены сосновые брусья, доски, пробки, сосновые и березовые клинья. В комплект снабжения входят болты, гайки, строительные скобы, гвозди. В него включены расходные материалы: быстросхватывающий цемент, природный песок, ускоритель затвердевания бетона, сурик, технический жир. Обязательно наличие наборов такелажного, слесарного, плотницкого и другого инструмента, раздвижных упоров и аварийных струбцин. Нормы снабжения судов предметами и материалами аварийного снабжения установлены Правилами Регистра в зависимости от длины судна и его назначения.

Предметы аварийного снабжения или тара для хранения расходных материалов должны быть маркированы синей краской (покрашены полностью или полосой).

Мягкие пластыри изготавливаются из парусины водоупорной пропитки и окантовываются ликтросом с вделанными по углам коушами, одна пара которых предназначена для крепления скобами подкильных концов, а другая - шкотов. Посредине шкаторин пластыря вделаны кренгельсы, которые служат для крепления оттяжек и мерного штерта; если кренгельс имеется на нижней шкаторине, к нему может крепиться третий подкильный конец.

В зависимости от размера судна, в комплект аварийного снабжения включается пластырь одного из трех видов:

- кольчужный

-облегченный

- шпигованный.

Кольчужный пластырь имеет размеры 4,5х4,5 м; его основой является проволочная сетка-кольчуга, с каждой стороны покрытая двумя слоями парусины. В ячеях кольчуги парусина прошита через вложенные вовнутрь парусиновые шайбы.

Облегченный пластырь размерами 3,0х3,0 м имеет войлочную прослойку между парусиновыми полотнищами, на одно из которых нашиты парусиновые карманы. В них для обеспечения жесткости вставляются трубы или отрезки стального троса.

Шпигованный пластырь имеет размеры 2,0х2,0 м; к одному из двух полотнищ парусины пришит мат, изготовленный из растительного троса и шпигованный растительным шкимушгаром (ворсом наружу).

На пожарных постах сосредоточены пусковые устройства противопожарных систем, предметы противопожарного снабжения и указатели пожарной сигнализации. Посты обозначаются надписью «Пожарный пост», которая наносится красной краской.

В состав противопожарного снабжения, хранящегося на пожарных постах, входят ручные переносные огнетушители - пенные, углекислотные и порошковые, и запасные заряды к ним, металлические ящики с песком, покрывала для тушения пламени, пожарные ведра с темляками - короткими тросами с кнопом на конце, комплекты пожарного инструмента (пожарный топор, пожарный лом), комплекты снаряжения для пожарных, термостойкие костюмы с металлизированной поверхностью, переносные пожарные мотопомпы с приемными и выкидными рукавами и пожарными стволами (на самоходных судах валовой вместимостью от 300 до 500 рег.т - в качестве аварийного насоса).

Минимальное число огнетушителей, находящихся внутри жилых и служебных помещений, определяется из расчета 2 огнетушителя на каждые 30 м длины участков палуб, на которых эти помещения располагаются.

Комплект снаряжения для пожарных включает в себя:

-защитную одежду из теплозащитного материала с водостойкой наружной поверхностью

-ботинки и перчатки из резины или другого неэлектропроводного материала

-жесткий шлем, обеспечивающий защиту от ударов

-переносный безопасный фонарь с минимальным временем горения 3 ч

-пожарный топор с ручкой из дерева твердых пород

-дыхательный аппарат и гибкий огнестойкий предохранительный трос длиной 30 м.

Аварийные и пожарные посты подразделяются на местные, в которых размещаются определенные виды снабжения, и общесудовые, где хранится снабжение, предназначенное для использования в различных частях судна. Общесудовые аварийный и пожарный посты могут быть совмещены. Совмещенных постов должно быть не менее двух, один из которых должен быть расположен в машинном помещении. На нем хранится снабжение, предназначенное для использования в этом помещении. На судах длиной свыше 45 м остальное аварийное и противопожарное снабжение должно храниться в постах, расположенных выше палубы переборок. На судах длиной менее 31 м аварийное и противопожарное снабжение может храниться в одном совмещенном посту.

Аварийное и противопожарное снабжение разрешается использовать только по прямому назначению, а также при проведении занятий и тренировочных учений, после которых оно должно быть приведено в готовность к немедленному использованию, а запас израсходованных материалов пополнен.

НБЖР требует, чтобы проверка наличия, технического состояния и готовности к действию аварийного и противопожарного снабжения производилась начальниками аварийных партий и групп при участии боцмана и заведующих помещениями не реже одного раза в месяц. О результатах проверки начальники аварийных партий и групп должны докладывать старшему помощнику капитана. Старший помощник капитана не реже одного раза в 3 месяца обязан лично проверять комплектность, исправность и готовность к действию аварийного и противопожарного снабжения и принимать меры к немедленному устранению выявленных недостатков. Результаты проверки и принятые меры фиксируются в судовом журнале и в журнале технического состояния судна.

Суда валовой вместимостью 500 рег.т и более должны быть снабжены по меньшей мере одним международным соединением типа "судно", которое можно применять на любом из бортов судна.

Фланцы международного берегового соединения должны иметь наружный диаметр 178 мм, внутренний диаметр - 64 мм , четырьмя отверстиями диаметром 19 мм, расположенными на равном расстоянии друг от друга по окружности, и с прорезями, доходящими до наружной окружности фланца. Одна сторона фланца должна быть плоской, а на другой должна быть постоянно закреплена на резьбе соединительная головка, подходящая к судовым кранам и рукавам. Наличие прорезей позволяет использовать соединение с нестандартными фланцами. Соединение должно храниться на судне вместе с прокладкой из любого материала, четырьмя болтами диаметром 16 мм и длиной 50 мм и восемью шайбами.

Пожарные краны (гидранты) на пирсах и причалах в портах, в местах стоянки судов, оборудуются переходными соединениями международного образца типа "берег", которые позволяют присоединять к ним переходные соединения международного образца типа "судно" для подачи воды на суда в случае возникновения пожара.

Переходные соединения международного образца: слева - типа "судно", справа - типа "берег"

4. Судовые спасательные средства

Судовые спасательные средства предназначены для спасания людей, эвакуируемых в море с борта аварийного судна или по каким-либо причинам оказавшихся за бортом судна. Спасательные средства подразделяются на индивидуальные и коллективные.

Индивидуальные спасательные средства служат для:

-поддержания на плаву человека, попавшего в воду (поддерживающие спасательные средства)

-предохранения его от переохлаждения (изолирующие спасательные средства)

-совмещения обеих функций (поддерживающие и изолирующие средства).

К поддерживающим спасательным средствам относятся:

-спасательные круги (используются для немедленного оказания помощи человеку, оказавшемуся за бортом, для удержания человека на воде )

-спасательные жилеты (предназначены для спасания людей, которые могут оказаться в воде при эвакуации с борта судна, для удержания человека на воде в безопасном положении)

К изолирующим спасательным средствам относятся:

-теплозащитные средства (мешок или костюм из водонепроницаемого материала с низким коэффициентом теплопроводности они служат для снижения потерь тепла телом человека, находящегося на спасательной шлюпке или спасательном плоту).

-защитный костюм - штормовой костюм, предназначен для использования на дежурных шлюпках пассажирских судов типа РО-РО и на морских эвакуационных системах (МЭС), членами экипажа - удерживает и уменьшает потерю тепла телом человека в холодной воде;

Поддерживающее и изолирующее спасательное средство - гидротермокостюм. Гидротермокостюм - предназначен для удержания человека на воде в безопасном положении и уменьшения потери тепла телом человека в холодной воде

Требования предъявляемые к спасательным кругам.

Каждый спасательный круг должен:

-иметь наружный диаметр не более 800 мм (Dн.),

-внутренний диаметр (dв.) не менее 400 мм;

-изготавливаться из плавучего материала только не из пробковой стружки, тростника, рыхлых и крошеных материалов или воздушных надувных камер;

-иметь массу не менее 2,5кг.;

-не поддерживать горение или плавиться после того, как он был полностью охвачен пламенем в течении 2 с;

-иметь достаточную массу, если он предназначен для приведения в действие устройства для быстрого разобщения с судном автоматически действующей дымовой шашки и самозажигающегося сигнального огня (СДБ - светодымящийся буй), как правило, более 4кг;

-поддерживать в пресной воде груз железа массой не менее 14,5кг, в течение 24 часов (вес человека в воде 4-6кг);

-выдерживать сбрасывание на воду с высоты 30м без ухудшения эксплуатационных характеристик спасательного круга и прикрепленного к нему оборудования; иметь спасательный леер диаметр > 9,5 мм и длиной равной 4 Dн. (Dн. - диаметр наружного круга) закрепленного по периметру в четырех равностоящих друг от друга местах, образуя четыре одинаковые петли.

Требования к самозажигающимся сигнальным огням (светящимся буям).

Самозажигающиеся сигнальные огни спасательных кругов должны: быть белого цвета, сила света 2 кд (кандел) во всех направлениях или иметь проблесковый огонь 50-70 проблесков в минуту; иметь источник энергии на 2 часа (на танкерах самозажигающиеся огни должны работать от электрических батареей (аккумуляторов)); выдерживать испытание сбрасыванием с высоты 30м.

Требования к автоматическим действующим дымовым шашкам

Автоматические действующие дымовые шашки: должны давать дым хорошо видимого цвета в течение 15 минут; не гореть вспышками и не выбрасывать пламени, не заливаться водой при волнении; продолжать дымообразование при полном погружении в воду в течение 10 сек.

Требования к спасательным линям спасательных кругов.

Плавучие спасательные лини: должны быть не скручивающимися; иметь диаметр не менее 8мм;

иметь разрывное усилие не менее 5 кН (килоньютон)

Согласно правилу гл. 3 МК СОЛАС на пассажирском судне:

Длина судна (м)	Минимальное количество СК
До 60м	8
От 60-120м.	12
От 120-180м.	18
От 180-240м.	24
240м. и более	30

Согласно правилу 32 гл. III. СОЛАС на грузовом судне:

Длина судна (м)	Минимальное количество СК
До 100м.	8
От 100-150м	10
От 150-200м	12
200м и более	14

Требования к распределению спасательных кругов на судах.

Спасательные круги: должны быть распределены таким образом, чтобы быть легкодоступными на обоих бортах судна и по возможности на всех простирающихся до борта открытых палубах; по меньшей мере, один СК должен размещаться в близи кормы судна; крепиться таким образом, чтобы их можно было быстро сбросить ( не должны прикрепляться наглухо); один спасательный круг на каждом борту судна должен быть снабжен плавучим спасательным линем длиной 30м; 50% спасательных кругов должны быть снабжены самозажигающимися огнями, не менее 2-х из них должны быть снабжены автоматически действующими дымовыми шашками, и иметь возможность быстро сбрасываться с ходового мостика; на каждом спасательном круге должно быть нанесено печатными буквами латинского алфавита - название судна и порт приписки;

Требования к спасательным жилетам (СЖ).

По конструкции СЖ изготавливаются двух видов:

- жесткие (с эластичным или твердым плавучим материалом)

-надувные, с не менее 2-мя камерами плавучести.

СЖ должен не поддерживать горение и не продолжать плавиться, после того он был полностью охвачен пламенем в течение 2 сек. Конструкция спасательного жилета должна быть такой, чтобы:

а) по крайне мере 75% лиц, незнакомых с конструкцией могли им правильно воспользоваться в течение не более 1 мин., без всякой помощи, подсказок и демонстрации;

б) после демонстрации надевания все лица смогли надеть его правильно и без посторонней помощи в течение не более 1 мин.;

в) было совершенно ясно, что его можно надевать лишь на одну сторону или чтобы, по возможности, исключалась возможность неправильного надевания;

г) его было удобно носить;

д) в нем можно было прыгать в воду с высоты не менее 4,5м. без получения телесных повреждений и без смешения или повреждения при этом спасательного жилета;

СЖ должен обладать достаточной плавучестью и остойчивостью в пресной воде и поддерживать рот обессилевшего или потерявшего сознание человека на расстоянии не менее 120мм от воды так, чтобы тело человека было отклонено назад под углом не менее 20⁰ от его вертикального положения; и поворачивать за время не более 5 с тело потерявшего сознание человека в воде из любого положения в такое, при котором его рот находится над водой.

Спасательный жилет должен быть таким, чтобы в нем можно было проплыть короткое расстояние и забраться в спасательную шлюпку или в спасательный плот. Плавучесть спасательного жилета не должна уменьшаться более чем на 5% после погружения его в пресную воду на 24 часа. Надувной спасательный жилет должен иметь не менее двух отдельных камер плавучести и надуваться: автоматически при погружении в воду; иметь устройство, для надувания приводимое в действие вручную одним движением и ртом (через трубку).

Каждый спасательный жилет оборудуется сигнальным огнем, который должен:

а) иметь силу света не менее 0,75 кд во всех направлениях верхней полусферы;

б) иметь источник энергии способный обеспечивать силу света 0,75 кд в течение не менее 8 часов;

в) быть видимым, когда он прикреплен к спасательному жилету, в наибольшей части сегмента верхней полусферы, на сколько это практически возможно;

г) быть белого цвета;

д) если сигнальный огонь является проблесковым, то он должен снабжаться ручным выключателем и давать проблеск не менее 50 и не более 70 проблесков в минуту (сила света не менее 0,75 кд);

Каждый спасательный жилет снабжается свистком, который надежно крепится к спасательному жилету с помощью шнура.

Количество спасательных жилетов на судах, их размещение.

Для каждого находящегося на борту человека должен быть предусмотрен СЖ; на детей должны быть предусмотрены СЖ «Child», в количестве 10% от числа пассажиров). Дополнительно:

- для вахтенного персонала (на мостике, посту управления двигателем и в любом другом посту, где несется вахта);

- в удаленных местах расположения спасательных плотов.

Спасательные жилеты должны размещаться так, чтобы они были легко доступны, а место их хранения должно быть ясно обозначено; при использовании СЖ в спасательных шлюпках они не должны препятствовать входу в СШ, не должны мешать усаживаться и пристегивать привязные ремни; каждое пассажирское судно должно дополнительно иметь спасательных жилетов не менее 5% от общего числа пассажиров, которые хранятся на видном месте на палубе или в местах сбора; если СЖ хранятся в каютах, удаленных от путей прямого сообщения между общественными помещениями и местами сбора, то для таких пассажиров СЖ должны храниться либо: в общественных местах - местах сбора, либо непосредственно по пути движения. СЖ должны храниться так, чтобы их распределение и надевание не препятствовало организованному продвижению к местам сбора и посадки в спасательные шлюпки и плоты;

Требования к гидрокостюмам (ГКС).

Гидрокостюм должен изготавливаться из водонепроницаемых материалов таким, чтобы:

а) его можно было распаковать и надеть без посторонней помощи в течение не более 2 мин вместе с соответствующей одеждой и спасательным жилетом, если ГКС требует его использования;

б) не поддерживал горение или не продолжал плавиться после того, как полностью охвачен пламенем в течение 2с;

в) закрывал все тело, за исключением лица. Руки также должны быть закрыты, если не предусмотрены постоянно прикрепленные к ГКС перчатки;