Анализ сводных таблиц боевых действий ОПЧС, обработка статистических данных применения ПАСА при тушении пожаров показывают, что потенциал парка не используется в полном объеме. Существующий парк ПАСА устарел технически и морально. Остро назрела необходимость изменения его качественной составляющей - типоразмерной структуры с одновременной модернизацией ПАСА, имеющих длительные сроки эксплуатации. Модельный ряд ПАСА, доставшийся МЧС Республики Беларусь от СССР 80-х годов прошлого столетия не отражает современных потребностей ОПЧС. В связи с этим в настоящее время необходимо принимать кардинальные меры по разработке научно обоснованной концепции модернизации парка ПАСА для повышения их эффективности при техническом обеспечении работ при ликвидации ЧС, а также в построении оптимального модельного ряда и типажа ПАСА для ОПЧС Республики Беларусь.

Существующий парк наиболее востребованных АЦ имеет большие сроки эксплуатации. Сравнительный анализ их надежности показывает, что базовое шасси из-за незначительного пробега еще может в дальнейшем эксплуатироваться после качественного ремонта. Однако пожарная надстройка имеет сравнительно низкую надежность (долговечность) и требует основательной модернизации. Особенно низкую надежность имеют такие специальные агрегаты, как цистерна, кузов, газоструйный вакуум-аппарат, дополнительное электрооборудование и др. На основе полученных данных можно сделать вывод, что основным направлением принимаемых мер по повышению надежности основных пожарных автомобилей общего применения должен быть стратегический курс на выполнения их модернизации с обеспечением высокого качества проектирования и изготовления.

Перспективная программа модернизации ПАСА

Пожарные АЦ

1. Компоновка пожарной автоцистерны влияет на ее тягово-скоростные свойства. Подавляющая часть пожарных автоцистерн имеет размещение пеналов с всасывающими рукавами, лестниц с выступающими частями на крыше, создавая повышенное сопротивление воздуха. С целью улучшения аэродинамических показателей пожарных автомобилей и улучшения их тягово-скоростных свойств рекомендуется выполнить научно-исследовательскую работу по ГНТП с определением предельно допустимого угла наклона спинки водителя и положения корпуса водителя при управлении ПАСА с бескапотной кабиной, а также на АЦ старого выпуска установить обтекатели (устройства для снижения аэродинамического сопротивления). За счёт чего решить вопрос выпуска кабины в кабинном цехе МАЗ с пониженной высотой, обтекаемой формы. При этом снизить коэффициент обтекаемости К0, площадь лобового сопротивления F, что уменьшит силу сопротивления воздуха Рв, которая вычисляется из выражения:

2. Устойчивость АЦ характеризуется коэффициентом поперечной устойчивости против опрокидывания з, который без учета крена кузова определяется по формуле:

где В - колея автомобиля, м;

h - высота центра тяжести, м.

Из формулы видно, что с увеличением колеи и понижением центра тяжести АЦ ее поперечная устойчивость против опрокидывания будет повышаться. В связи с этим для уменьшения вероятности опрокидывания необходимо в процессе проектирования пожарной автоцистерны снизить высоту пожарной надстройки и ее центра тяжести при максимальном использовании имеющейся колеи, увеличить коэффициент использования объема отсеков для хранения ПТВ:

3. Обеспечить размещение ПТВ в отсеках исходя из функционального назначения: установка АЦ на водоисточник, прокладка рукавных линий, подача ОВ на тушение пожара.

4. Разработать изготовление из пластика емкости для воды модульного типа с набором взаимозаменяемых блоков в зависимости от грузоподъемности автомобиля. В настоящее емкость для воды, выполненная из стали, имеет низкую надежность из-за ее коррозии. Выполняемые в большом объеме сварочные работы значительно снижают коэффициент технического использования АЦ. Это в большей степени относится к постоянному восстановлению цистерны и пенобака, панелей насосного отсека.

5. Двигатель внутреннего сгорания АЦ обеспечить установкой второго компрессора для повышения ТТХ:

? уменьшения времени создания давления в пневмоприводе;

? разработки и внедрения новой вакуумной системы, что обеспечивает сокращение времени забора воды из водоисточника, времени подачи огнетушащих веществ в очаг пожара, что в свою очередь снижает ущерб от пожаров и гибели людей. С другой стороны, повышается надежность новой вакуумной системы и двигателя внутреннего сгорания. Существующий газоструйный вакуум-аппарат, работающий в крайне неблагоприятных условиях, имеет низкие показатели надежности: сравнительно быстро прогорают выхлопные трубы от коллектора двигателя до струйного насоса, его заслонки, оси, прокладки крышек, возникают трещины в корпусе и крышках;

? разработки и внедрения дополнительной пневмоподвески;

? разгрузки подвески и шин с помощью пневмоподушек.

Большую опасность представляет также пропуск воздуха в пневмоприводе, особенно в шлангах и диафрагмах тормозных камер, т.к. это может привести к внезапному разрыву шланга или диафрагмы, с последующим возможным ДТП. В соответствии с ГОСТ 51709-2001 п.4.1 запрещена дальнейшая эксплуатация автомобиля с наличием пропуска воздуха в диафрагме и шланге тормозной камеры до их замены. Очень важно именно для пожарных автоцистерн с пневмоприводом не допускать заметного пропуска воздуха в тормозной системе при стоянке в режиме ожидания, т.к. наличие оптимального давления ускоряет выезд и обеспечивает безопасность автомобиля. Поэтому необходимо систематически контролировать герметичность пневмопривода системы по манометру во время дежурных суток и при необходимости в осмотровой канаве определять места даже незначительной утечки с помощью мыльной воды. Однако на практике трудно своевременно обнаруживать и устранять негерметичность пневмопривода, в результате чего оперативность выезда по тревоге и безопасность движения АЦ значительно снижается.

Установка второго компрессора обеспечит оптимальное давление воздуха в пневмоприводе тормозной системы ПАСА.

Сжатый воздух от компрессора подается к рессиверу пневмопривода тормозной системы ПАСА. Компрессор оборудуется автоматическим выключателем (рис.3.1.) который предназначен для остановки электродвигателя и компрессора, когда давление в резервуаре будет превышать 0,72 МПа и пуска, когда давление в резервуаре понизится до 6,5 МПа.

Рис. 3.1 Автоматический выключатель и принципиальная электрическая схема.

Автоматический выключатель состоит из диафрагмы 1 и шайбы 2, корпуса 3, гайки 4, штока 5, пружины 6, рычага 7, фиксатора 8, гайки регулировочной 9 и микропереключателя 10. Выключатель крепится к резервуару посредством резьбового штуцера 11.

При повышении давления воздуха свыше 0,72 МПа диафрагма 1, преодолевая сопротивление пружины 6, перемещает шток 5 вверх. Шток 5 воздействует на рычаг 7 и контакт микропереключателя 10, вследствие чего разрывается электрическая цепь. Электродвигатель выключается и компрессор прекращает работу.

При понижении давления в резервуаре до 6,5 МПа под воздействием пружины 6 шток 5 перемещается вниз, электрическая цепь замыкается и компрессор включается в работу.

Указанная система обеспечит повышение оперативности выезда пожарных автоцистерн по тревоге. В процессе технического обслуживания необходимо контролировать величину максимального давления воздуха в пневмоприводе, которое устанавливается с помощью регулировочного клапана и должна быть в пределах 7атм. Уменьшение указанных пределов давления приводит к снижению эффективности торможения и увеличению тормозного пути. Повышение давления также нежелательно, т.к. ускоряет износ шлангов и диафрагм тормозных камер, а также цилиндро-поршневой группы компрессора, особенно, когда срабатывает предохранительный клапан. В случае срабатывания предохранительного клапана воздух "стравливается" в атмосферу, что приводит еще и к дополнительному расходованию топлива.

6. Подвеску АЦ (рессоры) усилить дополнительными листами. На МАЗах повысить устойчивость против опрокидывания дополнительным оборудованием задней подвески стабилизатором поперечной устойчивости.

Одним из эксплуатационных требований, предъявляемых к пожарному аварийно-спасательному автомобилю (ПАСА), является обеспечение максимальной плавности хода. Плавность хода - это совокупность свойств автомобиля, характеризующих его способность двигаться по дорогам с неровной поверхностью и обеспечивающих ограничение вибрационных и ударных нагрузок на водителя, боевой расчет, соединения, узлы и агрегаты кузова в пределах установленных норм. Возникающие в процессе движения автомобиля колебания из-за неровностей дороги, оказывают влияние не только на плавность хода, но и на многие другие эксплуатационно-технические свойства ПАСА. Эксплуатация ПАСА в отличие от грузопассажирского транспорта характеризуется форсированным режимом движения. Если при движении грузовых автомобилей по плохим дорогам средняя скорость движения уменьшается на 40…50 %, а межремонтный пробег снижается на 35…40 %, то для ПАСА эти и многие другие показатели имеют существенные отличия. Во-первых, средняя скорость движения ПАСА при следовании на пожар в 1,2 - 1,5 раза выше по сравнению с грузовым транспортом. Во-вторых, водители ПАСА для обеспечения безопасности движения вынуждены применять торможение в 3-5 раз чаще по сравнению с обычным автомобилем. Вследствие этого увеличивается интенсивность ударных нагрузок и колебаний подрессоренных масс ПАСА, что приводит к ускоренному износу, выходу из строя крепежных соединений, узлов и агрегатов.

Кроме этого, специфика эксплуатации ПАСА - продолжительное нахождение перегруженного автомобиля в режиме ожидания в гараже приводит к значительным изменениям в подвеске и как следствие этого ? к снижению плавности хода. Так, например, автомобиль с базовым шасси ГАЗ-66-01, согласно техническим характеристикам, должен иметь полную массу 5800 кг. Пожарная автоцистерна на базовом шасси этого автомобиля АЦ-30 (66) 184 имеет полную массу 6120 кг. То есть, этот автомобиль перегружен на 320 кг. Соответственно имеет превышение полной массы, пожарная автоцистерна АЦ-40 (131) 137 - 11100 кг вместо 10185 кг для грузового автомобиля ЗиЛ-131. Современные пожарные автоцистерны на базе шасси МАЗ-533702-270Р3, МАЗ-4370041-280Р8, также имеют предельную полную массу. По указанным причинам подвеска этих автомобилей, находящихся в боеготовности, будет иметь большую остаточную деформацию упругих элементов, которая с увеличением сроков службы будет неуклонно возрастать. Известно, что деформация fо упругого элемента подвески при ее статическом положении зависит от ее жесткости и силы тяжести подрессоренной массы ПАСА:

где mп - величина подрессоренной массы, кг;

с - жесткость подвески, Н/м.

В процессе нахождения под постоянной предельной нагрузкой упругие элементы подвески ПАСА получают остаточную деформацию, равную по величине ?f. При этом статический прогиб упругих элементов будет снижаться, а жесткость будет увеличиваться на величину ?с. С учетом этого равенство (1) будет иметь вид:

Плавность хода автомобиля оценивается с помощью таких измерителей колебаний, как период Т, амплитуда Z, скорость х, ускорение j, скорость нарастания ускорения колебаний j.

Проанализируем процесс изменения этих показателей плавности хода ПАСА в процессе длительной эксплуатации. Одним из измерителей плавности хода является период колебаний Т в секундах, время, в течение которого пожарная надстройка совершает полное колебательное движение. Очевидно, что просевшая подвеска ПАСА после длительной эксплуатации будет иметь сравнительно малый период колебаний по сравнению с новым автомобилем. Нормативный статический прогиб передних подвесок грузовых автомобилей должен составлять 0,06…0,1 м, а задних - 0,07…0,1 м. Общей тенденцией является стремление к увеличению статических прогибов подвески. В расчетах вместо периода колебаний применяется частота колебаний щ в герцах (Гц) - число колебаний в секунду, которая равна:

В практике частоту колебаний можно определить числом колебаний в минуту:

Связь между частотами щ и n определяется из равенства:

Таким образом, с увеличением жесткости подвески с + ?с, соответственно увеличивается и частота собственных колебаний.

Выполнив преобразования получим:

Исходя из анализа этого равенства можно сделать вывод, что в результате остаточной деформации упругих элементов подвески автомобиля, частота ее собственных колебаний будет также возрастать, увеличивая ударные нагрузки, действующие на пожарную надстройку ПАСА. При этом ускорение отдельных элементов (сопряжений, отдельных узлов, агрегатов) подрессоренных масс при форсированном режиме движения достигает больших величин и имеет широкий спектр частот. Этот спектр можно условно разделить на два диапазона: колебания низкой частоты (0…25 Гц), создаваемые взаимодействием автомобиля с дорогой, и высокой частоты (свыше 25 Гц), обусловленные неравномерностью работы двигателя и агрегатов трансмиссии, дополнительной трансмиссии и пожарного насоса. Заслуживает внимания низкочастотный спектр колебаний, который зависит от условий движения, параметров подвески и автомобиля.

При расчетах колебаний пожарной надстройки в низкочастотном диапазоне все подрессоренные массы можно объединить в одну массу mo с моментом инерции Iy относительно поперечной оси, проходящей через центр масс, и Ix - относительно продольной.

Исключением являются ПАСА для перевозки жидких огнетушащих веществ. В этом случае жидкий груз учитывается с определением приведенного момента инерции относительно поперечной и продольной осей. При оценке плавности хода пожарных автоцистерн необходимо также учитывать возможное совпадение частот собственных колебаний жидкого груза в цистерне и подрессоренной массы автомобиля с частотой вынужденных колебаний (от неровностей дороги), что может привести к существенному повышению амплитуды колебаний.

Расчетная схема одномассовой колебательной системы вынужденных колебаний подвески автомобиля приведена на рисунке 3.2.

Система подвески состоит из

подрессоренной массы mп, упругих элементов с жесткостью с + ?с, гасящего устройства (амортизатора) с сопротивлением, равным К.

Дифференциальное уравнение вынужденных колебаний динамической одномассовой системы с одной степенью свободы имеет следующий вид:

или, сделав преобразование, получим:

где Z - перемещение центра массы системы;

- сопротивление подвески;

q (t) - возмущающая сила, которая действует на систему;

- частота колебаний, Гц.

Одномассовая колебательная система, представленная на рис.3.2, не полностью отражает действительный колебательный процесс, который происходит при движении ПАСА по неровной дороге. Автомобиль представляет собой сложную динамическую систему, которая состоит из большого количества масс, соединенных различными упругими связями. Колебательные процессы возникают в результате взаимодействия ПАСА с дорогой, причем возмущающие силы зачастую значительно больше по величине по сравнению с грузопассажирским транспортом.

Подрессоренные массы автомобиля при движении по неровной дороге могут совершать сложное колебательное движение с шестью степенями свободы. При этом кузов может перемещаться поступательно вдоль трех взаимно перпендикулярных осей X,Y,Z и одновременно иметь угловые перемещения относительно каждой из указанных осей (рис.3.3).

В наибольшей степени плавность хода грузопассажирского транспорта определяется колебаниями в вертикальной плоскости - поступательные вертикальные перемещения относительно вертикальной оси (подпрыгивание) и угловое колебание кузова в продольной плоскости автомобиля (галопирование). Для ПАСА с его кратковременным движением к месту вызова с максимально возможной, безопасной скоростью, плавность хода необходимо рассматривать в тесной взаимосвязи с поперечной устойчивостью против опрокидывания, то есть с учетом угловых колебаний кузова в поперечной плоскости. В процессе форсированного режима движения ПАСА, поперечный крен кузова, колебания его относительно центра крена оказывают существенное влияние как на поперечную устойчивость против опрокидывания, так и на плавность хода автомобиля.

Установлено, что величина предельно допустимого поперечного крена кузова,бх с учетом перемещений жидкого груза в емкости, определяется по формуле:

где mk - масса кузова, кг;

j - боковое ускорение, м/с2;

- плечо крена кузова, м;

mr - масса груза, кг;

Y - смещение центра тяжести жидкого груза в горизонтальном направлении, м;

Zв - смещение центра тяжести жидкого груза в вертикальном направлении, м;

- суммарная угловая жесткость подвески и шин, Н/м.

При оценке плавности хода ПАСА необходимо учитывать значение такого основного параметра подвески, как полный ее ход, который определяется как перемещение по вертикали моста (оси) относительно подрессоренных масс кузова от нижнего до верхнего ограничителей хода. Предельный ход зависимой подвески ПАСА на базе грузовых автомобилей может быть для переднего моста в пределах 0,16…0,22 м и для заднего - 0, 20…0,24 м. ПАСА на базе легковых автомобилей (штабные, АБР) имеют полный ход подвесок несколько больше и составляет 0,18…0,50 м.

Полный ход подвески состоит из хода отбоя ?от и хода сжатия ?сж. Ход отбоя - это перемещение моста (оси) от положения, соответствующего статической нагрузке, до нижнего ограничителя. Ход сжатия - это перемещение моста (оси) от статического положения до верхнего ограничителя.

Поскольку, в результате длительной эксплуатации и продолжительной стоянки ПАСА в режиме ожидания величина ?сж будет неуклонно уменьшаться на величину ?f (2), то это приведет к возникновению частых ударов в верхний ограничитель хода при движении автомобиля по неровной дороге. С учетом этого необходимо предусматривать, что бы соотношение ?сж/?от>1. Такое соотношение можно обеспечить в процессе изготовления в условиях предприятия и ремонта рессор в условиях мастерских учреждения "Производственно-технический центр" областных (г. Минска) УМЧС. Кроме этого, поскольку жесткость подвески оказывает влияние на поперечную устойчивость ПАСА против опрокидывания, заводам изготовителям с целью снижения крена кузова на поворотах необходимо оборудовать переднюю подвеску дополнительно стабилизатором поперечного крена, а рессоры усиливать установкой дополнительных листов.

7. В цистерне установить гасители с перфорированными отверстиями, имеющими насадки.

Практика эксплуатации пожарных автоцистерн и экспериментальные исследования показали, что при частичном заполнении емкости жидким грузом происходит его перемещение с ударным взаимодействием в стенки цистерны со значительным снижением устойчивости автомобиля.

Одним из применяемых способов по ограничению перемещения жидкости является установка в цистерне неподвижно закрепленных вертикальных перфорированных поперечных гасителей с круглыми гладкими отверстиями в них. Такая конструкция гасителей, во-первых, не обеспечивает эффективного гашения перемещений жидкости, во-вторых, затрудняет техническое обслуживание и ремонт внутренней полости цистерны и самих гасителей. Из гидравлики известно, что истечение жидкости из отверстия в тонкой стенке имеет существенное отличие по сравнению с отверстием, имеющим насадок. Патрубок можно считать насадком в том случае, если он увеличивает расход простого отверстия.

Анализ существующих гасителей показывает, что отверстия в них выполнены гладкими с помощью штампов с плоскими цилиндрическими перфораторами.

При движении автоцистерны и торможении жидкий груз перемещается в продольном направлении через отверстия в поперечных гасителях, образуя в каждом гладком отверстии струю. Расход и скорость жидкости при вытекании через отверстие определяется по следующим формулам:

Тогда мощность потока жидкости, вытекающей через выходное отверстие в гасителе, будет равна:

где г - удельный вес, Н?м3;

Q - расход жидкости, м3?с;

х - скорость истечения жидкости, м?с;

м - коэффициент расхода;

щ - площадь отверстия, м2;

Н0 - действующий напор, м;

ц - коэффициент скорости.

Максимальная величина результирующей силы давления жидкости Р в момент времени, когда жидкость вступает в ударное взаимодействие со стенкой цистерны, будет равна:

где МТ - масса жидкости, кг;

jТ - величина замедления при торможении.

Величина замедления при торможении зависит от коэффициента сцепления колеса с дорогой и равна jТ=цgg. Для асфальтобетонных сухих покрытий цg=0,7ч0,8. Отсюда jТ можно принять равным 7-8 м?с2. Давление жидкости с учетом предыдущего выражения и площади поперечного сечения цистерны равно:

Исходя из анализа применяемых емкостей автоцистерны, можно принять площадь поперечного сечения цистерны 2 м2, а массу перевозимой жидкости 2500 кг.

Определим величину давления Р0:

С учетом соотношения, что 1 м напора равен 9806 Н?м2, получим расчетную величину Н0:

Анализируя выражение мощности потока жидкости, можно сделать вывод, что при равенстве площадей щ и напоров Н0 кинетическая энергия и пропускная способность при истечении жидкости через отверстие в тонкой стенке и через насадки будет отличаться соответственно значениями коэффициента расхода м и коэффициента скорости ц.

Значения ц для отверстия в тонкой стенке в среднем имеют большее значение по сравнению с внешним цилиндрическим насадком и составляют соответственно величины цт. с=0,97 и цнас=0,82.

Значения м для отверстия в тонкой стенке в среднем имеют меньшее значение по сравнению с внешним цилиндрическим насадком и составляют соответственно величины мт. с=0,62 и мнас=0,82.

Если пропускная способность Q внешнего цилиндрического насадка будет больше по сравнению с отверстием в тонкой стенке, то кинетическая энергия струи вытекающей из цилиндрического насадка будет уже меньше, чем у отверстия в тонкой стенке.

Последнее соотношение объясняется тем, что мт. с цт. с2> мнас цнас2, т.е., подставив приведенные численные значения в это неравенство, получим 0,58 (т. с) >0,55 (нас).

Выполним сравнительный анализ потерь напора и коэффициентов скорости и расхода через гладкое отверстие и цилиндрический насадок. Потери напора при истечении из гладкого отверстия будут состоять:

? из потерь при перемещении жидкости через отверстие в тонкой стенке:

? потери при внезапном расширении струи от сжатого сечения:

где коэффициент потерь тонкой стенки;

коэффициент кинетической энергии.

Рассматривая значение этих потерь, можно определить величину коэффициента скорости:

Площадь струи в сжатом сечении щс будет равна:

где коэффициент полного совершенного сжатия.

Тогда расход через отверстие равен:

Рассматривая истечение жидкости через перфорированное отверстие, как через насадок, определим величину коэффициента скорости по формуле:

где коэффициент сопротивления трения по длине, который можно определить с применением, приближенной эмпирической формулы Дарси:

Величина длины насадка L принимается при перфорации отверстия, равной:

где величина удлинения стенок насадка при деформации в процессе перфорирования отверстия;

коэффициент сопротивления отнесенный к скорости выхода, т.е.

где коэффициент сжатия внутри насадка.

Тогда

Принимая и выполнив преобразования, получим:

Из анализа вышеприведенных формул видно, что из-за дополнительных сопротивлений коэффициент скорости при истечении жидкости через насадок значительно меньше по сравнению с гладким отверстием. Поскольку коэффициент расхода , то расход жидкости Q через цилиндрический насадок будет равен:

Анализ выражений для расхода показывает, что расход жидкости из насадка будет больше по сравнению с расходом из гладкого отверстия. То есть можно сделать вывод, что за счет значительного увеличения дополнительного сопротивления в насадках перфорированных отверстий гасителей будет осуществляться более эффективное гашение колебаний жидкости по сравнению с гладкими отверстиями.

8. На новых МАЗах подвеску пожарной надстройки выполнить совместно с крыльями автомобиля, крылья прикрепить на кронштейн, а кронштейн - к раме.

9. В насосном отсеке всасывающий патрубок пожарного насоса выполнить так, чтобы при подсоединении всасывающего рукава дверцу отсека можно было закрывать. Дверца должна быть выполнена на завесах и открываться вверх с защитой водителя от атмосферных осадков, иметь остекление для контроля работы пожарного насоса при ее закрытии в зимнее время.

Автолестницы, автоколенчатые подъемники

1. Автолестницы и коленчатые подъемники относят к мобильным спасательным средствам, служащим для ликвидации ЧС на высоте. В настоящее время они обеспечивают проведение необходимых работ на высоте до 70 м. В связи с этим любые неисправности в работе данных автомобилей представляют угрозу жизни эвакуируемого населения и личного состава подразделений. Для своевременного предотвращения неисправностей, в гидроприводе и электроприводе установить узлы, позволяющие диагностировать устройство, обеспечивающее безопасность работы.

2. На автоколенчатых подъемниках установить дополнительно на каждом колене лестницы с переходами между коленами, что повысит универсальность их использования.

3. Понизить кабину водителя, башенный механизм, тем самым повысить коэффициент поперечной устойчивости против опрокидывания з (см. выше).

Автомобили рукавные

1. Основным недостатком рукавных автомобилей является неудобство укладки и перевозки рукавов после подачи ОВ, так как их объем и вес значительно увеличивается за счет остатков воды. Необходимо обеспечить опускание задней стенки вниз на тросах с пневмоприводом для складывания и перевозки рукавов, что позволит увеличить объем для размещения рукавов, не изменяя размеры автомобиля.

Пожарные насосные станции

1. Применение современных ПНС для тушения крупных резервуарных парков с хранением нефтепродуктов создает определенные трудности, так как подача пенообразователя через пеносмесители ПС-12 ограничивает ввод количества пеногенераторов на тушение не более двенадцати. Для повышения тактико-технических возможностей ПНС предлагается установить мощный пеносмеситель ПС-19 обеспечивающий работу на всю производительность насоса в отличии от ПС-12 и позволяющий подавать девятнадцать пеногенераторов одновременно.

Общими мероприятиями для всех видов ПАСА, на наш взгляд, должны быть:

широкое применение диагностирования в процессе технического обслуживания и ремонта ПАСА; обеспечение подразделений по ЧС необходимым диагностическим оборудованием, позволяющим выполнять углубленное (поэлементное) диагностирование;

увеличение штатов рабочих производственных мастерских ПТЦ, выполнение реконструкции участков с увеличением количества машиномест;

организация учебных инструктивных занятий для повышения профессионального уровня рабочих ПТЦ и водительского состава подразделений по ЧС с целью качественного выполнения работ по ремонту и техническому обслуживанию ПАСТ;

введение жесткого контроля со стороны начальствующего состава за качеством ухода, технического обслуживания и ремонта техники. С начальствующим составом необходимо организовать проведение методических занятий по освоению методики проверки техники.

Размещено на Allbest.ru