В результате проведения анализа рынка магистральных самолетов размерности 140 _ 220 кресел были получены следующие результаты. Самыми развитыми рынками являются рынки Северной Америки и Европы.

Всего в настоящее время в эксплуатации авиакомпаний мира находится 9223 самолета размерности 140 - 220 кресел.

Рис. 15 Структура эксплуатируемого парка пассажирских ВС размерности 140 - 220 кресел, 2007 г

В структуре парка ВС размерности 140 _ 220 кресел наибольшую долю занимают самолеты размерности 140 _ 165 кресел (Рис.15).

Для прогноза парка пассажирских ВС до 2026 года был применен коэффициент роста RPK различный по регионам мира (Рис.16):

Рис.16 Прогноз темпа роста ВВП и пассажирооборота (RPK)

Прирост количества ВС к 2026 году отражает увеличение количества ВС по отношению к количеству ВС на конец 2007 года. Рассчитывался с условием равномерного ежегодного роста RPK.

Также при прогнозировании парка ВС исследуемой размерности до 2026 г. были учтены различные факторы (политические, экономические, тенденция увеличения размерности ВС и плотности компоновок).

По модели списания пассажирских ВС размерности 140 - 220 кресел, которая учитывает списание по трем показателям: налет часов (> 80 000 л.ч.), количество циклов «взлет/посадка» (> 60 000 циклов), возраст ВС (> 30 лет), определено предположительное количество ВС подлежащих списанию к 2026 году:

Рис. 17 Структура парка пассажирских ВС размерности 140 - 220 кресел, подлежащих списанию к 2026 году

Наибольшая доля ВС, подлежащих списанию к 2026 году, приходится на группу с размерностью 140 _ 165 кресел.

Рис.18 Структура поставок пассажирских самолетов размерности 140 - 220 кресел

Развитие парка по регионам 2007 - 2026 (Рис. 19):

Рис.19 Прогнозы поставок пассажирских самолетов размерности 140 - 220 кресел. Различные аналитические обзоры

Прогноз поставок пассажирских самолетов размерности 140 _ 220 кресел на период с 2007 по 2026 гг. составляет 10 150 ВС во всех регионах мира

Парк ВС России. Анализ текущей ситуации.

Российский авиатранспортный рынок, отражая развитие позитивных тенденций в экономике, начиная с 2000 г., после 10-летнего спада объемов перевозок вступил в стадию подъема, и демонстрирует убедительный рост производственных показателей (рис. 21.).

Рис. 21 Пассажирооборот выполняемый российскими авиакомпаниями

Современные экономические прогнозы и ситуация на рынке позволяют считать эту тенденцию роста спроса на авиаперевозки долговременной. Однако при наличии серьезных положительных изменений состояние воздушного транспорта России еще далеко от оптимального, а уровень его развития недостаточен.

Итоговые результаты распределения поставок самолетов семейства МС _ 21 по регионам и доли занимаемые самолетами семейства МС _ 21 от емкости рынка поставок новых ВС в регионе представлены в таблице ниже:

Рис.34 Распределение поставок самолетов семейства МС-21 по моделям

Общее количество самолетов семейства МС - 21 составит ~ 1270 самолетов. Однако при условии создания версии МС - 21 _400 LR (long range) и запаздывания выхода на рынок самолетов нового поколения производства компаний Boeing и Airbus на 2 - 3 года количество самолетов семейства МС - 21 может составить ~ 1600 - 1700 самолетов.

* _ включая самолеты с дальностью полета только до 5500 км (3000 nm);

** _ дополнительная рыночная доля (при условии задержки вывода нового продукт Airbus и Boeing на 2 _ 3 года).

Анализ конкурентной среды.

В настоящее время в нише среднемагистральных пассажирских самолётов (140 _ 220 кресел) в основном представлены два наиболее современных семейства. Это самолёты семейств Boeing 737 (-700/-800/-900) и А 320 (А 319, А 320, А 321). Оба семейства были разработаны довольно давно: B737 _ 15 лет назад, A 320 _ 24 года назад и, не смотря на постоянную модернизацию, вскоре потребуют замены, ввиду возрастающих требований к экономической эффективности эксплуатации в современных условиях (рис.26).

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис.26 Развитие семейств узкофюзеляжных реактивных самолетов

Компании Boeing и Airbus по достоверной информации, смогут вывести на рынок узкофюзеляжные самолёты нового поколения не ранее 2018 _ 2020года.

Для этого есть ряд объективных факторов:

1. Появлению наследников B 737 и A 320, препятствует отсутствие достаточных ресурсов компаний, отвлечённых на другие важные проекты. На данный момент Airbus ведёт работу по проектам: А 380, А 350 XWB и А 400 М, а Boeing сосредоточил основные силы на проекте B 787.

2. Двигатели следующего поколения находятся в процессе разработки, эксперты ожидают их появления в 2012 _ 2013гг.

3. Учитывая стабильный спрос на самолёты семейства В 737 и А 320, производители не спешат анонсировать появление наследников, чтобы избежать падения заказов на самолёты существующего модельного ряда.

4. Использование новых технологий _ новые самолёты будут разрабатываться с учётом технологий, которые сейчас апробируются на B 787 и A 350/380 (новые материалы, оборудование, процессы и т.д.). Но данные об эффективности их использовании будут получены только через 1 _ 2 года после начала эксплуатации _ в 2010 _ 2012гг. Так же очень важен вопрос об экономическом эффекте применения новых технологий В 787 и А 350 к самолётам меньшей размерности.

Концепция и оценка конкурентоспособности продукта, дополнительные ключевые преимущества семейства самолетов МС _ 21

Задачей этапа является формирование концепции семейства самолетов, которое должно максимально отвечать потребностям авиакомпаний, расширять возможности их операционной деятельности. Для этого на этапе работ между Gate 1 и Gate 2 были проведены масштабные исследования рынка авиаперевозок на основе международных баз данных (Ascend Online Fleets, AscendV1.com Enquiry Service, OAG MAX Online, IATA: Airport and Air Navigation Charges), а также проведено анкетирование авиакомпаний мира с целью окончательного формирования концепции семейства самолетов МС - 21.

В результате, концепция семейства МС - 21 выглядит следующим образом - рационально унифицированные между собой ближне-средне магистральные реактивные самолеты МС - 21 должны обеспечивать пассажирские перевозки в диапазонах дальности, необходимых для наиболее полного удовлетворения потребностей российских и зарубежных авиакомпаний. Семейство будет состоять из самолетов вместимостью 150 кресел - МС - 21 - 200, 180 кресел - МС - 21 - 300 и 210 кресел -МС - 21 _ 400 (при варианте одноклассной компоновки с шагом кресел 32”).

Унификация по крылу (МС - 21 - 200, МС - 21 _ 300), фюзеляжу, оперению, силовой установке, основным самолетным системам, кабине экипажа, а также наличие для каждого из типоразмеров модификаций базовой и увеличенной дальности позволит авиакомпаниям повысить экономическую эффективность эксплуатации за счет более рационального формирования парка своих самолетов в соответствии с перспективной структурой маршрутов и пассажиропотоков и экономии от содержания в парке унифицированных самолетов, снизить издержки на обучение и содержание технического персонала, уменьшить затраты на обучение летного состава.

С помощью самолетов семейства МС - 21 может эффективно решаться задача по оптимизации частотности рейсов и пассажирской загрузки для авиакомпаний. Самолеты семейства будут предлагаться потребителям в совокупности с системой послепродажной поддержки и технического обслуживания, построенной на современных принципах. Для обеспечения возможности выхода российских авиакомпаний на международные маршруты и привлекательности самолетов на международном рынке семейство должно удовлетворять перспективным международным требованиям, прежде всего европейским и американским. Для реализации этой концепции были сформулированы маркетинговые требования к самолетам семейства МС - 21, которые должны быть реализованы в процессе проектирования и производства самолетов.

Структура непосредственных эксплуатационных расходов (Cash Operating Cost). Требования по уровню топливной эффективности, весовому совершенству, послепродажной поддержке

Основным критерием определения конкурентоспособности, а также привлекательности самолетов для авиакомпании является оценка экономической эффективности эксплуатации самолетов на маршрутах авиакомпаний.

При этом оцениваются затраты по эксплуатации самолетов на типовом маршруте, которые напрямую зависят от характеристик самолета, и определяется преимущество самолета, зависящее от его уровня технического совершенства по отношению к конкурентам. Такие расчеты проводятся регулярно на всех стадиях проектирования для всех самолетов семейства, для оценки уровня привлекательности продукта для авиакомпаний, определения преимуществ перед конкурентами и формирования требований и рекомендаций для конструкторских подразделений с целью поддержания и возможного улучшения значений параметров, которые позволяют самолетам семейства МС - 21 быть более привлекательными по сравнению с конкурентами.

На основании результатов анализов рынка, проведенными тремя компаниями, видно, что спрос на технику данного класса очень высок. Данное обстоятельство привлекает не только известные компании, работавшие в этом классе самолетов, но и те, которые занимались выпуском и проектированием самолетов другого класса, например канадская фирма Bombardier в декабре 2010 года представила среднемагистральный самолет «Bombardier CSeries», который так же будет являться конкурентом МС-21. До этого компания выпускала небольшие региональные самолеты.

С 16 по 21 ноября 2010 г. проходил аэрокосмический салон Airshow China в южнокитайском городе Чжухай, на где китайцы представили самолет С919, который представляет собой «смесь» заимствований от A320, 737 и Ту-204, подкрепленную внедрением новых идей как иностранных, так и китайских фирм-поставщиков первого и второго уровня. Получается неплохой самолет, и он, несомненно, заинтересует многие местные и иностранные авиакомпании. Проект C919 преследует цель создания конкурентного продукта, который будет продаваться не только на местном рынке, но и экспортироваться. Философия проекта фокусируется на четырех пунктах: безопасность, экономичность, экологическая эффективность и комфорт.

Первый полет С919 намечен на 2014 год, сертификация и начало поставок - на 2016-ый. Ждать китайского пришествия на рынок магистральных самолетов осталось недолго. Недостатка в покупателях не наблюдается. В день открытия Airshow China 2010 консолидированный стартовый заказ на сто С919 разместили китайские государственные авиакомпании Air China, China Southern, China Eastern (вместе три авиаперевозчика берут 20 машин), частная Hainan Airlines, и две лизинговые фирмы - GE Capital Services (10 машин) и CDB Leasing (подразделение China Development Bank занимающееся финансовой арендой самолетов). Сроки выхода на рынок китайского продукта удивительным образом совпадают со сроками выхода на рынок МС-21.

В данной ситуации очень важно как можно раньше выйти на рынок с продуктом МС-21. Задержка может привести к негативным последствиям для всей Российской гражданской авиационной промышленности, которая и сейчас испытывает определенные трудности.

SWOT анализ

Сильные стороны

o Проект реализуется на существующей промышленной площадке.

o Прогнозируемый рынок сбыта продукции проекта

o Наличие опыта реализации масштабных инвестиционных проектов по созданию высокотехнологичных производств

o Опыт привлечения современных иностранных и российских технологий

o Наличие подготовленного персонала имеющего опыт в организации производства авиационной техники военного и гражданского назначения.

Возможности

o Модернизированная производственная база;

o Государственная федеральная и региональная поддержка;

o Развитая научно-исследовательская и образовательная инфраструктура региона;

Слабые стороны

o Дефицит производственных площадей;

o Сложные климатические условия;

o Большие расстояния между предприятиями участвующих в изготовлении компонентов самолета по кооперации.

Угрозы

o Появление новых конкурентов на рынке авиационной технике;

o Сложность и высокая стоимость привлечения средств у российских банков;

o Зависимость производства от иностранных поставщиков;

o Срыв сроков поставки компонентов самолета поступающих по кооперации.

Структура организации. Анализ оргструктуры.

1. Организационная структура ИАЗ (схема 1)

2. Линейная (бюрократическая) организационная структура

Организационная структура ИАЗ состоит из аппарата управления и производств:

Заготовительно-штаповочного производства

Механо-сборочного производства

Агрегатно-сборочного производства

Организационная структура ИАЗ - это внутреннее строение организации, которая отображает совокупность, взаимосвязи, соотношения элементов системы управления и функциональных областей.

Организационная структура ИАЗ определяет соотношение между функциями, выполняемыми сотрудниками организации.

Элементами структуры ИАЗ являются отдельные службы и другие звенья аппарата управления, а отношения между ними поддерживаются благодаря связям, которые принято разделять на горизонтальные и вертикальные.

Горизонтальные связи носят характер согласования и являются , как правило, одноуровневыми.

Вертикальные связи - это связи подчинения, и необходимость в них возникает при иерархичности управления, то есть, при наличии нескольких уровней управления. Кроме того, связи в структуре управления могут носить линейный и функциональный характер. Линейные связи отображают движение управленческих решений и информации между так называемыми линейными руководителями, то есть, лицами, которые полностью отвечают за деятельность организации или ее структурных подразделений, функциональные связи должны отвечать линии движения информации и управленческим решениям тем или другим функциям управления.

В рамках структуры ИАЗ протекает управленческий процесс (движение информации и принятия управленческих решений), между участниками которого распределены задачи и функции управления, а следовательно - права и ответственность за их выполнение.

Структура ИАЗ включает в себя все цели, распределенные между многообразными звеньями, связи между которыми обеспечивают координацию отдельных действий по их выполнению. Потому ее можно рассматривать как обратную сторону характеристики механизма функционирования (как процесса реализации структурных связей системы управления). Связь структуры управления с ключевыми понятиями менеджмента - его целью, функциями, процессом, механизмом функционирования, людьми и их полномочиями, - свидетельствует о ее огромном влиянии на все стороны управления.

Структура соответствует действующей организации производства и стратегическим целями и задачам предприятия.

В процессе организации принципиально нового производства и запуска нового изделия МС-21 в короткие сроки, необходимо выделить новое производство в отдельную структуру. Подобное изменение оргструктуры уже происходило при организации производства компонентов самолета А-320 по международной кооперации. Выделение нового производства необходимо по нескольким причинам:

МС-21 самолет гражданского назначения. Оформление документации имеет значительные отличия. Принятие решение на производстве должно быть на порядок быстрее т.к. сборка будет происходить на поточной линии, остановка одного участка приводит к остановке остальных.

3. Планирование