Размещено на http://www.allbest.ru/

Разработка и экономическое обоснование проекта по техническому переоснащению автотранспорта в Автокомбинат Мосавтосантранс ГУП Автобаза №3

План

• Введение
• Глава 1. Анализ деятельности Мосавтосантранс ГУП Автобаза №3
• 1.1 Краткая характеристика предприятия
• 1.2 Анализ имущественного положения предприятия
• 1.3 Анализ финансового состояния предприятия
• Глава 2. Недостатки и перспективы развития деятельности Мосавтосантранс ГУП Автобаза №3
• 2.1 Проблемы и недостатки в функционировании Мосавтосантранс ГУП Автобаза №3
• 2.2 Перспективы развития деятельности Мосавтосантранс ГУП Автобаза №3
• Глава 3. Разработка проекта по техническому переоснащению автотранспорта
• 3.1 Сущность проекта по техническому переоснащению
• 3.2 Экономическое обоснование проекта
• 3.3 Расчет эффективности предложенного проекта
• Вывод
• Список использованной литературы
• Приложения
• Введение
• Актуальность темы исследования. В настоящее время здоровье человека в качестве научной и социальной проблемы входит в число приоритетных вопросов, которые принято называть глобальными. Здоровье человека учитывается при обсуждении вопросов о национальном богатстве, трудовом потенциале и трудовых ресурсах. В итоге здоровье человека является интегральным показателем, который характеризует эффективность всей системы производственных отношений.
• Достигнутая в настоящее время макроэкономическая стабильность позволяет органам государственного управления сосредоточиться на бюджетной сфере, в том числе на здравоохранении, путем построения эффективной инновационной инфраструктуры отрасли, создания инновационного механизма финансово-экономических отношений, способствующих повышению бюджетной эффективности использования ресурсов здравоохранения. Особую роль в данном аспекте является транспортное обеспечение учреждений охраны здоровья.
• Процесс автомобилизации нашей страны не должен ограничиваться только увеличением парка автомобилей, он так же вызывает необходимость решения ряда вопросов, направленных на дальнейшее развитие материально-технической базы для хранения, технического обслуживания и ремонта транспортных средств. Одной из важнейших задач в области эксплуатации автомобильного парка является дальнейшее совершенствование организации технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей с целью повышения их работоспособности и вместе с тем снижение затрат на эксплуатацию. Актуальность указанной задачи подтверждается и тем, что на техническое обслуживание автомобиля затрачивается во много раз больше труда и средств, чем на его производство.
• Задача повышения эффективности капитальных вложений и снижения издержек является частью проблемы рациональной организации автомобильного транспорта и охватывает широкий круг эксплуатационных, технологических и строительных вопросов. Решение этой задачи обеспечивается в первую очередь качественным перепроектированием предприятий, которое в значительной мере предопределяет рациональное использование основных фондов и высокую эффективность капитальных вложений.
• В современных условиях успешное выполнение перевозок грузов и пассажиров немыслима без коренного улучшения способов и механизмов проведения своевременной диагностики транспортного средства, а так же его ремонта и технического обслуживания. В настоящее время дальнейшее развитие получила планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта подвижного состава АТП.
• Среди основных направлений улучшения процесса ТО и Р можно выделить повышение уровня автоматизации и механизации на постах ТО, совершенствование методов в управлении ремонтом и диагностики, а так же внедрение управления качеством технического обслуживания парка.
• Как в области организации автомобильных перевозок, так и в области технической эксплуатации автомобилей начинают применяться различные экономико-математические методы анализа, планирования и проектирования. Все шире разрабатываются и внедряются новые методы и средства диагностирования технического состояния и прогнозирования ресурсов безотказной работы автомобилей. Создаются новые виды технологического оборудования, позволяющие механизировать, а в ряде случаев и автоматизировать трудоемкие операции по обслуживанию и ремонту подвижного состава. Разрабатываются современные формы управления производством, которые рассчитаны на применение электронно-вычислительных машин с дальнейшим переходом на автоматизированную систему управления. Все это обуславливает актуальность темы данной работы.
• Степень разработанности проблемы. Актуальность данной проблематики подтверждается недостаточной проработанностью вопросов, связанных с инновационным подходом к управлению ресурсами в здравоохранении. Данные вопросы в различных аспектах исследовались такими отечественными и зарубежными учеными, как Й. Шумпетер, А. Бовин, В. Власов, А. Вялков, Н. Герасименко, Ф. Кадыров, Н. Кравченко, М. Кузьменко, М. Парсонейдж, Д. Райс, А. Решетников, Ричардсон, Р. Салтман, В. Стародубов, Ф. Фигейрас, И. Шейман, О. Щепин и др.
• Целью работы является разработка и экономическое обоснование проекта по техническому переоснащению автотранспорта в Автокомбинат Мосавтосантранс ГУП Автобаза №3.
• Задачами работы выступает:
• - краткая характеристика предприятия;
• - анализ имущественного положения предприятия;
• - анализ финансового состояния предприятия;
• - выявление проблем и недостатки в функционировании Мосавтосантранс ГУП Автобаза №3;
• - определение перспектив развития деятельности Мосавтосантранс ГУП Автобаза №3;
• - формулировка сущности проекта по техническому переоснащению;
• - экономическое обоснование проекта;
• - расчет эффективности предложенного проекта.
• Объект исследования - организационно-экономическое обоснование проекта по техническому переоснащению автотранспорта.
• Предмет исследования - инновационные подходы к управлению ресурсами в транспортном обеспечении здравоохранения.

Глава 1. Анализ деятельности Мосавтосантранс ГУП Автобаза №3

1.1 Краткая характеристика предприятия

Государственное унитарное предприятие Автокомбинат "Мосавтосантранс" Департамента здравоохранения г. Москвы является одним из крупнейших автотранспортных предприятий города. Автокомбинат осуществляет транспортное обслуживание лечебно-профилактических учреждений г. Москвы легковыми и санитарными автомобилями. Крупнейший заказчик - Станция Скорой и неотложной медицинской помощи. Ежедневно более 900 автомобилей "03" выходят на линию для работы с врачебными бригадами. Основной парк составляют автомобили следующих марок: ГАЗ-32214, Мерседес-38402, ГАЗ-310231, ГАЗ-3110 и др.

История Автокомбината "Мосавтосантранс" неразрывно связана с историей Станции Скорой помощи, которая начала свою работу 15 октября 1919 года в помещении Шереметьевской больницы. К 1941 году предприятие имело 28 автомобилей, находящихся на шести подстанциях.

Сейчас численность парка - около 2 тысяч единиц подвижного состава. Количество работающих - 6 тысяч человек. В структуру Автокомбината входят 4 автобазы, не являющиеся самостоятельными юридическими лицами. Каждая автобаза имеет несколько филиалов и автоколонн. Автомобили "Скорой помощи" расположены на подстанциях во всех районах города. Хорошая производственная база позволяет осуществлять ремонт и обслуживание всего подвижного состава силами технической службы Автокомбината.

Автобаза №3, которая в ходит в структуру "Мосавтосантранс", обслуживает следующие подстанции (табл. 1.1).

Таблица 1.1

Подстанции, обслуживаемые автобазой №3

автоколонна	подстанция	Автобаза № 3 Ул. 16-я Парковая вл.32
1		Привольная ул., дом 58
	3	Ленинская слобода ул., дом 5
	16	Федеративный просп., дом 19
	19	Ферганская ул., дом 10
	36	Привольная ул., дом 58
	40	Затонная ул., дом 24
23		16-я Парковая ул., вл.32
	9	Пантелеевская ул., д.6
26		Молостовых ул., дом 7
	6	Борисовская ул., дом 26А
	21	Николоворобинский Б. Пер., д.9
	32	3-я Парковая ул., дом 29
	33	Молостовых ул., дом 7
	51	Салтыковская ул., дом 20
	53	Курганская ул., дом 7
31		16-я Парковая ул., вл.32
	37	Авиамоторная ул., дом 75А
	46	Ленская ул., дом 15

ГУП Автокомбинат "Мосавтосантранс" оказывает транспортные услуги лечебно-профилактическим учреждениям и организациям Департамента здравоохранения г. Москвы.

Все предоставляемые автомобили находятся на балансе организации, регулярно проходят техническое обслуживание и инструментальный контроль на современном оборудовании.

Водители предприятия своевременно проходят медицинское обследование, а перед выездом на линию - предрейсовые медосмотры. Все водители имеют стаж работы не менее 3-х лет, большинство - квалификацию водителя 1 класса.

Деятельность Автокомбината, связанная с обеспечением безопасности дорожного движения, соответствует требованиям всех нормативных документов, что подтверждено необходимым Сертификатом (Приложение 1-3).

К услугам лечебных учреждений следующие основные марки автомобилей:

- ВАЗ-2115

- ГАЗ-3110

- ГАЗ-310231

- ГАЗ-32214

- 38402 Сикар-М-38952

Тарифы за один час работы автомобиля с водителем без ограничения пробега по г.Москве приведены в табл. 1.2.

Таблица 1.2

Тарифы за один час работы автомобиля с водителем без ограничения пробега по г. Москве

Марка автомобилей	Тариф без учета НДС (руб.)
ВАЗ-2115	353,30
ГАЗ-3110, ГАЗ-310231	381,23
ГАЗ-32214	411,18

1.2 Анализ имущественного положения предприятия

Приведенный ниже анализ финансового положения и эффективности деятельности ОАО"Автобаза №3" (за ГУП Автокомбинат "Мосавтосантранс") выполнен за период с 01.01.2009 по 31.12.2009 г. по данным финансвойо отчетности (приложения 4,5). Качественная оценка финансовых показателей ОАО "Автобаза №3" (за ГУП Автокомбинат "Мосавтосантранс") выполнена с учетом принадлежности к отрасли "Транспорт" (классы по ОКВЭД - 60, 61, 62, 63).

Структура имущества и источники его формирования предприятия представлены в приложении 6.

Структура активов организации по состоянию на 31.12.2009 характеризуется следующим соотношением: 56% иммобилизованных средств и 44% текущих активов. Активы организации за последний год уменьшились на 2 877 тыс. руб. (на 7,9%). Отмечая снижение активов, необходимо учесть, что собственный капитал уменьшился в меньшей степени - на 1,8%. Отстающее снижение собственного капитала относительно общего изменения активов следует рассматривать как положительный фактор.

На диаграмме ниже наглядно представлено соотношение основных групп активов организации (рис. 1.1).

Рис. 1.1 Структура активов

Снижение величины активов организации связано, в первую очередь, со снижением следующих позиций актива баланса (в скобках указана доля изменения данной статьи в общей сумме всех отрицательно изменившихся статей):

- краткосрочные финансовые вложения - 4 900 тыс. руб. (85,1%)

- основные средства - 794 тыс. руб. (13,8%)

Одновременно, в пассиве баланса наибольшее снижение наблюдается по строкам:

- кредиторская задолженность: поставщики и подрядчики - 4 822 тыс. руб. (87,2%)

- резервный капитал - 528 тыс. руб. (9,5%)

Среди положительно изменившихся статей баланса можно выделить "дебиторская задолженность (платежи по которой ожидаются в течение 12 месяцев после отчетной даты) " в активе и "кредиторская задолженность: задолженность по налогам и сборам" в пассиве (+1 719 тыс. руб. и +2 501 тыс. руб. соответственно).

На 31 декабря 2009 г. собственный капитал ОАО "Автобаза №3" (за ГУП Автокомбинат "Мосавтосантранс") равнялся 28 260,0 тыс. руб. В течение всего анализируемого периода собственный капитал ОАО"Автобаза №3" (за ГУП Автокомбинат "Мосавтосантранс") практически не изменился.

Чистые активы организации на 31.12.2009 г. намного (в 82,6 раза) превышают уставный капитал (табл. 1.3). Данное соотношение положительно характеризует финансовое положение ОАО "Автобаза №3" (за ГУП Автокомбинат "Мосавтосантранс"), полностью удовлетворяя требованиям нормативных актов к величине чистых активов организации. При этом, определив текущее состояние показателя, необходимо отметить снижение чистых активов на 1,9% за период 01.01-31.12.2009. Несмотря на нормальную относительно уставного капитала величину чистых активов, их дальнейшее снижение может привести к ухудшению данного соотношения. Ниже на графике представлено изменение чистых активов и уставного капитала организации в течение анализируемого периода.

имущественный инновационный транспортный переоснащение

Таблица 1.3

Оценка стоимости чистых активов организации

Показатель	Значение показателя	Изменение
	на начало анализируемого периода (на 01.01.2009)	на конец анализируемого периода (31.12.2009)	(гр.4-гр.2), тыс. руб.	(гр.4 : гр.2), %
	в тыс. руб.	в % к валюте баланса	в тыс. руб.	в % к валюте баланса
1	2	3	4	5	6	7
1. Чистые активы	28 788	78,9	28 260	84,1	-528	-1,8
2. Уставный капитал	500	1,4	500	1,5	-	-
3. Превышение чистых активов над уставным капиталом (стр.1-стр.2)	28 288	77,5	27 760	82,6	-528	-1,9

Ниже в табл. 1.3 приведены основные финансовые результаты деятельности ОАО "Автобаза №3" (за ГУП Автокомбинат "Мосавтосантранс") за рассматриваемый период (01.01-31.12.2009 гг.) и аналогичный период прошлого года.

Таблица 1.3

Обзор результатов деятельности организации

Показатель	Значение показателя, тыс. руб.	Изменение показателя
	За анализируемый период (2009г.)	За аналогичный период предыдущего года (2008г.)	тыс. руб. (гр.2 - гр.3)	± % ((2-3) : 3)
1	2	3	4	5
1. Выручка от продажи товаров, продукции, работ, услуг	70 384	62 668	+7 716	+12,3
2. Расходы по обычным видам деятельности	68 519	61 615	+6 904	+11,2
3. Прибыль (убыток) от продаж (1-2)	1 865	1 053	+812	+77,1
4. Прочие доходы	9 757	3 725	+6 032	+161,9
5. Прочие расходы	11 412	7 006	+4 406	+62,9
6. Прибыль (убыток) от прочих операций (4-5)	-1 655	-3 281	+1 626	+49,6
7. EBIT (прибыль до уплаты процентов и налогов)	210	-2 129	+2 339	^
8. Изменение налоговых активов и обязательств, налог на прибыль и др. расходы из прибыли	-736	-493	-243	-49,3
9. Чистая прибыль (убыток) отчетного периода (3+6+8)	-526	-2 721	+2 195	+80,7
Справочно: Изменение за период нераспределенной прибыли (непокрытого убытка) по данным бухгалтерского баланса (измен. стр. 470)	0	х	х	х

Из "Отчета о прибылях и убытках" следует, что в течение всего анализируемого периода организация получила прибыль от продаж в размере 1 865 тыс. руб., что составляет 2,6% от выручки. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года прибыль от продаж выросла на 812 тыс. руб., или на 77,1%.

По сравнению с прошлым периодом в текущем выросла как выручка от продаж, так и расходы по обычным видам деятельности (на 7 716 и 6 904 тыс. руб. соответственно). Причем в процентном отношении изменение выручки (+12,3%) опережает изменение расходов (+11,2%)

Обратив внимание на строку 040 формы №2 можно отметить, что организация как и в прошлом году не использовала возможность учитывать общехозяйственные расходы в качестве условно-постоянных, включая их ежемесячно в себестоимость производимой продукции (выполняемых работ, оказываемых услуг). Это и обусловило отсутствие показателя "Управленческие расходы" за отчетный период в форме №2.

Убыток от прочих операций за год составил 1 655 тыс. руб., что на 1 626 тыс. руб. (49,6%) меньше, чем убыток за аналогичный период прошлого года.

Анализ показателя убытка по данным формы №2 во взаимосвязи с изменением показателя "Нераспределенная прибыль (непокрытый убыток)" формы №1 позволяет сделать вывод, что в 2009 г. организация использовала чистую прибыль (погасила убыток) на сумму 526 тыс. руб. - это разница между убытком отчетного периода по данным формы №2 и изменением показателя "Нераспределенная прибыль (непокрытый убыток)" по данным Баланса.

Изменение отложенных налоговых активов, отраженное в форме №2 "Отчет о прибылях и убытках" (стр. 141) за отчетный период, не соответствует изменению данных по строке 145 "Отложенные налоговые активы" Баланса. Выявленную неточность подтверждает и то, что даже в сальдированном виде отложенные налоговые активы и обязательства в форме №1 и форме №2 за отчетный период расходятся.

Показатели рентабельности предприятия представлены в табл. 1.4.

Таблица 1.4

Анализ рентабельности

Показатели рентабельности	Значения показателя (в %, или в копейках с рубля)	Изменение показателя
	2008г.	2009г.	коп., (гр.3 - гр.2)	± % ((3-2) : 2)
1	2	3	4	5
1. Рентабельность продаж по валовой прибыли (величина прибыли от продаж в каждом рубле выручки). Нормальное значение для данной отрасли: 12% и более.	5,4662	9,0618	0,036	3,5956
2. Рентабельность продаж по EBIT (величина прибыли от продаж до уплаты процентов и налогов в каждом рубле выручки).	-3,555	0,2984	0,0385	3,8536
3. Рентабельность продаж по чистой прибыли (величина чистой прибыли в каждом рубле выручки).	-4,342	-0,75	0,0359	3,5918
Cправочно: Прибыль от продаж на рубль, вложенный в производство и реализацию продукции (работ, услуг)	1,709	2,7219	0,0101	1,0129

Два первых показателя рентабельности в течение анализируемого периода, приведенные в таблице, имеют положительные значения, поскольку организация практически вышла в данном периоде на границу окупаемости. Однако расходы в виде процентов и налог на прибыль не позволили ОАО "Автобаза №3" (за ГУП Автокомбинат "Мосавтосантранс") получить чистую прибыль.

Рентабельность продаж в течение анализируемого периода составила 9,0618%. При этом имеет место положительная динамика рентабельности обычных видов деятельности по сравнению с данным показателем за такой же период прошлого года (+3,5956%).

Показатель рентабельности, рассчитанный как отношение прибыли до процентов к уплате и налогообложения (EBIT) к выручке организации, за год составил 0,29%. Это значит, что в каждом рубле выручки ОАО "Автобаза №3" (за ГУП Автокомбинат "Мосавтосантранс") содержалось 0,0029 коп. прибыли до налогообложения и процентов к уплате.

Рентабельность использования вложенного в предпринимательскую деятельность капитала представлена в следующей табл. 1.5.

Таблица 1.5

Рентабельность использования вложенного в предпринимательскую деятельность капитала

Показатель рентабельности	Значение показателя за 2009-й год, %	Расчет показателя
Рентабельность собственного капитала (ROE)	-1,8	Отношение чистой прибыли к средней величине собственного капитала. Нормальное значение для данной отрасли: не менее 11%.
Рентабельность активов (ROA)	-1,5	Отношение чистой прибыли к средней стоимости активов. Нормальное значение для данной отрасли: 8% и более.
Прибыль на инвестированный капитал (ROCE)	0,7	Отношение прибыли до уплаты процентов и налогов (EBIT) к собственному капиталу и долгосрочным обязательствам.
Рентабельность производственных фондов	8,7	Отношение прибыли от продаж к средней стоимости основных средств и материально-производственных запасов.
Справочно: Фондоотдача, коэфф.	3,7	Отношение выручки к средней стоимости основных средств.

В течение анализируемого периода каждый рубль собственного капитала организации обеспечил убыток в размере 0,018 руб.

Рентабельность активов за год имеет крайне неудовлетворительное значение, равное -1,5%.

1.3 Анализ финансового состояния предприятия

Основные показатели финансовой устойчивости организации представлены в приложении 6.

Коэффициент автономии организации на 31 декабря 2009 г. составил 0,84. Данный коэффициент характеризует степень зависимости организации от заемного капитала. Полученное здесь значение говорит об оптимальности величины собственного капитала ОАО "Автобаза №3" (за ГУП Автокомбинат "Мосавтосантранс") (84% в общем капитале организации). За весь рассматриваемый период коэффициент автономии возрос на 0,05.

Структура капитала организации представлена ниже на диаграмме (рис. 1.2).

Рис. 1.2 Структура капитала организации

При этом необходимо отметить, что долгосрочные обязательства на диаграмме не отражены, поскольку полностью отсутствуют.

Коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами на 31 декабря 2009 г. составил 0,64. За анализируемый период отмечено заметное повышение коэффициента обеспеченности собственными оборотными средствами, составившее 0,1. На последний день анализируемого периода значение коэффициента можно характеризовать как очень хорошее.

За весь анализируемый период имело место заметно повышение коэффициента покрытия инвестиций, составившее 0,05 - до 0,84. Значение коэффициента на 31.12.2009 г. ниже нормы (доля собственного капитала и долгосрочных обязательств в общей сумме капитала ОАО "Автобаза №3" (за ГУП Автокомбинат "Мосавтосантранс") составляет только 84%).

По состоянию на 31.12.2009 коэффициент обеспеченности материальных запасов составил 3,92; это на 0,3 меньше, чем на начало анализируемого периода (01.01.2009 г.). Коэффициент обеспеченности материальных запасов на 31.12.2009 г. демонстрирует очень хорошее значение.

Коэффициент краткосрочной задолженности организации показывает на отсутствие долгосрочной задолженности при 100% краткосрочной.

Анализ финансовой устойчивости по величине излишка (недостатка) собственных оборотных средств представлен в табл. 1.6.

Таблица 1.6

Анализ финансовой устойчивости по величине излишка (недостатка) собственных оборотных средств

Показатель собственных оборотных средств (СОС)	На начало анализируемого периода (01.01.2009)	На конец анализируемого периода (31.12.2009)
	Значение показателя	Излишек (недостаток)*	Значение показателя	Излишек (недостаток)
1	2	3	4	5
СОС1 (рассчитан без учета долгосрочных и краткосрочных пассивов)	9 126	+6 964	9 443	+7 034
СОС2 (рассчитан с учетом долгосрочных пассивов; фактически равен чистому оборотному капиталу, Net Working Capital)	9 126	+6 964	9 443	+7 034
СОС3 (рассчитанные с учетом как долгосрочных пассивов, так и краткосрочной задолженности по кредитам и займам)	9 126	+6 964	9 443	+7 034

По всем трем вариантам расчета на 31 декабря 2009 г. наблюдается покрытие собственными оборотными средствами имеющихся у ОАО "Автобаза №3" (за ГУП Автокомбинат "Мосавтосантранс") запасов и затрат, поэтому финансовое положение организации по данному признаку можно характеризовать как абсолютно устойчивое.

Более того все три показателя покрытия собственными оборотными средствами запасов и затрат за последний год улучшили свои значения.

На 31 декабря 2009 г. коэффициент текущей (общей) ликвидности полностью укладывается в норму (2,7654 при нормативном значении 2 и более). В течение анализируемого периода коэффициент текущей ликвидности вырос на 0,5799 (табл. 1.7).

Таблица 1.7

Расчет коэффициентов ликвидности

Показатель ликвидности	Значение показателя	Изменение показателя (гр.3 - гр.2)	Расчет, рекомендованное значение
	на 01.01.2009	на 31.12.2009
1	2	3	4	5
1. Коэффициент текущей (общей) ликвидности	2,1855	2,7654	0,5799	Отношение текущих активов к краткосрочным обязательствам. Нормальное значение: 2 и более.
2. Коэффициент быстрой (промежуточной) ликвидности	1,9047	2,315	0,4104	Отношение ликвидных активов к краткосрочным обязательствам. Нормальное значение: не менее 1.
3. Коэффициент абсолютной ликвидности	0,9317	0,5938	-0,338	Отношение высоколиквидных активов к краткосрочным обязательствам. Нормальное значение: 0,2 и более.

Значение коэффициента быстрой (промежуточной) ликвидности также соответствует норме - 2,315 при норме не менее 1). Это свидетельствует о достаточности у ОАО "Автобаза №3" (за ГУП Автокомбинат "Мосавтосантранс") ликвидных активов (т. е. наличности и других активов, которые можно легко обратить в наличность) для погашения краткосрочной кредиторской задолженности.

Соответствующим норме оказался коэффициент абсолютной ликвидности (0,5938 при норме 0,2 и более). При этом в течение анализируемого периода имело место ухудшение значения показателя - коэффициент снизился на -0,338.

Из четырех соотношений, характеризующих соотношение активов по степени ликвидности и обязательств по сроку погашения, выполняются все, кроме одного. Высоколиквидные активы не покрывают наиболее срочные обязательства организации (разница составляет 2 173 тыс. руб.). В соответствии с принципами оптимальной структуры активов по степени ликвидности, краткосрочной дебиторской задолженности должно быть достаточно для покрытия среднесрочных обязательств (краткосрочных кредитов и займов). В данном случае краткосрочные кредиты и займы (среднесрочные обязательства) отсутствуют (табл. 1.8).

Таблица 1.8

Анализ соотношения активов по степени ликвидности и обязательств по сроку погашения

Активы по степени ликвидности	На конец отчетного периода, тыс. руб.	Прирост за анализ. период, %	Норм. соотношение	Пассивы по сроку погашения	На конец отчетного периода, тыс. руб.	Прирост за анализ. период, %	Излишек/ недостаток платеж. средств тыс. руб., (гр.2 - гр.6)
1	2	3	4	5	6	7	8
А1. Высоколиквидные активы (ден. ср-ва + краткосрочные фин. вложения)	3 176	-55,7	?	П1. Наиболее срочные обязательства (привлеченные средства) (текущ. кред. задолж.)	5 349	-30,5	-2 173
А2. Быстрореализуемые активы (краткосрочная деб. задолженность)	9 192	+23	?	П2. Среднесрочные обязательства (краткосроч. кредиты и займы)	0	-	+9 192
А3. Медленно реализуемые активы (долгосроч. деб. задол. + прочие оборот. активы)	2 424	+11,2	?	П3. Долгосрочные обязательства	0	-	+2 424
А4. Труднореализуемые активы (внеоборотные активы)	18 817	-4,3	?	П4. Постоянные пассивы (собственный капитал)	28 260	-1,8	-9 443

Далее в табл. 1.8 рассчитаны показатели оборачиваемости ряда активов, характеризующие скорость возврата авансированных на осуществление предпринимательской деятельности денежных средств, а также показатель оборачиваемости кредиторской задолженности при расчетах с поставщиками и подрядчиками.

Таблица 1.8

Расчет показателей деловой активности (оборачиваемости)

Показатель оборачиваемости	Значение показателя в анализируемом периоде (2009г.)	Продолжительность оборота в днях
Оборачиваемость оборотных средств (отношение выручки в годовом исчислении к среднегодовой величине оборотных активов; нормальное значение для данной отрасли: 95 и менее дн.)	3,72	4,76
Оборачиваемость запасов (отношение выручки в годовом исчислении к среднегодовой стоимости запасов; нормальное значение для данной отрасли: не более 24 дн.)	0,08	0,08
Оборачиваемость дебиторской задолженности (отношение выручки в годовом исчислении к среднегодовой величине дебиторской задолженности; нормальное значение для данной отрасли: 53 и менее дн.)	8,39	7,66
Оборачиваемость кредиторской задолженности (отношение выручки в годовом исчислении к среднегодовой краткосрочной кредиторской задолженности; нормальное значение для данной отрасли: не более 62 дн.)	8,14	13,16
Оборачиваемость активов (отношение выручки в годовом исчислении к среднегодовой стоимости активов)	1,72	2,09
Оборачиваемость собственного капитала (отношение выручки в годовом исчислении к среднегодовой величине собственного капитала)	2,18	2,49

Данные об оборачиваемости активов в течение анализируемого периода (01.01-31.12.2009 гг.) свидетельствуют о том, что организация получает выручку, равную сумме всех имеющихся активов за 181 календарный день. Чтобы получить выручку равную среднегодовому остатку материально-производственных запасов требуется 12 дней.

По результатам проведенного анализа выделены и сгруппированы по качественному признаку основные показатели финансового положения (по состоянию на 31.12.2009 г.) и результатов деятельности ОАО "Автобаза №3" (за ГУП Автокомбинат "Мосавтосантранс") за последний год, которые приведены ниже.

В ходе анализа были получены следующие показатели, исключительно хорошо характеризующие финансовое положение и результаты деятельности ОАО "Автобаза №3" (за ГУП Автокомбинат "Мосавтосантранс"):

- оптимальная доля собственного капитала (84%);

- значение коэффициента обеспеченности собственными оборотными средствами 0,64 можно охарактеризовать как исключительно хорошее;

- полностью соответствует нормальному значению коэффициент текущей (общей) ликвидности;

- полностью соответствует нормальному значению коэффициент быстрой (промежуточной) ликвидности;

- полностью соответствует нормальному значению коэффициент абсолютной ликвидности;

- положительная динамика рентабельности продаж по валовой прибыли (+3,5956 процентных пункта от рентабельности 5,4662% за такой же период прошлого года);

- абсолютная финансовая устойчивость по величине излишка собственных оборотных средств;

- за рассматриваемый период (2009 г.) получена прибыль от продаж (1 865 тыс. руб.), причем наблюдалась положительная динамика по сравнению с аналогичным периодом прошлого года (+812 тыс. руб.);

- положительная динамика прибыли до процентов к уплате и налогообложения (EBIT) на рубль выручки организации (+0,0385 коп. к -0,035 коп. с рубля выручки за аналогичный период прошлого года).

Следующие 2 показателя финансового положения ОАО "Автобаза №3" (за ГУП Автокомбинат "Мосавтосантранс") имеют положительные значения:

- чистые активы превышают уставный капитал, однако за рассматриваемый период наблюдалось снижение величины чистых активов;

- отстающее снижение собственного капитала относительно общего изменения активов (сальдо баланса) организации.

Среди всех полученных в ходе анализа показателей имеется один, имеющий значение на границе нормативного - не в полной мере соблюдается нормальное соотношение активов по степени ликвидности и обязательств по сроку погашения.

Показатели финансового положения и результатов деятельности организации, имеющие неудовлетворительные значения: убыток от финансово-хозяйственной деятельности за последний год составил -526 тыс. руб. (+2 195 тыс. руб. по сравнению с аналогичным периодом прошлого года).

Глава 2. Недостатки и перспективы развития деятельности Мосавтосантранс ГУП Автобаза №3

2.1 Проблемы и недостатки в функционировании Мосавтосантранс ГУП Автобаза №3

В Москве все вызовы делятся на четыре категории. В первую попадают состояния, напрямую угрожающие жизни - на такой вызов машина должна приехать максимум через 20 минут. Вторая категория - обострения хронических заболеваний - 30 минут. Третья - неотложные поликлинические вызовы - 1 час. И в четвертую входят несрочные перевозки между медучреждениями. При этом в отсутствие свободных бригад сначала обслуживаются вызовы первой категории и вызовы к детям.

В Москве бригаде "Скорой помощи" в среднем требуется 79 минут на то, чтобы прибыть к больному. Причина задержек - пробки на дорогах.

Для сравнения в Новосибирске среднее время прибытия "неотложки" составляет 15 минут, в Екатеринбурге - 19.

Именно поэтому проблема транспортной доступности и "пробок" становится для Мосавтосантранс ГУП Автобаза №3 особо актуальной. Чтобы ее решить, необходимо улучшать отношение москвичей к бригадам скорой помощи. Так как иногда водители отказываются освобождать дорогу "неотложке". В этих случаях приходится вызывать сотрудников ГИБДД, с которыми Мосавтосантранс ГУП Автобаза №3 активно сотрудничает. За последний год Мосавтосантранс ГУП Автобаза №3 провела 162 совместных рейда для профилактики обеспечения свободного проезда машины "Скорой помощи" на дорогах Москвы.

Первые серьезные пробки в Москве появились только в середине девяностых -- когда автомобиль перестал быть предметом роскоши. Постепенно автомобильные пробки превратились в одну из главных столичных проблем.

В прошедшем 2009 году каждый день в Москве возникало в среднем 650 пробок, и каждая из них останавливала около 1500 машин. Среднее количество пробок в день посчитано для всех дней года, без разделения на будни и праздники. Для подсчета количества машин в пробке взята средняя длина одной пробки и среднее количество полос на ключевых трассах Москвы. Конечно, кому-то везло меньше -- им приходилось стоять во многих пробках, -- а кому-то удавалось их избегать. Средняя продолжительность московской пробки составила час 8 минут. За один месяц прошедшего года водители теряли в пробках более 11 часов -- то есть полтора рабочих дня.

В перспективе эти цифры, видимо, будут расти: ежегодно количество автомобилейв Москве увеличивается на 200 тысяч. На начало февраля 2007 года, по данным ГИБДД, в столице зарегистрировано более трех миллионов единиц автотранспорта. В будний день по Москве одновременно движется, по разным оценкам, от 200 до 350 тысяч машин.

Данное исследование составлено на основе информации сервиса Яндекс.Карты, полученнойв рамках совместного проекта Яндекс и ИА СМИЛИНК. Этот проект под названием "Пробки на карте Москвы" с 30 мая 2006 года публикует текущую информацию об автомобильных пробках столицы. Данные о пробках предоставлены компанией СМИлинк. Уровень загруженности дорог измеряется в баллах. Значения баллов изменяются от 1 до 10 (табл. 2.1).

Таблица 2.1

Измерение загруженности дорог Москвы от Яндекс "Пробки"

Баллы	Ситуация на дорогах
1	Дороги свободны
2	Дороги почти свободны
3	Местами затруднения движения
4	Местами затруднения движения
5	Движение плотное
6	Движение затруднено
7	Серьезные пробки
8	Многокилометровые пробки
9	Город стоит
10	Лучше ехать на метро

По данным TNS Gallup, каждый месяц за информацией о пробках Москвы и другой информацией службы Яндекс.Карты обращается более 1,2 млн. человек (7,6% жителей Москвы в возрасте от 2 до 54 лет) -- почти половина всех автомобилистов столицы.

Распределение пробок по улицам Москвы подчиняется простым временным закономерностям. Днем дороги загружены сильнее, чем ночью. В будни движение существенно оживленнее, чем в выходные и праздники. Зимой возникает больше пробок, чем летом.

Во все рабочие дни структура автомобильных пробок в Москве примерно одинакова. В течение суток есть два часа пик -- утром, когда москвичи торопятся на работу, и вечером, когда они возвращаются домой. Утренние затруднения движения продолжаются, как правило, с 8 до 11 часов, вечерние -- с 17 до 20 часов.

Количество пробок и затруднений движения в будний день зимой 2009-2010 было существенно выше, чем летом 2009 года. Это может быть связано как с сезонностью (летом ездить проще), так и с существенно увеличившимся за полгода парком машин. Средняя суточная загруженность достигала зимой 7 баллов (серьезные пробки), летом -- 5-6 баллов (рис. 2.1).

На рис.2.1 изображены усредненные кривые загруженности дорог в рабочие дни за лето 2009 года и зиму 2009-2010.

В любое время суток летом улицы были свободнее, чем в то же время зимой. И даже с часу ночи до шести утра, когда по Москве ездит меньше всего машин, зимой в среднем не было ноля баллов -- совершенно пустых дорог.

Помимо того, что зимой было заметно сложнее ездить в часы пик, зимние затруднения движения занимали больше времени. Если летом 2006 московскому автомобилисту дороги были открыты примерно с двенадцати до пяти, то зимой это время сократилось как минимум на час, причем даже в самые спокойные дневные часы загруженность улиц составила 4 балла.

Рис. 2.1 Загруженность Москвы в течение буднего дня (лето 2009 и зима 2009-2010)

Для недельной загруженности улиц также характерна цикличность -- из недели в неделю основные закономерности движения сохраняются. Худшие дни для автомобилистов -- вторник и среда, разгар рабочей недели. В эти дни были отмечены самые высокие пики (зимой по вторникам вечерняя загруженность улиц достигала 8 баллов) и значительное количество пробок даже в середине дня (по средам днем показатель загруженности приближался к 5). Наименее загруженным будним днем был понедельник.

Недельное число пробок и затруднений движения зимой 2009-2010 было также больше, чем летом 2009 года (рис. 2.1). Если летом интенсивность движения по вечерам была по статистике службы Яндекс.Карты, за лето 2009 г. и зиму 2009-2010 гг. стабильно выше, чем по утрам (особенно это заметно в пятницу -- очевидно, вклад в общий трафик вносят поездки на дачу), то зимой количество утренних и вечерних пробок было почти одинаково. Утренняя загруженность московских улиц превышала вечернюю только по понедельникам и только зимой.

Рис. 2.1 Недельная загруженность Москвы (лето 2009 и зима 2009-2010)

И зимой, и летом пробок по выходным было сравнительно мало. Летом показатель загруженности не превышал одного балла, зимой -- двух. Однако зимний "трафик выходного дня" в черте города был в два раза больше летнего. То есть на субботние и воскресные пробки в Москве больше влияют поездки за покупками, которых, видимо, больше зимой, чем летние поездки на дачу.

Также можно отметить, что зимой движение начиналось позднее. Восход солнца никак не влияет на начало рабочего дня, но по выходным, когда большинство москвичей могут не спешить на свои рабочие места, оживление на дорогах начинается на час-полтора позднее. Это хорошо видно на увеличенном фрагменте недельного графика (рис. 2.3) -- летом по субботам число машин на дорогах начинало расти около половины девятого утра, в то время как зимой -- ближе к десяти.

Рис. 2.3 Начало движения по субботам (лето 2009 и зима 2009-2010)

Самый сложный для московских автомобилистов период -- зима. Особенно сильно количество пробок возрастает из-за ухудшений погоды. Пиковая загруженность Москвы во время сильных снегопадов, прошедших 25 января, 13 и 21 февраля, и во время зимнего дождя с градом 5 декабря, достигала в минувшем сезоне 10 баллов, то есть город был полностью парализован.

Еще один очень заметный всплеск активности автомобилистов -- предновогодний период. Так, 26-27 декабря 2009 года средняя суточная загруженность московских дорог составляла 6 баллов, а в определенные часы достигала 10 баллов. Очевидно, это связано с лихорадочными предпраздничными покупками и увеличением нагрузки на курьерские службы. При этом в новогодние каникулы по Москве не ездил практически никто. Загруженность улиц в первые восемь дней января была существенно ниже, чем в любые выходные зимы. Еще две недели после праздников на дорогах было относительно спокойно.

В нормальной ситуации, без стихийных бедствий вроде Нового года, гололеда или выпадения снега, суточная загруженность в зимние рабочие дни составляла в среднем 4 балла, изредка приближаясь к 5.

Летом количество пробок было сравнительно невелико, средняя суточная загруженностьне превышала 4 баллов (рис. 2.4).

Рис. 2.4 Квартальная загруженность Москвы (лето 2009 и зима 2009-2010)

Несмотря на то, что по ночам и в выходные дни дороги в целом свободны, попасть в пробку в Москве можно и в это время.

Две из каждых трех ночных пробок -- это пробки на МКАДе. Чаще всего они возникали между Рублевским шоссе и Молодогвардейской улицей -- подъем дороги на этом участке вызывает трудности у фур и грузовиков, заполняющих ночью МКАД. Еще 11 % -- пробки на Третьем транспортном кольце. Чаще всего -- на участке между Нижегородской улицей и Волгоградским проспектом, где очередь машин на съезд с Третьего кольца занимает два ряда из трех, блокируя по нему движение.

На других улицах по ночам тоже может быть оживленно -- особенно если речь идет о ночах перед праздниками. Так, достаточно много людей провело ночь в дороге незадолго до Нового года. 27 декабря на Крымском валу -- от Калужской площади до Крымской набережной -- движение было затруднено с 12 ночи до половины четвертого утра. Той же ночью можно было попасть в пробку на Ростокинском проезде, Земляном валу, Беговой улице, Варшавском шоссе и еще в 77 других местах.

По данным компании "Яндекс", пробки выходного дня зимой 2009-2010 также чаще всего возникали на МКАДе (56% всех пробок) и на подъездах к МКАДу -- на Ленинградском и Варшавском шоссе, Волгоградском проспекте, Профсоюзной улице. Это объясняется, скорее всего, поездками по выходным в крупные торговые центры, расположенные на Кольцевой автодороге.

Вообще, пробки по ночам и в выходные -- при относительно пустых улицах -- вероятнее образуются в тех местах, где были допущены просчеты при строительстве городских дорог.

Пробки в Москве могут возникать практически везде. В каждый момент времени движение сильно затруднено в среднем в 27 местах. При этом, как прекрасно известно автомобилистам, есть улицы, где пробка практически гарантирована.

В таблице 2.2 приведен рейтинг самых загруженных дорожных участков Москвы в начале 2010 года (с января по март). Рейтинг составлен исходя из суммарного времени, в течение которого в этих местах были пробки. Первые места занимают участки московских дорог с самой большой общей продолжительностью пробок. Самое медленное место Москвы -- участок улицы Сущевский вал от Савеловской эстакады до Шереметьевской улицы. За первые 120 дней с начала текущего года суммарное время автомобильных пробок в этом месте составило более 950 часов или почти 40 дней. То есть, треть рассматриваемого времени на этой части Сущевского вала была пробка. Другая часть Сущевского вала -- от Шереметьевской улицы до проспекта Мира -- занимает третью строчку рейтинга. Общее время пробок здесь -- 33 дня из 120.

Таблица 2.2

Рейтинг самых загруженных участков

№	Участок дороги	Общее время в часах	Общее время в сутках
1	Сущевский вал (по внутренней стороне) от Савеловской эстакады до Шереметьевской улицы	952	39,7
2	Беговая улица (по внутренней стороне) от Ходынской улицы до Ленинградского проспекта	855	35,6
3	Сущевский вал (по внешней стороне) от проспекта Мира до Шереметьевской улицы	794	33,1
4	улицы Новая Башиловка и Нижняя Масловка (по внешней стороне) от Савеловской эстакады до Ленинградского проспекта	646	26,9
5	Ленинградское шоссе (в область) от Кронштадского бульвара до МКАД	605	25,2
6	Новинский бульвар (по внешней стороне) от улицы Новый Арбат до Смоленской-Сенной площади	592	24,7
7	МКАД (по внешней стороне) от Рублевского шоссе до Молодогвардейской улицы	574	23,9
8	3-е транспортное кольцо (по внешней стороне) от Волгоградского проспекта до Нижегородской улицы	548	22,8
9	МКАД (по внутренней стороне) от Осташковского шоссе до Ярославского шоссе	541	22,6
10	Валовая улица (по внутренней стороне) от Новокузнецкой улицы до Серпуховской площади	536	22,3

Наиболее загружен в марте был север Москвы -- шесть из десяти самых медленных участков расположены в Северном и Северо-Восточном административном округах.

На рис. 2.5 сопоставлена средняя суточная загруженность московских автомобильных колец. Дневная загруженность МКАДа ниже, чем Садового и Третьего транспортного колец.

Интересно, что на Третьем кольце в районе половины четвертого дня количество пробок уменьшается, после шести вечера резко идет вверх и к 19 часам достигает 8 баллов. Скорее всего, это связано с тем, что перед вечерним часом пик, когда центр полностью загружен, многие автомобилисты пытаются "проскочить" по Третьему транспортному кольцу, что приводит к возникновению многокилометровых пробок.

Рис. 2.5 Суточная загруженность московских колец (будний день)

На МКАД, где больше всего возникает автомобильных пробок, для улучшения проезда Мосавтосантранс ГУП Автобаза №3 также привлекает ГИБДД или пользуемся левой резервной полосой. Однако если проблему транспорта решить нельзя, диспетчер при необходимости вызывает вертолет, который доставляет пациента в одну из больниц города. В Москве вертолетные площадки существуют у 10 горбольниц.

Часто проблема "скорой помощи" возникает в невозможности подъехать к подъезду дома пациента. Часто, когда "скорая" подъезжает к дому, транспорт жителей припаркован так, что подъехать к подъезду просто невозможно.

При этом просчитать, сколько людей умерло из-за того, что машина скорой помощи застряла в пробке, просто нереально.

Кроме того существует проблема технического характера. Так, машины "Скорой помощи" не оснащены связью. Связь между диспетчером и бригадой осуществляется по телефонной или личной мобильной связи, что значительно усложняет ситуацию по уточнению адреса или уточнению маршрута, вследствие образовавшихся пробок.

2.2 Перспективы развития деятельности Мосавтосантранс ГУП Автобаза №3

Как указывалось выше, основными проблемами в работе Мосавтосантранс ГУП Автобаза №3 является затрудненияв доступности объектов "пробки" на дороге и отсутствие связей с машинами. Одним из путей развития деятельности Мосавтосантранс ГУП Автобаза №3 является внедрение системы мониторинга и навигации на автомобили предприятия, которые позволят решить все эти три проблемы сразу.

Современные системы навигации позволяют решать множество различных задач, в том числе и в области транспорта. Преимущества использования GPS систем очевидны - они дают возможность в режиме реального времени контролировать местонахождение транспортных средств, обеспечивать управление транспортными потоками, безопасность брига д скорой помощи и пациентов и многое другое.

Системы GPS слежения в последнее время становится все более популярным среди компаний и предприятий, использующих в своей деятельности автомобильный транспорт, поскольку навигационные системы позволяют существенно сократить затраты на содержание автопарка. Практически незаметный модуль системы GPS контроля, монтируемый в автомобиле, может выполнять массу функций, принимая при помощи датчиков различные данные и отправляя их на сервер, где полученная информация накапливается, а затем систематизируется. Сферы, в которых используется GPS мониторинг, неуклонно расширяются - с появлением новых возможностей делают их практически незаменимым инструментом для контроля во многих компаниях.

Система GPS навигации является также эффективной защитой автомобиля от угона - в любой момент можно узнать точное местоположение машины. Кроме того, она поможет быстро сориентироваться в незнакомом месте и разработать наиболее удобный маршрут до конечного пункта назначения. Незаменима система GPS навигации для экстренных служб, таких как служба спасения, скорая помощь, аварийные службы, поскольку она дает бесспорные преимущества в их работе. Возможность с максимальной точностью определить местоположение пострадавшего или происшествия позволяет значительно сократить время прибытия оперативной бригады на вызов.

Современные навигаторы становится все сложнее, помогая ориентироваться не только на местности, но и получать различную полезную информацию, например загруженность дорог или "пробки".

Все навигаторы получают эту информацию с помощью беспроводных технологий. Одни по радиоканалу (Traffic Message Channel или Radio Data System), например GPS навигаторы марки Garmin в России или TomTom и др в Европе. Остальные GPS посредством GSM/GPRS связи, то есть через интернет. Последние можно разделить еще на 2 типа устройств: те, которые выходят в интернет с помощью телефона через Bluetooth, и gps навигаторы со встроенным GSM/GPRS модулем (рис. 2.6).

1. Навигаторы, получающие пробки по радиоканалу на данный момент в России представлены только одним производителем- Garmin. Для получения информации о загруженности дорог необходимо наличие специальной антенны GTM 25 или GTM 21, в зависимости от модели навигатора, а так же последней версии карт Дороги России. Информация о состоянии трафика планируется предоставлять по всей России. На данный момент это Москва, Санкт-Петербург тестирование.

Рис. 2.6 Виды навигаторов

Антенна GTM 25 подходит для устройств nuvi 2x5, 2x5w, 1300, 1310

Антенна GTM 21 подходит для nuvi 7xx.

Плюсы: заплатив за антенну однажды, вам не нужно больше ничего платить, информация о пробках предоставляется бесплатно.

Минусы: антенну нельзя подключить к навигатору другого производителя, нет возможности получать информацию от другого пробочного сервиса

2. Навигаторы, получающие данные через интернет представлены более широким списком производителей и навигационного оборудования и производителей навигационных программ.

Те модели, которые выходят в интернет через Bluetooth, будут удобны автолюбителям,для которых данные о пробках нужны время от времени и нужна громкая связь. Хотя вопрос об удобстве ежедневного соединения навигатора с телефоном и установлением интернет соединения довольно спорный.

Globus GPS GL 570w, Globus GPS GL 530new, Carman i CC200XL, Digma DM430B, Globus GPS GL-500, Globus GPS GL-600 NEW, NAVITEL NX4300, NAVITEL NX5100 и другие.

Навигаторы, которые имеют встроенный модуль GSM/GPRS, удобны тем, установив обычную сим-карту любого оператора, поддерживающего услугу GPRS-internet(МТС, БиЛайн, Мегафон), вы можете получать данные о дорожной ситуации. Нужно только следить за положительным балансом вашего счета. Так же некоторые программы, например, Автоспутник и СитиГид, дают возможность динамического обновления данных: POI, дорожной обстановки, изменения в картах. Как правило, такие навигаторы позволяют использовать навигатор, как обычный сотовый телефон, пользоваться смс сообщениями, звонить и принимать звонки.

Globus GPS GL-800v, Shturmann Link300, Texet TN-600, NaviSpace NS 1200 Discovery, Globus GPS GL-700 new и другие.

Плюсы: вы можете выбирать программное обеспечение, меня источник информации о пробках, если какой-то вас не устраивает

Минусы: нужно платить за интернет по тарифному плану оператора и следить за положительным балансом. Нет интернета - нет пробок.

В данный момент рынок навигационных программ представлен следующими навигационными продуктами.

Google Maps. Эта программа стоит по умолчанию в большинстве смартфонов - причем не важно даже, есть ли у смартфона собственный GPS-модуль: Google Maps с одинаковым успехом работает и с навигационным чипом, и без него, используя сотовую навигацию. Сама по себе программа Google Maps абсолютно бесплатна, но для того, чтобы она в принципе работала, вам понадобится подключение к интернету (а это уже может стоить денег). Дело в том, что вся картографическая база Google Maps хранится на удаленном сервере в интернете, и вашему смартфону каждый раз приходится закачивать из сети нужные кусочки. Трафик от этого, конечно, тратится - зато совершенно не тратится место на карте памяти (рис. 2.7).



Рис. 2.7 Программа Google Maps.

Ни прокладки маршрутов, ни, тем более, поддержки пробок в этой программе нет - она рассчитана на "ручное управление". Зато с картами нет никаких проблем: если дорожных развязок для региона еще не нарисовали, можно всегда посмотреть на спутниковый снимок местности - благо отснята вся планета.

Nokia Maps. Nokia Maps - это приложение, разработанное специально для телефонов и смартфонов Nokia, поэтому ни на каких больше аппаратах работать оно не будет. Существует две версии программы - пешеходная и автомобильная, обе можно скачать на официальном сайте компании. После оплаты покупки помимо просмотра карты вам станут доступны функции ведения по маршруту и голосовых подсказок. Для большинства аппаратов голосовые подсказки сегодня существуют только на английском языке. В базовом режиме программа будет закачивать из интернета кусочки карты, как Google Maps (рис. 2.8).



Рис. 2.8 Карты Nokia Maps.

Навигация с Nokia Maps простая, красивая, но не очень удобная. К пешеходному варианту никаких претензий нет - ведет хорошо, чисто и правильно, и даже всякую экскурсионную информацию порой рассказывает. А вот с автомобильной дела обстоят несколько хуже: во-первых, у смартфонов Nokia экранчик небольшой и чаще всего не сенсорный, поэтому и разглядывать на нем карту, и управлять навигационной программой, мягко говоря, неудобно. Во-вторых, точность карт для нашего региона очень низкая, и даже развязки автомобильные на них нарисованы очень схематично - до нее вас еще доведут, а как там рулить по полосам, придется решать самостоятельно. Не то, что на больших навигаторах.