Проектирование автоколонны

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Чтобы обеспечить работоспособность автомобиля в течение всего периода эксплуатации, необходимо периодически поддерживать его техническое состояние комплексом технических воздействий, которые в зависимости от назначения и характера можно разделить на две группы: воздействия, направленные на поддержание агрегатов, механизмов и узлов автомобиля в работоспособном состоянии в течение наибольшего периода эксплуатации; воздействия, направленные на восстановление утраченной работоспособности агрегатов, механизмов и узлов автомобиля.,0

Комплекс мероприятий первой группы составляет систему технического обслуживания и носит профилактический характер, а второй - систему восстановления (ремонта).

У нас в стране принята планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта автомобилей. Сущность этой системы состоит в том, что техническое обслуживание осуществляется по плану, а ремонт - по потребности.

Принципиальные основы планово-предупредительной системы технического обслуживания и ремонта автомобилей установлены действующим Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. Определение технического состояния агрегатов особенно необходимо, когда узел или агрегат отказал. По отдельным практически установленным признакам можно найти сопряжение или узел, где нарушена работоспособность. Но это крайний случай. Желательно момент наступления отказа предвидеть заранее с тем, чтобы его исключить. В практических условиях узел (агрегат) ремонтируют, детали заменяют на основе имеющегося опыта эксплуатации автомобилей в заданных условиях, пробег до ремонта оценивают по статистическим данным с большой погрешностью. Техническое обслуживание включает следующие виды работ: уборочно-моечные, контрольно-диагностические, крепежные, смазочные, заправочные, регулировочные, электротехническое и другие работы, выполняемые, как правило, без разборки агрегатов и снятия с автомобиля отдельных узлов и механизмов. Если при техническом обслуживании нельзя убедиться в полной исправности отдельных узлов, то их следует снимать с автомобиля для контроля на специальных стендах и приборах.

Положением предусматривается два вида ремонта автомобилей и его агрегатов: текущий ремонт (ТР), выполняемый в автотранспортных предприятиях, и капитальный ремонт (КР), выполняемый на специализированных предприятиях.

Каждый вид технического обслуживания (ТО) включает строго установленный перечень (номенклатуру) работ (операций), которые должны быть выполнены. Эти операции делятся на две составные части контрольную и исполнительскую.

Контрольная часть (диагностическая) операций ТО является обязательной, а исполнительская часть выполняется по потребности. Это значительно сокращает материальные и трудовые затраты при ТО подвижного состава.

Диагностика является частью технологического процесса технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (ТР) автомобилей, обеспечивая получение исходной информации о техническом состоянии автомобиля.

Чтобы обеспечить работоспособность автомобиля в течение всего периода эксплуатации, необходимо периодически поддерживать его техническое состояние комплексом технических воздействий, которые в зависимости от назначения и характера можно разделить на две группы: воздействия, направленные на поддержание агрегатов, механизмов и узлов автомобиля в работоспособном состоянии в течение наибольшего периода эксплуатации; воздействия, направленные на восстановление утраченной работоспособности агрегатов, механизмов и узлов автомобиля.

Комплекс мероприятий первой группы составляет систему технического обслуживания и носит профилактический характер, а второй - систему восстановления (ремонта).

У нас в стране принята планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта автомобилей. Сущность этой системы состоит в том, что техническое обслуживание осуществляется по плану, а ремонт - по потребности.

Принципиальные основы планово-предупредительной системы технического обслуживания и ремонта автомобилей установлены действующим Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. Определение технического состояния агрегатов особенно необходимо, когда узел или агрегат отказал. По отдельным практически установленным признакам можно найти сопряжение или узел, где нарушена работоспособность. Но это крайний случай. Желательно момент наступления отказа предвидеть заранее с тем, чтобы его исключить. В практических условиях узел (агрегат) ремонтируют, детали заменяют на основе имеющегося опыта эксплуатации автомобилей в заданных условиях, пробег до ремонта оценивают по статистическим данным с большой погрешностью. Повышение точности оценки технического состояния агрегата позволяет уменьшить затраты на ремонт неисправного агрегата за счет прогнозирования пробега автомобиля до наступления предельного изменения технического состояния, если известны предельная величина, закономерность изменения критерия в процессе эксплуатации и состояние узла (агрегата) за предыдущий пробег. Техническое обслуживание включает следующие виды работ: уборочно-моечные, контрольно-диагностические, крепежные, смазочные, заправочные, регулировочные, электротехническое и другие работы, выполняемые, как правило, без разборки агрегатов и снятия с автомобиля отдельных узлов и механизмов. Если при техническом обслуживании нельзя убедиться в полной исправности отдельных узлов, то их следует снимать с автомобиля для контроля на специальных стендах и приборах.

1. Исследовательская часть

1.1 Характеристика АТП

В 1954 году для обеспечения пассажирских перевозок в городе Норильске была создана пассажирская автотранспортная контора.

С тех пор Норильское производственное объединение пассажирского автотранспорта является основным предприятием, которое осуществляет пассажирские перевозки в Норильском промышленном районе. Объём перевозок по городским муниципальным маршрутам составляет 2,0 млн. пассажиров в месяц.

Перевозки осуществляются по 18 городским маршрутам, а также по заказу подразделений ЗФ ОАО «ГМК «Норильский никель», дочерних предприятий Заполярного филиала и других организаций.

Парк НПОПАТ насчитывает 328 единицы техники, в том числе 300 автобусов большого и малого класса, вспомогательные и специальные автомобили и механизмы. Большую часть автобусного парка НПОПАТ составляют современные автобусы большого класса МАЗ-103.50 (234 штуки) автобусов этой марки были получены в начале 2012 года. ПАЗ-3205 (43 штуки), ПАЗ-3204(20 штук), МАЗ-152(1 штука) и ЛиАЗ-5293(2 штуки).

На маршрутах коммерческих перевозчиков работают автобусы ПАЗ, ЗИЛ, МАЗ и микроавтобусы. МАЗы пришли на смену уже выработавшим свой ресурс ЛиАЗам, которые в народе прозвали «стинолами».

Каждый автобус МАЗ рассчитан на 100 пассажиров. В состав комплектации включен «северный пакет» -- стеклопакеты, дополнительные отопители, тканные сиденья, утепленный салон. Все автобусы оснащены спутниковой навигацией ГЛОНАСС и оборудованы световым табло, где будет отображаться номер маршрута.

В 2000 году для Норильска из средств местного бюджета (232,6 млн. рублей) было закуплено 50 пассажирских автобусов МАЗ.

Все новые автобусы имеют низкую ступеньку на входе -- практически на всех остановочных пунктах ступенька будет идти вровень с поребриком, а также выдвижные пандусы, что обеспечит доступность транспортного средства для инвалидов-колясочников.

Техническое обслуживание и ремонт транспортных средств предприятие выполняет собственными силами. Для этого НПОПАТ располагает авторемонтными мастерскими, оснащенными необходимым оборудованием, и штатными ремонтными рабочими.

Подвижной состав на городских маршрутах оснащен системой спутниковой навигации, помогающей водителю соблюдать график движения и держать связь с диспетчером, а автобусы автоколонны № 4 оборудованы рациями для работы в штормовых условиях.

Для оплаты труда водителей автобусов МУП "НПОПАТ" предусмотрены доплаты и надбавки:

- районный коэффициент 1,8 к заработной плате;

- надбавка за стаж работы на Крайнем Севере до 80%;

- доплата в размере 40% за часы работы в ночное время (с 22.00 до 06.00);

- надбавка за классность (2 класс - 10%, 1 класс - 25%);

- доплата за работу с разделением смены на части - от 12% до 24% в зависимости от продолжительности разрыва между частями смены;

- доплата за работу в штормовых условиях;

- доплата за реализацию рулонных билетов.

В целях обеспечения квалифицированным персоналом в МУП "НПОПАТ" в 2012 году прошли обучение на базе учебных центров НПР и за его пределами 591 человек.

Для формирования резерва в МУП "НПОПАТ" в 2011 и 2012 году была организована производственная практика для 52 студентов политехнического колледжа Норильского индустриального института, 32 студентов различных высших учебных заведений. Шестнадцать студентов, окончивших учебные заведения в 2010 и 2011 гг., были трудоустроены в МУП "НПОПАТ".

Водителям, прибывшим в Норильск по приглашению МУП «НПОПАТ, предприятие компенсирует расходы, связанные с переездом, выплачивает единовременное пособие - работнику (50 тыс. рублей) и каждому члену семьи (около 3 тыс. рублей), производит оплату провоза багажа (до 5 тонн), предоставляет оплачиваемый отпуск (7 календарных дней) для обустройства.

Работники, прибывшие из других регионов РФ, поселяются в благоустроенном общежитии. Семейным предоставляется служебное жилье.

При предоставлении ежегодного оплачиваемого отпуска (до 66 календарный дней) производится оплата проезда к месту использования отпуска и обратно 1 раз в два года работникам и членам их семей, находящимся на иждивении.

Работникам, повышающим свою квалификацию в высших и средних профессиональных учебных заведениях, производится оплата учебных отпусков и проезда к месту обучения.

Согласно Коллективному договору работникам МУП «НПОПАТ» оказывается материальная помощь при вступлении в брак, рождении ребенка, смерти родственников и в др. случаях.

Выплачивается надбавка в размере 80 % за работу на Крайнем Севере за счет средств работодателя с даты приема на работу:

- работникам в возрасте до 30 лет;

- работникам дефицитных профессий (водителям, кондукторам).

Наиболее востребованной профессией в МУП «НПОПАТ» является водитель автомобиля с категорией D. В настоящее время имеется более 30 вакансий.

Также производится прием кондукторов, слесарей по ремонту автомобилей, слесарей-сантехников, электромонтеров по ремонту и обслуживанию электрооборудования, слесарей-ремонтников и других ремонтных рабочих.

По состоянию на 2013 год стоимость проезда в автобусах составляет 20 рублей по городу и 30 рублей между районами, стоимость проездного билета на месяц -- 1700 рублей, стоимость льготного проездного билета 750 рублей.

На коммерческих маршрутах работает несколько частных перевозчиков. Обслуживание населения на коммерческих городских автобусных маршрутах осуществляет 9 юридических лиц и индивидуальных предпринимателей по 11 автобусным маршрутам.

НПОПАТ -- практически ровесник Норильска. Сегодня НПОПАТ перевозит почти 2,5 миллиона пассажиров в месяц, по 22 городскому маршруту. В муниципальную программу пассажирских перевозок включены 18 автобусных маршрутов. Плановое количество автобусов на маршрутах составляет - 175 ед. За 2011 год перевезено по муниципальной программе - 23,23 млн. пассажиров.

Необходимые расчетные показатели указаны в таблице 1.1, а количество автобусов МУП «НПОПАТ» а/к 3 указаны в таблице 1.2.

Таблица 1.1 - Необходимые расчеты показатели

Показатели	Обозначение	Числовое значение
Продолжительность работы АТП в году, дней		365
Категория условий эксплуатации	КУЭ	III
Время работы в наряде водителей, час	Тн	8
Среднесуточный пробег, км	1сс	450
Удельная продолжительность простоя в ТО и ТР, дн/1000 км	Дор	0,33
Продолжительность простоя в КР, дн	Дкр	20
Коэффициент технической готовности	т	0,85; 0,98
Коэффициент использования парка	и	0,58; 0,67
Фактический пробег парка подвижного состава	LФ	10757 тыс.км

Таблица 1.2 - Наличие автобусов МУП «НПОПАТ» а/к 3

Модели	Асп	А	А'	1сс	LФ
Основная	Единицы	Км	Тыс.км
МАЗ 103	67	50	17		10757944	160566
Итого	67	50	17	450	10757944	160566
ПАЗ-320401-01	8	6	2	60	167025	20878
Итого	8	6	2	60	167025	20878
Всего	75	56	19	510	10924969	181453

1.2 Характеристика объекта проектирования

Автоколонна №3 МУП «НПОПАТ» находится в состоянии необходимого для новой модернизации здания и помещений в нем, обновления оборудования, ремонта и освещения, а также улучшения вентиляционных систем.

Внедрение БМУ (бензомаслоуловитель) позволит упростить многие задачи на участке мойки. Модернизация мойки позволит облегчить работу работникам МУП «НПОПАТ» в крайние дни недели, минимальная загрязненность позволит направить ранее потраченное время на уборку мойки на более продуктивные и важные работы на предприятии. Это нововведение давно имела место быть на колонне №3, упрощая уборку и поддержание порядка на этом участке удовлетворит каждого работника предприятия.

Внедрение диагностического участка на колонне №3 тоже будет не лишним обновлением предприятия, добавится новый штат рабочих и появится недостающая проверка после ремонта, уменьшая и предотвращая потенциальные неисправности и недоработки ремонта. А также большинство поломок во время проезда по маршруту. Наличие диагностического участка уменьшит расход топливо, т.к. проверка автомобильного транспорта будет производится без выезда на другие автоколонны МУП «НПОПАТ».

Если внедрить эти оборудования, то повысится качество и точность выполняемых технологических, диагностических и моечных работ. Изменение существующего метода организации и управления производством, позволяющее сократить потери рабочего времени, повысить продуктивность в результатах труда, обеспечить надежную и высокоэффективную работу автомобилей на линии.

2. Расчетная часть

2.1 Расчет годовой производственной программы

Корректирование периодичности ТО

Корректирование периодичности ТО км, проводится по формуле:

где - нормативная периодичность данного вида обслуживания, км;[2;c.48]

- коэффициент корректирования ТО в зависимости от категории условий эксплуатации;[3;c.59]

- коэффициент корректирования ТО в зависимости от климатических условий эксплуатации.[3;c.60]

I технологическая группа (МАЗ-103):

II технологическая группа (ПАЗ-320401-01):

Корректирование пробега до КР

Пробег до капитального ремонта рассчитывается по формуле:

где - нормативный пробег до КР;[2;c.51]

- коэффициент корректирования пробега до КР в зависимости от категории условий эксплуатации;

- коэффициент корректирования пробега до КР в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы;[3;c.59]

- коэффициент корректирования пробега до КР в зависимости от климатических условий эксплуатации

I технологическая группа (МАЗ-103):

,

II технологическая группа (ПАЗ-320401-01):

,

Если на АТП имеется подвижной состав, прошедший установленный пробег до КР, то необходимо определить пробег до 2-го КР, который составляет 80% от нормы пробега нового автомобиля:

км;

I технологическая группа (МАЗ-103):

II технологическая группа (ПАЗ-320401-01):

Для сокращения объема идентичных расчетов производственной программы по группе «новых» и «старых» автомобилей каждой технологически совместимой группы определяют средний межремонтный пробег:

где А, А^` - списочное количество автомобилей, соответственно не выполнивших установленных норм пробега до 1-го КР («новые») и выполнивших эти нормы («старые»).

I технологическая группа (МАЗ-103):

II технологическая группа (ПАЗ-320401-01):

Результаты расчета заносим в таблицу 2.1.

Таблица 2.1 - Приведение пробегов к кратности среднесуточному

Модель	Вид пробега	Пробег, км
		нормативный	откорректированный	принятый к расчету
МАЗ-103		-	-	450
		5000	3200	7?450=3150
		20000	12800	4?3150=12600
		500000	168000	22?12600=277200
		-	265791	22?12600=264600

Определение коэффициента технической готовности

Коэффициент технической готовности определяется по формуле:

где - среднесуточный пробег автомобиля, км;

- продолжительность простоя подвижного состава в ТО и ТР, дн/1000 км

- коэффициент продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации;

- продолжительность простоя подвижного состава в КР;

I технологическая группа (МАЗ-103):

II технологическая группа (ПАЗ-320401-01):

Определение среднего коэффициента технической готовки

Средний коэффициент технической готовки , определяется по формуле:

где - коэффициент технической готовности автомобилей соответствующей технологически совместимой группы;

- количество автомобилей, составляющих технологически совместимую группу, ед.;

- списочное количество автомобилей, ед.

Определение коэффициента использования автомобилей

Коэффициент использования автомобилей определяется по формуле:

где - количество дней работы АТП в году;

- количество календарных дней в году.

I технологическая группа (МАЗ-103):

II технологическая группа (ПАЗ-320401-01):

Определение годового пробега автомобилей

Годовой пробег автомобилей определяется по формуле:

I технологическая группа (МАЗ-103):

II технологическая группа (ПАЗ-320401-01):

Определение количества КР и ТО в год

Количество КР в год определяется по формуле:

Количество ТО-2 в год определяется по формуле:

Количество ТО-1 в год определяется по формуле:

Количество ЕО в год определяется по формуле:

I технологическая группа (МАЗ-103):

II технологическая группа (ПАЗ-320401-01):

Определение суточной программы по ТО автомобилей

Суточная программа по ТО автомобилей определяется по формуле:

где - число соответствующих видов ТО в год;

=247 - количество дней работы в году соответствующей зоны.

I технологическая группа (МАЗ-103):

II технологическая группа (ПАЗ-320401-01):

Результаты расчета заносим в таблицу 2.2.

Таблица 2.2 - Суточная программа по ТО автомобилей

Модель подвижного состава	За год	За сутки
МАЗ-103	24,01	474,65	1519,96	14184	1,92	6,15	57
ПАЗ-320401-01	0,39	8,78	27,9	1956	0,04	0,11	8

2.2 Расчет годового объема работ

Корректирование трудоемкости обслуживания

Трудоемкость обслуживания чел-ч, корректируется по формуле:

где - нормативная трудоемкость соответствующего вида обслуживания;[2;c.54]

- коэффициент корректирования ТО и ТР в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы;

- коэффициент корректирования ТО и ТР в зависимости от размера парка и количества технологически совместимых групп.[3;c.62]

I технологическая группа (МАЗ-103):

II технологическая группа (ПАЗ-320401-01):

Корректирование трудоемкости ТР

Трудоемкость при ТР, чел-ч, рассчитывается по формуле:

где - нормативная трудоемкость соответствующего вида обслуживания; [2;c.54]

- коэффициент корректирования нормативной трудоемкости в зависимости от категории условий эксплуатации;

- коэффициент корректирования нормативной трудоемкости в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы;

- коэффициент корректирования нормативной трудоемкости в зависимости от климатических условий эксплуатации;

- коэффициент корректирования нормативной трудоемкости в зависимости от пробега с начала эксплуатации;

- коэффициент корректирования нормативной трудоемкости в зависимости от размера парка и количества технологически совместимых групп.

I технологическая группа (МАЗ-103):

II технологическая группа (ПАЗ-320401-01):

Результаты расчета заносим в таблицу 2.3.

Таблица 2.3 - Таблица трудоемкости

Модели автомобиля	Коэффициент корректирования	Трудоемкость ТО и ТР, ч-час (ч-час/1000км)
		Нормативная	Расчетная
	K1	K2	K3	K4	K5
МАЗ-103	1,2	1,0	1,3	0,19	1,15	0,8	5,8	24	6,5	0,92	6,67	27,6	13,88
ПАЗ-320401-01	1,2	1,0	1,3	1,55	1,15	0,7	5,5	18	5,3	0,81	6,33	20,7	14,74

Средняя трудоемкость ТО и ТР

Средняя трудоемкость , чел.-час. рассчитывается по формуле:

где - расчетная трудоемкость данного вида обслуживания или ТР соответствующей модели автомобиля (автопоезда), чел-час (чел-час/1000км);

- количество автомобилей (автопоездов) соответствующей модели;

- количество автомобилей и автопоездов, составляющих технологически совместимую группу.

I технологическая группа (МАЗ-103):

II технологическая группа (ПАЗ-320401-01):

Расчеты средней трудоемкости сводим в таблицу 2.4

Таблица 2.4 - таблица средней трудоемкости

Модели Подвижного состава	Количество, ед.	Трудоемкость, чел-час (чел-час/1000км)
		Расчетная
		tЕО	tТО-1	tTO-2	tTP
МАЗ-103	67	0,92	6,67	27,6	13,88
ИТОГО:	67	средняя
		0,92	6,67	27,6	13,88
ПАЗ-320401-01	8	0,81	6,33	20,7	14,74
ИТОГО:	8	средняя
		0,81	6,33	20,7	14,74

Расчет годового объема работ по ТО

Годовой объем работ по ТО, чел-ч, рассчитывается по формуле:

где - трудоемкость обслуживания;

- количество соответствующего вида обслуживания в год.

доля принятых видов работ при обслуживании.[4;c.63]

I технологическая группа (МАЗ-103):

II технологическая группа: (ПАЗ-320401-01):

Расчет годового объема работ по ТР

Годовой объем работ по ТР, чел-ч, рассчитывается по формуле:

где - трудоемкость текущего ремонта автомобилей;

- годовой пробег парка автомобилей.

I технологическая группа (МАЗ-103):

II технологическая группа (ПАЗ-320401-1):

Расчет объема сопутствующего ТР при ТО-1 и ТО-2 объем сопутствующих работ , чел.-час. рассчитывается по формуле:

где = 0,18 - доля сопутствующего ТР..[4;c.63]

I технологическая группа (МАЗ-103):

II технологическая группа (ПАЗ-320401-1):

Определение объема диагностических работ

Объем диагностических работ ,чел.-час. рассчитывается по формуле:

I технологическая группа (МАЗ-103):

II технологическая группа (ПАЗ-320401-1):

Расчет годового объема работ диагностического участка

Годовой объем вспомогательных работ чел-ч, определяется по формуле:

где - объем вспомогательных работ по АТП.

Расчет годового объема работ диагностического участка

Годовой объем работ производственного подразделения , чел.-час. рассчитывается по формуле:

2.3 Расчет численности ремонтных рабочих

Расчет годового фонда рабочего времени

Годовой фонд рабочего времени час, определяется по формуле:

где время смены.

Явочное число рабочих чел, определяется по формуле:

где - явочное число рабочих.

Принимаем явочное число рабочих

Расчет штатного числа рабочих

Продолжительность отпуска час, определяется по формуле:

где - продолжительность отпуска рабочего;

- количество дней отпуска.

Время отпуска по уважительно причине час, определяется по формуле:

где - время возможного отсутствия на работе.

Годовой фонд времени штатного рабочего час, определяется по формуле:

где - годовой фонд времени штатного рабочего.

Штатные рабочие

Расчет штатного числа рабочих чел, определяется по формуле:



Принимаем штатное число рабочих человек

Расчет числа постов для диагностического участка

Число постов для диагностического участка , рассчитывается по формуле:

где - трудоемкость постовых работ в соответствующей зоне, чел-час;

- количество дней работы в году соответствующей зоны, дн;

- количество смен работы в сутки соответствующей зоны.

- продолжительность рабочей смены

- среднее число рабочих, одновременно работающих на одном посту

- коэффициент использования рабочего времени поста

Принимаем число постов диагностического участка () = 1 пост

3. Организационная часть

3.1 Выбор метода организации и управления производством

Укрупнение предприятий, и как следствие усложнение управления производством на АТП повлекло за собой необходимость создания системы централизованного управления технической службой. Сущность такой системы управления заключается:

- в сосредоточении функций управления в одном органе - централизованном управлении производством (ЦУПе), который состоит из группы обработки и анализа информации, и группы оперативного управления производством;

- в создании самостоятельных комплексных подразделений;

- в организации комплекса подготовки производства;

- в широком применении средств связи и автоматики для обмена производственной информацией между ЦУПом и всеми подразделениями технической службы АТП.

Производство на АТП может быть организовано тремя методами:

- методом специализированных бригад, по видам работ или агрегатам;

- методом комплексных бригад, выполняющих ТО и ТР определенных моделей автомобилей или парка автомобилей определенной автоколонны;

- методом агрегатно-участковой организации труда, при которой объем работ, распределяется между участками, выполняющими ТО и ремонт определенных агрегатов.

Среди прочих методов организации производства ТО и ремонта в настоящее время наиболее прогрессивно внедряется метод, основанный на формировании производственных подразделений по технологическому признаку с внедрением централизованного управления производством (ЦУП).

Основные организационные принципы метода объединения специализированных бригад в производственные комплексы заключаются в следующем:

Управление процессом ТО и ремонта подвижного состава в АТП осуществляется централизованно отделом (центром) управления производством.

Организация ТО и ремонта в АТП основывается на технологическом принципе формирования производственных подразделений (комплексов), при котором каждый вид технического воздействия (ТО-1,ТО-2, ТР автомобилей, ремонт агрегатов) выполняется специализированными подразделениями.

Подразделения (бригады, участки и исполнители), выполняющие однородные виды технических воздействий, для удобства управления ими объединяются в производственные комплексы (комплекс диагностики и технического обслуживания, комплекс текущего ремонта, комплекс ремонтных участков).

Подготовка производства это комплектование оборотного фонда, доставка агрегатов, узлов и деталей на рабочие места и с рабочих мест, мойка агрегатов, узлов и деталей перед отправкой в ремонт обеспечение рабочим инструментом, перегон автомобилей в зонах ожидания, ТО и ремонта осуществляется централизованно, комплексом подготовки производства.

Обмен информацией между отделом управления и всеми производственными подразделениями базируется на двухсторонней диспетчерской связи, средствах автоматики и телемеханики.

Следует учитывать, что принятый метод организации производства повлияет на распределение годового объёма работ по ТО и ТР между производственными подразделениями в расчетно-технологической части.

При разработке данной темы дипломник должен:

- определить задачи и функции производственного подразделения, в зависимости от принятого метода организации производства;

- разработать организационную структуру управления производством;

- привести основные документы, находящиеся на рабочих местах производственного подразделения;

- определить функции всех подразделений технической службы;

- разработать схему организации и управления производством с внедрением ЦУП, с указанием административного и оперативного управления, а также деловой связи между подразделениями.

3.2 Выбор и обоснование метода организации обслуживания, диагностирования или текущего ремонта.

На нашем автотранспортном предприятии организация труда осуществляется методом комплексных бригад.

Метод комплексных бригад характеризуется тем, что за определенной группой автомобилей автотранспортного предприятия закрепляется комплексная бригада, выполняющая по этой группе автомобилей ТО-1, ТО-2 и ТР. Такая бригада укомплектовывается исполнителями различных специальностей, необходимых для выполнения всего объема работ по указанным воздействиям. Централизованно при этом методе выполняется обычно только ЕО и ремонт агрегатов.

При осуществлении производственного процесса методом комплексных бригад специализация технологических процессов ТО и ТР автомобилей практически отсутствует, за исключением технологической специализации по ЕО, специализации ремонтных работ по ремонту агрегатов и некоторой специализации бригад по подвижному составу, закрепленному за бригадой при неодинаковых по подвижному составу автоколоннах. Это затрудняет внедрение узкой специализации отдельных исполнителей, а следовательно, ведет к увеличению потребности в рабочих-универсалах высокой квалификации.

Производственная структура при методе комплексных бригад состоит из ряда производственных зон, включающих в себя автомобилем места для ТО-1, ТО-2 и ТР машин на постах, а также классического набора производственных цехов (отделений) предприятий автомобильного (технологического) транспорта.

Производственные зоны совершенно автономны, между ними отсутствуют технологические связи и поэтому на планировке могут располагаться на обособленных территориях или даже в отведенных помещениях. При этом нужно учитывать только технологические связи производственных зон с некоторыми производственными участками, например агрегатным, малярным, шиномонтажным и другое.

Организационная структура управления производством при методе комплексных бригад имеет явно выраженный децентрализованный характер для основного производства и только восстановление деталей, узлов и агрегатов осуществляется централизованно в масштабах всего предприятия.

Основным преимуществом метода комплексных бригад является бригадная ответственность за качество работ по ТО и ТР, закрепленных за бригадой машин. При этом методе также создается хорошая основа для организации внутрихозяйственного расчета, обеспечения высокой технической готовности подвижного состава, наиболее важного в данный период перевозочной работы (технологического обслуживания) и другое. Весьма положительным является также и то, что восстановление деталей, узлов и агрегатов при этом методе осуществляется централизованно для всего предприятия в специализированных по агрегатам, узлам и системам участках (цехах).

В настоящее время в связи с деиндустриализацией автотранспортного производства и резким увеличением количества мелких предприятий автомобильного (технологического) транспорта метод комплексных бригад, ориентированный на мелкие предприятия, снова получает широкое распространение.

На нашем автотранспортном предприятии организация труда осуществляется методом комплексных бригад.

Метод комплексных бригад характеризуется тем, что за определенной группой автомобилей автотранспортного предприятия закрепляется комплексная бригада, выполняющая по этой группе автомобилей ТО-1, ТО-2 и ТР. Такая бригада укомплектовывается исполнителями различных специальностей, необходимых для выполнения всего объема работ по указанным воздействиям. Централизованно при этом методе выполняется обычно только ЕО и ремонт агрегатов.

При осуществлении производственного процесса методом комплексных бригад специализация технологических процессов ТО и ТР автомобилей практически отсутствует, за исключением технологической специализации по ЕО, специализации ремонтных работ по ремонту агрегатов и некоторой специализации бригад по подвижному составу, закрепленному за бригадой при неодинаковых по подвижному составу автоколоннах. Это затрудняет внедрение узкой специализации отдельных исполнителей, а следовательно, ведет к увеличению потребности в рабочих-универсалах высокой квалификации.

Производственная структура при методе комплексных бригад состоит из ряда производственных зон, включающих в себя автомобилем места для ТО-1, ТО-2 и ТР машин на постах, а также классического набора производственных цехов (отделений) предприятий автомобильного (технологического) транспорта.

Производственные зоны совершенно автономны, между ними отсутствуют технологические связи и поэтому на планировке могут располагаться на обособленных территориях или даже в отведенных помещениях. При этом нужно учитывать только технологические связи производственных зон с некоторыми производственными участками, например агрегатным, малярным, шиномонтажным и другое.

Организационная структура управления производством при методе комплексных бригад имеет явно выраженный децентрализованный характер для основного производства и только восстановление деталей, узлов и агрегатов осуществляется централизованно в масштабах всего предприятия.

Основным преимуществом метода комплексных бригад является бригадная ответственность за качество работ по ТО и ТР, закрепленных за бригадой машин. При этом методе также создается хорошая основа для организации внутрихозяйственного расчета, обеспечения высокой технической готовности подвижного состава, наиболее важного в данный период перевозочной работы (технологического обслуживания) и другое. Весьма положительным является также и то, что восстановление деталей, узлов и агрегатов при этом методе осуществляется централизованно для всего предприятия в специализированных по агрегатам, узлам и системам участках (цехах).

В настоящее время в связи с деиндустриализацией автотранспортного производства и резким увеличением количества мелких предприятий автомобильного (технологического) транспорта метод комплексных бригад, ориентированный на мелкие предприятия, снова получает широкое распространение.

Недостатки:

- отсутствуют оценочные показатели и результатов работы конкретного рабочего;

- увеличение технологического оборудования

- усложняется руководство производством.

На КТП осуществляется инвентарный и технический прием автомобилей с линии и оформляется принятая на АТП документация. Затем автомобили в зоне ЕО проходят моечно-уборочное обслуживание, и заправляются маслом и водой. Далее все исправные автомобили направляются в зону хранения, а нуждающиеся в ремонте - в соответствующие производственные зоны.

После выполнения ремонта автомобили также направляются в зону хранения. Если количество автомобилей, возвращающихся с линии в единицу времени, больше пропускной способности зоны ЕО, то часть автомобилей после КТП поступают не в зону ЕО, а в зону хранения. Эти автомобили проходят ЕО позже, когда зона ЕО не будет загружена автомобилями, возвращающимися с линии.

Пропускная способность зон ТР также не позволяет принять на обслуживание все автомобили непосредственно при возвращении с линии. Поэтому часть автомобилей обычно ожидают ремонта

Для них выделяется отдельная зона, обычно в отапливаемом помещении. Эти автомобили поступают на посты ремонта по мере их освобождения.

Если в производстве имеются специализированные посты или линии диагностики, то часть автомобилей после ЕО перед ремонтом подвергается диагностированию, а затем они поступают на посты ремонта. Выпуск автомобилей на линию обычно осуществляется из зоны хранения через КТП.

Организация диагностирования на АТП должна обеспечивать: выявление автомобилей, которые не соответствуют требованиям безопасности движения; определение неисправностей автомобилей перед ТО; уточнение причин отказов и неисправностей перед ТР; осуществления контроля качества ТО и ремонта; прогнозирование безотказной работы автомобилей; получения необходимой информации для управления производством. Также, на участке диагностики могут по потребности выполнятся различные контрольно-диагностические и регулировочные работы.

По содержанию и месту выполнении в технологическом процессе диагностика подразделяется на общую Д-1, углубленную Д-2 и дополнительную Др. При общем диагностировании определяются техническое состояние узлов и агрегатов, обеспечивающих безопасность движения автомобиля. Выполняется Д-1 преимущественно с периодичностью ТО-1, а также после ТО-2 и ТР.

Углубленное диагностирование предназначено для определения места и характера скрытых неисправностей автомобиля. Д-2 выполняется перед ТР и ТО-2. В первом случае выявляется конкретная неисправность и определяется содержание ремонтных работ, направленных на восстановление работоспособности автомобиля. Во втором случае уточняется объем работ по ТО-2 и выявляются возможные неисправности, устраняемые перед ТО или при выполнении ТО-2 (сопутствующий ТР). Кроме того, могут выполняться различные регулировочные работы.

Проведение Д-1 и Д-2 организуют на диагностических постах, объединенных в участок диагностики.

Дополнительное диагностирование применяется для контроля качества работ в процессе выполнения ТО и ТР автомобилей. Диагностирование технического состояния автомобилей осуществляется также на КТП ежедневно при возврате автомобилей с линии.

На КТП осуществляется инвентарный и технический прием автомобилей с линии и оформляется принятая на АТП документация. Затем автомобили в зоне ЕО проходят моечно-уборочное обслуживание, и заправляются маслом и водой. Далее все исправные автомобили направляются в зону хранения, а нуждающиеся в ремонте - в соответствующие производственные зоны.

После выполнения ремонта автомобили также направляются в зону хранения. Если количество автомобилей, возвращающихся с линии в единицу времени, больше пропускной способности зоны ЕО, то часть автомобилей после КТП поступают не в зону ЕО, а в зону хранения. Эти автомобили проходят ЕО позже, когда зона ЕО не будет загружена автомобилями, возвращающимися с линии.

Пропускная способность зон ТР также не позволяет принять на обслуживание все автомобили непосредственно при возвращении с линии. Поэтому часть автомобилей обычно ожидают ремонта. Для них выделяется отдельная зона, обычно в отапливаемом помещении. Эти автомобили поступают на посты ремонта по мере их освобождения. Если в производстве имеются специализированные посты или линии диагностики, то часть автомобилей после ЕО перед ремонтом подвергается диагностированию, а затем они поступают на посты ремонта. Выпуск автомобилей на линию обычно осуществляется из зоны хранения через КТП.

3.3 Распределение рабочих по сменам, постам, специальностям, квалификации и выполняемым работам

Таблица 3.1 Распределение рабочих участка диагностики

Смены	Специальность	Трудоемкость	Число рабочих	Разряд
		%	Чел.-час
1	Диагност	0,08	1439,34	1	4
	Диагност	0,08	1439,34	1	4
Итого:		0,16		2

3.4 Выбор и обоснование режима труда и отдыха

На участке Д-1 (Диагностический участок)

Количество рабочих - 2

Количество дней отпуска в год - 52

Количество дней рабочих в год - 247

Количество дней рабочих в неделю - 5

Количество смен - 2

Первая смена - с 8:00 до 17:00

Вторая смена - с 17:00 до 2:00

Время перерыва - с 12:00 до 13:00; с 21:00 до 22:00

3.5 Подбор технологического оборудования

Подбор диагностического оборудования для участка находится в таблице 3.2.

Таблица 3.2. Подбор оборудования на диагностическом участке

Оборудование, приборы, приспособления и инструмент	Модель (тип)	Принятое количество	Габаритные размеры, мм х мм	Занимаемая площадь, м2	Потребляемая мощность, кВт
Смотровая канава	Нестандартная	1	6500Ч1000	6,5	-
Стенд для проверки установки передних колес грузовых автомобилей	КИ-4872	1	1150Ч750	0,86	-
Стенд электронный для диагностики технического состояния электрооборудования (непосредственно на автомобиле)	Э-205	1	650Ч725	0,47	0,8
Стенд для проверки тормозов и пневмооборудования автомобилей	#M12291 52700158К-207#S	1	1200Ч840	1,1	-
Установка для проверки рулевых управлений с гидроусилителем	К-402	1	720Ч568	0,41	-

3.6 Расчет производственных площадей

где 5,0 - коэффициент плотности расстановки постов и оборудования на диагностическом участке;

=13,81 - сумма площадей оборудования, размещенного в зоне, м²;

5,013,81 =69,05 м²

Принимаем размеры помещения

L = 12 м²

B = 6 м²

Фактическая площадь

S= LB

S = 12 6 = 72

4. Конструкторская часть

4.1 Описание люфтомер-динамометра

Средства диагностирования рулевого управления. Техническое состояние рулевого управления оказывает существенное влияние на безопасность дорожного движения и технико-экономические показатели эксплуатации автомобиля. В систему рулевого управления входят рулевой механизм и рулевой привод.

Рулевое управление классифицируется на механическое и гидравлическое, с гидроусилителем и без гидроусилителя. Наиболее распространено механическое рулевое управление с гидроусилителем и без гидроусилителя.

Схемы различных рулевых управлений представляют механическую (гидромеханическую) или другую систему, состоящую из связанных между собой сопряженных пар трения, пружин, тяг и других деталей. Ухудшение технического состояния рулевого управления определяется износом, ослаблением крепления и деформацией деталей.

К числу основных параметров оценки технического состояния рулевого управления относят суммарный люфт (свободный ход) в рулевом управлении, усилие проворачивания рулевого колеса, а также люфт в отдельных сопряжениях для локализации неисправностей.

На определяемый суммарный люфт существенное влияние оказывает режим измерения, например положения передних колес автомобиля.

Для диагностирования рулевого управления автомобилей рекомендовался ранее прибор К-187. Он представляет собой динамометр-люфтомер. Динамометр (механического типа) закрепляют на ободе рулевого колеса, а стрелку люфтомера - на рулевой колонке. Шкала люфтомера выполнена на корпусе динамометра. Динамометр состоит из основания (скобы) с осью, свободно скользящих по оси барабанов и кольцевыми буртиками, и соединительной втулки, двух пружин и двух пружинных захватов с зубчатым сектором и штангами.

Шкала динамометра нанесена на цилиндрической поверхности барабана. Она состоит из двух зон с различной ценой деления: для измерения малых сил до 0,02 кН и для измерения больших сил - более 0,02 кН,

Чтобы предохранить пружины (особенно для измерения малых сил) от перегрузок, могущих вызвать остаточную деформацию и нарушение тарировки динамометра, сжатие пружин ограничивают.

Люфтомер состоит из шкалы, шарнирно соединенной с кронштейнами динамометра, и стрелки, закрепленной на рулевой колонке.

Прибор обеспечивает измерение сил в диапазонах 0-0,2 и 0,2-0,8 кН и измерение люфта в диапазоне 10-0-10 град. Масса прибора 0,6 кг.

Чертеж самого люфтомера изображен на рисунке 4.1.

Рисунок 4.1 - Люфтомер-динамометр К-187

Прибор К-187 для диагностирования рулевого управления автомобиля: 1 - Шкала люфтомера, 2 - соединительная вилка, 3 - стрелка, 4 - кронштейн, 5 - захват.

5. Охрана труда

5.1 Техника безопасности

Техника безопасности при диагностике:

- При диагностике систем автомобиля, связанных с заводкой двигателя, обеспечить отвод отработавших газов из помещения диагностического участка при помощи местной вытяжной вентиляции.

- При диагностике автомобиля на стенде для проверки тяговых качеств автомобиля необходимо подставить упорные колодки под передние колеса (для заднеприводных автомобилей) и убедиться, что впереди автомобиля не находятся люди.

- При диагностике двигателей при помощи мотор-тестера принять меры предосторожности от поражения электрическим токам высокого напряжения от системы зажигания двигателя.

- Запрещается осуществлять установку автомобилей на посты диагностики без разрешения обслуживающего персонала. Скорость автомобиля должна быть не более 5-ти км/ч.

- Запрещается работать на оборудовании участка лицам не имеющим специального допуска.

- Нельзя допускать попадания смазочных материалов на пол.

- Пpи попадании этилированного бензина на кожу или на глаза необходимо немедленно промыть место попадания бензина водой или мыльным раствором.

- При получении травмы на производстве нужно немедленно обратиться за помощью и сообщить мастеру.

5.2 Расчет искусственного освещения

При освещении промышленных зданий используется как общее, так и комбинированное освещение Общее предназначено для освещения всего помещения, поэтому светильники располагаются под потолком. Система комбинированного освещения кроме светильников общего включает светильники местного освещения, которые расположены непосредственно у рабочей поверхности.

Основным источником света для общего освещения являются газоразрядные лампы. Лампы накаливания применяют там, где производятся грубые работы или осуществляется общий надзор за эксплуатацией оборудования, особенно если эти помещения не предназначены для постоянного пребывания людей.

Большое значение при выборе типа источника света имеют высота помещения и требования к светопередаче. В основном используют люминесцентные лампы типа ЛБ и только при специальных требованиях к цветопередаче - другие типы ламп. Лампы ДРЛ имеют высокий коэффициент пульсации светового потока, а при малой высоте их расположения затруднено уменьшение пульсации. Галогенные лампы накаливания рекомендуется применять для высоких помещений.

Рассчитываем необходимое количество светильников для проектируемого участка.

Количество светильников в одном ряду по линии , рассчитывается по формуле:

где a - длина помещения, м;

- расстояние между светильниками, м.

Расстояние между светильниками L_св, рассчитывается по формуле:

где m=1,5 - коэффициент, зависящий от типа светильника. Для светильников с лампами накаливания;

- высота расположения светильников над рабочей поверхностей, м.

Количество светильников в одном ряду по ширине :

где b - ширина помещения, м;

Общее количество светильников , рассчитывается по формуле:

Рассчитываем индекс помещения:

Индекс помещения i, рассчитывается по формуле:

где - высота подвеса светильников, м.

Рассчитываем световой поток одного источника света

Световой поток одного источника света Ф, рассчитывается по формуле:

где Е - минимальная нормированная освещенность, лк,

S_п - площадь освещаемого помещения, м²;

К =1,5 - коэффициент запаса;

z =1,1 - коэффициент, учитывающий неравномерность освещения;

n_св - количество светильников;

=36 - коэффициент использования светового потока.

Определяем общую мощность ламп , по формуле:

где - общее количество источников света;

. - мощность одного источника света, Вт.

Расчет искусственной вентиляции

При расчете искусственной вентиляции сначала в зависимости от характера производственного процесса выбирают вид вентиляции, которая может быть общеобменной или местной. Затем определяют необходимый воздухообмен, подбирают вентилятор и электродвигатель.

Главное назначение вентиляционных устройств в автотранспортных зданиях заключается в удалении отработавших газов, химический состав которых зависит от сорта применяемого топлива, состояния двигателя и режима его работы. Из компонентов отработавших газов наибольшую опасность для человека представляют: у карбюраторных двигателей при обычном бензине окись углерода и при этилированном бензине окись углерода и аэрозоли свинца, а у дизельных двигателей - окись углерода, окислы азота и альдегиды.

В помещениях хранения автомобилей следует применять общеобменную приточно-вытяжную вентиляцию, рассчитанную на растворение газовых примесей до предельно допустимой их концентрации. В помещении постов обслуживания автомобилей предусматривается не только общеобменная, но и местная вентиляция.

Воздух в осмотровые канавы подают из расчета 125 м³/ч на 1 метр длины канавы со скоростью 2,0-2,5 м/с под углом 45⁰ к плоскости пола канавы, при этом температура воздуха должна быть не ниже 16 ⁰С и не выше 25 ⁰С.

Местные отсосы отработавших газов предусматриваются на постах, предназначенных для проверки состояния и регулировки двигателей. Отвод отработавших газов осуществляется при помощи гибкого стального шланга диаметром 100 мм, присоединяемого к выпускной трубе глушителя автомобиля.

Вентиляция ремонтно-подготовительных и складских помещений осуществляется за счет местных отсосов и общего воздухообмена. К производственным вредностям относятся при работах: аккумуляторных - пары серной кислоты и аэрозоли свинца; малярных - пары растворителей; кузнечных - сернокислый газ и окись углерода; сварочных - аэрозоли марганца; медницких - пары кислот и аэрозоли свинца. Указанные помещения должны быть оборудованы комбинированной вентиляцией.

В помещениях для заряда аккумуляторных батарей и выполнения малярных работ с применением пульверизации необходимо предусматривать отдельные для каждого из указанных помещений системы вытяжной вентиляции во взрывобезопасном исполнении. Воздух, удаляемый из помещений для окраски автомобилей перед выбросом его в атмосферу, должен очищаться в гидрофильтрах.

5.3 Противопожарные мероприятия

Промасленные обтирочные концы и спец одежда при определенных условиях самовозгорается. По этому обтирочные концы в течении рабочей смены собирают в стальные ящики с плотными крышками, а в конце смены выносят на специально оборудованные свалки, откуда их отправляют на уничтожение. Спецодежда между сменами хранится в расправленном состоянии, а главное, ее следует своевременно очищать от замасливания.

Разлитые легковоспламеняющиеся жидкости немедленно засыпают песком и убирают из помещения.

Светильники аварийного освещения присоединяют к независимому источнику питания.

За пожарную безопасность АТП отвечает его директор (начальник). Он назначает из числа инженерно-технических работников ответственного за проведение противопожарной работы на предприятии. За пожарную безопасность отдельных служб, цехов, участков отвечают лица, назначенные приказом по предприятию. В их обязанность входит соблюдение комплекса установленных норм поведения людей, правил выполнения работ и эксплуатации объекта или машин.

Для разработки противопожарных мероприятий и для контроля за их выполнением на предприятии создается пожарно-техническая комиссия, в состав которой входят начальник добровольной пожарной дружины, главный механик и энергетик, главный технолог, инженер по техники безопасности и др. Председателем комиссии обычно назначают главного инженера.

5.4 Охрана окружающей среды

Охрана природы - система мер, направленных на поддержание рационального взаимодействия между деятельностью человека и окружающей природной средой, обеспечивающих сохранение и восстановление природных богатств, разумное использование природных ресурсов, предупреждающих вредное влияние результатов деятельности общества на природу и здоровье человека.

Все это делается в интересах настоящих и будущих поколений людей. Эти мероприятия должны научно обосновываться, и могут осуществляться на разных уровнях: международном, государственном, ведомственном, производственном, общественном, индивидуальном.

В связи с научно-техническим прогрессом и ростом населения потребности общества быстро возрастают. В хозяйственную деятельность вовлекаются все природные ресурсы, индустриализация и интафикация сельского хозяйства сопровождаются существенными изменениями природной среды.

Автотранспорт бурно развивается в индустриальных странах. В настоящее время общая численность автомобилей в мире составляет свыше 300 млн. Автомобиль - это удобное средство транспорта, но он отрицательно влияет на окружающую среду.

В некоторых странах загрязнение воздуха автотранспортом достигает угрожающих размеров. Это особенно относится к США, где численность автопарка - свыше 100 млн. В городах России эта проблема не стоит так остро. В РФ основная транспортная система - общественные виды транспорта (автобусы), что создает условие для предотвращения угрожающего уровня загрязнения. Однако и в России существует проблема загрязнения воздуха автотранспортом. Проведенные исследования позволили установить, что выхлопные газы автомобилей представляют весьма сложную смесь, в состав которой входят много компонентов. Однако многообразие продуктов выброса может быть сведено к нескольким группам.