Подвижный состав

Размещено на http://www.allbest.ru/

Виды габаритов

Для нормального обеспечения перевозок на железнодорожном транспорте, кроме подвижного состава и пути, имеются многочисленные инженерные сооружения и устройства, которые расположены вдоль пути и над ним. Пассажирские платформы, здания, опоры контактной и электроосветительной сетей, сигнальные и путевые знаки, приводы электрической централизации стрелок и другие устройства размещают вдоль пути. Контактную сеть, путепроводы, верхние связи пролетных строений мостов, провода связи и энергоснабжения располагают над путем.

Если бы расстояния от этих сооружений и устройств до пути принимались без учета размеров обращающегося подвижного состава и условий его движения, то не исключено, что при движении локомотивы и вагоны цеплялись бы за сооружения и устройства. В таком случае не только невозможно было бы обеспечить безопасность движения, но и само движение на железнодорожном транспорте было бы немыслимо. Поэтому все сооружения и устройства вдоль пути и над путем располагают так, чтобы ни одна их часть не нарушала расстояний, которые установлены специальным государственным стандартом.

На железнодорожном транспорте установлено три вида габаритов: приближения строений, подвижного состава и погрузки.

Впервые на железных дорогах России габариты были введены в 1860 г. В 1898 г. они были изменены. В 1934 г. на дорогах СССР был введен общесоюзный стандарт по габаритам.

Электрификация железных дорог, внедрение в путевое хозяйство тяжелых машин, механизация сортировочных горок на узлах, введение других технических новшеств вынуждали периодически пересматривать нормы на габаритные размеры. В 1973 г. введен новый государственный стандарт (ГОСТ 9238 - 73) на «Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1520 (1524) мм (для линий со скоростью движения поездов не свыше 160 км/ч)». В нем приведены нормы приближения строений и подвижного состава, соответствующие современному техническому развитию железнодорожного транспорта. Надо подчеркнуть, что габаритные размеры по ГОСТ 9238 - 73 значительно больше аналогичных размеров в предыдущих стандартах. Например, вертикальные размеры габарита приближения строений С (в сравнении с габаритами 1960 г.) увеличены на перегонах до 6400 мм и на станциях - до 6900 мм. Увеличение этих размеров создает необходимый зазор между подвижным составом и устройствами, находящимися под напряжением.

С 1 июля 1984 г. введен новый ГОСТ 9238 - 83 такого же наименования, учитывающий изменения, происшедшие в связи с усилением технических средств железнодорожного транспорта и перспективой обращения подвижного состава увеличенного габарита.

Габаритом приближения строений железных дорог называется предельное поперечное перпендикулярное оси пути очертание, внутрь которого, помимо подвижного состава, не должны заходить никакие части сооружений и устройств, а также лежащие около пути материалы, запасные части и оборудование, за исключением частей устройств, предназначенных для непосредственного взаимодействия с подвижным составом: вагонных замедлителей и подвагонных толкателей в рабочем состоянии, контактных проводов с деталями крепления, хоботов гидравлических колонок при наборе воды при условии, что положение этих устройств во внутригабаритном пространстве увязано с частями подвижного состава, с которыми они могут соприкасаться, и что они не могут войти в соприкосновение с другими элементами подвижного состава.

Государственным Габарит приближения строений стандартом установлены габариты приближения строений С и Сп. Габарит С распространяется на пути, сооружения и устройства общей сети железных дорог и на подъездные пути от станции примыкания до территории промышленных предприятий. Габарит Сп распространяется на пути, сооружения и устройства, находящиеся на территории промышленных предприятий и между территориями этих предприятий. Очертания и размеры габаритов С и Сп приведены в Справочнике дорожного мастера.

На станциях нижняя часть габарита приближения строений С имеет иное очертание, чем на перегонах. Это связано с необходимостью размещения платформ. Высокие платформы (высота над головкой рельса 1100 мм) устраивают от оси крайнего пути на расстоянии 1920 мм, а низкие (высота над головкой рельса до 200 мм) - на расстоянии 1745 мм (рис. 1).

Габарит Сп отличается от габарита С меньшими вертикальными размерами. Горизонтальные размеры хотя и остаются такими же, как в габарите С, но по усмотрению министерства и ведомства, которым принадлежат подъездные пути, могут быть уменьшены. Это делается, как правило, при особо трудных условиях, в которых сооружается подъездной путь, для уменьшения стоимости строительства, а также для удовлетворения специфических условий работы предприятий.

Размеры габаритов приближения строений отсчитываются: горизонтальные - от вертикальной линии, проходящей внутри колеи на расстоянии 760 (762) мм от рабочей грани головки ближайшего к сооружению или устройству рельса; вертикальные - от уровня верха головки рельса (в кривых от внутреннего рельса).

В соответствии с ГОСТ 9233 - 83 принято расстояние от оси пути до строящихся сооружений, опор контактной сети и сигналов 3100 мм. Это позволяет применять тяжелые путевые машины, особенно струги и снегоочистители с выносным в сторону крылом, для очистки водоотводных сооружений и пути от снега. Опоры контактной сети, удаленные на это расстояние, не попадают в кюветы выемок, следовательно, не уменьшают сечение кювета, как это было при прежних габаритах.

Вдоль нижние очертания габаритов пути под землей часто прокладывают сигнально-блокировочные и энергетические кабели при сооружении автоблокировки, устанавливают фундаменты различных сооружений и устройств. Нормы габарита С предусматривают, чтобы эти коммуникации устраивались на глубине не менее 1 м от уровня головки рельсов и на расстоянии 2,9 м и от оси пути, если они проложены параллельно пути. Для всех сооружений и устройств нижнее очертание габаритов С и Сп находится выше уровня верха головок рельсов на 50 мм внутри колеи и на уровне верха головок рельсов снаружи колеи. Для перекрестных стрелочных переводов, вагонных замедлителей и толкателей установлены специальные нижние очертания габаритов С и Сп (рис. 2), так как конструктивные очертания этих устройств пока не удалось сделать такими, чтобы они вписались в нижнее очертание габарита С.



Размеры габаритов приближения строений соблюдают на протяжении всего периода эксплуатации сооружений. Поэтому, в частности в путевом хозяйстве, необходимо учитывать возможные изменения расстояний в процессе эксплуатации, а именно вследствие износа рельсов, замены их на более мощный тип увеличения толщины балластной призмы, подъемки пути во время ремонта и т. п. и не допускать нарушения габарита (например, в местах, где имеются контактная сеть, пассажирские высокие и низкие платформы и т. д.).

Габариты С и Сп применяют при строительстве новых железных дорог, сооружений и устройств, при сооружении вторых путей, при электрификации железных дорог и реконструкции сооружений и устройств. Для ранее построенных сооружений и устройств (до 1 января 1973 г.), не отвечающих требованиям габаритов С и Сп, впредь до их переустройства сохраняются существующие габаритные размеры.

Сооружения и устройства, не удовлетворяющие нормам габарита, называются негабаритными и требуют к себе повышенного внимания при пропуске подвижного состава, особенно негабаритного. Все негабаритные места строго учитывают и заносят в специальные перечни негабаритных мест. На основании этих данных ежегодно планируют работы по устранению негабаритных мест. Такой учет помогает выбрать правильное направление по габаритной проходимости при следовании негабаритных грузов к месту назначения.

Габаритом подвижного состава железных дорог называется предельное поперечное перпендикулярное оси пути очертание, в котором, не выходя за пределы очертания, должен помещаться установленный на прямом горизонтальном пути как в порожнем, так и в груженом состоянии подвижной состав не только новый, но и имеющий максимальные нормируемые допуски и износы, за исключением бокового наклонения на рессорах. Габарит подвижного состава государственным стандартом разделен на три группы.

Первая группа - габарит Т распространяется на подвижной состав, допущенный к обращению по путям общей сети железных дорог СССР, подъездным путям и путям промышленных предприятий, сооружения и устройства на которых отвечают требованиям габаритов С и Сп.

Вторая группа - габарит 1-Т распространяется на подвижной состав, допущенный к обращению по всем путям общей сети железных дорог СССР, подъездным путям и путям промышленных предприятий.

Третья группа - габариты 0-Т, 01-Т, 02-Т, 03-Т распространяются на подвижной состав, допущенный к обращению по всей сети железных дорог СССР колеи 1520 (1524) мм и по железным дорогам зарубежных стран, имеющим колею 1435 мм. Область и порядок применения этой группы габаритов установлены Указаниями по применению габаритов подвижного состава ГОСТ 9238 - 83. Очертание и размеры габаритов Т и 1-Т приведены в упомянутом Справочнике дорожного мастера.

Подвижной состав в нашей стране строится в соответствии с указанными выше габаритами. При строительстве специального подвижного состава, который предназначается для эксплуатации только на путях промышленного транспорта, возможны некоторые отклонения от габаритов Т и 1-Т с согласия министерства или ведомства, которому принадлежат эти пути.

Для подвижного состава в процессе эксплуатации также недопустимо нарушение габаритных размеров в результате износа или замен различных узлов и деталей. Открытый и полузакрытый подвижной состав после загрузки грузом не должен выступать за установленное поперечное очертание габарита погрузки.

Габаритом погрузки называется предельное поперечное перпендикулярное оси пути очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться погруженный на открытый подвижной состав груз (с учетом упаковки и крепления) при нахождении подвижного состава на прямом горизонтальном пути (рис. 3).



Размеры габарита приближения строений и габарита подвижного состава взаимоувязаны. Это позволяет обеспечивать бесперебойное и безопасное движение поездов. Кроме того, принятая разница в размерах габарита подвижного состава и габарита приближения строений создает между ними свободное пространство (зазор). Этот зазор предусмотрен на тот случай, если отклонения в содержании пути вызовут смещение, наклон или дополнительные колебания подвижного состава. Кроме того, указанный зазор между очертаниями габаритов является резервом расстояния, позволяющим перевозить по железным дорогам негабаритные грузы, что очень важно для народного хозяйства.

Надежность подвижного состава

Надежностью подвижного состава (ПС) является его свойство сохранять во времени значения всех параметров, определяющих безопасность и выполнение графика движения поездов, сохранность грузов и комфорт пассажиров при установленной системе его обслуживания и ремонта. Исходные данные для расчета надежности подвижного состава получают по нескольким каналам: сбор информации об отказах в эксплуатации, использование результатов физического и математического моделирования, проведение ускоренных ресурсных испытаний на специальных стендах.

Признаками отказа ПС, позволяющими установить факт нарушения его работоспособности, является любое из следующих событий: невыполнение показателей графика движения поездов; необходимость выполнения внепланового ремонта; превышение установленного объема работ на плановом текущем обслуживании или отцепка вагона от поезда. Для механической части ПС различают следующие виды отказов: конструктивные и соответствующие им модели отказов из-за износа, усталости, неуточненных факторов; технологические и соответствующие им модели отказов из-за скрытых дефектов, рассеяния характеристик, качества изготовления; эксплуатационные нарушения правил использования, обслуживания и ремонта (в том числе при маневровых и погрузоразгрузочных работах, действии сверхнормативных нагрузок). Для электрической части ПС характерными видами отказов являются электрические разрушения диэлектриков и полупроводников, нарушения коммутационных процессов.

В качестве показателей безотказности используются безотказность работы и средняя частота отказов за год. Они определяются как для каждого из типов ПС, так и для их основных систем: ходовых частей, тормозов, рамы и кузова, автосцепного оборудования, тяговых электродвигателей и т. д. Для специализированных вагонов выделяют дополнительные системы (устройства разгрузки, обогрева и т. п.).

При оценке безотказности особо выделяют отказы, угрожающие безопасности движения. Среди них главную опасность представляют сходы подвижного состава с рельсов. Сходы возникают вследствие неустойчивости ПС, дефектов ходовых частей и несущих конструкций, нарушений в устройстве и содержании рельсовой колеи и попадания посторонних предметов в место контакта колеса и рельса. Для определения условий безотказной работы используют критерии устойчивости от опрокидывания, вползания колеса на рельс и выжимания единицы ПС продольными силами из поезда.

Серьезную опасность представляют разрывы поездов и соударения единиц ПС при сверхнормативных скоростях. В первом случае возможно неуправляемое движение части поезда, во втором -- сходы и повреждения ПС и перевозимых грузов.

Долговечность ПС оценивают сроком службы. Для несущих деталей ПС он составляет 18-32 года, в том числе электровозы -- 30 лет, электропоезда -- 28, тепловозы магистральные -- 20, тепловозы маневровые -- 25, грузовые вагоны крытые и платформы -- 32, полувагоны -- 22 и цистерны -- 18 лет.

Трущиеся элементы конструкций вагона оцениваются на долговечность по износу. При этом выбирают материалы и удельные давления так, чтобы наработка на отказ была не менее периода до соответствующего вида ремонта, при котором предусмотрены смена или восстановление деталей. Показатели ремонтопригодности и сохраняемости важны, но пока не нормированы.

Для повышения надежности ПС принимают различные меры. Так, на этапе проектирования вводят новые уточненные теоретические методы расчета показателей надежности, основанные на более полном учете характеристик случайного нагружения в эксплуатации и изменения прочностных свойств. На стадии отработки конструкции опытного образца проводят ускоренные ресурсные испытания как основных узлов, так и всего ПС в целом. На стадии производства совершенствуют технологические процессы и изготовления и монтажа, контролируют качество материалов и комплектующих изделий, обкатывают отдельные элементы и конструкции в целом. На стадии эксплуатации для повышения надежности ПС создают специализированные пути для текущего обслуживания ПС, вводят методы диагностирования для более качественного контроля технического состояния.

Назначения и классификация вагонов

Вагоном называется единица железнодорожного подвижного состава (ЕПС) предназначенная для перевозки грузов или пассажиров

По назначению:

· Грузовые;

· Пассажирские;

· Специального назначения.

К грузовым вагонам относятся вагоны для перевозки различных грузов: жидких сыпучих, навалочных, тарно-штучных и т.д. К вагонам специального назначения относятся транспортеры, специализированные вагоны для перевозки определенного груза, вагоны для технических нужд ж.д., вагоны-мастерские, вагоны вспомогательных и пожарных поездов и др.

По месту эксплуатации:

· Магистральные;

· Промышленные.;

· Городские.

По роду перевозимого груза:

· Крытый;

· Полувагон; (люковые полувагоны)

· Платформа; (фитинговые платформы)

· Цистерны; (цистерны железнодорожные)

· Хопперы;

· Изотермические;

· Транспортеры.

По степени использования:

· Универсальные;

· Специализированные.

По числу осей колесных пар грузовые вагоны:

· 4-х;

· 8-х; (думпкар 2ВС-105)

· Многоосные.

По ширине колеи:

· Широкой (1520 мм);

· Узкой(750, 900 и 1060 мм).

По габариту подвижного состава:

· Предназначенные для обращения по всей железнодорожной сети страны;

· Вагоны, обращение которых допустимо только на реконструированных участках дорог;

· Вагоны для международного сообщения.

В соответствии с ГОСТ к пассажирским:

· для перевозки пассажиров;

· Вагоны-рестораны;

· Почтовые;

· Багажные;

· Специальные (например, вагон-электростанция);

· Служебно-технические (лаборатории, вагоны-клубы, и т.д.).

По дальности следования:

· Пригородного (до 200 км);

· Межобластного (от 200 до 700 км);

· Дальнего (свыше 700 км).

По комфортабельности:

· Жесткие;

· Жестко-мягкие;

· Мягкие;

· Плацкартные;

· Купированные;

· СВ (спальные вагоны);

· Повышенной комфортности (экономический и бизнес-класс).

Основные элементы вагонов

Любые вагоны независимо от их назначения и конструкции имеют следующие общие элементы: ходовую часть, раму, кузов, ударно-тяговые приборы, тормоза и тормозное оборудование.

Ходовая часть

Ходовая часть вагонов включает в себя колёсные пары, буксы с подшипниками и рессорное подвешивание, воспринимающие от вагона нагрузку и обеспечивающие его безопасное и плавное движение. В четырехосных и многоосных вагонах эти элементы объединены в тележки, обеспечивающие более легкое прохождение вагонов в кривых участках и более плавный ход.

Рама

Рама вагона является основанием кузова и несущей конструкцией, состоящей из жестко связанных между собой продольных и поперечных балок. К раме крепят ударно-тяговые приборы и тормозное оборудование.

Кузов

Форма кузова вагона зависит от его назначения. Боковые стены кузова опираются на раму, имеют стальную обрешетку, к которой крепится металлическая обшивка. В грузовых вагонах металлическая обрешетка стен и жестко связанная с ними рама составляют несущую конструкцию, находящуюся под воздействием вертикальных сжимающих и растягивающих сил. В пассажирских цельнометаллических вагонах несущими элементами являются боковые стены, пол и крыша. Для придания большей жесткости стенам вагона их изготавливают из гофрированных полос стали.

Ударно-тяговые приборы

Ударно-тяговые приборы служат для сцепления вагонов и локомотивов, удерживания их на определенном расстоянии друг от друга, ослабления растягивающих и сжимающих усилий, возникающих при перемещении подвижного состава, и передачи их от одного вагона к другому.

Тормоза и тормозное оборудование

Тормоза и тормозное оборудование служат для уменьшения скорости движения поезда или его остановки. Для железнодорожного подвижного состава характерны три вида торможения: фрикционное с пневматическим приводом, основанное на действии силы трения между тормозными колодками или дисками и вращающимися колесами;

реверсивное (электрическое), связанное с использованием силы инерции поезда для выработки электровозом энергии, которая либо поглощается специальными резисторами, либо возвращается в контактную сеть;

электромагнитное, которое происходит вследствие воздействия электромагнитных устройств на рельсы.

Типы и параметры вагонов

Перевозка грузов по железной дороге осуществляется различными типами подвижного состава. В зависимости от характера груза, конструкции кузова, способов погрузки и выгрузки, а также обеспечения сохранности грузов различают: крытые вагоны, полувагоны, платформы, цистерны, вагоны-самосвалы, вагоны бункерного типа и реф-вагоны.

Крытый грузовой вагон используется для перевозки грузов, требующих защиты от атмосферных осадков. Кузов вагона представляет собой конструкцию, состоящую из рамы с полом, 4-х стен и крыши. Погрузка и выгрузка в универсальных крытых вагонах осуществляется через двери, расположенные в боковых стенах.

Полувагон предназначен для перевозки грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков. Так как полувагоны не имеют крыши, то это позволяет полностью механизировать погрузку. Для перевозки сыпучих грузов существуют полувагоны с люками в полу, который позволяют механизировать выгрузку таких грузов.

Хоппер (англ. hopper - бункер) - разновидность полувагона, используемая для массовых перевозок удобрений, цемента, зерна и других сыпучих грузов. Для защиты от атмосферных осадков, применяются крытые хопперы с загрузочными люками на крыше.

Платформа - вагон, применяемый для перевозки машин, оборудования, длинномерных грузов, контейнеров, а также сыпучих грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков.

Контейнерные платформы не имеют бортов и оборудованы специальными замками для крепления большегрузных универсальных контейнеров любых типов.

Платформы для перевозки леса имеют торцевые стены и дополнительные специальные стойки, предотвращающие смещение груза.

Вагон-цистерна применяется для перевозки жидких грузов, сжиженных газов и порошкообразных материалов.

Вагоны бункерного типа - по существу, крытые вагоны или крытые хопперы с той лишь разницей, что на одной раме смонтированы несколько емкостей, предназначенных для перевозки специфических сыпучих грузов (мука, нефтебитум, гранулированные материалы).

Думпкар (англ. dump - опрокидывать, car - вагон) - вагон-самосвал. Он используется для перевозки и механизированной разгрузки сыпучих и крупнокусковых грузов.

Основными техническими характеристиками грузового вагона являются:

тара (собственная масса порожнего вагона), грузоподъемность (наибольшая масса груза, которую можно в нем перевозить), объем кузова, площадь, длина и другие линейные размеры.

Наиболее распространенные типы и размеры вагонов представлены ниже:

КРЫТЫЙ ВАГОН

	Внутренние размеры	Размеры дверей	Вес	Объем	Загрузка
Крытый вагон	мм	мм	т	м3	т
длина	15724		26,0	138,0	68,0
ширина	2764	3802
высота	3050	2334



ПОЛУВАГОН

	Внутренние размеры	Размеры дверей	Вес	Объем	Загрузка
Полувагон	мм	мм	т	м3	т
длина	12690		23,0	75,2	71,0
ширина	2890
высота	2050

ПЛАТФОРМА

	Внутренние размеры	Размеры дверей	Вес	Объем	Загрузка
Платформа	мм	мм	т	м3	т
длина	13300		23,5		71,0
ширина	2770
высота	400



ЦИСТЕРНА

	Внутренние размеры	Размеры дверей	Вес	Объем	Загрузка
Цистерна	мм	мм	т	м3	т
длина			27,0	83,0	67,0
ширина
высота

ХОППЕР

	Внутренние размеры	Размеры дверей	Вес	Объем	Загрузка
Хоппер	мм	мм	т	м3	т
длина			23,0	81,0	70,0
ширина
высота

вагон габарит подвижный грузовой



ПАРК ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ

ПАРК ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ (ППВ) - совокупность вагонов для перевозки пассажиров (мягкие, купейные, некупейные, межобластные) и их обслуживания (вагоны-рестораны, багажные, почтовые), а также служебные и служебно-технические вагоны. ППВ предназначен для перевозок пассажиров в межгосударственном и внутригосударственном сообщениях.

Общий ППВ России делится на составные части по принадлежности вагонов. У каждой железнодорожной сети имеется свой ППВ, необходимый для удовлетворения потребности в пассажирских перевозках. В свою очередь ППВ дороги приписан к линейным предприятиям дороги, осуществляющим формирование поездов и их подготовку к рейсу. Приписка проводится на основе паспорта вагона, в котором отражены его постоянные характеристики: номер, серия и тип, дата и место постройки, конструктивные особенности.

УЧЕТ ПАРКА ВАГОНОВ ведется в системе «Экспресс» на трех уровнях: линейном, дорожном и в МПС. Информация о вагоне в месте его приписки становится доступной всем заинтересованным пользователям на каждом уровне. База данных о парке вагонов ежедневно корректируется, при этом реализуются три группы функций.

К первой группе относятся следующие операции: получение справок (пономерных и количественных) о конструктивном устройстве, использовании, местонахождении и ремонте вагонов; выдача различных отчетов, в т. ч. по использованию пассажирских вагонов; ведение архива, содержащего историю вагона; составление планов деповского и капитальных ремонтов, перспективного планирования и технического обслуживания; проведение анализа выполнения планов всех видов ремонтов; расчет пробегов пассажирских вагонов; автоматизация функций управления вагоноремонтным депо и пассажирской технической станцией.

Вторая группа функций связана с учетом браков вагонов, находящихся в поездах и занятых на маневровых работах. Сообщения о браках вводятся по мере их возникновения и хранятся в системе в течение двух лет. На основе этой информации ведется отчетность, проводится анализ и выдаются рекомендации по повышению безопасности движения.

К третьей группе функций относятся: планирование труда и отдыха проводников, учет объема и управление работой и отдыхом резерва проводников, формирование и обработка маршрутных листов.

Парк грузовых вагонов

Парк грузовых вагонов состоит из крытых, полувагонов, платформ, цистерн, изотермических и специальных (цементовозы, зерновозы, для перевозки скота, живой рыбы, автомобилей и др.).

Грузовые вагоны общего назначения обращаются по всей сети дорог по принципу прямого бесперегрузочного сообщения. Они используются любой дорогой. Часть специальных вагонов, таких как цистерны для перевозки молока, живорыбные, автомобильные платформы обращаются по принципу срочного возврата.

В последнее время некоторые типы грузовых вагонов передаются в собственность конкретной железной дороги и обращаются только в пределах этой дороги. К ним, например, относятся хоппер-дозаторы, используемые для перевозки балласта при путевых работах.

Грузовой парк насчитывает около 850 тысяч вагонов. В том числе полувагонов 36 %, крытых 17 %, платформ 15 %, цистерн 11 %, прочих 21 %. Кроме того, промышленные предприятия содержат большой парк грузовых вагонов, являющихся их собственностью. Часть этих вагонов имеет право движения по путям МПС. В процессе этих перевозок их техническое обслуживание осуществляют работники вагонного хозяйства МПС.

В настоящее время в период перехода хозяйства страны к рыночной экономике величина потребного для перевозок парка вагонов еще не определилась. Так например в период 1994-95 гг при общем грузовом парке 960 тыс. вагонов имелся избыточный парк в количестве более 100 тыс. вагонов.

Из общего количества грузовых вагонов около 25 % являются специализированными. Они предназначены для перевозки одного вида груза. Остальные 75 % вагонов - универсальные, т.е. предназначены для перевозки широкой номенклатуры грузов.

Для сравнения, в США около 80 % грузовых вагонов являются специализированными. Практика показывает, что специализированные вагоны экономически более выгодны, чем универсальные. Они обеспечивают существенную экономию средств за счет механизации погрузки и выгрузки, бестарной перевозки и лучшей сохранности грузов, хотя имеют увеличенный порожний пробег.

Наличие большого количества специализированных вагонов удорожает их ремонт и техническое обслуживание, т.к. эти вагоны имеют более сложное устройство. В перспективе намечено увеличение парка специализированных вагонов до 35 - 40 %. Это обстоятельство необходимо учитывать при организации технического обслуживания и ремонта вагонов.

В грузовом парке имеет место большая разнотипность вагонов. В 1992 году по каталогам вагоностроительных заводов выпускалось 65 моделей вагонов. В настоящее время осваивается выпуск еще 25 типов новых вагонов. Кроме того, в эксплуатации находится около 20 моделей вагонов, выпуск которых прекращен.

Большое количество моделей и типов вагонов осложняет их техническое обслуживание и ремонт. Например, имеется более 10 разных размеров расстояния между шкворневыми балками, которое определяет расстановку домкратов для подъемки и опор для установки кузовов в процессе ремонта.

Производственная мощность вагоностроительных заводов в странах СНГ составляет около 65 тыс. грузовых и 6 тыс. пассажирских вагонов в год.

МПС РФ планирует объем обновления парка грузовых вагонов в размере 39 тыс. в год.

Инвентарным или приписным парком грузовых вагонов дороги считается общее количество вагонов, приписанных к данной дороге и находящихся на ее балансовом учете. Все вагоны после выпуска с заводов-изготовителей включаются в инвентарный парк той или иной дороги. Списки номеров этих вагонов находятся в финансовой службе дороги. Стоимость приписанных вагонов входит в основные фонды дороги. Дорога получает за приписанные к ней вагоны амортизационные отчисления от перевозок и платит за их капитальный ремонт вагоноремонтным предприятиям.

Инвентарный парк не характеризует действительного наличия вагонов на дороге. Вагоны, находящиеся на данный момент в пределах дороги, независимо от места их приписки, составляют наличный парк дороги.

В свою очередь наличный парк грузовых вагонов делится на рабочий парк и нерабочий парк. К рабочему парку относятся вагоны, выделенные для коммерческих перевозок и находящиеся в поездах, на участках, на станциях погрузки и выгрузки и на участковых и сортировочных станциях. Чем больше объем перевозочной работы на дороге, тем больше ее рабочий парк.

Нерабочий парк включает в себя неисправные вагоны, находящиеся в ремонте или в ожидании ремонта, а также вагоны, выделенные для хозяйственных перевозок и под жилье. К нерабочему парку относятся также исправные вагоны, находящиеся в резерве МПС. Их можно использовать только по указанию МПС.

В рабочий парк пассажирских вагонов входят вагоны, выделенные для перевозки пассажиров, почтовые, багажные, рестораны, а также исправные вагоны, находящиеся в резерве депо. Резерв в количестве 7-10 % создается для пополнения составов пассажирских поездов в случае изъятия вагонов из состава по неисправностям.

В нерабочий парк пассажирских вагонов входят вагоны, находящиеся в ремонте, ожидании ремонта, а также вагоны, предназначенные для технических нужд дороги.

Пассажирские вагоны, а также рефрижераторные секции принадлежат конкретным дорогам. Кроме того, они приписаны к определенным депо и составляют инвентарный парк этих депо. Вагоны периодически возвращаются в депо приписки для планового технического обслуживания и ремонта. Эти вагоны обслуживаются поездными бригадами.

Автономные рефрижераторные вагоны также приписаны к депо, но не сопровождаются бригадами. Они курсируют по определенным направлениям, на которых периодически, через 200-400 км, размещены пункты обслуживания этих вагонов.

Вагоны-термосы также приписаны к депо и курсируют, как правило, в пределах дороги приписки.

Почтовые вагоны принадлежат почтовому ведомству, но также приписаны к конкретным депо, которые производят их ремонт и техническое обслуживание.

Система нумерации подвижного состава

Система нумерации подвижного состава позволила в восьмизначном номере объединить неповторяющийся инвентарный номер, присвоенный данной единице подвижного состава, основную характеристику его и кодовую защиту достоверности считывания номера.

Первая цифра характеризует род подвижного состава: 2 -- крытые грузовые вагоны, 4 -- платформы, 6 -- полувагоны, 7 -- цистерны, 8 -- изотермические вагоны, 3 и 9 -- прочие вагоны (специализированные и др.).

Общим для всех грузовых вагонов (кроме номеров прочих вагонов, начинающихся с цифры 3) является кодирование осности. Второй знак номера характеризует осность и основные характеристики вагона. Цифры 0-8 обозначают четырехосные, цифра 9 -- восьмиосные вагоны. Все шестиосные вагоны и транспортеры отнесены к прочим вагонам, номера которых начинаются с цифры 3 (у шестиосных вторая цифра номера -- 6, у транспортеров -- 9). Кроме осности, вторая цифра определяет: для крытых вагонов -- объем кузова (0 -- до 120 м', 1 -- более 120 м', 4 -- более 120 м' с уширенными дверными проемами), для платформ -- длину рамы (0 -- до 13,4 м, 2 -- 13,4 м и более), для четырехосных полувагонов-- наличие люков в полу и торцовых дверей (0-- с люками и торцовыми дверями, 4 -- с люками без торцовых дверей, 8-- с глухим кузовом), для цистерн -- специализацию, для рефрижераторных вагонов и ледников -- особенности конструкции.

Четвертый, пятый и шестой знаки в номере вагона определяют их порядковый номер и характеристик не содержат. В седьмом знаке цифра 9 свидетельствует о наличии у вагона (кроме рефрижераторных) переходной площадки. Восьмая цифра -- контрольная. С ее помощью проверяется правильность считывания (передачи) номера. Она наносится слитно с остальными цифрами номера.

Контрольная цифра рассчитывается следующим образом:

Номер вагона 7 4 8 5 4 6 8

Множитель 2 1 2 1 2 1 2

Поразрядное

Произведение 14 4 16 5 8 6 16

Поразрядная

Сумма 1+4+4+1+6+5+8+6+1=42

Контрольным знаком является число, дополняющее поразрядную сумму до ближайшего целого десятка. Если поразрядная сумма кратна 10, то контрольный знак равен нулю. В рассматриваемом примере контрольным знаком будет цифра 8.

Размещено на Allbest.ru