С помощью атласа и карты железных дорог устанавливается кратчайший маршрут перевозок СПГ на заданном направлении. Правильность выбора маршрута проверяется путем сравнения с кратчайшим расстоянием этого направления по тарифному руководству №4. В табл. 1.1 указываются промежуточные раздельные пункты, расстояния между ними, а также температуры наружного воздуха.

Таблица 1.1 - Температурные условия и расстояния перевозки

По Тарифному руководству №1 тарифное расстояние составило 3784 км. Для дальнейших расчетов принимаю расстояние 3750 км.

Таблица 1.2 - Периоды года по дорогам

2. Основные условия и особенности перевозки скоропортящихся грузов

2.1 Особенности перевозки рыбы замороженной

Рыба охлажденная перевозится в рефрижераторных вагонах в ящиках или в сухотарных бочках. Осетровые и лососевые рыбы упаковываются только в ящики.

Охлажденная рыба должна иметь температуру в толще мяса у позвоночника в пределах от минус 1 до плюс 3 °С. Дата упаковки должна быть указана в накладной под наименованием груза.

Дощатые и фанерные ящики с рыбой и рыбной продукцией должны быть забиты и по торцам обтянуты стальной упаковочной лентой или стальной проволокой. Бочки с рыбой должны быть хорошо закупорены.

Ящики из гофрированного картона с продукцией должны быть обтянуты стальной проволокой или оклеены клеевой лентой.

Грузы укладывается в изотермические вагоны плотным штабелем с максимальным использованием грузоподъемности и вместимости вагонов. Ящики с грузом при плотной укладке размещаются по длине грузового помещения вагона плотно один к другому и торцевым стенам. Просвет по ширине вагона, который возникает за счет некратности размеров ящиков и ширины грузового помещения, распределяется равномерно между ящиками. Причем справа и слева от дверного проема вагона ящики укладываются длинной стороной вдоль грузового помещения, а в междверном пространстве - поперек.

Грузы, перевозимые в бочках, при некратности размеров мест груза и ширины вагона размещаются симметрично продольной оси вагона.

Бочки с грузами устанавливаются в один или несколько ярусов вертикально укупорочным днищем и втулкой вверх либо укладывают горизонтально, если втулка сбоку. При установке бочек в несколько ярусов применяются прокладки. При погрузке бочек в специализированные изотермические вагоны, а также в универсальные и рефрижераторные контейнеры на напольные решетки вагонов и на пол контейнеров настилаются доски или щиты.

В каждый ярус и ряд погрузки должны быть помещены однотипные по размеру бочки. Более тяжелые бочки ставятся в первый ярус.

2.2 Груши поздние и картофель

перевозка скоропортящийся рефрижераторный транспортный

Плодоовощи должны предъявляться к перевозке свежими, а также чистыми, без механических повреждении и болезней, без излишней внешней влажности, а также однородными по степени зрелости в каждой повагонной партии.

Содержание в плодах токсичных элементов, пестицидов и нитратов не должно превышать допустимые уровни, установленные медико-биологическими требованиями и санитарными нормами качества продовольственного сырья и пищевых продуктов.

Плодоовощи должны быть упакованы в соответствующую для каждого вида тару, если перевозка их без тары не предусмотрена стандартами или техническими условиями:

Груши - в ящики дощатые и, кроме того, - в ящики из гофрированного картона. Картофель - в дощатые ящики и ящики-лотки или мешки.

Пдодоовощи в закрытую тару укладываются плотно вровень с краями тары так, чтобы они не бились и не терлись. В каждый ящик укладываются плоды одной помологической группы и одной размерной категории.

Сохранение качества плодов и овощей при перевозке во многом зависит от температуры их предъявления. Предварительно охлажденные плоды и овощи транспортируются лучше и более длительно хранятся до реализации. Охлажденные плоды и овощи можно загружать в вагоны более плотно.

Термическую подготовку плодоовощных грузов осуществляют в специальных камерах предварительного охлаждения холодильников. В таких холодильниках производится не только охлаждение, но и хранение. В настоящее время испытаны типовые конструкции сборно-разборных фруктохранилищ. Процессы охлаждения в них моделируются таким образом, чтобы исключить значительные изменения как массы, так и качества плодов.

В связи с недостаточным количеством одиночных типов изотермических вагонов плодоовощные грузы накапливают большими партиями в неприспособленных складских помещениях, а в ряде случаев - на открытой площадке при высоких температурах наружного воздуха. За этот период скоропортящиеся грузы снижают свои качественные характеристики и понижается их транспортабельность. Поэтому при приеме таких грузов необходимо тщательно производить выборочный контроль их качества и учитывать срок их хранения при проверке правильности установления срока транспортабельности, указываемого отправителем в документах, подтверждающих качество груза.

2.3 Особенности перевозки вина

3. Выбор и определение потребности транспортных средств для погрузки скоропортящихся грузов

3.1 Обоснование выбора изотермического подвижного состава для перевозки СПГ

Вид подвижного состава подбирают в зависимости от термической обработки и вида груза, периода года. климатической зоны направления перевозки, дальности перевозки. При этом необходимо учитывать ограничения по использовании отдельных типов изотермических вагонов, а также стремиться обеспечить сохранность грузов и минимальные расходы на их перевозку.

При выборе типов изотермического подвижного состава необходимо учитывать следующие положения: во-первых, отбираемые типы ИПС должны обеспечивать необходимый температурный режим перевозки. Рефрижераторный подвижной состав следует использовать в первую очередь для перевозки низкотемпературных, мороженых, охлажденных, наиболее ценных и малостойких грузов на дальние расстояния; во-вторых, необходимо учитывать действующие ограничения на использование ИПС.

Для транспортировки заданных СПГ предпочтительными являются следующие виды ИПС:

- Рыба замороженная - 5-вагонные секции постройки ГДР на заводе в г. Дессау (ZB-5).

- Картофель - 5-вагонные секции постройки ГДР на заводе в г. Дессау (ZB-5).

- Груши - 5-вагонные секции постройки ГДР на заводе в г. Дессау (ZB-5).

- Вино - автономные рефрижераторные вагоны (АРВ).

3.2 Определение уставного срока доставки скоропортящихся грузов

Скоропортящиеся грузы должны предъявляться к перевозке в транспортабельном состоянии и соответствовать по качеству и упаковке требованиям, установленным стандартами и Правилами перевозок. Срок транспортабельности груза (t_тр) указан в удостоверении качества, входящем в комплект перевозочных документов. СПГ принимаются к перевозке в выбранном ИПС если уставный срок доставки (t_у) не превышает t_тр и предельный срок перевозки (t_тр)_.

t_у t_тр, t_у t_пр; (3.1)

На основании Устава железных дорог и Правил перевозок грузов уставный срок доставки грузов определяется по формуле

t_у = L_т / V_сут + t_оп; (3.2)

где L_т - тарифное расстояние заданного направления перевозки, 3750 км; V_сут - норма суточного пробега, 380 км/сут; t_оп - время на дополнительные операции в пути следования в том числе на переадресовку грузов; на переправу через реки. озера, проливы на судах и паромах, на перегрузку из вагонов широкой колеи в вагоны узкой колеи или перестановку вагонных тележек и др (t_оп = 1 сут).

t_у = 3750 / 480 + 1 = 8,8 9 суток;

3.3 Расчет количества изотермического подвижного состава, потребного для погрузки скоропортящихся грузов

Количество ИПС (N_в), необходимое для погрузки определенного СПГ

находится по формуле:

N_в = G_г / P_тех; (3.3)

где G_г - годовой грузопоток заданного груза, т; Р_тех - техническая норма загрузки выбранного тина ИПС.

При отсутствии установленной технической нормы загрузки, потребное количество ИПС определяется по формуле:

N_в = G_г / рw; (3.4)

где р - плотность загрузки вагона; w - погрузочный объем выбранного типа ИПС/

Величина N_b выражается целым числом единиц представляемого подвижного состава. При использовании одиночных вагонов она округляется в большую сторону, а для группового рефрижераторного подвижного состава (ГРПС) - в меньшую. Однако предоставлять подвижной состав в количестве меньшем, чем требуется для перевозки нельзя. Поэтому остаток от округления в меньшую сторону, распределяется между меньшими по количеству вагонов единицами ГРПС или одиночными вагонами. При этом общий недогруз предоставляемого подвижного состава должен быть менее технической нормы загрузки одного вагона, т.е. обязательно выполнение условия:

(Nⁱ_в + Pⁱ_тех) - G_г Р^о_тех; (3.6)

3.3.1 Расчет ИПС для рыбы замороженной

Расчет теплопритоков, поступающих в грузовое помещение вагона или контейнера, выполняется на каждой станции и участках между ними в летний период перевозок.

Теплотехнический расчет для винограда, перевозимого в 5-вагонной секции ZB-5 на направление Ростов-на-Дону - Тайшет.

Суммарные теплопритоки Q_с состоят из непрерывных Q_н периодических Q_п и разовых Q_р.

К непрерывным относятся теплопритоки через ограждения кузова ИПС вследствие теплопередачи от наружного воздуха и воздуха машинного отделения Q₁, через не плотности дверей, люков, в местах прохода трубопроводов Q₂, от груза и тары при их охлаждении либо при нагревании в течение периода изменения температуры груза и тары до заданных параметров Q₃, а также теплопритоки за счет биохимического тепла, выделяемого плодами и овощами вследствие продолжающихся процессов жизнедеятельности Q₄.

К периодическим относятся теплопритоки от воздействия солнечной радиации Q₅, за счет воздуха, поступающего при вентилировании вагона Q₆, от работающих вентиляторов в ИПС с принудительной циркуляцией воздуха Q₇, и теплопритоки при оттаивании снеговой шубы на испарителях холодильных машин Q₈.

К разовым относятся теплопритоки за счет первичного, часто предварительного охлаждения элементов кузова и оборудования вагона или контейнера Q₉ и теплопритоки через открытые двери при погрузке Q₁₀.

4.2.1 Определение непрерывных теплопритоков

5.1 Определение расстояния между пунктами экипировки рефрижераторного подвижного состава

5.3 Классификация и технология работы пунктов экипировки и пунктов технического обслуживания РПС

В данном разделе курсового проекта исходя из протяженности направления перевозки, размещения на нем соответствующих пунктов экипировки и результатов определения расстояния безэкипировочного следования РПС разрабатывается схема обслуживания подвижного состава на заданном направлении. Данная схема представлена на рис. 5.2.

5.3.1 Пункты экипировки рефрижераторного подвижного состава

Экипировка рефрижераторных вагонов эксплуатационными материалами может производиться как в рефрижераторных депо, так и на специальных пунктах экипировки РПС. Различают вспомогательные пункты, предназначенные для снабжения РПС дизельным топливом, смазкой и водой, и основные, на которых РПС может экипироваться, кроме того, хладагентом, компрессорным маслом, дистиллированной водой и другими материалами. В необходимых случаях заправка водой может производиться в пунктах снабжения водой пассажирских вагонов, а топливом - на станциях нахождения локомотивных депо.

В крупных узлах и на станциях погрузки или выгрузки скоропортящихся грузов, расположенных вблизи станции расположения рефрижераторного депо, экипировка рефрижераторных вагонов может производиться автотопливозаправщиками с соблюдением требований техники безопасности.

Основные пункты размещены, как правило, на крупных сортировочных станциях и узлах.

На станции (в парке отправления) располагают все обустройства пункта экипировки рядом с устройствами пункта технического обслуживания вагонов. На рис. 5.3. показан план основного пункта экипировки, совмещенного с ПТО универсальных вагонов, на крайних путях парка отправления.

Рис. 5.3 - Генплан основного пункта экипировки РПС:

1 - асфальтированная дорога; 2 - тупиковый путь; 3 - пункт технического обслуживания; 4, 5 - резервуары смазочного хозяйства ПТО, дизельного топлива и рассола; 6 - здание пункта экипировки; 7 - склад баллонов с хладагентом; 8 - склад угля и дров; 9 - экипировочные пути; 10, II, 12 - раздаточные колонки дизельного топлива, рассола и воды.

Для хранения дизельного топлива и рассола используются наземные или подземные металлические или железобетонные резервуары. Для слива прибывающих в цистернах топлива и рассола и разгрузки других экипировочных материалов проложен тупиковый путь. На пункте предусмотрены два пути, на которых можно экипировать рефрижераторные поезда и секции. Для заправки дизельным топливом, рассолом и водой имеются раздаточные двусторонние колонки. Топливо и рассол подаются к ним насосами, установленными в насосном отделении здания пункта экипировки, по трубопроводам, проложенным под землей. Электротележки или погрузчики с баллонами, канистрами перемещаются по асфальтированным дорожкам.

Экипировка на таких пунктах выполняется в любое время суток и года во время стоянки поезда по графику (рис. 5.4.). Экипировочные материалы отпускают по форменным требованиям за подписью начальника поезда (секции) и печатью депо приписки. Продолжительность экипировки не должна превышать 1 ч, а при дозаправке хладагентом и рассолом - 3 ч. Операции экипировки совмещают с техническим осмотром вагонов. При необходимости текущий ремонт неисправных деталей и узлов оборудования РПС может производиться в механических мастерских, расположенных в здании пункта экипировки.;

Если пункт экипировки размещается не в парке отправления, то длина экипировочных путей должна быть не менее 450 м (длины 21-вагонного поезда). Подача РПС на такой пункт возможна только после расформирования состава, в котором прибыли рефрижераторные вагоны.

Рис. 5.4 - График экипировки 5-вагонной секции БМЗ

5.3.2 Пункты технического обслуживания

Для автономных рефрижераторных вагонов характерна высокая степень автоматизации энергохолодильного оборудования, что позволяет эксплуатировать их без сопровождающего персонала. Техническое обслуживание их в период между деповскими ремонтами осуществляется механиками пунктов технического обслуживания АРВ (ПТО АРВ) по планово-предупредительной системе, АРВ для перевозки эндокринного сырья обслуживаются сопровождающими бригадами механиков.

Основное назначение ТО-1, ТО-2, ТО-3 заключается в контрольной проверке параметров работающего оборудования и настройке его на необходимый режим работы. Это позволяет осуществлять их на местах погрузки, выгрузки и в пути следования без изъятия вагонов из эксплуатации.

УТО-1 и особенно УТО-2 имеют повышенный объем профилактических работ, для производства которых необходима отцепка АРВ от поезда и подача их на специализированные пути пункта технического обслуживания, оборудованные необходимыми обустройствами.

В зависимости от сложности и характера выполняемых работ пункты технического обслуживания АРВ (ПТО АРВ) делятся на три категории:

основные - выполняют все виды УТО и ТО;

укрупненные-выполняют УТО-1, ТО-1, ТО-2 и ТО-3;

контрольные - выполняют ТО-1, ТО-2 и ТО-3.

Кроме того, все ПТО должны выполнять текущий ремонт АРВ различной сложности.

Укрупненные ПТО АРВ целесообразно располагать на сортировочных станциях расформирования поездов с автономными вагонами в районах массовой погрузки и выгрузки скоропортящихся грузов, а контрольные - в этих же районах и на крупных сортировочных станциях основных направлений следования груженых АРВ. Каждый ПТО обслуживает АРВ на станциях в пределах участка, границы которого устанавливает управление дороги.

На станции ПТО АРВ нужно размещать с учетом наименьшего времени подачи вагонов с путей станции на пути пункта и без угловых заездов и враждебных маршрутов. Наиболее целесообразно их располагать на крайних путях сортировочного парка со сквозным путевым развитием.

Укрупненный ПТО АРВ (рис. 5.5.) имеет: железнодорожные пути для обслуживаемых и ремонтируемых вагонов; эстакаду-платформу 7 высотой на уровне пола вагонов и шириной 4-6 м; основное здание 6, где размещаются мастерские по ремонту оборудования и служебно-бытовые помещения; склады для хладона 4, дизельного топлива и смазки 2; гараж 5 для электрокар и автомобилей-мастерских. Два пути и расположенная между ними платформа перекрываются козловым краном 3 для демонтажа неисправных агрегатов. Длину путей и эстакады, размеры основного здания и штат ПТО определяют с учетом объема работы пункта в период наиболее массовых перевозок скоропортящихся грузов. Эстакаду оборудуют топливопроводом с раздаточными колонками дизельного топлива, электросетью, магистралью сжатого воздуха.

Рис. 5.5 - Схема укрупненного пункта технического обслуживания АРВ.

Технологический процесс их работы ПТО должен быть согласован с техпроцессом работы станции расположения пункта. График выполнения УТО-1 приведен на рис. 5.6.

Рис. 5.6 - График технологического процесса выполнения УТО-1

перевозка скоропортящийся рефрижераторный груз

Для сокращения простоя АРВ под обслуживанием целесообразно выполнять УТО-1 двум механикам на каждом вагоне, а УТО-2 - четырем. На ПТО АРВ ведется следующая документация:

журнал входящих телеграмм (телефонограмм) о вызове механиков на погрузку и выгрузку для производства ТО-1 и ТО-3 и с соседних ПТО АРВ о подходе поездов с АРВ;

журнал исходящих телеграмм (телефонограмм) об отправке со станции груженых АРВ после проведения ТО-1, ТО-2, экипировки или текущего ремонта, подаваемых в адрес ближайшего по пути следования ПТО АРВ и сортировочной станции расформирования поезда. В них указывается время отправления, номер поезда и вагона, станция назначения, наименование груза и температура в вагоне;

журнал учета работы ПТО по обслуживанию и ремонту АРВ и др.

Анализ технического оснащения и технологии работы ПТО АРВ показывает, что техническая база обслуживания АРВ еще недостаточно развита и отстает от темпов роста парка вагонов. Ни на одном контрольном ПТО нет эстакады, грузоподъемные механизмы для демонтажа агрегатов на многих укрупненных ПТО отсутствуют, технологическая оснастка мастерских слабая. Многие ПТО располагаются в неудобных для подачи и уборки вагонов местах станции, так как не находится свободной площадки для обустройства ПТО.

Для проведения УТО-1 и УТО-2 и текущего ремонта вагоны приходится направлять за сотни километров в депо приписки или хорошо оборудованный ПТО АРВ. Слабая техническая база обслуживания является главной причиной эксплуатации АРВ по системе срочного возврата, предусматривающей возврат их после выгрузки на дорогу погрузки, что связано с большими порожними пробегами.

6. Технология перевозки грузов

6.1 Оформление перевозки скоропортящихся грузов