Железные дороги независимого Казахстана: этапы становления и развития (1991-2005 гг.)

Итак, начиная с 1977 г., с объединением трех дорог в единое предприятие -- РГП "Казахстан тeмip жолы", как показывает изучение архивных документов, качественные показатели железнодорожного транспорта стали постепенно улучшаться и к 1999 г. практически достигли, а порой и превзошли уровень 1993 г. [39, с.54]. Переход на вертикальную систему управления основными предприятиями отрасли позволил оптимизировать систему материально-технического снабжения, реализовать оперативное управление производственными запасами, ввести новые нормативы потребления ресурсов, проводить единую техническую политику.

А в 2000 г. по отношению к 1999 г. грузооборот увеличился на 36,3% за счет расширения объемов перевозимых грузов, особенно на экспорт и транзит, а также роста средней дальности перевозимых грузов. Налаживание хозяйственных связей как внутри республики, так и со странами постсоветского пространства привело и к увеличению пассажирооборота на 17 %. Так, по показателям 2000 г. среднесуточная производительность локомотивов в республике была выше на 8,4%, чем в России; на 15% чем в Беларуси; на 30,3% чем на Украине; на 43,2% чем в Узбекистане. По среднесуточной производительности грузового вагона Казахстан опережал Россию на 7%; Беларусь на 79,2%; Украину и Узбекистан более чем в 2 раза.

Таким образом, несмотря на тяжелые внешние условия первого десятилетия независимости Казахстана, железнодорожный транспорт приложил немало усилий по обеспечению потребностей экономики и населения республики в перевозках. В то же время высокие темпы развития отечественной экономики за последние годы, современные процессы глобализации международного сотрудничества и активная социально-экономическая интеграция республики в систему международных экономических отношений со странами ближнего и дальнего зарубежья предъявляют особые требования к его национальной транспортной системе. Для улучшения заданных темпов роста необходимо опережающее развитие всего транспортного комплекса и главной его составляющей железнодорожного транспорта.

С приобретением независимости Республика Казахстан последовательно проводила экономические реформы, которые в конечном итоге должны обеспечить достойный уровень жизни народа.

Вместе с тем в первые годы проведения реформ, как было уже отмечено, Казахстан столкнулся с множеством проблем. Огромная свыше 2000 % - инфляция, спад производства, резкое сокращение бюджета, кризис неплатежей, ухудшающаяся социальная ситуация вот далеко не полный перечень проблем, вставших перед нашим государством в начальный период его независимости [40, с.3]. Но благодаря совместным усилиям всех ветвей государственной власти удалось удержать и переломить ситуацию, последовательно проводить в жизнь стратегический курс на укрепление независимости и государственности, осуществление общественно-политических и экономических реформ, направленных на формирование открытого демократического общества и создание эффективной рыночной экономики.

В то же время стабильный рост экономики, начавшийся в 1999г. и обусловивший положительную динамику производственных и финансовых показателей железнодорожного транспорта, выявил новые проблемы, требующие скорейшего решения. В силу жесткого государственного регулирования и большой инерционности железнодорожный транспорт длительное время оставался вне коренных изменений, произошедших в экономике страны. Рост тарифов на перевозки пассажиров и грузов значительно отставал от роста цен на промышленную продукцию и электроэнергию. Правительством Республики Казахстан в тот период предоставлялись скидки на перевозки массовых и насыпных грузов, составляющих около 70% от всего объема перевозимых грузов. Это привело к накоплению проблем, связанных с эффективностью и качеством работы железной дороги, что в дальнейшем могло стать фактором, тормозящим экономическое развитие республики.

Железнодорожный транспорт, составляя основу транспортного комплекса республики, представляет для нее большое экономическое, оборонное, социальное и политическое значение. Железнодорожные перевозки в значительной мере влияют на состояние казахстанской экономики. Поскольку стоимость железнодорожных перевозок существенно влияет на эффективность промышленного производства в стране, для поддержания ее экономики необходимо было максимально снизить железнодорожные тарифы. После либерализации цен в конце 90-х гг. прошлого столетия тарифы на перевозки грузов росли более высокими темпами по сравнению с темпами роста цен в ряде других отраслей промышленности из-за сокращения государственной поддержки железнодорожного транспорта и перехода на масштабное перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых. Вследствие этого уровень транспортных расходов зачастую стал непосильным для многих предприятий различных отраслей народного хозяйства

В то же время из-за сокращения объемов перевозок по железным дорогам и уменьшения доходов от них ухудшалось состояние основных фондов предприятий железнодорожного транспорта, оставалось сложным их финансово-экономическое положение. Все это потребовало проведения последовательной структурной и экономической реформы в сфере железнодорожного транспорта. В целях проведения структурной реформы и осуществления согласованных изменений государственной политики в области железнодорожного транспорта в июне 2001 г. правительством страны была утверждена "Программа реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2001--2005 гг." [41, с.115].

В Программе реструктуризации данной отрасли было четко определено место железнодорожного транспорта в экономике Казахстана. Играя ключевую роль в транспортно-коммуникационном комплексе республики, доля железных дорог в грузообороте всех видов транспорта в 2000 г. составляла 63% [42, с.192].

При проведении структурной реформы отрасли правительством РК, его уполномоченным органом в лице Министерства транспорта и коммуникаций принимались меры по соблюдению следующих условий' поддержание управляемости железнодорожного транспорта; обеспечение бесперебойности и сохранения условий работы железнодорожного транспорта, а также безопасности перевозочного процесса; обеспечение целостности экономического пространства, улучшение транспортного сообщения с другими странами; самофинансирование предприятий железнодорожного транспорта, то есть уровень тарифов (с учетом дотаций из республиканского и местных бюджетов) должен обеспечивать полное возмещение экономически обоснованных затрат и расширенное воспроизводство.

При этом имелось в виду, что основная цель реформы может быть реализована на основе систематического снижения всех элементов затрат, связанных с осуществлением железнодорожных перевозок. Для этого должно быть достигнуто оптимальное сочетание: мер прямого государственного регулирования деятельности хозяйствующих субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте, направленных на ограничение и снижение их издержек производства; мер по обеспечению возникновения механизмов саморегуляции рыночной экономики (прежде всего конкуренции), побуждающих субъектов рынка услуг железнодорожного транспорта к самостоятельному снижению своих издержек производства; мер по ограничению доминирующего положения субъектов рынка услуг в связи со слабым развитием конкуренции на рынке железнодорожных перевозок; мер бюджетной поддержки социально значимых перевозок, работ и услуг, осуществляемых предприятиями и организациями железнодорожного транспорта.

Преобразование РГП "Казахстан темір жолы" в акционерное общество "Национальная компания "Казахстан темір жолы", реализованное в середине 2002 г., ознаменовало завершение первого этапа и начало реализации второго этапа реструктуризации железнодорожного транспорта. В связи с выполнением основных задач. Программы реструктуризации железнодорожного транспорта на 2001--2005 гг. и с целью максимального удовлетворения потребностей экономики страны правительством РК в конце 2003 г. было принято решение о разработке новой Программы реструктуризации железнодорожного транспорта на 2004--2006 гг., в основе которой лежит концепция сохранения железнодорожной сети в собственности государства и ее дальнейшего развития. Данная Программа была утверждена постановлением Правительства РК от 6 февраля 2004 г. [43, с.129]. Этим нормативным актом установлены основные мероприятия по дальнейшей реструктуризации отрасли, направленные на расширение рыночных отношений, развитие конкурентной среды, привлечение частных инвестиций и предпринимательской инициативы на железнодорожном транспорте.

В 2004 г. завершено отделение сервисной и обеспечивающей деятельности АО "Пассажирские перевозки". В рамках этой работы прачечные комбинаты и услуги вагонов-ресторанов переданы на конкурсной основе частным предпринимателям. На базе вокзального хозяйства АО "'Пассажирские перевозки" создано АО "Вокзалсервис", которое осуществляет постепенную передачу вокзалов 1,2,3,4 и 5 классов местным исполнительным органам. В настоящее время с его баланса снято и передано в местные исполнительные органы более 75 вокзалов из 116.

Основной целью Программы реструктуризации железнодорожного транспорта РК на 2004 -- 2006 гг. является завершение передачи в конкурентную среду всей обеспечивающей деятельности и создание полноценного конкурентного рынка в грузовых и пассажирских перевозках.

Завершающий период второго этапа реструктуризации ознаменовался дальнейшим улучшением производственных показателей железнодорожного транспорта Так, в 2004--2005 гг. были значительно повышены качественные показатели работы железнодорожного транспорта. В августе 2005 г. начато строительство новой железнодорожной линии "станция Шар -- Усть-Каменогорск". Данный проект впервые в республике реализовывается на концессионной основе, с привлечением средств пенсионных фондов через инфраструктурные облигации. Ввод в эксплуатацию данной железнодорожной линии позволит сократить дальность перевозок по сравнению с существующим маршрутом через станцию Локоть на 311 км и обеспечит гарантированную транспортную связь по национальной сети дорог Восточного Казахстана с остальными регионами республики, а также повлияет на темпы экономического развития региона и снижение транспортных расходов при вовлечении отечественных и иностранных инвесторов в освоение экспортного потенциала Восточного Казахстана [44, с.16]

Введение в эксплуатацию первой очереди железнодорожной линии "Хромтау -- Алтынсарин" позволило сократить расстояние транспортировки между западным, центральным и восточным регионами республики, способствовало росту грузооборота за счет снижения транспортных расходов и времени следования, дало толчок развитию экономики Костанайской, Актюбинской и других областей западного региона. С момента передачи в эксплуатацию по новой линии ежемесячно перевозится около 440 тыс. т разных грузов, в том числе нефтепродукты, строительные материалы, уголь, зерно, металлоконструкции, метизы, машины, оборудование, продукты питания, промышленные товары и др. Новая ветка способствовала увеличению пассажирооборота, значительно сократив при этом расстояние от Астаны до региональных центров (в частности, до Атырау с 3392 км до 1846 км) Она позволила также сократить время пребывания в пути за счет уменьшения дальности проезда и ликвидации процедур таможенного осмотра При этом наши граждане были избавлены от многих неудобств, связанных с процедурой проверки багажа и документов таможенными службами при пересечении российской границы

В рассматриваемый период продолжились работы по дальнейшему развитию пограничного перехода "Дружба - Алашанькоу" на казахстанско-китайской границе, который является одним из важнейших с точки зрения международного транзита. Сегодня это ключевое звено Трансазиатской железной дороги. Расширение и реконструкция инфраструктуры, применение новых технических средств, совершенствование технологического процесса позволило в 2005 г. увеличить провозную способность на данном участке до 11 млн. т. Осуществление углубленных реформ на железнодорожном транспорте настоятельно требует усиления государственного регулирования отрасли уполномоченным государственным органом -- Министерством транспорта и коммуникаций. Именно оно призвано стать ответственным за представление интересов Республики Казахстан в межгосударственных отношениях и международных организациях относительно сферы железнодорожного транспорта, реализацию транспортной политики и осуществление функций компетентного и регулирующего органа государства в железнодорожной отрасли, включая вопросы расширения и совершенствования ее транзитных возможностей.

Правовые и технологические взаимоотношения между субъектами перевозок регламентируются необходимыми нормативными актами. На сегодняшний день Министерством транспорта и коммуникаций РК создана соответствующая нормативно-правовая база, обеспечивающая осуществление дальнейшего реформирования железнодорожной отрасли и развитие конкурентного сектора.

На современном этапе предстоит задействовать новые рычаги реформирования, определить приоритеты совершенствования отечественной экономики в условиях глобализации, создать мощную транспортную инфраструктуру и условия дальнейшего развития конкуренции и частной инициативы. В этой связи кластерная инициатива должна стать реальным рычагом экономических преобразований, которая позволит в полной мере консолидировать усилия государственных органов, финансовых институтов, бизнеса и общества в достижении реальных результатов в приоритетных секторах экономики с учетом мирового опыта

Руководствуясь этим соображением, Министерством транспорта и коммуникаций, наряду с другими отраслевыми ведомствами, было разработано и внесено в правительство РК предложение о внедрении кластерного механизма в транспортную инфраструктуру страны. На его основе постановлением правительства РК от 25 июня 2005 г. утверждены планы по созданию и развитию семи пилотных кластеров в приоритетных секторах экономики, одним из которых является пилотных кластер "Транспортная логистика"

В рамках внедрения данного кластера предусматривается совершенствование контейнерных и мультимодальных перевозок. Предстоит разработать Программу контейнеризации грузовых перевозок; внедрить новые технологии по обработке контейнеров в течение суток; обеспечить инновационное развитие грузовых перевозок; обеспечить создание оптимальной сети автомобильных и железных дорог; внедрение современных информационных технологий; отладить постоянное и взаимовыгодное взаимодействие государственных органов и бизнеса в сфере транспортной логистики, а также решить многие другие задачи.

Целью транспортно-логистического кластера является повышение конкурентоспособности транспортного комплекса Казахстана на рынке транспортных услуг, оптимизация и повышение эффективности его вклада в экономику страны. Такая постановка задачи исходит также из геостратегического положения Казахстана, расположенного в центре Евроазиатского материка и пересечения его территории трансконтинентальными сухопутными транспортными путями. Участие транспортного комплекса Казахстана в транзитных перевозках товаров между Западом и Востоком, завоевание своей ниши в конкурентной борьбе с другими исполнителями -- задача, требующая огромных усилий государства и субъектов рынка. Повышение эффективности деятельности и конкурентоспособности транспортного комплекса требуется и при вступлении Казахстана во Всемирную Торговую Организацию.

В свою очередь, важность развития сферы транзитных перевозок обусловлена высоким потенциалом валютных поступлений в страну. По оценкам экспертов, размер возможных доходов от организации транзитных перевозок через территорию Казахстана оценивается на сумму порядка 2 млрд. долл. США в год [45, с.5].

Крайне важным является и то обстоятельство, что транспортные коридоры Казахстана проходят по регионам, богатым полезными ископаемыми и перспективным в плане их освоения. Развитие казахстанского транзита, создание новых транспортных коридоров, модернизация коммуникаций, безусловно, будет способствовать росту производства, занятости населения в регионах, тем самым, решая ряд социальных проблем. Таким образом, транзит позволяет развиваться не только транспортной системе, смежным с ней отраслям и сопутствующим услугам, но и экономике республики в целом.

Сложившийся в Казахстане благоприятный инвестиционный климат позволяет нам с оптимизмом смотреть на дальнейшее совершенствование и развитие участков международных транспортных коридоров с привлечением отечественных и международных финансовых институтов. В этой связи новые перспективы развития для железнодорожных магистралей страны открывает "Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года", утвержденная Указом Главы государства от 11 апреля 2006 г. [46, с.99] .

В целом, проводимая в последние годы государственная политика в железнодорожной отрасли позволяет решить основные стратегические задачи, при выполнении которых будут созданы экономические предпосылки для более динамичного развития и повышения конкурентоспособности стальных магистралей Казахстана. Реструктуризация и реформирование железнодорожного транспорта является одним из главных направлений указанной политики, от решения которой зависит дальнейшее состояние данной отрасли и ее адаптация к рыночным преобразованиям во всех сферах экономики.

3. Проблемы железнодорожного транспорта РК и перспективы развития на будущее

3.1 Проблемы развития инфраструктуры железнодорожного транспорта и пути их решения

Современные возможности железнодорожного транспорта обеспечивают своевременную и гарантированную доставку грузов и пассажиров практически в любую точку страны. За многие годы магистральная железнодорожная сеть республики активно развивалась, и сегодня ее инфраструктура представлена магистральными и станционными путями, пунктами электроснабжения, сигнализацией и связью. Однако в последнее время ощущается острая потребность в последовательной реабилитации сети.

Эксплуатационная длина железных дорог нашей страны составляет 13 597 километров, из которых 3700 - электрифицированные участки. 70 % железнодорожной сети оборудовано техническими средствами автоматики и телемеханики и полностью - связью и радиосвязью. В обслуживании магистральной сети задействовано 122 предприятия путевого хозяйства, хозяйств электроснабжения, сигнализации и связи, где трудятся более 36 тысяч человек. Их функции заключаются в создании необходимых условий для грузовых и пассажирских поездов с полной гарантией безопасности. В то же время перед подразделениями по обслуживанию магистральной сети стоит задача технического перевооружения железной дороги за счет сокращения эксплуатационных затрат. Все последние годы проблемы железной дороги с износом основных фондов, особенно подвижного состава, то есть, вагонов и локомотивов шли по нарастающей: экономике, существовавшей в кризисном состоянии, было не до обновления транспортных фондов, особенно настолько дорогих, как у железной дороги, где цена одного локомотива доходит до нескольких миллионов долларов. В советские времена этот, железнодорожный сегмент транспортной системы был построен достаточно хорошо, с большим запасом прочности, что позволило просуществовать последние десять лет [47, с.10].

В течение первой половины 90-х годов состояние железнодорожного транспорта было связано с общим кризисом экономики республики. Функционирование отрасли происходило в условиях разрыва экономических связей республики с регионами бывшего СССР, резкого спада производства промышленной и сельскохозяйственной продукции, многократного сокращения инвестиций в воспроизводство транспорта, ускоренного выбывания основных производственных фондов, падения платежеспособного спроса предприятий и населения на услуги транспорта.

Сегодня в железнодорожной отрасли Казахстана главным образом используются морально и технически устаревшие модели подвижного состава, путевой техники, конструкции пути, технологии ремонта и содержания основных производственных фондов, степень износа которых давно превысила все нормативы. Эксперты отмечают, что в ожидании исключения из инвентарного парка периодически простаивает до 3000 единиц вагонов. На протяжении последних трех лет в неисправном состоянии в среднем в сутки находилось более 27 000 вагонов. При этом количество изношенных единиц грузового вагонного парка продолжает увеличиваться, особенно это касается парка цистерн и полувагонов. Большая часть грузового вагонного парка по действующим нормативам приближается к предельным срокам эксплуатации: от 20 до 32 лет. Самый же неприятный факт даже не это, а то, что количество вагонов со сроком менее десяти лет составляют всего около 2 % от общего числа грузовых вагонов. То есть, «подрастающая смена» явно не соответствует по своему количеству стремительно ветшающим ветеранам. Структура вагонного парка тоже не удовлетворяет потребностям перевозчиков. Самым большим дефицит являются полувагоны, цистерны и контейнера, то есть именно те типы вагонов, которые больше всего нужны для перевозки тех грузов, что перевозят в Казахстане. При этом есть большой парк вагонов, которые не особо используются сегодня - рефрижераторы и неспециальные платформы. Сложная ситуация и с локомотивами. Еще в 2004 году из общего парка локомотивов примерно в 1100 машин в активном рабочем парке было 550 грузовых и 120 для пассажирских перевозок. Уже тогда прогнозировалось, что примерно с 2003 года железная дорога столкнется с серьезной проблемой активного выбытия локомотивов из строя [47, с.11].

Рисунок 2

Физический износ групп основных средств железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 01.01.2008 [48, с.105].

Размещено на http://www.allbest.ru/

85%-магистральные тепловозы; 73%-маневровые тепловозы; 69%-грузовые вагоны; 63%-электровозы; 61%-пассажирские вагоны; 54%-путь.

Из диаграммы следует, что срок службы магистральных тепловозов достиг 85 процентов нормативного срока, маневровых тепловозов - 73, грузовых вагонов - 69, электровозов - 63, пассажирских вагонов - 61, пути - 54 процентов. В целом по отрасли физический износ составляет 60% при 40%, установленных для нормального функционирования, или уже на грани потери технологической устойчивости функционирования.

Износ технических средств в хозяйствах инфраструктуры на сети колеблется в диапазоне от 50 до 60% что отражено (таблица 7).

Таблица 7

Износ технических средств в хозяйствах инфраструктуры [48, с.106]

На железных дорогах Казахстана эксплуатируются как тепловозы, так и электровозы, причем от общего парка тепловозы составляют почти 65%, а электровозы - 32, оставшиеся 3% приходятся на паровозы. В перевозочном процессе используются только тепловозы и электровозы. Численность локомотивного парка Казахстана за период с 1995 по 2002 гг. представлена в (таблице 8).

Таблица 8

Локомотивный парк ЗАО НК «Казахстан темір жолы» [48, с.107]

Таким образом, численность локомотивного парка Казахстана за период с 2002 2по 2008 гг. сократилась на 1132 ед. Это вызвано сокращением объема перевозочной работы и списанием устаревших типов локомотивов с истекшим сроком службы. Однако отсутствие средств на обновление локомотивного парка привело к тому, что и на сегодняшний день инвентарный парк локомотивов, как грузовых, так и пассажирских, имеет значительный износ данные в (таблице 9).

Таблица 9

Парк локомотивов ЗАО НК «КТЖ» (по срокам эксплуатации, на январь 2008 г.) [49, с.40].

Таким образом, в настоящее время от 397 или 32,3% от парка тепловозов имеют срок службы более 20 лет, по электровозам соответственно …275 или 44,7% парка. Такое состояние технического комплекса железных дорог республики объясняется резким сокращением капитальных вложений в воспроизводство и обновление основных средств на протяжении последних десяти лет. В результате чего усиливаются факторы, негативно влияющие на безопасность движения поездов, грузооборот, вагонооборот и другие качественные показатели. Кроме того ухудшение качества магистрали влечет за собой увеличение материальных и трудовых затрат, создает опасность потери технологической устойчивости магистральной железнодорожной сети [49, с.41].

Проблема обновления локомотивного парка Казахстана, помимо отсутствия должного финансирования, имеет и другую объективную причину - отсутствие производственной базы. В эпоху социализма. Когда существовал единый Советский Союз с плановой экономикой, специализацией отдельных республик на выпуске определенной продукции, все основные предприятия машиностроения были размещены на территории России, Украины, Беларуси. В Казахстане полностью отсутствовали предприятия по производству железнодорожной техники, поэтому все необходимые средства ввозились в республику из вне.

Сегодня в рамках программы обновления локомотивного парка Казахстана планируется произвести модернизацию 85 ед. магистральных тепловозов, 141 маневровых тепловозов, а также приобрести 152 магистральных тепловозов и 104 электровозов [49, с.42].

В соответствии с программой реструктуризации железнодорожного транспорта РК начата работа по выделению локомотивного хозяйства в самостоятельное юридическое лицо.

Реформа ставит перед локомотивным хозяйством следующие задачи:

· Выделения локомотивного парка как отдельного самостоятельного сектора транспортных услуг, создание оператора локомотивной тяги;

· Необходимость формирования нормативной правовой базы деятельности оператора локомотивной тяги, отвечающей новым условиям хозяйствования;

· Разработка основ не дискриминационного предоставления услуг локомотивной тяги всем пользователям на договорной основе;

· Построение взаимоотношений оператора локомотивной тяги с оператором магистральной железнодорожной сети и другими участниками перевозочного процесса.

Реформирование деятельности локомотивного хозяйства должно привести к формированию особого рынка - рынка услуг локомотивной тяги, обеспечивающего удовлетворение потребностей перевозчиков в услугах, стабильное, качественное и надежное освоение объема перевозок грузов и пассажиров по магистральной железнодорожной сети.

Учитывая это, до 2014 года предусмотрено приобретение 104 электровозов и 152 тепловозов, модернизация 85 магистральных тепловозов и 141 маневровых. В настоящее время проводится тендер по их приобретению. Суммарный объем инвестиций в локомотивное хозяйство в период 2007-2009 был внесен в пределах 127,3 млн. долларов. Приобретаются 120 комплектов радиостанций диапазона УКВ и КВ для связи машинистов пассажирских локомотивов с начальником поезда. Из 310 локомотивов, работающих в пассажирском движении 199 единиц, или 64,2% оборудовано электропневматическими тормозами [50, с.22].

Предпринимаются меры на казахстанской железной дороге и для решения проблем с вагонами. В период с 2003 по 2009 годы было приобретено 9600 полувагонов и 3700 цистерн, для чего предусматриваются необходимые инвестиции.

Потребность в инвестициях, обеспечивающих развитие и устойчивую работу железнодорожной отрасли на период 2007-2009 гг., по оценкам специалистов, составляют 108384 млн. тг., из них на реабилитацию, развитие и модернизацию верхнего строения пути планируется направить 57150,7 млн. тг., на приобретение путевых машин и оборудования 5986 млн. тг., что составляет 52,7% и 5,5% соответственно от общей суммы инвестиционных средств [50, с.23].

Однако одной из основных проблем железнодорожного комплекса остается дефицит инвестиционных ресурсов, что существенно ограничивает возможности Казахстана. Инвестиционные планы компании могут быть реализованы только с привлечением, как государственных средств, так и частных инвестиций на принципах государственно-частного партнерства. В ближайшие пять лет необходимо обновить порядка 600 магистральных локомотивов и закупить 15 тыс. новых грузовых вагонов. Практически все это государство закупает у России, есть хорошие предпосылки, чтобы в Казахстане строили свои вагоны и локомотивы. Первый казахстанский вагон появится уже в этом году, первый локомотив с двигателем Evolution был получен в начале 2008 года [51, с.55].

На сегодняшний день несоответствие состояния пути казахстанских железных дорог требованиям международных стандартов сдерживает процесс формирования международных транспортных коридоров, возможности использования транзитного потенциала страны. Поэтому одним из направлений совершенствования железнодорожного транспорта является реабилитация и модернизация верхнего строения пути для повышения скоростей движения, что позволит увеличить пропускную и провозную способность железных дорог.

На железных дорогах Казахстана уложены рельсы типов Р75, Р65, Р50, Р43. В связи с ростом перевозок значительно увеличилась мощность верхнего строения пути. Так, средний вес рельсов увеличился с 62,5 до 63,2 кг, на 1495,6 снизилась протяженность пути с рельсами Р50, на 205 км с нетиповыми Р43 [51, с.56].

Экономически оправдано более широкое внедрение бесстыкового пути на железобетонном основании с рельсовыми плетями длиной, равной протяженности блок-участка и перегона (1200 м и более), который по сравнению со звеньевым имеет ряд преимуществ: сокращаются расходы на ремонт и текущее содержание пути (на 25-30%), возрастает срок службы рельсов (на 15-20%) за счет снижения выхода рельсов и срок службы шпал (на 5-6 %); повышение надежности пути способствует снижению затрат на ремонт ходовых частей подвижного состава. В настоящее время протяженность бесстыкового пути на казахстанских дорогах достигло 6200 км, или 33,3% от общей протяженности главных путей [51, с.57].

В настоящее время проблема поддержания рабочего парка грузовых вагонов решается путем увеличения объемов ремонта и выполнения капитально-восстановительного ремонта с продлением срока службы. За девять месяцев 2008 года капитально отремонтированы 3300 вагонов, 116% к плану или 174% к 2001 году.

Основным направлением реконструкции и технического перевооружения железнодорожного транспорта всегда была электрификация железных дорог. Последние научно-технические достижения в области электротяги позволяют значительно снизить капитальные и эксплуатационные расходы при одновременном увеличении параметров надежности и качества электроснабжения. За последние годы в техническом переоснащении инфраструктуры железных дорог республики удалось достичь реальных результатов. Введена линия Аксу - Дегелен, электрифицировано 150 км участка Отар - Алматы, реабилитирован участок Жана - Семей - Конечная. После внедрения диспетчерской централизации нового поколения улучшилась работа на участках Актогай - Семей и Кемер - Отар. Установлены средства автоматического контроля технического состояния подвижного состава на участке Алматы - Астана. Эффективной работе также способствуют средства малой механизации и диагностики [52, с.89].

Ввод в эксплуатацию железнодорожной линии Шар - Усть-Каменогорск позволило сократить дальность перевозок по сравнению с существующим маршрутом через станцию Локоть на 311 км и обеспечило гарантированную транспортную связь по национальной сети дорог Восточного Казахстана с остальными регионами республики, а так же повлияло на темпы экономического развития региона и снижение транспортных расходов при вовлечении отечественных и иностранных инвесторов в освоение экспортного потенциала Восточного Казахстана.

Введение в эксплуатацию первой очереди железнодорожной линии Хромтау - Алтынсарин позволило сократить расстояние транспортировки между западным, центральным и восточным регионами республики, способствовало росту грузооборота за счет снижения транспортных расходов и времени следования, дало толчок развитию экономики Костанайской, Актюбинской и других областей западного региона. С момента передачи в эксплуатацию по новой линии ежемесячно перевозится около 440 тыс.т разных грузов, в том числе нефтепродукты, строительные материалы, уголь, зерно, металлоконструкции, метизы, машины, оборудование, продукты питания, промышленные товары и др. Новая ветка способствовала увеличению пассажирооборота, значительно сократив при этом расстояние от Астаны до региональных центров (в частности, до Атырау с 3392 км до 1846 км). Она позволила также сократить время пребывания в пути за счет уменьшения дальности проезда и ликвидации процедур таможенного осмотра. При этом наши граждане были избавлены от многих неудобств, связанных с процедурой проверки багажа и документов таможенными службами при пересечении российской границы [52, с.90].

Продолжились работы по дальнейшему развитию пограничного перехода Дружба - Алашанькоу на казахско-китайской границе, который является важнейшим с точки зрения международного транзита. Сегодня это ключевое звено Трансазиатской железной дороги. Расширение и реконструкция инфраструктуры, применение новых технических средств, совершенствование технического процесса позволило в 2005 году увеличить провозную способность на данном участке до 11 млн. т.

Для дальнейшей модернизации железных дорог будут проведены мероприятия по электрификации грузонапряженных железнодорожных участков Макат - Кандагач (47 809 млн.тг), Алматы - Актогай (32 544 млн.тг), Костанай - Железорудная (1497 млн.тг) и Хромтау - Алтынсарин (49 028 млн.тг) [53, с.12].

При реализации инфраструктурных проектов железнодорожного транспорта будет широко применяться форма партнерства государства и частного сектора. Для привлечения частной инициативы в строительстве новых инфраструктурных объектов эффективно применять схему ВОТ (строительство - эксплуатация - передача), с передачей построенного объекта в концессию.

Такой вариант предполагает, что объект создается за счет концессионера, после чего последний получает право на эксплуатацию объекта в течение срока, достаточного для окупаемости вложенных инвестиций. По истечении срока концессии объект передается государству безвозмездно.

Для реализации инфраструктурного проекта возможно привлечение прямых инвестиций, средств накопительных пенсионных фондов и других институциональных инвесторов, путем выпуска и размещения инфраструктурных облигаций. Для обеспечения благоприятного инвестиционного климата уже начата оптимизация активов железной дороги, предпринимаемая для обеспечения концентрации инвестиций на наиболее важных направлениях, одним из которых и является содержание и развитие самой дорожной сети.

Начата работа поэтапной и сбалансированной инвестиционной программы. Планируется привлечение консультантов для разработки качественных технико-экономических обоснований инвестиционных проектов в соответствии с требованиями потенциальных инвесторов.

Приоритеты и направления технического перевооружения и развития железнодорожного транспорта требуют значительного роста инвестиций, основная часть которых формируется за счет внутренних возможностей отрасли, создания условий для привлечения инвестиционных ресурсов с финансовых рынков [53, с.13].

Анализ инвестиций в основные фонды железных дорог показывает, что не все возможные формы инвестиций пока задействованы. Структуру инвестиций можно расширить такими составляющими как кредит, аренда, лизинг, иностранный капитал в виде создания совместных предприятий, привлечение финансовых ресурсов под конкретные проекты и др.

Привлечение и эффективное использование иностранных инвестиций в экономику республики является основой, одним из направлений взаимовыгодного экономического сотрудничества Казахстан с зарубежными странами.

Иностранные инвестиции окажут существенное воздействие на ход экономических преобразований - и предлагают объективно оценить возможные негативные и позитивные последствия привлечения внешних факторов производственного развития, выработать инвестиционную политику, отвечающую интересам Казахстана, его народа, обеспечивающую его преодоление кризисных явлений и достижение перспективных целей.

С помощью иностранных инвестиций можно реально улучшить:

· деформированную производственную структуру экономики Казахстана;

· создать новые высокотехнологические производства;

· модернизировать основные фонды и технически перевооружить многие предприятия;

· активно задействовать имеющийся потенциал квалифицированных специалистов и рабочих республики;

· внедрить передовые достижения в области менеджмента, маркетинга и ноу-хау;

· наполнить внутренний рынок качественными товарами отечественного производства с одновременным увеличением объемов экспорта в зарубежные страны [53, с.14].

Поэтому привлечение иностранных инвестиций в экономику Казахстана является объективно необходимым процессом. Все ощутимее становится старение основных фондов. Железнодорожный транспорт Казахстана нуждается в новых технологиях, более совершенной технике. Все это обусловливает необходимость привлечения иностранных инвестиций.

Экономический подъем страны невозможен без развития транспортной инфраструктуры, в обновлении фондов железнодорожного транспорта должно быть заинтересовано и государство, осуществляя правительственную поддержку инвестиционных проектов. Крупные инвестиции в железнодорожный транспорт требуют правительственной поддержки.

Современное состояние железнодорожных пассажирских перевозок характеризуется убыточностью деятельности, изношенностью активов, неудовлетворенным спросом и низким уровнем качества оказываемых услуг, безбилетным провозом. Многие проблемы являются следствием состояния активов и несовершенства нормативной правовой базы регулирования [54, с.26].

АО «Пассажирские перевозки» субсидируется как государством, так и АО НК «Казахстан темiр жолы» и при этом нуждается в дополнительных финансовых вливаниях. Уже сегодня не хватает более 470 пассажирских вагонов. Вследствие этого в пассажирском хозяйстве появилась тенденция формирования неполносоставных поездов и сокращения маршрутов в межгосударственном и внутриреспубликанском сообщениях.

Необходимо сформировать институциональную среду для привлечения частных инвесторов на рынок услуг пассажирских перевозок на основе механизма государственно-частного партнерства.

В этой связи разработана Программа развития пассажирского железнодорожного транспорта на 2009-2013 годы, предусматривающая обновление пассажирского подвижного состава и обеспечение роста пассажирооборота [54, с.27].

Для повышения транспарентности финансовых потоков (минимизация провоза безбилетных пассажиров и неоформленного багажа и грузобагажа) будут реализованы организационные и технические мероприятия, направленные на минимизацию «человеческого фактора» в системе продажи билетов. Технические мероприятия включают в себя внедрение автоматизированных систем продаж через Интернет, электронные кассы и терминалы на подвижном составе. Организационные мероприятия будут включать в себя совершенствование механизмов контроля и совершенствование нормативной правовой базы.

Таким образом, мировой опыт и общие тенденции развитии железнодорожного транспорта показывают, что для решения проблемы экономической эффективности железнодорожных перевозок, повышения конкурентоспособности отрасли по отношению к другим видам транспорта и, как следствие, достижения инвестиционной привлекательности предприятий отрасли необходимо разделить задачи эксплуатации сети железных дорог (естественную монополию) и перевозок грузов и пассажиров - деятельность, где перевозчики могут конкурировать между собой, стараться сделать свои услуги более дешевыми и привлекательными, где должен развиваться рынок. При этом необходимость структурного реформирования железнодорожной отрасли РК обусловлена не столько проблемами несовершенства бизнес-процессов и необходимостью сокращения издержек управления, повышения конкурентоспособности железнодорожных перевозок, вызванных оттоком традиционных клиентов, как это было в последние десятилетия ХХ в. в Европе, сколько острейшей потребностью в масштабных инвестициях, без которых отрасль становится тормозом развития экономики Казахстана.

3.2 Планирование и перспективы развития железнодорожного транспорта в Республике Казахстан

В современных условиях транспортная инфраструктура - важный фактор экономического и социального развития. Роль транспортной инфраструктуры проявляется, прежде всего, в том, что ее всестороннее развитие повышает результативность действующей хозяйственной структуры казахстанской экономики.

От деятельности данной сферы зависят темпы и уровень развития общества. При этом успешное решение многих проблем определяется эффективностью механизма управления транспортным комплексом.

Одна из ключевых задач стратегии «Казахстан - 2030» сформулирована как обеспечение конкурентоспособности отечественного комплекса на мировом рынке и увеличение торговых потоков через территорию страны. При этом цели развития транспортно-коммуникационного комплекса тесно связаны с полным удовлетворением потребностей населения и экономики РК в качественных транспортных услугах [55, с.3].

Нехватка вагонов у казахстанской железной дороги «нарастает с каждым годом». Национальная железнодорожная компания «Казахстан темір жолы» (КТЖ) в 2009 г. планирует закупить 2 тыс. грузовых железнодорожных вагонов в Китае. Кроме того, КТЖ закупила в Китае два грузовых вагона для проведения экспериментов и опытных поездок. В следующем году планируется наладить выпуск полувагонов в Казахстане. В Усть-Каменогорске есть завод, который работает в этом направлении. Если его запустят, тогда этот завод будет выпускать не менее 2 тыс. вагонов в год. В прошлом году за счет роста цен не смогли закупить вагоны, хотя планировалось приобрести где-то 2 тыс. вагонов. В этом году уже приобрели 1081 вагон, 600 вагонов уже входят в Казахстан. Грузооборот по республике за 8 месяцев 2008 года составил 240 млрд. тонно-километров, что на 7,4% больше, чем за аналогичный период 2007 года. При этом железная дорога обеспечивает порядка 70% всего грузооборота. На протяжении нескольких последних лет наблюдается стабильный рост основных производственных показателей компании. Эта динамика сохраняется и в текущем году. Так, за 8 месяцев 2008 г. объем перевозок грузов достиг 179,8 млн. т, а тарифный грузооборот - 142 млрд. тонно-километров, рост по отношению к аналогичному периоду прошлого года составил 7% и 11% соответственно. В общем объеме перевозок компании основную долю занимают уголь (35%), железная руда (11,5%), строительные грузы (8,3%), нефтепродукты (6,4%), цветная руда (6,3%), нефть (5,2%), черные металлы (4,2%), зерно (3,3%) [55, с.14].

Компания «Казахстан темір жолы» в текущем году собирается приобрести 411 новых зерновозов на общую сумму 1 млрд. 271 млн. тенге для удовлетворения потребностей казахстанских зернопроизводителей. Это приобретение является первым за последнее десятилетие. Планируется, что заказы будут размещены на российских и украинских производственных предприятиях.

Каждую осень зерновые компании сталкиваются с проблемой нехватки вагонов, предназначенных для транспортировки зерна, что приводило к срыву экспортных поставок. По заявлению КТЖ, большая часть вагонов удерживалась в России, где в 2002 году также был собран богатый урожай. Сейчас ситуация дефицита с вагонами для транспортировки зерна по железной дороге полностью преодолена. Также приняты меры по использованию для перевозки зерна крытых вагонов, ежесуточно ремонтом охвачено до 120 зерновозов.

На сегодняшний день с элеваторных комплексов республики ежесуточно отгружается более 500 зерновозов, свыше 3,5 тыс. единиц находятся в непрерывном обороте. В январе 2003 года железнодорожники перевезли свыше 1 млн. тонн пшеницы с использованием 15 130 зерновозов, в том числе на экспорт - около 800 тысяч тонн зерна, за пределы СНГ - более 650 тыс. тонн, что является рекордным показателем с 1993 года. В первые две декады февраля произведена погрузка 9262 вагонов, при этом все поступившие заявки Продовольственной контрактной корпорации на транспортировку зерна из госрезерва, заявки агропромышленных объединений, малых и средних предприятий полностью удовлетворяются [56, с.114].

В результате переговоров с Министерством путей сообщения РФ, администрациями железных дорог Украины, Узбекистана, портов Прибалтики, Советом по железнодорожному транспорту государств СНГ, региональными железными дорогами соседних государств удалось добиться ежесуточного поступления в страну 300-450 вагонов, в отдельные дни - более 500. Кроме того, АО НК «Казахстан темір жолы» оказывается вагонная помощь железнодорожными администрациями Российской Федерации, Молдавии, Украины, Азербайджана, Грузии, Узбекистана, Туркмении и другими, пополнившими рабочий парк зерновозов в январе на 7630 вагонов и в феврале - на 5350 единиц [56, с.115].

Заказанные в КНР 2 локомотива поступят к июлю 2009 года, остальные 150 будут собираться в Казахстане из российских, китайских и местных комплектующих методом крупноузловой сборки. Всего программа обновления тягово-подвижного состава рассчитана до 2014 года.

В марте 2009г. в Казахстан доставлены французские комплексы путеналадочных машин, которые подготовят верхнее полотно дороги Астана - Алматы для запуска скоростных составов. Кроме того, полностью будут заменены стрелочные переходы. В июле поступят 44 модернизированных испанских вагона «Тальго», из которых будет сформировано 2 состава, курсирующих по маршруту Астана - Алматы.

Казахстан заинтересован в создании казахстанско-российского совместного предприятия по сборке железнодорожных локомотивов. Правительство Республики Казахстан считает нужным создание совместного российско-казахского предприятия по сборочному производству локомотивов и подвижного состава для казахских железных дорог. Износ тягового подвижного состава на железных дорогах превысил 67%, а Казахстан новые локомотивы не покупал уже почти десять лет [57, с.41].

В частности, обсуждаются перспективы создания совместного предприятия для организации сборочного производства локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава с участием российского предприятия ЗАО «Трансмашхолдинг». В рамках проекта предполагается организация сборочного производства вагонов локомотивной тяги, электропоездов, электровозов, маневровых тепловозов и рельсовых автобусов. Как сообщалось ранее, в настоящее время износ тягового подвижного состава на железных дорогах Казахстана превышает 67 процентов, а по отдельным видам достигает 80-90 процентов. А значительных закупок новых локомотивов в последние десять лет почти не было. Например, с 1993 года маневровые тепловозы приобретали только промышленные предприятия. Необходимо создание сборочного производства. В 2009 году Правительство заинтересовано в модернизации и обновлении парка подвижного состава. В связи с этим Правительство поручило Министерству транспорта и коммуникаций и национальной компании «Казахстан темiр жолы» активизировать работу с ЗАО «Трансмашхолдинг» с учетом высказанных предложений [57, с.42].

ЗАО «Трансмашхолдинг» приняло предложение Казахстана, так как это является для него очень выгодным проектом. ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ) начал реализацию проекта по созданию своего первого производства за пределами России. Компания планирует осенью начать в Казахстане сборку вагонов и маневровых тепловозов, а через год - магистрального тепловоза нового поколения «Пересвет». Вложения в новое предприятие составят не менее 70 млн. долларов. С аналогичной инициативой уже выступила американская компания «General Electric» (GE). Однако в холдинге рассчитывают обогнать GE, чей тепловоз еще не адаптирован к техническим характеристикам казахских железных дорог. По программе обновления парка казахские железные дороги должны до 2010 года закупить около 400 тепловозов и столько же пассажирских вагонов. Но ТМХ рассматривают сборочное производство в Казахстане, в том числе как плацдарм для выхода на рынки соседних стран: Узбекистана, Киргизии, Туркмении и даже Ирана [57, с.44].

Исходя из анализа и прогнозирования внутренней и внешней среды компании, начата работа по разработке Стратегии развития АО НК «Казахстан темiр жолы» до 2020 года и Программы реформирования железнодорожного транспорта на ближайшие 5 лет. Основная их цель - формирование инфраструктурной основы экономического роста страны, заданного Стратегией индустриально-инновационного развития Казахстана и Транспортной стратегией республики до 2015 года.

Проведена большая подготовительная работа по перестройке системы управления компанией. Компания пересмотрела существующую громоздкую и многоступенчатую иерархию управления, неоптимальное распределение компетенции принятия решений и планирует в ближайшее время провести изменение структуры и ключевых бизнес-процессов с учетом децентрализации полномочий и ответственности. Для обеспечения прозрачности деятельности общества проводятся мероприятия по внедрению Кодекса корпоративного управления, как в самой компании, так и в дочерних организациях. Внедряется система управления рисками, в дальнейшем планируется внедрение системы сбалансированных показателей и менеджмента качества.

Стратегические задачи компании основываются не только на решении существующих проблем, но и на использовании потенциальных возможностей роста. У «Казахстан темiр жолы» имеются возможности долгосрочного развития, как на внутреннем, так и на внешнем рынках, в частности, активное использование транзитного потенциала за счет вхождения на рынок трансконтинентальных транзитных перевозок в сообщении Европа - Азия.

В связи с этим были проведены важные двусторонние и многосторонние встречи с руководителями железнодорожных администраций стран СНГ, Европы и Азии.

По результатам этих встреч были достигнуты договоренности о взаимодействии Казахстана и России при осуществлении транзитных и экспортно-импортных перевозок и координации шагов по реформированию железнодорожного транспорта. На основе проведенных переговоров приняты решения о создании двух совместных предприятий по контейнерным перевозкам - казахстанско-китайского и казахстанско-российского.

В этом году железнодорожная отрасль продолжает достойно справляться с поставленными перед ней задачами. По отношению к первому полугодию 2007 года в 2008 году перевыполнены основные производственные показатели:

· объем общей погрузки грузов вырос на 9 процентов и (119,3 млн. тонн);