Железные дороги независимого Казахстана: этапы становления и развития (1991-2005 гг.)

· объем перевозки грузов - на 8 процентов (134,9 млн. тонн)

· грузооборот тарифный - на 12,4 процента (106,4 млрд. т-км);

· среднесуточная производительность грузового вагона - на 11 процентов (8 370 т-км нетто);

· среднесуточная производительность локомотива - на 3 процента (1 688 тыс. т - км брутто) [58, с.57].

Компания не намерена останавливаться на достигнутом, и стремится сохранить набранные темпы. До конца текущего года предстоит серьезная работа по обеспечению перевозки грузов для уборки урожая, массовой перевозки зерна и продуктов помола, а также угля в отопительный период. Эти вопросы находятся на постоянном контроле Правительства РК.

Для сохранения технологической устойчивости железнодорожного транспорта в ситуации продолжающегося роста спроса на перевозки отрасли нужны инвестиции.

Благодаря поддержке Правительства, в 2008 году в АО НК «Казахстан темiр жолы» была принята Инвестиционная программа на 2008-2012 годы. Программа предусматривает модернизацию и капитальный ремонт пути, приобретение новых локомотивов и вагонов, реализацию инвестиционных проектов в области информатизации и связи и развитие станции Достык. Общий объем инвестиций за счет собственных и заемных средств должен составить порядка 890 млрд. тенге. Уже в этом году предусматривается приобретение и капитальный ремонт с продлением сроков службы порядка 7000 вагонов и 15 тепловозов, что частично снимет остроту проблемы нехватки подвижного состава.

В ближайшие годы в соответствии со Стратегией индустриально-инновационного развития планируется ввод в эксплуатацию и расширение производств добывающих отраслей экономики, что приведет к значительному дополнительному объему грузов, предъявляемых к перевозке. И для освоения указанных объемов потребуются дополнительные инвестиции в железнодорожную отрасль [58, с.25].

Кроме того, заложенный в расчет финансирования капитальных вложений ежегодный 15-процентный рост тарифов на услуги по перевозке грузов не учитывает рост цен, и реализация указанной инвестиционной программы не позволит обеспечить полную готовность отрасли к освоению прогнозируемого спроса на услуги по перевозке грузов.

Поэтому применяются меры по дальнейшему реформированию отрасли, созданию институциональной среды для стимулирования притока частных инвестиций в обновление подвижного состава. Деятельность компании в этих условиях должна быть максимально эффективной.

Кроме того, размер инвестиций в подвижной состав будет зависеть от эффективности его использования. От четкой и слаженной работы производственного персонала компании, внедрения современных информационных систем планирования и организации перевозок зависят качественные показатели работы подвижного состава и его производительность. Поэтому инвестиции в эту сферу и повышение квалификации персонала, занятого управлением парка, не менее важны [58, с.26].

«Казахстан темiр жолы» является крупным и стабильным потребителем продукции промышленного комплекса страны. Компания ежегодно направляет значительный объем инвестиций на модернизацию и капитальный ремонт подвижного состава. До конца 2008 года планировалось инвестировать в данный вид деятельности 40 млрд. тенге.

И все же для выхода на соответствующий уровень технического состояния локомотивного парка - с износом не более 40 процентов - требуется определенное время и значительные капитальные вложения. Покупка всего лишь одного локомотива обходится в несколько миллионов долларов. А их необходимы сотни.

В феврале 2009 г. АО «Локомотив» получило первые тепловозы серии «Evolution». Тепловозы изготовлены американской компанией «General Electric» по заказу АО «Локомотив». После необходимых таможенных процедур они будут доставлены в Алматы, где пройдут испытания на одном из самых сложных железнодорожных участков АО НК «Казахстан темір жолы» - Алматы-Уш-Тобе [58, с.29].

Для приема и ввода в эксплуатацию новых тепловозов в АО «Локомотив» была создана специальная группа. В ее состав вошли представители Научно-исследовательского центра АО НК «Казахстан темір жолы», департаментов подвижного состава, безопасности движения АО НК «Казахстан темір жолы», а также специалисты ТОО «Камкор-менеджмент», компании «General Electric», завода имени Кирова и ОАО «Ижевский радиозавод».

Испытания планируется провести в несколько этапов. В течение двух месяцев тепловозы протестируют в рамках программы пуско-наладочных работ, проверят функционирование систем тепловоза, а также проведут комплексные тягово-энергетические и тормозные испытания. Одновременно с этим работники АО «Локомотив», которые будут эксплуатировать новые тепловозы, пройдут обучение у специалистов завода-изготовителя.

Тепловозы нового поколения изготовлены с учетом казахстанских стандартов и условий работы на железных дорогах нашей республики.

Кабина машиниста оборудована согласно современным требованиям. В ней созданы комфортные условия для работы, предусмотрены шумоизоляция и регулятор микроклимата, а также внедрена микропроцессорная система управления, которая значительно облегчить труд машинистов. Ожидается, что в ближайшее время в страну прибудут еще восемь тепловозов нового поколения.

Чтобы оптимизировать капитальные вложения, в компании реализована масштабная программа по модернизации магистральных тепловозов ТЭ10 с установкой на них дизель-генераторных установок производства «General Electric» (США) [58, с.30].

Кроме того, в 2009 году в Астане в рамках совместного производства будет введен в эксплуатацию завод по сборке локомотивов «Evolution», по технологии американской компании «General Electric». Стоимость проекта - 14,2 млрд тенге, проектная мощность завода - 100 локомотивов в год. «Казахстан темiр жолы» способствуют развитию отраслевых производственных и ремонтных мощностей, в частности это проекты по ремонту локомотивов - и вагоностроению.

В июне 2008 года состоялась закладка первого камня в основание будущего завода по сборке электровозов в Атбасаре Акмолинской области. Это электровозоремонтное предприятие презентовало первый модернизированный электровоз ВЛ80ТК, который позже получил название «Астана 2008». Он использует меньше электроэнергии на тягу поездов, не оказывает отрицательного воздействия на путь, позволяет улучшить условия работы локомотивных бригад, значительно сократить расходы на техническое обслуживание и ремонт тяги [58, с.31].

Также совместно с АО «Казахстанский холдинг по управлению активами «Самрук» осуществляются другие проекты в области организации отечественной базы машиностроения, а именно: проект производства вагонов на базе ремонтного депо станции Экибастуз, проект реконструкции депо для организации производства пассажирских вагонов в городе Алматы и ряд других.

Компания заинтересована в развитии казахстанской базы железнодорожного машиностроения. Для этого уже сейчас «Казахстан темiр жолы» активно сотрудничает с железнодорожными администрациями и производителями из разных стран.

В области кадровой политики взят за основу принцип сочетания здоровых амбиций, инициативы и энергии молодежи и профессионального опыта старших поколений.

Сейчас компанией принимаются активные меры для стабилизации положения с обеспечением отрасли высококвалифицированными кадрами. В настоящее время ведется пересмотр Программы развития кадров компании, принятой в конце 2006 года. На ее основе разрабатывается действенная стратегия развития кадрового потенциала железной дороги.

Особое внимание при этом уделяется привлечению на магистраль молодых образованных людей. Недавно в «Казахстан темiр жолы» была презентована «Программа молодежной политики компании на 2009-2011 годы». Ее основная задача - свести к минимуму отток перспективной молодежи в другие сферы экономики, создать условия для закрепления талантливой молодежи в железнодорожной отрасли [59, с.15].

С целью выявления слабых звеньев в работе и правильной расстановки кадров внедряется аттестация специалистов на соответствие занимаемой должности. Первые результаты работы аттестационной комиссии уже показали, что не всегда специалисты соответствуют занимаемой должности, поэтому одни из них понижены в должности, а другие - уволены.

Но при этом аттестация также позволяет выявить специалистов, которые заслуживают поддержки и дальнейшего продвижения по служебной лестнице. Именно они включаются в кадровый резерв на руководящие должности в компании.

3.3 Политика регулирования железнодорожной отрасли Республики Казахстан до 2015 года

Государственная транспортная политика должна заключаться, с одной стороны, в постепенном уменьшении государственного регулирования и вмешательства, а с другой стороны, в создании благоприятного климата и условий для развития частной инициативы и конкуренции.

Главные принципы и направления государственной транспортной политики имеют ряд особенностей в применении к отдельным видам транспорта, связанных с их технологическими и функциональными различиями, разной степенью участия в социально-экономических процессах, протекающих внутри транспортной системы и государства, а также разными стартовыми условиями на момент реализации Стратегии.

Формирование и развитие транспортной инфраструктуры. Развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта будет направлено на приведение существующей сети железных дорог в соответствие с мировыми стандартами безопасности и скорости движения наряду с оптимизацией сети посредством строительства новых участков, исходя из потребностей населения, экономики и промышленности Казахстана.

В приоритетном порядке должен быть повышен уровень технического состояния магистральной сети на международных транзитных коридорах и основных внутриреспубликанских маршрутах, включая реабилитацию, повышение пропускной способности и электрификацию грузонапряженных участков.

Должно быть проведено поэтапное обновление основных фондов объектов инфраструктуры и приведение их в соответствие с международными стандартами железнодорожного транспорта.

Приоритетное региональное развитие железнодорожной транспортной сети будет проводиться на направлениях Север - Юг (Россия - Центральная Азия) и Восток - Запад (Юго-Восточная Азия - Китай - Европа).

В период реализации Стратегии будут рассмотрены и, при наличии экономического обоснования, реализованы следующие инфраструктурные проекты по строительству новых железнодорожных линий:

· участок Бейнеу - ст. Шалкар, который сократит протяженность маршрута следования поездов в сообщении с западным регионом и азиатскими странами через морской порт Актау в среднем на 530 км;

· участок Хоргос - Сарыозек, который значительно сокращает дальность железнодорожных перевозок от порта Актау до Китая по сравнению с существующим маршрутом, а с реализацией проекта строительства железнодорожной линии Шалкар - Бейнеу протяженность маршрута Цзинхэ - Актау сокращается с 3920 км до 3222 км;

· участок Жезказган - ст. Саксаульская, который обеспечит более короткий выход из центральных областей Казахстана в порт Актау и окажет содействие при освоении угольных, нефтегазовых, медно-, железорудных и других месторождений в прилегающем регионе;

· участок ст. Шар - Усть-Каменогорск, который сократит дальность перевозок по сравнению с существующим маршрутом через станцию Локоть более чем на 300 км без необходимости проезда по территории России [59, с.43].

Для более эффективной транспортировки казахстанских грузов к Каспийскому морю и снятия чрезмерной нагрузки с Актауского морского порта будет осуществлено строительство новых железных дорог Мангышлак - Баутино и Ералиево - Курык. Для дальнейшей модернизации железных дорог будут проведены мероприятия по электрификации грузонапряженных железнодорожных участков Макат - Кандагач, Алматы - Актогай, Костанай - Железорудная и Хромтау - Алтынсарин [59, с.44].

Формирование национальной замкнутой сети железных дорог, позволяющей оптимизировать перевозку грузов по кратчайшим маршрутам между регионами и ускорить доставку экспортируемых товаров за пределы Республики Казахстан путем строительства новых железнодорожных линий, дает возможность избежать перепробеги грузовых поездов и снизить долю транспортной составляющей в стоимости конечной продукции.

При реализации инфраструктурных проектов железнодорожного транспорта будет широко применяться форма государственно-частного партнерства ввиду их высокой капиталоемкости. Для привлечения частной инициативы в строительстве новых инфраструктурных объектов будут применяться различные схемы государственно-частного партнерства.

Развитие рынка транспортных услуг. Проведенные структурные преобразования на железнодорожном транспорте создали основу и необходимые предпосылки для формирования и развития конкурентного рынка транспортных услуг. Отделение перевозочной деятельности от обслуживания и содержания магистральной сети предполагает возможность формирования конкурентной среды в предоставлении услуг по перевозке пассажиров и грузов. Услуги по предоставлению локомотивной тяги и грузовых вагонов также выделены в конкурентный сектор.

Вместе с тем предоставление услуг магистральной железнодорожной сети остается естественно-монопольной сферой и находится в ведении государства. Учитывая высокий социальный аспект и экономическую зависимость промышленности и сельского хозяйства от уровня тарифов за использование магистральной сети, их формирование должно основываться на четкой методике, предусматривающей определенные нормы затрат на ее ремонт и содержание и возможность дифференцирования тарифов по значимым параметрам на услуги магистральной железнодорожной сети с учетом требований Генерального соглашения о тарифах и торговле 1994 года (ГАТТ) о предоставлении национального режима [59, с.45].

Для установления единых требований и равных условий доступа на рынок транспортных услуг для любых потенциальных операторов должна быть соответственно усовершенствована нормативная правовая база. Системы лицензирования и сертификации должны обеспечивать выполнение этих требований и поддержание необходимого уровня качества предоставляемых услуг.

Устанавливаемое государством ограничение предельного уровня тарифов на перевозку пассажиров по социально значимым сообщениям (межобластные, межрайонные и междугородние) должно предусматривать механизм компенсации перевозчикам убытков, связанных с организацией таких перевозок, в виде субсидий из государственного бюджета (республиканского или местного) в соответствии с бюджетным законодательством Республики Казахстан.

В качестве основного стимула для повышения технологической и экономической эффективности перевозок грузов необходимо обеспечение конкуренции среди перевозчиков и операторов, предоставляющих услуги по перевозке грузов. Это позволит, прежде всего, повысить скорость перевозок, исключить неоправданно высокие простои грузовых вагонов на пунктах обработки грузов и в определенной степени решить проблему дефицита вагонов.

Необходимы развитие и модернизация железнодорожной инфраструктуры предприятий-грузоотправителей в целях высвобождения погрузочных ресурсов и сокращения простоя подвижного состава под грузовыми операциями на подъездных путях предприятий. Реализация транзитного потенциала. Железнодорожный транспорт имеет наилучшие перспективы развития транзитного потенциала и повышения его использования [60, с.65].

Комплексное повышение привлекательности железнодорожных коридоров для транзитного движения должно включать повышение качества инфраструктуры, совершенствование тарифной политики и устранение барьеров административного характера. Совершенствование услуг должно осуществляться по таким критериям, как точность, надежность и скорость транспортировки. Необходимо создание системы обеспечения безопасности и универсальности движения.

Особое значение в обеспечении международных перевозок по Трансазиатской железнодорожной магистрали занимает развитие станции Достык на казахстанско-китайской границе.

В целях развития и эффективного использования транзитного потенциала Республики Казахстан, а также координации усилий государства, транспортных организаций и товаропроизводителей для формирования эффективных схем продвижения продукции и услуг на рынки сбыта в рамках реализации транспортно-логистического кластера будут организованы на государственном уровне региональные транспортно-логистические центры в городах Астане, Алматы, Актау, а также на станции Достык и в других промышленно развитых регионах Казахстана.

В целях устойчивого роста перевозок железнодорожным транспортом через международный пограничный пункт Достык - Алашанькоу необходима реализация мероприятий, позволяющих максимально увеличить его пропускную способность, включая расширение с китайской стороны терминальной емкости станций Алашанькоу и Урумчи и участка Актогай - Достык к 2015 году до 25 млн. тонн.

Перспективное создание «спрямляющих» железнодорожных линий через территорию Казахстана путем строительства связующих участков между существующими магистралями позволит расширить пропускную способность транзитных коридоров до 100 млн. тонн в год по направлениям на Туркменистан, Иран, Турцию и страны Европы. Проектирование новых участков должно производиться с учетом их последующей электрификации. Обеспечение дальнейшего увеличения транзитных перевозок из Китая возможно решить открытием второго международного пограничного железнодорожного перехода и строительством железнодорожной линии Хоргос - Сарыозек, которая является продолжением строящейся Китаем железнодорожной линии Цзинхэ - Хоргос, что положительно скажется на развитии зоны свободной торговли (на пограничном пункте перехода Хоргос). К числу приоритетных проектов повышения эффективности использования транзитного потенциала Республики Казахстан, в частности Северного коридора Трансазиатской железнодорожной магистрали, относится проект Международного союза железных дорог (МСЖД) по развитию международного трансконтинентального интермодального коридора («N.E.W.-corridor»). Потенциальная мощность контейнерного потока на данном маршруте в первые годы составит более 100 тыс., а объемы перевозок достигнут 25 млн. тонн грузов в год. Инновационное развитие и формирование кадрового потенциала. Основными направлениями инновационного развития и формирования кадрового потенциала в сфере железнодорожного транспорта являются:

· оснащение магистральных железнодорожных путей современными техническими устройствами, а также системами их диагностирования и содержания;

· создание условий для развития предприятий по производству и ремонту вагонов и локомотивов, а также организации совместных предприятий с ведущими мировыми производителями железнодорожной техники;

· создание интегрированной системы информационного обеспечения транспортных процессов, включая внедрение автоматизированных систем управления на железнодорожном транспорте;

· создание современных логистических комплексов для развития мультимодальных и интермодальных (контейнерных, контрейлерных, комбинированных) перевозок и улучшения качества обслуживания;

· совершенствование системы подготовки и переподготовки кадров отрасли железнодорожного транспорта [60, с.66].

Многочисленные исследования показывают, что инновационная деятельность должна носить непрерывный характер. Поэтому для достижения успеха необходимо постоянно осуществлять инновационную деятельность, обеспечивая быстрое ее реагирование на изменения, происходящие в окружающей среде. В соответствии с этим очевидно, что повышение конкурентоспособности железнодорожных перевозок как в организационном, так и в технологическом аспекте невозможно без коренной переориентации экономической и инвестиционной политики на железнодорожном транспорте в сторону стимулирования инноваций.

Заключение

В дипломной работе сделаны общие выводы, указанные на отдельные нерешенные проблемы и сформулирован ряд перспектив по дальнейшему совершенствованию деятельности железнодорожного транспорта страны в условиях рыночных преобразований.

По сравнению с кризисными девяностыми годами в последние пять-шесть лет здесь наблюдается рост основных экономических показателей. К примеру, в 2006 году по сравнению с 2005 годом объем грузооборота составил 110,5 млрд. тонно-километров и возрос в динамике почти на 17 млрд. тонно-километров. Инвестиционный бюджет за этот год составил 72 млрд. тенге. Кстати, в течение почти 15 лет таких масштабных и солидных инвестиций отрасль не получала. А по прогнозам руководства отрасли к 2010 году объем инвестиций достигнет одного миллиарда долларов.

Несмотря на позитивные результаты работы отрасли в целом, здесь также имеет место ряд системных проблем, требующих своего решения. Основные из них - высокий уровень износа основных фондов и транспортных средств, низкое качество выполняемых работ и оказываемых услуг сервиса.

Причины здесь, на наш взгляд, заключаются в следующем. Во-первых, в этой сфере до сих пор продолжается практика субсидирования транспортировки убыточных, но социально-значимых грузов (уголь, зерно и др.) за счет доходов от перевозки других грузов (нефть, нефтепродукты, цветные и черные металлы)

Во-вторых, в неполном объеме выделяются еще средства из республиканского бюджета на организацию традиционно убыточных пассажирских перевозок.

В результате основные производственные фонды и подвижной состав имеют высокую степень износа, достигшую, но отдельным их видам 70-75 %. Казахстан, расположенный в самом центре Евразии, обладает очень выгодным географическим положением, а соответственно, и высоким транспортным потенциалом, который необходимо задействовать по максимуму, чтобы страна превратилась в крупнейший межрегиональный транзитный центр. Об этом шла речь на состоявшемся 15 июня 2007 года в Усть-Каменогорске под председательством Главы государства Н.А. Назарбаева XVII пленарном заседании Совета иностранных инвесторов при Президенте РК.

Выбор Казахстана в пользу рыночной экономики, сделанный в начале 90-х годов, и начавшиеся реформы существенно изменили условия работы железнодорожного транспорта и характер спроса на его услуги.

Вместе с тем, несбалансированное размещение железнодорожной сети на всей территории страны препятствует развитию единого экономического пространства и росту мобильности населения. Промышленно ориентированная сеть железных дорог в советский период развивалась без учета территориальных границ бывших союзных республик. К примеру, некоторые участки казахстанских железных дорог проходят по территориям России (на севере) и Кыргызстана (на юге). Аналогичным образом по территории Казахстана проходят участки российских и киргизских железных дорог. Несовместимость некоторых технических параметров транспортной инфраструктуры с международными стандартами и системами действующих торговых партнеров Казахстана является значительным препятствием на пути региональной интеграции и развития торгово-транспортных связей. В частности, различна ширина железнодорожной колеи, принятая в Европе и бывшем СССР, а также несовместимы параметры железнодорожной техники с габаритными допусками в некоторых сопредельных государствах (например, в Китае).

Значительная неравномерность в развитии транспортной сети, в том числе железнодорожной, препятствует экономическому развитию регионов. Около двух тысяч сельских населенных пунктов по сей день не имеют круглогодичного транспортного сообщения. Обеспеченность населенных пунктов регулярным сообщением составляет лишь 69,3%.

В условиях перехода к рыночным условиям изменяются стратегические ориентиры, цели и приоритеты не только в экономической, но и в социальной сфере. В этих условиях установка фильтров глубокой очистки для питьевой воды в местах, где система водоснабжения железной дороги отделена от коммунальной, является единственной мерой, что позволило бы заметно снизить число заболеваний, обусловленных низким качеством воды.

Значительного внимания требуют проблемы обучения детей железнодорожников со станций 3, 4, 5 классов. В этой связи остро встает вопрос ежедневной доставки детей до школ и обратно, а детей из интернатов - на период каникул.

Отсутствие собственных объектов социальной инфраструктуры затрудняет реализацию прав железнодорожников на бесплатное государственное медицинское обслуживание: государственные учреждения здравоохранения находятся, как правило, в крупных населенных пунктах - районных, областных центрах и городах, а работники указанных станций, включая членов их семей, доступа к гарантированному государством объему бесплатных медицинских услуг практически не имеют.

В связи с этим, на наш взгляд необходимо проработать вопросы медицинского страхования работников, пенсионеров и членов их семей, работающих и проживающих на станциях 3, 4, 5 классов. Медицинское страхование предприятиями населения железнодорожных станций указанных классов должно носить не добровольный характер, а обязательный. Расходы на эти мероприятия должны полностью финансироваться предприятиями железнодорожного транспорта.

Дальнейшее реформирование отрасли требует совершенствовать сам механизм государственного регулирования по осуществлению рыночных преобразований на железнодорожном транспорте, развитию конкуренции и предпринимательства.

В целом проводимая в последние годы государственная политика в железнодорожной отрасли позволяет решить основные стратегические задачи, при выполнении которых будут созданы экономические предпосылки для более динамичного развития и повышения конкурентоспособности железнодорожного транспорта Республики Казахстан.

Список использованных источников

1. Назарбаев Н.А.Казахстан - 2030: Процветание, безопасность и улучшение благосостояния всех казахстанцев. Послание Президента страны народу Казахстана. Алматы: Бiлiм, 1998.- 235 с.

2. Назарбаев Н.А.«Казахстан на пороге рывка вперед в своем развитии» -

Послание Президента РК народу Кзахстана.- Астана: Елорда, 2006.- 48 с.

3. Постановление Правительства РК от 15 марта 2002 года №310 «О создании закрытого акционерного общества // Национальная компания Казахстан темір жолы // Собрание актов Президента РК Правительства РК №9,2002. - 104 с.

4.Алпысбаев С. Этапы становления и развития железнодорожного транспорта в Казахстане.// Саясат - №8, 2008. - 53 с.

5. Калиев Е.Ж. Железнодорожный транспорт независимого Казахстана. - Алматы: Баур и К, 1998. - 236 с.

6. Атамкулов Е., Акбутаев М.У.Железнодорожный транспорт Казахстана: Социальная политика. - Алматы: Экспресс, 2005 - 10 с.

7. Ковалев И.В. Транспорт Великой отечественной войне (1941-1945) М:1981. - 356 с.

8. Куманев Г.А.Советские железнодорожники в годы Великой отечественной войны (1941-1945).- М: АНСССР,1963. - 275 с.

9. Куманев Г.А. Война и Железнодорожный транспорт СССР(1941-1945).-М: Наука,1988

10. Конкаков Т.К. Развитие железнодорожного транспорта // Ваш Транс Курьер №4,2003. - 16 с.

11. Омаров А.Д. История железных дорог Казахстана - Алматы: Баур и К,1997.- 270 с.

12. Исингарин Н.К. Казахская железная дорога//Развитие. - Алматы, 2007.- 408 с.

13. Алпысбаев С. Развитие транспорта Казахстана.// Саясат - №7, 2008.- 65 с.

14. Напорко А.Г. Очерки развития железнодорожного транспорта СССР.М:Трансжелдориздат, 1954.- 285 с.

15. Атамкулов Е. Железнодорожные перевозки: Действия рынка// Панорама 200,18 апреля - 10 с.

16. Асылбеков м.Х. Формирование и развития кадров железнодорожников Казахстана (1917-1970). - Алма-Ата: Наука, 1973.- 182 с.

17. Железные дороги СССР. Прошлое и Настоящее//Планета.- М,1989.- 213 с.

18. Исингарин Н.К. Железные дороги Казахстана// Становление.- Алматы, 2007. - 512 с.

19. Задорожный И. Стальные магистрали Целинного края.- Алма-Ата,1962. - 207 с.

20. Кучербаев Н. За эффективную эксплуатацию локомотивов//Магистраль № 5,2003. - 20 с.

21. Исингарин Н.К. Стальные магистрали Сары-Арки т1.(1931-1991).Алматы, 2007.- 356 с.

22. Исингарин Н.К.Западно-Казахстанская железная дорога.(1977-1997).Алматы, 2007.- 408 с.

23. Исингарин Н.К. «Ему покорялись дороги»/Алматы,2004 - 356 с.

24. Газета «Казахстанская правда»/Алма-Ата,1977-1997гг. 10 с.

25. Зензинов Н.Школа железнодорожного строительства// Железнодорожный транспорт №10,1999г.- 56 с.

26. Никитин Н.Турксиб - магистраль социализма.- Алма-Ата:Казахстан,1986.- 256 с.

27. Мухамеджанов К. Путь - основа железнодорожного транспорта.-Алматы,2005- 456 с.

28. О мерах по совершенствованию управления транспортным комплексом республики, Постановлением Кабинета Министров Республики Казахстан, от 3 февраля 1992 г., №90.// Собрание актов Президента…№45, 1992.- 356 с.

29. Об образовании Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан, Указ Президента Республики Казахстан от 13 июня 1994 г., № 1731. // Собрание актов Президента РК и Правительства РК, № 26,1994.- 146 с.

30. Омаров А.Д. Дорога дружбы и сотрудничества. - Алматы: Баур и К, 1999.- 240 с.

31. «О Программе приватизации и реструктуризации государственной собственности в Республике Казахстан на 1996-1998 годы», Постановление Правительства Республики Казахстан от 27 февраля 1996г. № 246. // Собрание актов…№2, 1996.- 38 с.

32. «О реорганизации дочерних предприятий Республиканского государственного предприятия «Казахстан темір жолы», Постановление Правительства Республики Казахстан от 18 ноября 1997 г. № 1603; - 92 с.

33. Буранбаева А. Реформирование железнодорожного транспорта. Алматы: Казахстан. 2007.- 420 с.

34. Очерки экономической истории Казахской ССР (1870-1990). Алматы, 1994.- 366 с.

35. Бектуров А.Г. Некоторые аспекты развития транспортной отрасли.//Вестник КазНУ. Серия экономическая. № 1(59), 2008.- 25 с.

36. Смагулова А. Железнодорожный транспорт как основное звено транспортной инфраструктуры РК. // Вестник КазНУ. Серия Международные отношения и международное право. №2(8), 2008.- 25 с.

37. Назарбаев Н.А. «Казахстан - 2030», Алматы: «Б?лім,» 1998 г.- 256 с.

38. «О реорганизации предприятия железных дорог Республики Казахстан»: Постановление правительства Республики Казахстан от 31 января 1997 г., № 129 - 244 с.

39. Аминов Т. Железные дороги независимого Казахстана: реструктуризация и реформирование.// Саясат - № 10, 2008.- 64 с.

40. Железнодорожный транспорт независимого Казахстана: проведение последовательной структурной и экономической реформы - требование времени//Вестник университета «Кайнар» №2,3.-Алматы:2006, - 67 с.

41. «Об утверждении Программы Реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2001-2005 годы»: Постановление правительства Республики Казахстан от 4 июня 2001года, № 756.// Собрание актов Президента…№20,2001г. - 90 с.

42. Железнодорожный транспорт независимого Казахстана: структурные преобразования и реформирование//Вестник университета «Кайнар» №4-1. Алматы:2006г.- 35 с.

43. «Об утверждении Программы реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2004-2006годы»: Постановление правительства Республики Казахстан от 6 февраля 2004 года, № 145. - 192 с.

44. Конкаков Т.К. «Развитие железнодорожного транспорта»// «Ваш Транс Курьер». №4, 2003. - 16 с.

45. Лавриненко Ю.И. «Интервью номера» // «Магистраль».2005г.№ 6

46. « Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года» // Указ Президента Республики Казахстан от 11 апреля 2006 года, №86.- 123 с.

47. Абдалиев С.К. Влияние макроэкономических факторов на уровень грузовых железнодорожных перевозок РК. // Банки Казахстана - № 5, 2007.- 125 с.

48. Истаева А. Социальное развитие как необходимое условие повышения эффективности качества перевозок и конкурентоспособности.// Саясат - № 8, 2008.- 236 с.

49. Жакешова А. Система регулирования транспортной отрасли Республики Казахстан.// Саясат - № 5, 2007.- 60 с.

50. Бектуров А.Г. Реструктуризация как путь эффективного развития. // Вестник КазНУ. Серия экономическая. № 2 (66), 2008.- 64 с.

51. Атамкулов Е. Время реформ: реформирование железнодорожного транспорта// Континент - 2002 г. № 16 - 18 с.

52. Нефедова Л. Достижение экономии ресурсов на железнодорожном транспорте: зарубежный опыт.// Саясат - № 5, 2007. - 54 с.

53. Абуова Ш.А. Основные направления инновационных решений в путевом хозяйстве.// Вестник КазНУ. Серия экономическая. № 3 (55), 2008.- 56 с.

54. Шамакова Н. Международный опыт реформирования железнодорожного транспорта.// Саясат - №5, 2008. - 75 с.

55. Ашимахун А.А. Основные направления привлечения инвестиций в развитии железнодорожного транспорта. // Вестник КазНУ. Серия экономическая. № 2 (54). 2008.- 105 с

56. Назикова Ж.А. Проблемы технического перевооружения на железнодорожном комплексе Казахстана.// Вестник КазНУ. Серия экономическая. № 3(55), 2008.-125 с.

57. Иманкулова Б. Накладные расходы на линейных предприятиях железнодорожного транспорта.// Саясат - № 8, 2007.- 54 с.

58. Буранбаева А. Проблемы локомотивного хозяйства железных дорог Казахстана в рыночных условиях.// Саясат - №12, 2008.- 64 с.

59. Смагулов А. Тенденции развития железнодорожного транспорта и пути его реформирования.// Саясат - № 6, 2008.- 85 с.

60. Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года. Утверждена Указом Президента Республики Казахстан от 11 апреля 2006 года №86. - 115 с.

Размещено на Allbest.ru