Размещено на http://www.allbest.ru/

Тема: Кривошипно-шатунний механізм легкового автомобіля

Зміст

Вступ

1. Призначення, будова і принцип роботи кривошипно-шатунного механізму

1.1 Призначення

1.2 Будова кривошипно-шатунного механізму

1.2.1 Поршень двигуна

1.2.2 Колінчастий вал

1.2.3 Маховик

1.2.4 Блок циліндрів

1.3 Принцип дії кривошипно-шатунного механізму

2. Технічне обслуговування та ремонт кривошипно-шатунного механизму

3. Обладнання, пристосування, та інструмент і матеріали, що застосовуються при виконанні ремонту

4. Організація робочого місця

5. Охорона праці та охорона навколишнього середовища

Перелік використаної літератури

Вступ

Транспорт - одна з ключових галузей народного господарства. У сучасних умовах подальший розвиток економіки немислимо без добре налагодженого транспортного забезпечення. Від його чіткості і надійності багато в чому залежать трудовий ритм підприємств промисловості, будівництва і сільського господарства, настрій людей, їх працездатність.

Соціально-економічні перетворення, що відбулися в нашій країні за останні 10-12 років порушили працездатну систему організації та управління транспортної сфери. Більшість об'єктів громадського транспорту в регіонах Росії до теперішнього часу приватизовані, з'явилася досить велика кількість індивідуальних перевізників і невеликих приватних підприємств, що беруть участь в освоєнні перевезень пасажирів. Демонополізація громадського транспорту призвела до того, що система його управління стала меншою мірою керованої і більшою мірою витратною.

В даний час транспорт працює в умовах, коли намітилася тенденція стабілізації реального сектору економіки та доходів населення. Пасажирський транспорт є однією зі значних галузей господарства. За відсутності у багатьох громадян особистих транспортних засобів проблема своєчасного і якісного задоволення попиту на перевезення переростає з чисто транспортної в соціальну, визначальну ставлення населення не тільки до якості транспортних послуг, але і в цілому до тих процесів, які відбуваються в регіоні та країні.

У таких умовах необхідні спільні зусилля фахівців транспортників, центральних і регіональних органів управління, які повинні бути спрямовані на вдосконалення функціонування транспортного комплексу.

У процесі експлуатації автомобіля його робочі властивості поступово погіршуються через зношування деталей, а також корозії і втоми матеріалу, з якого вони виготовлені. В автомобілі з'являються відмови і несправності, які усувають при технічному обслуговуванні (ТО) і ремонту.

Справним вважають автомобіль, який відповідає всім вимогам нормативно-технічної документації. Працездатний автомобіль на відміну від справного повинен задовольняти тільки тим вимогам, виконання яких дозволяє використовувати його за призначенням без загрози безпеки руху. Пошкодженням називають перехід автомобіля в несправний, але працездатний стан; перехід його в неробочий стан називають відмовою.

Ремонт являє собою комплекс операцій з відновлення справності або працездатності виробів і відновленню ресурсів виробів та їх складових частин.

Необхідність і доцільність ремонту автомобілів обумовлені, перш за все, їх складових частин (складальних одиниць і деталей). Відомо, що створити равнопрочний автомобіль, всі деталі якого були зношувалися б рівномірно і мали б однаковий термін служби, неможливо. Тому в процесі експлуатації автомобілі проходять періодичне ТО і при необхідності поточний ремонт (ТР), який здійснюється шляхом заміни окремих деталей і агрегатів. Це дозволяє підтримувати автомобілі в технічно справному стані.

Поточний ремонт повинен забезпечувати гарантовану працездатність автомобіля пробігу до чергового планового ремонту, причому цей пробіг повинен бути не менше пробігу до чергового ТО-2. У разі виникнення відмов виконують неплановий ТР, при якому замінюють або відновлюють деталі і складальні одиниці в обсязі, визначеному технічним станом автомобіля.

Капітальний ремонт повинен забезпечувати справність і повний (або близький до повного) ресурс автомобіля чи агрегату шляхом відновлення та заміни будь-яких складальних одиниць і деталей, включаючи базові.

Організації ремонту автомобілів у нашій країні постійно приділялася велика увага. У перші роки радянської влади автомобільний парк в нашій країні складався всього з декількох тисяч автомобілів, головним чином іноземного виробництва. Для організації виробництва автомобілів в молодій Радянській республіці не було ні матеріальної бази, ні досвіду, ні підготовлених кадрів, тому розвиток авторемонтного виробництва історично випередило розвиток вітчизняного автомобілебудування.

автомобіль ремонт кривошипний шатунний

1. Призначення, будова і принцип роботи

1.1 Призначення

Кривошипно-шатунний механізм складається із:

- блоку циліндрів з гільзами,

- шатунно-поршневої групи,

- колінчастого валу,

- голівок блоку циліндрів

Згідно своєму призначенню кривошипно-шатунний механізм (КШМ) сприймає тиск газів, які виникають при згоранні паливно-повітряної суміші в циліндрах двигуна,перетворюючи його в механічну роботу по обертанню колінчастого валу.

1. вкладиш шатунного підшипника

2. втулка верхньої головки шатуна

3. поршневі кільця

4. поршень

5. поршневий палець

6. стопорне кільце

7. шатун

8. колінчастий вал

9. кришка шатунного підшипника

При високій температурі гази розширюються, а поршень сприймає тиск від цього розширення і передає його на шатун. Виготовляється поршень з алюмінієвих сплавів. Зворотно-поступальний рух поршня відбувається в гільзі циліндра.



Мал. 1.1. Поршень

Поршень складається з єдиних голівки і спідниці. Голівка поршня буває різної форми (плоскої, опуклої, увігнутої та ін.), в ній також може бути присутня камера згорання (дизельний двигун). В головці нарізані канавки призначені для розміщення поршневих кілець. В сучасних двигунах використовується два види кілець: маслоз'ємні (видаляють надлишки мастила на стінках циліндра) і компресійні (перешкоджають прориву газів в картер двигуна). в спідниці виконані два бобишки для розміщення поршневого пальця, який сполучає поршень з шатуном.

Шатун виконує передавання зусилля від поршня до колінчастого валу. Для цього в ньому присутнє шарнірне з'єднання і з поршнем і з колінвалом. Матеріалом виготовлення шатунів, як правило, є сталь. Метод виготовлення - штампування або кування. Для спортивних авто шатуни також відливають зі сплаву титану.

Будова шатуна включає три елементи: верхню головку, стержень і нижню головку. Верхня головка призначена для розмішення поршневого пальця. У стержні шатуна присутній двотавровий переріз. Нижня головка є розбірною, що забезпечує з'єднання з шийкою колінчастого валу.

Колінчастий вал виконує функцію сприймання зусиль від шатуна і перетворення їх в обертовий момент. Матеріалом виготовлення колінчастих валів є чавун і сталь. Будова колінчастого валу передбачає наявність корінних і шатунних шийок, сполучених щоками. Останні виконують функцію урівноваження всього механізму. Корінні і шітунні шийки обертаються в підшипниках ковзання, які виконані у вигляді роз'ємних тонкостінних вкладишів. Всередині шийок і щік колінчастого валу наявні отвори для проходження мастила, яка до кожної з них подається під тиском.

На кінці колінвалу встановлений маховик. Сьогодні використовуються демпферні маховики, які представляють собою два пружно сполучені диски. Через зубчастий вінець маховика робиться запуск двигуна стартером.

Для запобігання обертовим коливанням на іншому кінці колінчастого валу інколи встановлюється гаситель обертових коливань. Він складається з двох металевих кілець, сполучених через пружне середовище (в'язке мастило, еластомер). На зовнішньому кільці гасителя обертових коливань присутній ремінний шків (або зірочка ланцюга).

Блок циліндрів двигуна відлитий під тиском із алюмінієвого сплаву і підданий просоченню спеціальною штучною смолою, яка забезпечує герметичність відливки.

1.2 Будова кривошипно-шатунного механізму

Кривошипно-шатунний механізм складається з поршнів із шатунами, з'єднаних з колінчастим валом. Поршні переміщаються в гільзах (втулках) циліндрів.

1.2.1 Поршень двигуна

В кривошипно-шатунному механізмі на поршень покладено виконання кількох функцій, серед яких приймання на себе тиску газів і передавання зусилля на шатун, а також герметизація камери згорання і відведення від неї тепла. У двигуні внутрішнього згорання поршень є однією з найхарактерніших деталей, так як саме з його допомогою реалізований термодинамічний процес двигуна.

Поршень двигуна працює в дуже екстремальних умовах, які характеризуються високим тиском, температурою та інерційними навантаженнями. Тому поршні виготовляються з міцного і термостійкого матеріалу (в старих двигунах це був чавун, в сучасних двигунах використовується більш легкий сплав на основі алюмінію, а інколи - сталь). Виготовлення поршнів відбувається одним із двох способів - литтям під тиском або штампуванням.

Мал. 1.2. Схема поршня двигуна

(На прикладі поршня, що встановлюється у двигун TSI.)

1. головка поршня;

2. поршневий палець;

3. стопорне кільце;

4. бобишка;

5. поршнева голівка шатуна;

6. спідниця поршня;

7. сталева вставка;

8. перше компресійне кільце (трапецієвидне);

9. друге компресійне кільце (конічне з підрізом);

10. мастилознімне кільце (з пружинним розширювачем і дренажними отворами)

Поршень двигуна є цілісним конструктивним елементом, який умовно розділяють на головку і спідницю. Конструкція і форма поршня значно залежить від типу двигуна, форми камери згорання і процесу згорання, який проходить в ній. В бензиновому двигуні поршень має плоску або майже плоску поверхню головки. На ній можуть міститися канавки для повного відкриття клапанів. У двигунах з безпосереднім уприскуванням пального поршні мають більш складну форму. Головка поршня дизельного двигуна має камеру згорання визначеної форми, яка забезпечує хороше завихрення і покращує утворення суміші.

Нижче головки поршня присутні канавки для встановлення поршневих кілець. Спідниця поршня має криволінійну (бочкоподібну) або конусоподібну форму. Завдяки такій форму компенсується температурне розширення поршня при нагріванні. Коли досягається робоча температура двигуна поршень приймає циліндричну форму. Щоб зменшити втрати на тертя на бокову поверхню поршня наноситься шар антифрикційного матеріалу. В спідниці поршня наявні отвори з приливами (бобишки) для кріплення поршневого кільця.

Охолодження поршня відбувається з боку внутрішньої поверхні різними способами:

1. розприскування мастила через отвір в шатуні;

2. мастильний туман в циліндрі;

3. розприскування мастила спеціальною форсункою;

4. циркуляція мастила по трубчастому змійовику в головці поршня;

5. вприскування мастила у спеціальний кільцевий канал в зоні кілець.

Поршневі кільця забезпечують щільне з'єднання поршня зі стінками циліндра. В якості матеріалу виготовлення для них використовують модифікований чавун. Поршневі кільця є основним джерелом тертя в двигуні внутрішнього згорання. Витрати на тертя в кільцях поршня досягають четвертої частини всіх механічних втрат у двигуні.

Кількість і розташування кілець залежить від типу і призначення двигуна. Найбільш розповсюдженою схемою є співвідношення: два компресійних і одне мастилоз'ємне кільце.

Компресійні кільця відповідають за запобігання прориву газів з камери згорання в картер двигуна. Найважчі умови роботи покладені на перше компресійне кільце. Тому на поршнях ряду форсованих бензинових та дизельних двигунів у канавці кільця ставиться сталева вставка, яка підвищує міцність і дозволяє реалізувати максимальну ступінь стискання. Компресійні кілька можуть бути трапецієвидної, бочкоподібної, конічної форми, деякі виконані з порізом (вирізом).

Мастилоз'ємне кільце відповідає за видалення надлишків мастила з поверхні циліндра і запобігання потрапляння мастила в камеру згорання. Кільце має багато дренажних отворів, а деякі конструкції кілець мають ще й пружинний розширювач.

Поршень з шатуном з'єднується з допомогою поршневого пальця, який має трубчасту форму і виготовляється зі сталі. Поршневий палець встановлюється декількома способами. Найпопулярніший - плаваючий палець, який може повертатися в бобишках і поршневі головці шатуна під час роботи. З допомогою фіксування стопорними кільцями відбувається запобігання зміщення пальця. Значно рідше зустрічається використання жорсткого кріплення кінців пальця у поршні або жорстке кріплення пальця в поршневі головці шатуна.

Разом “поршень - поршневі кільця - поршневий палець” називається поршневою групою.

1.2.2 Колінчастий вал

Колінчастий вал - один з найважливіших і найдорожчих конструктивних елементів двигуна внутрішнього згорання. Він перетворює зворотно-поступальний рух поршнів в обертовий момент. Колінчастий вал сприймає періодичні змінні навантаження від сил тиску газів, а також сил інерції мас, що рухаються і обертаються.

Колінчастий вал двигуна, як правило є цілісним конструктивним елементом, а тому правильно його називати деталлю. Вал виготовляється із сталі за допомогою кування або чавуну шляхом лиття. На турбованих і дизельних двигунах встановлюються міцніші сталеві колінчасті вали.

Конструктивно колінчастий вал об'єднує декілька корінних і шатуних шийок, сполучених між собою щоками. Корінних шийок, зазвичай, на одну більше, а вал з таким компонуванням називається повноопорним. Корінні шийки мають більший діаметр, ніж шатуні шийки. Продовженням щоки в протилежному від шатуної шийки напрямі є противага. Противаги урівноважують вагу шатунів і поршнів, тим самим забезпечують плавну роботу двигуна.

Мал. 1.3

1. носок колінчастого валу;

2. посадочне місце зірочки (шестерні) приводу розподільного валу;

3. отвір підведення мастила до корінної шийки;

4. противага;

5. щока;

6. шатуні шийки;

7. фланець крутня;

8. отвір підведення олії до шатунової шийки;

9. противаги;

10. корінні шийки;

11. корінна шийка упорного підшипника.

Шатуна шийка, розташована між двома щоками, називається коліном. Коліна розташовуються залежно від числа, розташування і порядку роботи циліндрів, тактності двигуна. Положення колін повинне забезпечувати урівноваженість двигуна, рівномірність займання, мінімальні крутильні коливання і вигині моменти.

Шатуна шийка служить опорною поверхнею для конкретного шатуна. Колінчастий вал V-подібного двигуна виконується з подовженими шатуними шийками, на яких базується два шатуни правого і лівого рядів циліндрів. Деякі вали V-подібних двигунів мають спарені шатуні шийки, котрі зрушені один відносно одного на кут 18°, завдяки чому забезпечується рівномірність займання (технологія носить назву Split-pin).

Найбільш навантаженим в конструкції колінчастого валу є місце переходу від шийки (корінної, шатуної) до щоки. Для зниження концентрації напруги перехід від шийки до щоки виконується з радіусом закруглення (галтелью). Галтелі в сукупності збільшують довжину колінчастого валу, для зменшення довжини їх виконують з поглибленням в щоку або шийку.

Обертання колінчастого валу в опорах, а шатунів в шатуних шийках забезпечується підшипниками ковзання. В якості підшипників застосовуються роз'ємні тонкостінні вкладиші, які виготовляються із сталевої стрічки з нанесеним антифрикційним шаром. Провертанню вкладишів навколо шийки перешкоджає виступ, яким вони фіксуються в опорі. Для запобігання осьовим переміщенням колінчастого валу використовується упорний підшипник ковзання, який встановлюється на середній або крайній корінній шийці.

Мал. 1.4. Схема системи змащування колінчастого валу

1. мастильний піддон;

2. датчик рівня і температури мастила;

3. мастильний насос;

4. редукційний клапан;

5. мастильний радіатор;

6. мастильний фільтр;

7. перепускний клапан;

8. зворотний клапан;

9. датчик тиску мастила;

10. колінчастий вал;

11. форсунки;

12. розподільний вал випускних клапанів;

13. розподільний вал впускних клапанів;

14. вакуумний насос;

15. турбонагнітач;

16. стікання мастила;

17. сітчастий фільтр;

18. дросель;

Корінні і шатуні шийки включені в систему змащування двигуна. Вони змащуються під тиском. До кожної опори корінної шийки забезпечується індивідуальне підведення мастила від загальної магістралі. Далі мастило по каналах в щоках подається до шатуних шийок.

Відбір потужності з колінчастого валу здійснюється із заднього кінця (хвостовика), до якого кріпиться маховик. На передньому кінці (носку) колінчастого валу розташовуються посадочні місця, на яких кріпляться шестерня (зірочка) приводу розподільного валу, шків приводу допоміжних агрегатів, а також у ряді конструкцій - гаситель крутильних коливань. По конструкції це два диски і пружний матеріал (гума, силіконова рідина, пружина), що сполучає їх, який поглинає вібрації валу за рахунок внутрішнього тертя.

1.2.3 Маховик

Маховик можна віднести відразу до декількох систем двигуна, оскільки в інтересах цих систем він виконує окремі функції:

· зниження нерівномірності обертання колінчастого валу (маховик - конструктивний елемент кривошипно-шатунового механізму);

· передача обертового моменту від двигуна до коробки передач (маховик - провідний диск зчеплення);

· передача обертового моменту від стартера на колінчастий вал двигуна (маховик - ведена шестерня редуктора системи запуску).

Згладжування пульсацій обертового моменту робиться за рахунок періодичного накопичення і віддачі кінетичної енергії маховиком. Енергія запасається під час робочого ходу поршня і витрачається при інших тактах двигуна, в т.ч. на виведення поршнів з мертвих точок. Чим більше циліндрів в двигуні, тим робочий хід поршня в кожному з них займає більше часу, отже, обертовий момент такого двигуна більше рівномірний, а маса маховика може бути зменшена.

Маховик кріпитися в торці колінчастого валу біля заднього корінного підшипника. Це, як правило, найпотужніший підшипник в двигуні, оскільки він повинен витримувати вагу маховика і навантаження, пов'язані з його роботою.

Розрізняють наступні види конструкції маховиків:

· суцільний;

· демпферний;

· полегшений.

Найбільше поширення на автомобілях знайшов маховик суцільної конструкції. Це масивний диск діаметром від 30 до 40 сантиметрів, виконаний з чавуну. На зовнішню поверхню диска напресований сталевий зубчастий вінець, що забезпечує провертання колінчастого валу при запуску двигуна за допомогою стартера. З одного боку маховика виконана маточина для кріплення до фланця колінчастого валу, інша сторона грає роль провідного диска зчеплення.

При роботі двигуна на різних оборотах колінчастий вал постійно закручується і розкручується, тобто піддається обертовим коливанням. У двигуні застосовуються гасителі обертових коливань. Однією з таких систем є маховик особливої конструкції -демпферний маховик.



Мал. 1.5.

Будова демпферного маховика

1. маточина

2. радіальний підшипник

3. первинний диск

4. дугова пружина

5. фланець

6. зубчастий вінець

7. вторинний диск

8. вентиляційний отвір

9. мембрана ущільнювача

10. кільцева камера, заповнена мастилом

Маховик включає два диски, сполучені за допомогою пружинно-демпферної системи, що дозволяє повністю ізолювати трансмісію від обертових коливань і забезпечити рівномірну роботу її елементів. Із застосуванням демпферного маховика відпадає необхідність демпферного пристрою у веденому диску зчеплення.

Перевагами демпферного маховика є гасіння вібрацій, ізоляція шумів, зручність перемикання передач, зниження зносу синхронізаторів, захист трансмісії від перевантаження і навіть економія палива. З іншого боку інтенсивна робота демпферного маховика призводить до посиленого зносу пружинно-демпферної системи і навіть поломки її основного елементу - дугової пружини. Усе це стримує масове застосування демпферного маховика на двигунах.

1.2.4 Блок циліндрів

Блок складається із двох коробок, розміщених під кутом 90є одна до одної, стінки яких є водяною сорочкою охолодження циліндрів. По контуру водяної сорочки в спеціальні бобишки вкручуються шпильки головок блоку. Праворуч і зліва розміщені бобишки для кронштейнів кріплення двигунів на рамі.

Мал. 1.6

Гільзи циліндрів вставні, мокрі, із сірого чавуна.

В верхню частину гільз запресовані втулки із спеціального неіржавіючого чавуна, завдяки чому збільшується довговічність гільз. Гільзи прижимаються головкою блока до спеціальних виточок в ньому і тим самим утримуються в блоці. В верхній частині гільзи ущільнені прокладкою із азбестового полотна, який просочений графітом і має залізний каркас. Знизу між гільзою і блоком розміщена мідна прокладка.

Поршень, шатун і гільза циліндра в сукупності утворюють ціліндро-поршневу шрупу, або, просто кажучи - циліндр. Сучасний двигун може містити від одного до 16 циліндрів, або навіть більше.

Циліндри у двигуні розміщенні за певними компонувальними схемами розташування:

· рядна (осі циліндрів розташовуються в одній площині);

· VR (осі циліндрів розташовані в двох площинах під малим кутом);

· V-подібна (осі циліндрів розташовуються в двох площинах);

· W-подібна (дві VR схеми, розташовані V-подібно зі зміщенням на одному колінвалі);

· опозитна (осі циліндрів розташовані в двох площинах під кутом 180°).

Від компонувальної схеми залежить рівень балансування двигуна. Найкраще балансування притаманне двигунам з опозитним розташуванням циліндрів (опозитний двигун). Добре збалансованим є і рядний двигун, і V-подібний за умови значення кута між циліндрами 60° і 120°.

У рядних двигунах для зменшення вібрації застосовують балансувальні вали, розташовані під колінчастим валом в мастильному піддоні

1.3 Принцип дії кривошипно-шатунного механізму

При обертанні кривошипа колінчастого вала поршень разом із шатуном переміщується в циліндрі прямолінійно вниз і вгору.

В двигуні із зовнішнім сумішоутворенням (карбюраторні двигуни) при переміщенні поршня вниз в циліндр через відкритий впускний клапан за рахунок розрідження всмоктується пальна суміш.

При переміщенні поршня вгору обидва клапани (впускний і випускний) закриті, пальна суміш стискується, нагрівається. У кінці такту стискання між електродами свічки запалювання, що знаходиться в камері згорання, виникає іскра, від якої загорається робоча суміш. У результаті згорання робочої суміші температура газів досягає 2500 °С, гази при цьому розширюються, створюючи тиск 35-40 кгс/см², переміщують поршень вниз і через шатун обертають колінчастий вал, при цьому теплова енергія згорання робочої суміші перетворюється в механічну роботу.

При зворотньому русі поршня вгору і відкритому випускному клапані відпрацьовані гази видаляються із циліндра.

Розглянутий процес безперервно повторюється і цим забезпечує роботу двигуна.

2. Технічне обслуговування та ремонт кривошипно-шатунного механізму

Блоки циліндрів виготовлені з алюмінієвих сплавів, сірого і легованого чавуну. Кришки ліжок корінних підшипників оброблені разом з блоком і тому між собою невзаємозамінні.

Тріщини блоку закладають зварюванням, паянням або клейовими композиціями. Якщо потрібно забезпечити жорсткість блоку, то тріщину заварюють або запаюють. Перед заваркою тріщини чавунного блоку знаходять се кінці і там просвердлюють отвори діаметром 4...5 мм Тріщину обробляють V-образно на глибину 2/3 товщини стінки. Це зручно робити наждаком з гнучким валом. Якщо подальша механічна обробка шва не потрібно, то зварюють електродами ЦЧ-4, ДВЧ-1 або АНЧ-1. Оброблюваний шов можна одержати електродами МНЧ-1 і ПАНЧ-11. Непогані результати дає і пайка твердими припоями ЛОК і ДОМНА. Нагрівають газовим пальником. Так як температура пайки досягає лише 700...750 °С, то чавун не вибілюється, блок практично не деформується і небезпека виникнення тріщин невелика. Шов виходить при це досить міцним і легко оброблюваним. Доцільно паяти тріщини, проходять в посадочні місця гільз.

Алюмінієві блоки ремонтують аргонно-дугового зварюванням, а в разі відсутності такої дуговим зварюванням електродами ОЗА. Оброблену тріщину очищають навколо неї на ширині 15...20 мм. Блок нагрівають до температури 300 °с. Якщо нагрівальної печі немає, то область тріщини попередньо нагрівають полум'ям газового пальника. Після зварювання блок повільно охолоджують, закриваючи шов листовим азбестом.

Тріщини сорочки охолодження можна закрити епоксидним клеєм. Кінці тріщини попередньо засверливают і саму тріщину обробляють l'-образно на глибину 2/3 товщини стінки. Кромки тріщини очищають до металевого блиску на ширину 25...30 мм. Для кращого зчеплення клею з металом поверхня повинна бути шорсткою. Перед нанесенням клею поверхню знежирюють ацетоном або неетилованим бензином. Перший, гонки шар клею ретельно вдавлюється шпателем тріщину. Потім тріщину й крайки її покривають другим шаром товщиною приблизно 4 мм на ширину 10...15 мм. Для збільшення міцності клей армують склотканиною або яким-небудь іншим нещільним матеріалом (мішковиною, марлею). Герметичність водяний сорочки перевіряють обпресуванням водою під тиском 0,4 МПа (4 кгс/см²).

Ліжка корінних підшипників зношуються через провертивання вкладишів. Це відбувається зазвичай унаслідок зносу підшипників. Іноді для компенсації зносу ліжок під вкладиші підкладають щільний папір або фольгу. Але цей прийом не дуже надійний, так як точно компенсувати, знос важко. Відновлення ліжок епоксидним клеєм дає цілком задовільні результати.

Виготовляти круглу оправлення довжиною трохи більше довжини блоку і діаметром, що відповідає номінальному діаметру ліжок вкладишів. Поверхня оправки повинна бути оброблена до шорсткості не менше 8-го класу. Зношену постіль і її кришку очищають до металевого блиску, отвір масляної магістралі закривають, поверхню знежирюють і покривають епоксидним клеєм. Місце дотику оправки з клеєм змащують маслом або обгортають тонким (копіювальної) папером. Встановивши оправку в ліжку, ставлять на місце кришки підшипників та їх болти затягують встановленим моментом. Зайвий клей видавлюється з ліжка, а довга оправлення через весь блок забезпечує співвісність ліжок.

Якщо немає можливості виготовити оправлення, то в ліжку встановлюють вкладиші і колінчастий вал. Вкладиші, що встановлюються в відновлювану постіль, змазують з тильного боку маслом. Перед установленням кришок корінних підшипників на корінні шийки колінчастого валу накладають стільки паперу, щоб при затягуванні болтів був усунутий зазор в підшипниках.

Вкрай незручно відновлювати зношені гнізда під упорні шайби обмеження осьового зазору колінчастого вала. Ремонтні підприємства наплавляють зношені гнізда і потім обробляють їх під розмір чи розточують гнізда і встановлюють туди виготовлені додаткові деталі. Обидва способи вимагають можливості розточування. Простіше уникати цього дефекту. Для цього треба перевіряти величину осьового зазору колінчастого вала переміщенням маховика. Якщо зазор збільшився до 0,4 мм, то упорні шайби треба замінити.

Зношені отвори штовхачів розгортають під ремонтний розмір штовхачів. Якщо ж потрібно відновити номінальний розмір отворів, то їх розгортають на 5 мм і більше туди запресовують втулки, забезпечуючи збіг мастильних отворів. Зношені штовхачі відновлюють хромуванням або залізненням.

Зношені втулки розподільного вала выпрессовивають з блоку і замінюють новими; при цьому стежать, щоб мастильні отвори збіглися. В запасні частини випускаються і втулки ремонтного розміру, які встановлюють після шліфування опорних шийок розподільного вала. Запресовані в блок втулки пришабривають за шийок встановлюваного розподільного валу. Якщо запасних втулок немає, то можна зношені втулки перезаливати бабітом.

Для заливки облужену втулку ставлять на рівну металеву плиту. У центр втулки установлюють круглу нагріту оправку діаметром, залишає 4...5 мм припусків на подальшу обробку. У притиснуту втулку (у проміжок між втулкою і оправкою) заливають розплавлений бабіт. Діяти треба так швидко, щоб при заливці бабіта посуд на втулці була ще розплавленої, інакше бабіт не зчіплюється з металом. Якість заливки перевіряють простукуванням охололих втулок. Якщо чується металевий звук, то бабіт зчепився з металом. Якщо ж звук глухий або чується гуркіт, то зчеплення з металом немає і перезалівку доведеться повторити.

На заводах під втулки заливають бабіт СОС-6-6. Замість нього можна застосувати й бабіти Б88, Б83 і БН. Бабіт плавлять в чавунному або сталевому тиглі. Бабіт перегрівати не можна. Заливають його при температурі, яка перевищує температуру плавлення лише на 30...40 °С. Для відновлення окисів в розплавлений бабіт домішують нашатир і поверхню розплаву покривають деревним вугіллям товщиною шару 20...30 мм В новий бабіт можна додавати до 30% бабітової стружки або старого переплавленого бабіта.

Залиті втулки розточують, залишаючи припуск на їх остаточну обробку 0,2...0,3 мм. Після запресовування в блок втулки обробляють на ремонтних підприємствах борштангой або довгою розгорткою. Якщо таких інструментів немає, то втулки доводиться пришабривать.

У алюмінієвих блоків кородує знаходиться в нижній частини гніздо під гільзу і з'являється текти охолоджуючої рідини в піддон картера. Гніздо можна відновити епоксидним клеєм. З зношеного або суцільно пояси знімають стружку товщиною близько 1 мм. поверхня повинна Відновлювана залишатися шорсткою. Після знежирення на неї накладають шар епоксидного клею товщиною 2...3 мм і в гніздо вдавлюють оправлення ( 142). Ті місця оправки, які стикаються з клеєм, попередньо змащують маслом. Зайвий клей видавлюється оправленням і після затвердіння прибирається. В якості наповнювача для клею застосовують алюмінієвий порошок. Герметичність з'єднання згодом перевіряють обпресуванням водою під тиском 0,3...0,4 МПа (3...4 кгс/см²).

Олійні магістралі блоку треба ретельно очистити. Забруднення видаляти гасової ванні, прочищая магістралі йоржиками.

Циліндри зношуються нерівномірно. В площині руху шатуна знос побільше і тому з'являється овальність циліндра. Швидше зношується і верхня частина циліндра в області поршневих кілець. Тому циліндр зношується на конус. Найбільший знос заміряють індикаторним нутромером у верхній частині циліндра. Якщо знос перевищує 0,2 мм, то циліндр треба роздати під ремонтний розмір. Всі циліндри двигуна повинні бути одного розміру. Перед розбиранням гільзи розмічають, щоб в подальшому встановити їх в колишні місця в тому ж положенні.

Неглибокі ризики на дзеркальній поверхні циліндра дрібнозернистим наждачним шкіркою. Якщо в циліндри встановлюють нові поршні, то попередньо шабером зрізають рант у верхній частині циліндра, утворений верхнім поршневим кільцем. Потім перевіряють зазор між поршнем і циліндром. Номінальний і допустимий зазор між зношеними деталями у двигунів МеМЗ - 0,05...0,07 і 0,25 мм; «Москвич-412» tr 0,06...0,08 і 0,17 мм; ВАЗ - 0,05...0,07 0,15 мм; ЗМЗ-24 - 0,1...0,2 і 0,25 мм Зазор перевіряють між юбкою поршня та менш зношеної нижньою частиною циліндра в площині, перпендикулярній поршневому пальцю. Зношені циліндри розточують під ремонтний розмір.

Нові циліндри двигуна МеМЗ діаметром 76,ОО+о°сн мм селектируют на три групи з проміжком в 0,01 мм Групу позначають червоною, жовтою або зеленою фарбою на ребрі циліндра. Циліндри мають МеМЗ один ремонтний розмір 76,2О1о',ш мм - Номінальний розмір циліндрів двигуна «Москвич-412» 82,ОО^о,ш мм; вони діляться через 0,01 мм на п'ять груп. На гільзі ставиться мітка чорною, синьою, червоною, жовтою або зеленою фарбою. Циліндри мають два ремонтних розміру: +0,5 +1.0 мм. Циліндри двигуна ВАЗ мають номінальний розмір 76,00+0'05 мм або 79,00+0да мм (ВАЗ-2106) і діляться на п'ять класів: А, В, С, D, Тобто Знак класу вибивається проти циліндра на нижньому роз'ємі блоку. Ремонтні розміри +0,2, +0,4, +0,6 мм або +0,4, +0,7 +1,0 мм (ВАЗ-2106). Номінальний розмір циліндрів двигуна ЗМЗ 92,00+0012 мм; поділяються на п'ять груп, позначених буквами А, В, В, Г, Д. Буква відбивається гумовим штампом на зовнішньому посадковому місці гільзи. Циліндри двигуна ЗМЗ-24 мають ремонтні розміри +0,5 +1,0 мм.

Циліндри розточують під ремонтні розміри різцями з напаяними твердосплавними пластинками ВК-6, подача 0,14 мм/об і швидкість різання приблизно 100 м/хв. Далі слід попереднє і остаточне хонінгування (див. підрозд. 2.1. «Хонінгування»).

Накип викликає перегрів циліндрів і поршнів. З зовнішньої поверхні гільз її можна просто зіскоблити. Накип в розм'якшується 10...15%-ном розчині соляної кислоти при температурі 60...70 °С.

Гільза, встановлена в блок, повинна виступати над поверхнею роз'єму блоку на 0,025...0,120 мм. При перевірці на гільзу натискають силою 50...70 М (5...7 кгс). Перевіряти можна і без ущільнювальної шайби (див. 141). У цьому випадку площина гільзи нижче площини роз'єму блоку на 0,20...0,25 мм

При розбиранні поршні розмічають, щоб у разі потреби їх можна було встановлювати в колишні циліндри. Днища поршнів очищають від нагару. Канавки очищають старим поршневим кільцем. Отвори в канавках маслосъемного кільця протикають. Поршні з тріщинами і обломами вибраковують. Дрібні ризики на спідниці поршня загладжують тонкозернистим наждачним папером.

У поршня зношуються спідниця, канавки поршневих кілець і отвори в бобишках під поршневий палець. Найбільше зазвичай зношується канавка верхнього поршневого кільця. Якщо зазор між канавкою і верхнім поршневим кільцем перевищує 0,15 мм, то поршень вибраковують.

Плаваючий палець при кімнатній температурі не повинен вільно пересуватися в отворах бобишек поршня. Поршневий палець двигуна ВАЗ, змащений маслом і вставлений в поршень, не повинен звідти випадати. Допустимий зазор між пальцем і отвором не повинен перевищувати 0,05 мм. Так як разміри поршневих пальців діляться на групи, зазначені фарбою, то, підбираючи палець з відповідної групи, можна знос отвору деяким чином компенсувати. Для деяких двигунів випускаються поршневі пальці ремонтного розміру. Якщо запресувати в поршень, палець з надмірним натягом, то поршень деформується і в циліндрі його може заклинити.

При поточному ремонті двигуна зазвичай замінюють і поршні. Для підбору нового поршня циліндр заміряють у нижній, менш зношеної частини. При можливості поршень вибирають з більшою розмірної групи. Наприклад, у двигуна ВАЗ до циліндру класу може підійти поршень класу С.

Номінальні і допустимі зазори між циліндрами і поршнями були наведені вище. Зазор перевіряють плоским рудовані вимірювальними інструментами {індикаторними годинами). Відхилення допускаються в межах 0,03...0,04 мм

У разі необхідності шатун правлять. Для цього нижню головку шатуна затискають у лещатах, а в отвір поршневого пальця, вставленим у верхню голівку шатуна, просовують сталевий стрижень, яким шатун можна гнути або повернути. Застосовують так звану подвійну правку: спочатку шатун перегинають в іншу сторону і тільки тоді виправляють.

У двигунів ВАЗ у верхній головці шатуна втулки немає, так як поршневий палець запресовується туди з натягом. Для складання верхню головку шатуна нагрівають протягом 15 хв. при температурі 240 °С. Після охолодження палець не повинен зсуватися у верхній головці шатуна при додатку сили 4000 Н (400 кгс).

Замінюючи шатун, треба перевірити відповідність маси нового шатуна старому. Допустиме відхилення маси шатунів у двигунів «Москвич-412»,' ВАЗ і ЗМЗ-24 складає 8 р. При необхідності масу шатуна можна дещо зменшити, видаляючи метал з виступу кришки шатуна.

Різьба шатунних болтів і гайок повинна бути цілою, не рваною і без пам'ятості. Уважно перевіряють шатунний блок. При найменшому підозрі на витягування болт замінюють, так як при зламі шатунного болта блок циліндрів виявляється не ремонтопридатних.

Залежно від пристрою поршня (розріз, зміщення отвори під палець) шатун і поршень збирають разом і встановлюють в циліндр в певному положенні.

При складання шатунно-поршневої групи двигуна МеМЗ спочатку встановлюють стопорне кільце в канавку отвори під палець. Потім поршень нагрівають у воді до температури 80...85 °С. Шатун встановлюють поршень так, щоб стрілка на днище поршня була спрямована на цифри, що знаходяться на стержні шатуна. Змащений маслом палець входить в отвір поршня під зусиллям руки. Ретельно перевіряють правильне положення стопорних кілець в канавках отвори поршня.

Поршнева група двигуна «Москвич» збирається таким же чином, тільки замість цифр на стержні шатуна є виступ.

У поршня двигуна ВАЗ близько бобишки є знак П (перед) і в нижній частині стрижня шатуна змащувальне отвір. При складанні вони повинні знаходитися в одній стороні.

На днище поршня двигуна ЗМЗ-24 є мітка «назад». При складанні шатун встановлюється так, щоб мітка поршня і цифри на стержні шатуна перебували в протилежних сторонах.

Для заміни вкладишів колінчастий вал з блоку виймати не потрібно. При розбиранні підшипників перевіряють, розмічені чи кришки, щоб їх згодом встановлювати на колишні місця. У разі потреби кришки розмічають кернами. Це ж відноситься до вкладишів, якщо в подальшому передбачається їх встановлювати тому. На робочих поверхнях не вкладишів повинно бути задирів, викришування і абразивних частинок. Від масла робоча поверхня може бути темною. Вкладиші повинні входити в свої ліжка з натягом, щоб забезпечити хороший теплообмін. Ослаблі вкладиші замінюють. Перевіряється зазор в підшипниках. Для цього на шийку колінчастого валу, кладуть шматок каліброваної пластмасовою дроту і збирають підшипник, затягуючи кріпильні болти встановленим моментом. Після зняття кришки порівнюють ширину розплющений дроту з контрольною шкалою.

Максимально допускається зазор у вкладишах 0,15...0,25 мм. Для перевірки зазору з фольги товщиною допустимого зазору вирізують смугу шириною 13 мм і довжиною трохи менше ширини вкладиша, краю якої загладжують. Змащену маслом смугу затискають в підшипнику між шийкою вала і вкладишами. Якщо після затягування кріпильних болтів колінчастий вал провертається з працею або заклинен, то зазор в підшипнику в допустимих межах.

Вкладиші підшипників зношуються швидше, ніж шийки вала і тому при поточному ремонті їх зазвичай замінюють. Вкладиші завжди замінюють парами. Категорично забороняється для зменшення зазору в підшипниках обпилювати площині роз'єму шатуна і його кришки. Такі шатуни без відновлення номінального розміру діаметра нижньої головки надалі для встановлення нових вкладишів непридатні. Мало користі і від того, якщо обпилювати тільки площині роз'єму вкладишів і між вкладишем і його ліжком підкладати смугу фольги.

Вийнятий з блоку колінчастий вал промивають. Викручують пробки з щік і порожнини; масломагистрали прочищають від забруднень. Перед закручуванням пробок все продувають стисненим повітрям.

Колінчастий вал уважно оглядають. Будь-які тріщини неприпустимі. Особливо ретельно оглядають галтелі - переходи від шийок до щоки колінчатого валу, так як втомні тріщини виникають в першу черга там.

Колінчастий вал деформується під дією навантажень і залишкових напружень. Для перевірки деформації колінчастий вал встановлюють крайніми корінними шийками на призми. Якщо биття середньої шийки перевищує 0,025 мм, то вал правлять.

Ремонтні розміри шийок колінчастого вала відрізняються один від одного на 0,25 мм У колінчастого вала двигуна МеМЗ є тільки один ремонтний розмір: -0,25 мм. Ремонтні розміри колінчастих валів двигунів ВАЗ і «Москвич-412»: -0,25; -0,50; -0,75 і -1,0 мм. У колінчастих валів двигунів ЗМЗ-24 додачу до попередніх є ще ремонтні ра3" заходи -1,25 і -1,50 мм. Розміри вибиті на тильній стороні вкладишів.

Осьове переміщення колінчастого вала обмежують перша (ЗМЗ, МеМЗ), середня («Москвич-412») або задній (ВАЗ) корінна шийка вала. Їх торцеві поверхні повинні бути дзеркально гладкими, без рисок і задирів. Осьовий зазор колінчастого вала допускається у двигунів МеМЗ 0,04...0,265 мм, «Москвич-412» 0,05...0,29 мм, ВАЗ 0,055...0,265 мм і ЗМЗ 0,075...0,175 мм Необхідний зазор забезпечується підбором товщини обмежувальних шайб.

Зношену робочу поверхню маховика і протачивають шліфують так, щоб шорсткість поверхні була не менше 9-го класу. Для обробки маховик повинен бути дуже точно вивірений, так як після з'єднання з колінчастим валом биття робочої поверхні маховика на крайньому радіусі не повинно перевищувати 0,1 мм. Знімається з робочої поверхні маховика стружка у двигуна ВАЗ не повинна бути товще 0,5 мм, а у двигуна ЗМЗ 1,0 мм.

Якщо зубчастий вінець маховика зношений мало, то зуби венда обпилюють рівне напилком. При великому зносі вінець замінюють новим. Для цього вінець нагрівають до температури 200 °С. Вище не можна, інакше може виникнути відпустку зубів. Можна також зношений зубчастий вінець перевернути і напрес" пхати іншою стороною. У цьому випадку торці зубів вінця треба запив на конус для полегшення заходу шестірні стартера в зачеплення.

В журналі «За кермом» № 10, 1985 р. пропонується спосіб заміни поршнів двигуна «Москвич-412» прямо на автомобілі (знімається тільки головка блоку).

Зливають масло, охолоджуючу рідину і знімають головку блоку. Відкрилася сорочку охолодження витирають насухо. Замінний поршень встановлюють в ВМТ. При прокручуванні колінчастого валу стежать, щоб не піднялися гільзи зі своїх посадочних місць. Витягують гільзи замінного поршня, а також сусіднього поршня, що перебуває у НМТ. Положення гільз попередньо мітять фарбою або керн, щоб при складанні встановити їх в колишнє положення. Гільзу можна вийняти двома важелями, піднімаючи її і одночасно розгойдуючи. Відкрилися в піддон порожнини закривають чистою дрантям, щоб туди не потрапили бруд і випадково нічого стороннього.

Гачком (149, В) обережно витягують стопорне кільце, вставляють 2 болт з наполегливою втулкою 3 (149, А). В гайку 8 ввертають тримач (149, Б), підводять її до поршня і ввертають в гайку болт 2. Різьби на гайці і болти повинні бути такими, щоб вони з'єднувались вільно, легко. Знімають утримувач і загортають болт, палець з поршня. Якщо гайка провертається разом з болтом, то на гайку надягають гумове кільце або намотують нитки.

Болт вивертають з гайки, але не повністю, а як тільки можливо; ввертають в гайку утримувач і пристосування виймають з поршня.

У новий поршень з поршневими кільцями вставляють стопорне кільце і з іншого його боку вводять палець так, щоб він виступав отвори бобишки всередині поршня на 2 мм. Ставлять поршень на шатун і обережно легкими ударами упресовують палець в поршень до упору в стопорне кільце. При цьому з іншого боку поршень підтримують дерев'яним упором. Щоб уникнути перекосу під час запресовування пальця, похитують поршень. Потім ретельно встановлюють друге стопорне кільце.

Видаляють ганчір'я, перевіряють чистоту деталей і посадкових поясів гільз. При потребі ці місця протирають дрантям, змоченої бензином. Ущільнювальні мідні кільця можна змастити тонким шаром герметика або фарби. Розводять замки поршневих кілець і змащують поршень маслом. Обжимку (149, Р) надягають на кільця і стискають її плоскогубцями. Надягають на поршень гільзу, маючи її за раніше наміченої мітці, і легкими ударами по гільзі опускають її вниз.

3. Обладнання, пристосування, та інструмент і матеріали, що застосовуються при виконанні ремонту

До ручного інструменту відносять молотки, зубила, молоти, напилки, ножівки, ключі та ін.

Молотки та молоти повинні мати гладку, без вибоїн і наклепу ударну частину, щільно насаджені на дерев'яні рукоятки і заклинені на них. Рукоятки мають бути гладкі, без тріщин

Торцеві ключі зі змінними головками. Крім того, в наборі бажано мати робочі профілі метричного розміру. Цими ключами проводиться демонтаж - монтаж всіх складових двигуна і навісного обладнання.

Динамометричний ключ - саме потрібне пристосування для зняття і установки головки блоку циліндрів.

Хрестові і викрутки шліцеві. Ці інструменти для ремонту двигуна повинні бути різної довжини і ширини. Пара потужних викруток не буде зайвою.

Шарнірний вороток з довгою ручкою - знадобиться для того, щоб відкручувати різьбові з'єднання без зусилля.

Повний набір гайкових ріжкових ключів. В ідеалі бажано мати два комплекти. Ці ключі виходять з ладу швидше іншого інструменту.

Об'єднані і розвідні ключі. Ці ключі не професійні, але для того рівня ремонтних робіт, який проводиться гаража, вони іноді бувають корисні.

4. Організація робочого місця

Робоче місце є первинною ланкою виробничо-технологічної структури підприємства, в якій здійснюється процес виробництва, його обслуговування та управління. Саме тут відбувається поєднання трьох основних елементів цього процесу і досягається його головна мета - виробництва предметів праці, надання послуг або техніко-економічне забезпечення і управління цими процесами. Від того, як організовані робочі місця, багато в чому залежить ефективність використання самої праці, знарядь і засобів виробництва і, відповідно, продуктивність праці, собівартість продукції, що випускається, її якість і багато інші економічні показники функціонування підприємства. Робоче місце складається з наступних елементів:

* виробничої площі;

* основного обладнання;

* пристроїв для зберігання матеріалів, заготовок, готової продукції, відходів та браку;

* пристрої для зберігання інструментів, оснастки та пристосувань;

* підйомно-транспортних пристроїв;

* пристосувань для безпеки і зручності роботи. Робоче місце являє собою закріплену за окремим робітником або групою робітників частину виробничої площі, оснащену необхідними технологічним, допоміжним, підйомно-транспортним обладнанням, технологічної та організаційної оснащенням, призначеними для виконання певної частини виробничого процесу. Кожне робоче місце має свої специфічні особливості, пов'язані з особливостями організації виробничого процесу, різноманіттям форм конкретної праці.

Стан робочих місць, їх організація безпосередньо визначають рівень організації праці на підприємстві. Крім цього організація робочого місця безпосередньо формує обстановку, в якій постійно знаходиться працівник на виробництві, що впливає на його самопочуття, настрій, працездатність і, в кінцевому підсумку, на продуктивність праці. Організація робочого місця являє собою матеріальну основу, що забезпечує ефективне використання обладнання і робочої сили. Головною її метою є забезпечення високоякісного та ефективного виконання роботи у встановлені терміни на основі повного використання устаткування, робочого часу, застосування раціональних прийомів і методів праці, створення комфортних умов праці, що забезпечують тривале збереження працездатності працівників. Для досягнення цієї мети до робочого місця пред'являються технічні, організаційні, економічні та ергономічні вимоги. З технічного боку робоче місце повинно бути оснащене прогресивним обладнанням, необхідної технологічної та організаційної оснащенням, інструментом, контрольно-вимірювальними приладами, передбаченими технологією, підйомно-транспортними засобами.

З організаційного боку наявне на робочому місці обладнання має бути раціонально розташоване в межах робочої зони; знайдено варіант оптимального обслуговування робочого місця сировиною, матеріалами, заготовками, деталями, інструментом, ремонтом обладнання та оснащення, прибиранням відходів; забезпечені безпечні та нешкідливі для здоров'я робітників умови праці . З економічного боку організація робочого місця має забезпечити оптимальну зайнятість працівників, максимально високий рівень продуктивності праці і якості роботи. Ергономічні вимоги мають місце при проектуванні обладнання, технологічної та організаційної оснащення, планування робочого місця. Процесу праці працівника, незалежно від того, які функції він виконує, властиві притаманні йому закономірності, що визначають:

- Розміщення працівника в робочій зоні;

- Положення робочої зони;

- Послідовність, кількість і просторову протяжність складових трудовий процес трудових рухів;

- Послідовність входження людини в роботу;

- Поява, нарощування і зниження стомлюваності. Ергономіка досліджує вплив, який чиниться на функціональний стан і працездатність людини різними чинниками виробничого середовища. Останні враховуються при проектуванні обладнання, організаційної та технологічної оснастки, при обгрунтуванні планування робочих місць. Правильне планування повинна передбачати таке розміщення працівника у зоні робочого місця і таке розташування в ній предметів, використовуваних у процесі роботи, які б забезпечили найбільш зручну робочу позу, найбільш короткі й зручні зони руху; найменш виснажливі положення корпусу, рук, ніг і голови при тривалому повторенні певних рухів. Таким чином, завдання організації праці в області організації робочих місць спрямовані на досягнення раціонального поєднання речових елементів виробничого процесу і людини, забезпечення на цій основі високої продуктивності і сприятливих умов праці.

5. Охорона праці та охорона навколишнього середовища

Загальні положення. Дія Інструкції поширюється на всі підрозділи підприємства. Інструкція розроблена на основі "Рекомендацій Держнаглядохоронпраці щодо застосування "Порядку опрацювання і затвердження власником нормативних актів про охорону праці, що діють на підприємстві", "Положення про розробку інструкцій по охороні праці для працюючих", "Типового положення про навчання, інструктаж і перевірку знань працівників з питань охорони праці", "Правил по охороні праці на автомобільному транспорті", ГОСТ 12.1.013-78.Підйомник двостійчатий електромеханічний ПАЗ-214 призначений для підйому легкових автомобілів вагою до 2 т при виконанні робіт по технічному обслуговуванню та ремонту.

Підйом автомобіля, встановленого на підйомнику, здійснюється за кузов (під ребро жорсткості або у місцях, призначених для встановлення домкратів), що забезпечує вільний доступ до усіх агрегатів та механізмів автомобіля, які розташовані знизу, що покращує умови праці і підвищує продуктивність. До керування підйомником та до обслуговування його повинні допускатися працівники віком не молодше 18 років спеціально навченні та атестовані відповідно до вимог ДНАОП 0.00-1.03-93 «Правила будови та безпечної експлуатації вантажопідіймальних машин та механізмів» і які мають про це запис у посвідченні про перевірку знань.

Працівники основних професій, які за характером робіт пов'язані з експлуатацією вантажопідіймальних механізмів і вантажопідіймальних машин, керованих з підлоги, і до підвішування вантажу повинні знати суміжну професію за спеціальною програмою. Ремонт та обслуговування електрообладнання підйомника повинні здійснювати працівники, які мають з електробезпеки групу не нижче III. Місце роботи підйомника повинно визначатись так щоб був забезпечений простір необхідний для огляду робочої зони.. Вимоги безпеки перед початком роботи.