Проект вагонного депо по ремонту цистерн

Размещено на http://www.allbest.ru/

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Назначение и структура вагонного депо по ремонту цистерн

1.1 Размещение вагонного депо на сортировочной станции

1.2 Назначение вагонного депо по ремонту цистерн, состав его отделений и участков

1.3 Структура управления вагонным депо

1.4 Выбор режима работы депо и расчет фондов рабочего времени работников и оборудования

1.5 Расчет планового количества рабочей силы

Выводы по разделу

2. Вагоносборочный участок с малярным отделением

2.1 Состав и назначение вагоносборочного участка

2.2 Обоснование метода ремонта вагонов

2.3 Расчет параметров поточной организации производства в вагоносборочном участке

2.4 Организация ремонта вагонов на позициях поточной линии вагоносборочного участка

2.5 Расчет размеров вагоносборочного участка

2.6 Расчет подъемно-транспортного оборудования вагоносборочного участка

2.7 Определение количества работников вагоносборочного участка

Выводы по разделу

3. Тележечный участок

3.1 Назначение тележечного участка и расчет программы ремонта

3.2 Метод ремонта тележек и расчет параметров поточной линии

3.3 Описание технологии ремонта тележек и перечень соответствующего оборудования

3.4 Определение количества работников тележечного участка

3.5 Размеры тележечного участка

Выводы по разделу

4. Колесно-роликовый участок

4.1 Колесотокарное отделение

4.1.1 Назначение и расчет производственной программы ремонта колесотокарного отделения

4.1.2 Технологический процесс ремонта колесных пар и расчет необходимого оборудования

4.1.3 Определение количества производственных работников колесотокарного отделения

4.1.4 Размеры колесотокарного отделения

4.2 Парк колесных пар и тележек

4.3 Отделение роликовых подшипников

4.3.1 Назначение и расчет производственной программы ремонта роликовых подшипников

4.3.2 Описание технологии ремонта роликовых подшипников и перечень необходимого оборудования

4.3.3 Определение количества производственных работников роликового отделения

4.3.4 Размеры роликового отделения

4.4 Определение общего состава работников колесно-роликового участка.

Выводы по разделу

5. Ремонтно-комплектовочный участок

5.1 Отделение по ремонту автосцепного оборудования (КПА)

5.1.1 Назначение КПА и расчет производственной программы ремонта

5.1.2 Технологический процесс ремонта автосцепок

5.1.3 Оборудование, применяемое при ремонте автосцепок. Гидравлический пресс для сжатия поглощающего аппарата

5.1.4 Определение количества производственных работников КПА

5.1.5 Размеры КПА

5.2 Слесарно-механическое отделение

5.2.1 Назначение слесарно-механического отделения

5.2.2 Технологический процесс слесарно-механического отделения и расчет необходимого оборудования

5.2.3 Определение количества производственных работников слесарно-механического отделения

5.2.4 Размеры слесарно-механического отделения

5.3 Кузнечное отделение

5.3.1 Назначение кузнечного отделения и расчет производственной программы ремонта

5.3.2 Технологический процесс кузнечного отделения и расчет необходимого оборудования

5.3.3 Определение количества производственных работников кузнечного отделения

5.3.4 Размеры кузнечного отделения

5.4 Сварочное отделение

5.4.1 Назначение сварочного отделения

5.4.2 Технологический процесс сварочного отделения и расчет необходимого оборудования

5.4.3 Определение количества производственных работников сварочного отделения

5.4.4 Размеры сварочного отделения

5.5 Отделение по ремонту сливных, предохранительных и впускных приборов

5.5.1 Назначение отделения

5.5.2 Технологический процесс отделения и перечень необходимого оборудования

5.5.3 Прибор для притирки клапана к седлу и проверки сливного прибора на плотность

5.5.4 Стенд для испытания предохранительных и впускных клапанов

5.5.5 Стенд для настройки предохранительно-впускных клапанов

5.5.6 Определение количества производственных работников отделения по ремонту сливных, предохранительных и впускных приборов

5.5.7 Размеры отделения по ремонту сливных, предохранительных и впускных приборов

5.6 Определения общего состава работников ремонтно-комплектовочного участка

Выводы по разделу

6. Отделение по ремонту тормозного оборудования (АКП)

6.1 Назначение АКП

6.2 Технологический процесс АКП и перечень необходимого оборудования

6.3 Определение количества работников АКП

6.4 Размеры АКП

Выводы по разделу

7. Другие участки и отделения депо

8. Сводная таблица контингента работающих в депо по участкам и отделениям

9. Сводная таблица геометрических размеров участков и отделений депо

10. Анализ повреждений деталей сливных приборов

11. Себестоимость и цена ремонта автосцепки

12. Охрана труда

12.1 Требования безопасности в вагоносборочном участке

12.1.1 Общие требования

12.1.2 Обязанности работников участка по охране труда

12.1.3 Производственная санитария

12.1.4 Охрана труда при подъемке вагонов стационарными электрическими домкратами

12.1.5 Охрана труда при ремонте котлов цистерн

12.1.6 Охрана труда при малярных работах

12.2 Требования безопасности в кузнечном отделении

12.2.1 Общие требования

12.2.2 Охрана труда при работе с нагревательной печью

12.2.3 Охрана труда при работе с кузнечным горном

12.2.4 Охрана труда при работе с молотом

Заключение

Список используемой литературы

Приложение 1. Список чертежей

Приложение 2. Расчетные листы к анализу повреждений деталей сливных приборов



ВВЕДЕНИЕ

Вагонное хозяйство является одной из ведущих отраслей железнодорожного транспорта. Вагонное хозяйство непрерывно развивается. Особое внимание уделяется оптимизации межремонтных периодов и сроков службы вагонов, повышению качества ремонтных работ, внедрению новых и совершенствование существующих форм организации производства, созданию поточно-конвейерных линий по ремонту вагонов и их отдельных частей. На вагоноремонтных предприятиях совершенствуется система планирования и материального стимулирования с широким внедрением научной организации труда, специализации и прогрессивной технологии ремонта на основе широкого использования передовых достижений науки и практики.

Наряду с решением задач максимального использования существующих производственных мощностей ведется строительство новых и реконструкция действующих линейных предприятий вагонного хозяйства.

Большое внимание уделяется развитию технической базы для текущего ремонта вагонов. Создаются крупные механизированные пункты подготовки вагонов к перевозкам, совершенствуется работа пунктов технического обслуживания, расположенных на сортировочных и участковых станциях. Широко внедряется средства механизации.

От четкой, слаженной работы подразделений вагонного хозяйства во многом зависит бесперебойность и безопасность движения поездов, своевременное обеспечение перевозок технических исправным подвижным составом, эффективность использования транспортных средств.

Таким образом, вагонное хозяйство железных дорог, развивая современную техническую базу для обслуживания и ремонта вагонов, приобретает прочную индустриальную основу для обеспечения высокого уровня работоспособности вагонного парка в современных и перспективных условиях его эксплуатации.

Задачами вагонного хозяйства является поддержание грузовых пассажирских вагонов, а также контейнеров в исправном состоянии для обеспечения перевозок грузов и пассажиров при соблюдении безопасности движения поездов, выполнение установленного плана ремонта вагонов, рациональное использование имеющихся технических средств, достижение наибольшей эффективности работы предприятий. Для осуществления этого в введении вагонного хозяйства имеются необходимые устройства, с помощью которых производится периодический и текущий ремонт вагонов, подготовка их к перевозкам и обеспечивается содержание в исправном состоянии при эксплуатации подвижного состава.

Ремонт предназначен для регламентированного восстановления работоспособности подвижного состава и устранения отказов и неисправностей, возникших в процессе эксплуатации или выявленных при техническом обслуживании. Ремонтные работы выполняют после возникновения отказа или неисправности, а также по истечении определенного времени работы вагонов (предупредительный ремонт).

В соответствии с назначением и характером выполняемых работ различают следующие виды ремонта грузовых вагонов:

· капитальный - для восстановления ресурса подвижного состава, производимый на специализированных вагоноремонтных заводах;

· деповской - для восстановления работоспособности вагонов с заменой или ремонтом отдельных узлов и деталей, выполняемый на специализированных предприятиях вагонного хозяйства дорог;

· текущий (ТР-1) порожних вагонов, осуществляемых при комплексной подготовке их к перевозкам с отцепкой от состава и подачей на специализированные пути;

· текущий (ТР-2) с отцепкой вагонов от транзитных и прибывших поездов или от сформированных составов.

При ремонте подвижного состава всех разновидностей и типов выполняется большое количество различных и основных и вспомогательных работ: подъемно-транспортных, разборочно-сборочных, сварочных, окрасочно-сушильных, по очистке и обмывке, изготовлению и обработке изделий в ремонтно-комплектовочном участке.

Объемы таких работ очень значительны, поэтому механизация и автоматизация их имеет первостепенное значение.

С целью повышения эффективности производства дальнейшего улучшения качества ремонта вагонов, создания более благоприятных условий исполнителям работ вагонных депо постоянно совершенствуется технологические процессы ремонта вагонов и их частей, вводятся в эксплуатацию новые высокопроизводительные машины и механизмы, повышается квалификация рабочих, широко внедряется более прогрессивный поточный метод деповского ремонта грузовых вагонов.

Вагонные депо являются основными предприятиями вагонного хозяйства. В состав депо входят все другие производственные подразделения вагонного хозяйства в районе деятельности депо - пункты технического осмотра и подготовки вагонов к перевозкам, контрольные пункты автотормозов и т.д.

В данном дипломном проекте разработано вагонное депо по ремонту цистерн для бензина и светлых нефтепродуктов с углубленной разработкой ремонтно-комплектовочного отделения с широким использованием средств механизации и автоматизации производственных процессов. Применен поточный метод ремонта вагонов, который, в отличие от тупикового более прогрессивный, дает возможность увеличить программу ремонта вагонов, повысить качество ремонта, оснастить депо современным оборудованием, повысить эстетику производства.

Также проведен анализ повреждений сливных приборов цистерн и отражены требования условий охраны труда при ремонте.



1. НАЗНАЧЕНИЕ И СТРУКТУРА ВАГОННОГО ДЕПО ПО РЕМОНТУ ЦИСТЕРН

1.1 Размещение вагонного депо на сортировочной станции

На рисунке 1 показана схема размещения вагонного депо на двухсторонней сортировочной станции с транзитными парками и параллельными парками отправления.

Рис 1 Схема размещения вагонного депо на сортировочной станции:

П1, П2 - парки прибытия; С1, С2 - сортировочные парки; О1, О2 - парки отправления; Тр1, Тр2 - транзитные парки; ЛХ, ВХ - локомотивное и вагонное хозяйства; ЭК - экипировочные устройства локомотивного хозяйства; В - вагонное депо.

В парках прибытия производится проверка технического состояния вагонов, выявление неисправностей, которые могут быть устранены только при отцепочном ремонте с подачей вагонов на специально выделенный путь.

В сортировочных парках производится проверка технического состояния вагонов для выявления повреждений, возникших в процессе выполнения маневровой работы и недопущение пропуска в парк отправления вагонов, требующих текущего отцепочного или деповского ремонтов.

В парках отправления выполняется контрольный технический осмотр и работы по ремонту и замене неисправных узлов и деталей вагонов без отцепки от составов по разметкам, сделанным осмотрщиками вагонов в парках прибытия и сортировочном, а также при осмотре в парке отправления.

При осмотре прибывающего в парк поезда выявляют дефекты на поверхности катания колес, волочащиеся детали подвагонного оборудования, проверяют состояние буксового узла, рессорного подвешивания тележек, автосцепного устройства, кузова, тормозной рычажной передачи.

На вагоны, требующие отцепочного ремонта, осмотрщик вагонов выдает уведомление формы ВУ-23. Для выполнения этого вида ремонта на станциях созданы механизированные пункты текущего отцепочного ремонта, которые оснащены транспортными средствами, линией низковольтного напряжения для электроинструмента, инструментом и приспособлениями.

1.2 Назначение вагонного депо по ремонту цистерн, состав его отделений и участков

Вагонное депо предназначено для выполнения планового деповского ремонта цистерн для бензина и светлых нефтепродуктов, ремонта и комплектовки вагонных узлов, деталей и является одним из основных составляющих производственной базы вагонного хозяйства, обеспечивающих выполнения плана ремонта вагонов.

Под производственной структурой депо понимают состав производственных участков, вспомогательных и обслуживающих подразделений с указанием связей между ними.

Производственным участком называют объединенную по тем или иным признакам группу рабочих мест, выделенную в самостоятельную административную единицу и возглавляемую мастером. В состав производственного участка может входить несколько отделений.

Для депо, специализированного на ремонте цистерн для бензина и светлых нефтепродуктов, производственная структура может быть следующей:

а) Основные производственные участки:

- вагоносборочный участок с ремонтно-сборочным отделением и отделением по окраске вагонов;

- участок по ремонту тележек;

- колесно-роликовый участок с отделениями обмывки (очистки) колесных пар, колесотокарным, роликовых подшипников с демонтажным, ремонтным, комплектовочным и монтажным отделениями, парком тележек и колесных пар;

- ремонтно-комплектовочный участок с отделениями автосцепки, ремонта сливных и предохранительно-выпускных приборов, слесарно-механическим, электросварочным, кузнечным;

- отделение по ремонту автотормозного оборудования;

б) Вспомогательные производственные участки и отделения:

- ремонтно-механический участок;

- участок ремонта электросилового оборудования депо (электроцех);

- ремонтно-хозяйственный участок;

- инструментальное отделение;

- ремонтно-строительная группа;

в) Транспортное и складское хозяйство.

Все эти участки и отделения предназначены для различных по характеру и объему работ, но в то же время взаимосвязанных общим технологическим процессом.

1.3 Структура управления вагонным депо

Управление вагонным депо построено на безцеховой структуре. Устранение цехового звена положительно отражается на организации производства, приближает техническое и административно-хозяйственное руководство предприятия к рабочим местам, улучшает оперативность руководства, увеличивает ответственность и повышает роль мастера.

На рисунке 2 показана структурная схема управления вагонным депо.

Рис 2. Структурная схема управления вагонным депо

1.4 Выбор режима работы депо и расчет фондов рабочего времени работников и оборудования.

Правильный выбор режима работы депо является важнейшим элементом научной организации труда и отдыха работников. С одной стороны он должен обеспечивать выполнение производственной программы, с другой - способствовать обеспечению труда, сохранения здоровья и трудоспособности трудящихся, обеспечивать им возможность повышения культурно-технического уровня.

Исходя из этих условий, в проектируемом депо устанавливается следующий режим работы и отдыха - непрерывная рабочая неделя, продолжительностью смены Тсм = 10 часов. Количество смен две m = 2. Смена работает по 2 дня с 8єє до 19єє. Обеденный перерыв устанавливается в зависимости от такта поточной линии вагоносборочного участка.

Номинальный годовой фонд рабочего времени работников при односменном режиме работы принимаю:

Fн.год = 2008 ч. (1.1)

Действительный годовой фонд времени работы оборудования при работе в одну смену рассчитывается по формуле:

Fоб = Fн.год · (1 - Коб / 100), (1.2)

где Коб - коэффициент простоя оборудования, в среднем Коб = 4%.

Fоб = 2008 · (1 - 0,04) = 1928 ч.

1.5 Расчет планового количества рабочей силы

Промышленно-производственный персонал вагонного депо разделяется на четыре категории:

- рабочие (производственные и вспомогательные);

- инженерно-технические работники (ИТР);

- счетно-конторский персонал (СКП);

- младший обслуживающий персонал (МОП).

Производственными рабочими считают рабочих, непосредственно выполняющих технологические операции, связанные с выпуском продукции, входящей в номенклатуру предприятия, в вагонных депо - это слесари по ремонту тормозов, тележек, колесных пар и т.д., маляры, станочники, сварщики и др.

Различают списочный и явочный состав рабочих. Списочный состав характеризует общее количество рабочих предприятия, фактически явившихся на работу и отсутствующих по уважительным причинам. Явочный состав - это количество рабочих, фактически на работу.

Явочная численность производственных рабочих определяется по формуле:

Rяв = Nв · W / Fн.год, (1.3)

где Nв - программа ремонта вагонов, Nв = 2700 шт;

W - трудоемкость деповского ремонта цистерны, W = 54,9 чел.-ч;

Fн.год - номинальный годовой фонд рабочего времени работников.

Rяв = 2700 · 54,9 / 2008 = 73,8 чел.

Принимаю Rяв = 74 чел.

Списочная численность производственных рабочих определяется по формуле:

Rсп = Ксп · Rяв, (1.4)

где Ксп - коэффициент замещения, Ксп = 1,1.

Rсп = 1,1 · 74 = 81,4 чел.

Принимаю Rсп = 82 чел.

К вспомогательным рабочим относят рабочих, которые не принимают непосредственного участия в технологических операциях (транспортные рабочие, кладовщики и т.д.). Количество вспомогательных рабочих определяется в процентном отношении от числа производственных рабочих и составляет 16% согласно с нормами технологического проектирования:

Rвсп = 0,16 • Rсп, (1.5)

Rвсп = 0,16 • 82 = 13,1 чел.

Принимаю Rвсп = 13 чел.

Количество инженерно-технических работников (ИТР) принимают от общей численности рабочих (производственных и вспомогательных) в процентном соотношении и составляет 6%, младшего обслуживающего персонала - 2%, счетно-конторского персонала - 2% .

Rитр = 0,06 • (Rсп + Rвсп) (1.6)

Rитр = 0,06 • (82 + 13) = 5,7 чел.

Принимаю Rитр = 6 чел.

Rмоп = 0,02 • (Rсп + Rвсп) (1.7)

Rмоп = 0,02 • (82 + 13) = 1,9 чел.

Принимаю Rмоп = 2 чел.

Rскп = 0,02 • (Rсп + Rвсп) (1.8)

Rскп = 0,02 • (82 + 13) = 1,9 чел.

Принимаю Rскп = 2 чел.

Суммируя все категории работников определяем контингент вагонного депо:

Rоб = Rсп + Rвс + Rитр + Rмоп +Rскп (1.9)

Rоб = 82 + 13 + 6 + 2 + 2 = 105 человек.

Выводы по разделу

В данном разделе описано назначение вагонного депо, состав его отделений и участков, приведена структура управления. Выбран режим работы депо и рассчитаны фонды рабочего времени производственных работников и оборудования. Определено плановое количество рабочей силы.



2. ВАГОНОСБОРОЧНЫЙ УЧАСТОК С МАЛЯРНЫМ ОТДЕЛЕНИЕМ

2.1 Состав и назначение вагоносборочного участка

Вагоносборочный участок служит для производства разборочных, ремонтно-сборочных и малярных работ на вагоне.

Ремонтно-сборочное отделение предназначено для производства разборочных и ремонтно-сборочных работ на раме и котле цистерны. Разборочные операции при поточной форме организации производства выполняются, как правило, на позициях перед зданием депо. Ремонтные позиции отделения оснащены подъемными площадками для слесарных и сварочных работ на котле, оборудованными гидравлическими комплектами электроинструмента, установкой для снятия и постановки поглощающих аппаратов с гидравлическими гайковертами. Рабочие места оборудуют раздаточными колонками сжатого воздуха, розетками для подключения электросварочных аппаратов и электрического инструмента. Передвигаются вагоны с позиции на позицию с помощью конвейера. Для подъемки вагонов используются стационарные электрические домкраты грузоподъемностью 30 тонн. Подъемка и перемещение тяжелых деталей производиться мостовым краном грузоподъемностью 10 тонн. Малярное отделение служит для окраски вагонов с последующей их сушкой. Для ускорения процесса окраски и облегчения труда маляров используют механизированные способы окраски с применением установок безвоздушного распыления и передвижения конвейерной сушки. Между ремонтно-сборочным и малярным отделением предусматривается тамбур-шлюз шириной не менее 6 метров с огнестойкими перегородками.



2.2 Обоснование метода ремонта вагонов

На вагоноремонтных предприятиях применяются стационарный и поточный методы организации производства. Ведущее место принадлежит поточному методу, отличающемуся высокой эффективностью.

Стационарный метод более простой. Он характеризуется большой продолжительностью цикла и сравнительно низкой производительностью. Сущность его состоит в том, что все работы по ремонту вагонов от начала до конца выполняются на одном рабочем месте. За пределы этого рабочего места выносятся только те операции, выполнение которых связано с применением специального оборудования (токарные, кузнечные).

Поточным методом организации производства называется такой, при котором производственный процесс обработки деталей или сборки изделия делится на равные по продолжительности операции, выполняемые на специализированных рабочих местах (позициях).

Позиции располагаются в последовательности технического процесса, при этом обрабатываемая деталь или собираемое изделие перемещается с каждой предыдущей позиции на последующую без задержек и, как правило, при помощи специальных транспортных средств.

В поточном производстве наиболее полно осуществляется пропорциональность, ритмичность, параллельность и непрерывность процессов на основе широкого использования передовой техники, комплексной механизации, автоматизации и прогрессивных форм организации труда. Орудия и предметы труда в поточном производстве сочетаются так, чтобы обеспечить наилучшие экономические результаты. Поточный метод является важным этапом на пути перехода к комплексно-механическому и автоматическому производству.

Производство, организованное по поточному методу, характеризуется следующими признаками:

- разделением производственного процесса на составные одинаковые или кратные по трудоемкости выполнения работ операции;

- распределение операций по определенным местам с последовательным использованием рабочих мест и оборудования по ходу технологического процесса;

- специализацией рабочих мест на выполнении определенных операций;

- выполнение всех операций с возможно меньшими перерывами (практически непрерывно) с единым для всего производства цикла ритмом;

- осуществлением межремонтной передачи обрабатываемых деталей, собираемых узлов или изделия в целом поштучно или небольшими партиями (группами) с одной позиции на другую;

- одновременностью выполнения работ на всех рабочих местах (позициях) поточной линии, когда в каждый момент времени на линии имеется несколько предметов труда данного наименования на разных операциях технологического процесса;

- высокой степенью механизации и автоматизации технологического оборудования, оснащения и транспортных устройств на отдельных операциях и по всему процессу.

Организационная целесообразность применения поточного метода определяется размером плана выпуска продукции, стабильностью плана по месяцам, специализацией предприятия, производственной структурой вагонного депо и его ведущих отраслей.

Экономическая целесообразность внедрения поточного метода определяется снижением себестоимости продукции, а также сроком окупаемости производственных затрат.

Важнейшим условием целесообразности внедрения поточного производства является наличие соответствующего объема работ для загрузки поточной линии. Расчет минимального выпуска вагонов из ремонта проводим по формуле:



Nв ? 2 · Fн.год · m / Т, (2.1)

где Fн.год - номинальный годовой фонд рабочего времени работников;

m - количество смен, m = 2;

Т - норма простоя цистерны в деповском ремонте, Т = 13 ч.

Nв ? 2 · 2008 · 2 / 13 ? 618 вагонов.

Минимальная программа ремонта вагонов, при которой организация поточного производства является целесообразным, составляет 618 вагонов.

Так как годовая программа ремонта цистерн Nв = 2700 больше минимальной Nв.min = 618, то в проектируемом вагонном депо целесообразна поточная организация ремонта.

2.3 Расчет параметров поточной организации производства в вагоносборочном участке

Поточный метод производства отличается большим разнообразием форм и высокой организационно-технической гибкостью. Основным звеном поточного производства является поточная линия, которая представляет собой совокупность рабочих мест (или производственных агрегатов), расположенных в последовательности осуществления операций технического процесса и предназначенных для выполнения определенных работ.

При проектировании поточной линии надо учитывать не только технологическую стойкость размещения рабочих мест и оборудования, но и рационально-экономические стороны осуществления процесса, в первую очередь его ритмичность и пропорциональность на всех операциях.

Расчетными параметрами поточных линий называют показатели, характеризующие организационно-технический ремонт производственного процесса линии во времени и пространстве.

В поточном производстве следует различать три группы параметров поточных линий, характеризующих:

- работу поточных линий во времени;

- положение поточных линий в пространстве;

- производительность поточных линий.

К параметрам, характеризующим развитие потока в пространстве, относится фронт работы, количество позиций (рабочих мест), длина рабочих линий и их количество.

Фронтом работы потока вагоносборочного участка Фвсу называют количество объектов (вагонов) потока, которые ремонтируются одновременно и располагаются на определенном пространстве (ремонтных путях). Фронт работы вагоносборочного участка определяется по формуле:

Фвсу = (Nв · Т) / (Fн.год · m), (2.2)

где Nв - годовая программа ремонта вагонов в депо;

Т - норма простоя цистерны в деповском ремонте;

Fн.год - номинальный годовой фонд рабочего времени работников;

m - количество смен.

Фвсу = (2700 · 13) / (2008 · 2) = 8,7 вагонов.

Принимаю Фвсу = 10 вагонов.

Фронтом работы поточной линии Фл принято называть количество одновременно ремонтируемых на линии вагонов.

Фл = с · noв, (2.3)

где с - количество позиций на одной поточной линии, принимаю с = 5;

noв - количество вагонов, ремонтируемых на одной позиции,

принимаю noв = 1;

Фл = 5 · 1 = 5 вагонов.

Количество поточных линий определяется по формуле:

nл = Фвсу / Фл, (2.4)

nл = 10 / 5 = 2 поточные линии.

В процессе расчета полученные дробные значения фронта работы и количество поточных линий округляется до наибольшего целого числа, после чего следует определить действительный фронт работы вагоносборочного участка:

Фвсу = с · noв · nл, (2.5)

Фвсу = 5 · 1 · 2 = 10 вагонов.

Отклонение значений действительного фронта работы вагоносборочного участка от рассчитанного нет.

Важнейшими расчетными параметрами поточной линии, определяющими меру ритмичности и непрерывности ее работы, являются такт и ритм производства.

Такт выпуска вагонов - это интервал времени между выпусками от первой до последней позиции поточной линии отремонтированных вагонов, которые следуют один за другим. Такт рассчитывается по формуле:

фвсу = (Fн.год · m · noв · nл) / Nв, (2.6)

где Fн.год - номинальный годовой фонд рабочего времени работников;

m - количество смен;

noв - количество вагонов, ремонтируемых на одной позиции;

nл - количество поточных линий;

Nв - годовая программа ремонта вагонов в депо;

фвсу = (2008 · 2 · 1 · 2) / 2700 = 2,9 ч. Принимаю фвсу = 2,5 ч.

Продолжительность такта округляют до меньшего ближайшего числа, которое целое количество, раз укладывается в продолжительность смены.

Ритм потока - это отрезок времени, через которое повторяется выпуск и запуск объектов на поток. Он определяется соотношением:

rв = Nв / (Fн.год · m), (2.7)

rв = 2700 /(2008 · 2) = 0,67 ч.

Из-за округлений, происходящих в процессе расчета, полученные параметры не обеспечивают точное совпадение производственной мощности и плановой годовой программы ремонта вагонов. Поэтому определяется производственная мощность Nвсу - возможная максимальная программа вагоносборочного участка:

Nвсу = (Fн.год · m · noв · nл) / фвсу, (2.8)

Nвсу = (2008 · 2 · 1 · 2) / 2,5 = 3213 вагонов.

Отклонение Д значений годовой программы ремонта вагонов Nв от производственной мощности вагоносборочного участка Nвсу не должно превышать +20% и -5%:

Д = ((Nвсу - Nв) / Nвсу) ·100%, (2.9)

Д = ((3213 - 2700) / 3213) ·100% = 16 %



Если значение производственной мощности вагоносборочного участка Nвсу будет меньше годовой программы ремонта Nв, то в последующих расчетах (расчеты производственного персонала, оборудования) нужно использовать полученное значение Nвсу. Если Nвсу превышает Nв, то в последующих расчетах будет фигурировать Nв. По моим расчетам я принимаю Nв = 2700 вагонов и последующие расчеты буду вести по этому значению.

2.4 Организация ремонта вагонов на позициях поточной линии вагоносборочного участка

Вагоносборочный участок специализирован для ремонта цистерн для бензина и светлых нефтепродуктов.

На участке производятся следующие работы: снятие автосцепного устройства, верхних загрузочных крышек люка, сливных и предохранительно-выпускных приборов, выкатка тележек, правильные и сварочные работы на котле цистерны, пневматическое испытание котла, а также постановка на вагон автосцепок, автотормозного оборудования, поглощающих аппаратов, подкатка тележек, проверка тормоза.

Руководство вагоносборочным участком осуществляет старший мастер, непосредственно подчиняющийся заместителю начальника вагонного депо по ремонту. Работой смен руководит сменный мастер, подчиняющийся старшему мастеру.

Сменные мастера организуют работу смены, контролируют качество и соблюдение технологии, несут ответственность за соблюдение правил безопасности, обеспечивают своевременную постановку вагонов в ремонт и подачу из ремонта, а также обеспечивают участок запасными частями и материалами.

Мастер смены до начала работы обязан произвести осмотр вагонов, определить объем работ. Затем на планерке ознакомить работников смены с поступающими указаниями и телеграммами, провести инструктаж по охране труда и технике безопасности, произвести расстановку рабочих и дать каждому задание на смену (объем работ).

Сменный мастер дает распоряжение составителю вагонного депо о расстановке вагонов по ремонтным позициям вагоносборочного цеха. Ответственность за правильную постановку вагонов в деповской ремонт несет заместитель начальника вагонного депо по ремонту и приемщик вагонов, а также старший и сменный мастер.

Ремонт вагонов в вагоносборочном участке производится на двух ремонтных путях. Цистерны ремонтируются поточным методом на пяти технических позициях, объединенных в поточную линию гибкими производственными связями и оснащенных необходимым оборудованием.

Перед подачей вагонов в участок сменный мастер обязан проверить:

- отсутствие посторонних предметов на путях;

- отсутствие работников не занятых при проведении маневров, в зоне

маневровых работ;

- размещение технологического оборудования в установленных местах.

Перед подачей вагонов в помещение участка составитель поездов (сменный мастер) обязан лично открыть ворота и предупредить не менее двух раз по громкоговорителю работников участка о проведении маневров.

Перед ремонтом с применением сварочных работ все цистерны независимо от рода перевозимого груза подвергают очистке, пропарке, промывке и дегазации.

Отсутствующие внешние и внутренние лестницы котлов устанавливают, неисправные - ремонтируют. Лестницы, установленные ранее поперек продольной оси котла, должны быть переставлены вдоль. Изогнутые кронштейны помоста выпрямляют, с трещинами - заменяют.

Проверяют состояние опор котлов цистерн. Деревянные бруски очищают. Бруски должны плотно прилегать к котлу по всей площади, местные зазоры допускаются не более 3 мм. Ослабленные болты крепления котла к раме, а также брусков крайних опор котла заменяют на новые.

Стяжные хомуты, которые крепят котлы к раме, осматривают, устраняют неисправности. Хвостовики стяжных хомутов со стертой резьбой, поврежденные гайки, контргайки и муфты заменяют. Выпуск цистерны из ремонта с отсутствующими или ослабленными стяжными хомутами запрещается.

Сливные приборы разбирают (за исключением приваренных патрубков нижних частей приборов), детали осматривают и ремонтируют заменой неисправных деталей новыми или отремонтированными. Неисправные уплотнительные резиновые кольца и прокладки заменяют новыми. Цистерны выпускаемые из ремонта должны иметь заглушки сливных приборов.

Крышки и кольца горловин люка должны соответствовать рабочим чертежам для данного типа вагона, неисправные должны быть отремонтированы. При этом должно обеспечиваться плотное прилегание крышек люков к кольцам горловин, что проверяют по меловым отметкам. Крышки люков, имеющие изгибы и вмятины, выпрямляют. Неисправные резиновые уплотнительные прокладки заменяют новыми.

Погнутые стояки откидного шарнира, коромысла и упоры крышек выпрямляют, а с трещинами - заменяют. На валиках откидного шарнира шайбы приваривают. Отсутствующие откидные болты, шайбы, шплинты и устройства для пломбировки укомплектовывают, поврежденные - ремонтируют.

Запорные, запорно-выпускные клапаны цистерн снимают, разбирают, проверяют, ремонтируют и испытывают под соответствующим давлением..

Снаружи котел очищают от старой разрушающейся краски и ржавчины. После этого котел осматривают и определяют объем его ремонта. Трещины в месте течи котла обводят белилами, а в местах, поврежденных коррозией, сверлят отверстие диаметром 10 мм для определения толщины листов. Барабаны и днища котла, имеющие толщину листа менее половины альбомной на площади более 30%, заменяют новыми; с меньшими повреждениями могут быть отремонтированы вырезкой тонкомерных мест и приваркой заплат встык или внахлестку с наложением швов с обеих сторон. Трещины на котле перед заваркой разделывают с наружной стороны, затем заваривают в два слоя, очищают от подтеков и брызг, вырубают до чистого металла с внутренней стороны и накладывают изнутри контрольный шов.

Пробоины котла обрезают по периметру и ремонтируют постановкой накладок. Заклепки, дающие течь, заменяют новыми. Разработанные отверстия для заклепок заваривают и просверливают вновь.

После ремонта и перед окрашиванием котел необходимо осмотреть и испытать давлением воздуха 0,2 МПа (сварной) или 0,1 МПа (клепаный). Испытуемый котел выдерживают под давлением в течение 15 минут, обстукивают молотком около сварных швов и тщательно осматривают. При этом цистерны с нижним сливным прибором на 10 минут оставляют под давлением с открытой нижней частью (заглушкой) сливного прибора и на 5 минут с частично открытым клапаном и закрытой заглушкой, чтобы проверить плотность клапана и заглушки. Никакой утечки воздуха из котла и сливного прибора не допускается. Результаты испытания котлов записывают в специальный журнал.

Ремонт цистерн на поточной линии производится в следующей последовательности:

На 1-ой позиции:

- разъединяют рычажную тормозную передачу вагона;

- снимают неисправные крышки верхнего загрузочного люка;

- демонтируют концевые краны и тормозные приборы;

- снимают сливные и предохранительно-выпускные приборы;

- снимают автосцепки;

- очищают котел цистерны от краски и ржавчины;

- проверяют состояние опор котла, устраняют неисправности стяжных хомутов;

- ремонтируют лестницы котла и кронштейны помоста;

- конвейером вагон подают на 2-ю позицию.

На 2-ой позиции:

- кузов поднимают при помощи электродомкратов, которые одновременно являются и опорами для поднятого кузова;

- выкатывают тележки и подают в участок по ремонту тележек;

- заменяют неисправные фрикционные аппараты, пятники;

- выполняют электросварочные работы на раме вагона;

- производят ремонт котла цистерны;

- отремонтированные тележки подкатывают под вагон;

- кузов опускают на тележки при помощи электродомкратов;

- устанавливают отремонтированные автосцепки;

- конвейером вагон подают на 3-ю позицию.

На 3-ей позиции:

- выполняют пневматическое испытание котла, сливных и предохранительно-выпускных приборов цистерны;

- конвейером вагон подают на 4-ю позицию.

На 4-ой позиции:

- монтируют концевые краны и тормозные приборы;

- соединяют рычажную передачу тормоза вагона;

- испытывают тормоз вагона;

- конвейером вагон подают на 5-ю позицию.

На 5-ой позиции:

выполняют работы по частичной окраске котла и рамы вагона;

наносят трафареты на раму, котел вагона;

предъявляют вагон приемщику вагонов;

конвейером подают вагон за пределы участка на позицию накопления.

2.5 Расчет размеров вагоносборочного участка

Важнейшим из основных производственных участков депо является вагоносборочный участок, определяющий длину главного корпуса депо. Основные размеры (длина, ширина и высота) этого производственного участка определяются исходя из организации в нем поточного метода ремонта вагонов.

На рисунке 3 показана схема размещения вагонов в вагоносборочном участке.

Рис 3 Схема размещения вагонов в вагоносборочном участке.

Общая длина вагоносборочного участка составляет:

Lвсу = Lрем + Lмал, (2.10)

где Lрем - длина ремонтно-комплектовочного отделения;

Lмал - длина малярного отделения

Lрем = 2 • l1 + lпод • сп + lтр + (с - 1 - сп) · lрп, (2.11)

Lмал = 2 • l2 + lмп, (2.12)

где l1, l2 - расстояние от торцевых стен ремонтно-комплектовочного и

малярного отделения до начала ремонтных позиций, l1 = l2 = 3 м.;

lпод - длина позиции подъемки вагона;

сп - количество позиций подъемки кузова для выкатки и подкатки

тележек, сп = 1;

lтр - ширина поперечного транспортного проезда, lтр = 6 м.;

с - количество ремонтных позиций на одной поточной линии, с = 5;

lрп - длина ремонтной позиции в ремонтно-комплектовочном отделении;

lмп - длина позиции в малярном отделении.

Длина позиции подъемки кузова вагона lпод определяется по формуле:

lпод = (lв + lин.в + 2 · lт) · noв, (2.13)

где lв - длина вагона по осям сцепления, lв = 12,02 м.;

lин.в - длина интервала между вагонами в ремонтно-комплектовочном

отделении, lин.в = 2 м.;

lт - длина тележки, lт = 3 м;

noв - количество вагонов, ремонтируемых на одной позиции, noв = 1.

lпод = (12,02 + 2 + 2 · 3) · 1 = 20,02 м.

Длина ремонтной позиции lрп определяется по формуле:

lрп = (lв + lин.в) · noв, (2.14)

lрп = (12,02 + 2) · 1 = 14,02 м.

Длина позиции в малярном отделении lмп определяется по формуле:

lмп = (lв + lин.м) · noв, (2.15)

где lин.м - длина интервала между вагонами в малярном отделении, lин.м = 3 м.;

lмп = (12,02 + 3) · 1 = 15,02 м.

По найденным значениям определяем длину ремонтно-комплектовочного и малярного отделений:

Lрем = 2 • 3 + 20,02 • 1 + 6 + (5 - 1 - 1) · 14,02 = 74,08 м.

Lмал = 2 • 3 + 15,02 = 21,02 м.

Общая длина вагоносборочного участка составляет:

Lвсу = 74,08 + 21,02 = 95,1 м.

Расчет длины вагоносборочного участка должен быть согласованным с шагом постройки колон, который должен быть равен 6 или 12 метров. С учетом этого длину вагоносборочного участка принимаю Lвсу = 96 м.

Ширина вагоносборочного участка определяется по формуле:

Ввсу = 2 · b1 + (nл - 1) · b2, (2.16)

где b1 - расстояние от внутренней грани поперечной стены до оси крайнего пути, b1 = 5 м.;

b2 - расстояние между осями смежных ремонтных путей, b2 = 8 м.

Ввсу = 2 · 5 + (2 - 1) · 8 = 18 м.

Высота вагоносборочного участка определяется по формуле:

Нвсу = Н1 + Н2, (2.17)

где Н1 - расстояние от пола до головки рельса подкранового пути;

Н2 - расстояние от головки рельса подкранового пути до

перекрывающей фермы.

Н1 = h1 + h2 + h3 + h4 + h5, (2.18)

Н2 = h6 + h7, (2.19)

где h1 - высота наиболее высоко установленного на участке оборудования,

над которым будут транспортироваться детали, h1 = 4м.;

h2 - расстояние между нижней кромкой изделия, поднятого в верхнее

положение, и верхней точкой наиболее высокого оборудования,

h2 = 0,4 м.;

h3 - высота наибольшего по размеру изделия транспортируемого краном,

h3 = 2,6м.;

h4 - расстояние от верхней кромки до цента крана, h4 = 1м.;

h5 = 0,3 м.;

h6 - габаритная высота мостового крана, h6 =1,5м.;

h7 - расстояние между верхней точкой рельс и затяжкой фермы, h7 = 1м;

Н1 = 4 + 0,4 + 2,6 + 1 + 0,3 = 8,3 м.

Н2 = 1,5 + 1 = 2,5 м.

Нвсу = 2,5 + 8,3 = 10,8 м.

Принимаю высоту вагоносборочного участка Нвсу = 10,8 м.

2.6 Расчет подъемно-транспортного оборудования вагоносборочного участка

В вагоносборочном участке депо применяют электрические мостовые краны грузоподъемностью 10 тонн. Они служат для перемещения громоздких и тяжелых деталей и узлов ремонтируемых вагонов. Этот участок оборудуют также конвейерными установками для перемещения вагонов по позициям потока.

Потребность в мостовых кранах вагоносборочного участка определяют по длине обслуживаемых зон (один кран на зону протяженностью 60-70 м).

В вагоносборочном участке мостовым краном обслуживается ремонтно-комплектовочное отделение, то есть

Lобсл = Lрем = 74,08 м. (2.20)

Количество мостовых кранов определяется по формуле:

nкр = Lрем / lз, (2.21)

где lз - длина зоны обслуживания крана, lз = 70 м.

nкр = 74,08 / 70 = 1,06 шт.

Принимаю 1 мостовой кран грузоподъемностью 10 тонн.

Количество электродомкратов для подъемки кузова вагона определяется по формуле:

nдомкр = noв · nл · Nд, (2.22)

где noв - количество вагонов, ремонтируемых на одной позиции,

noв = 1;

nл - количество поточных линий, nл =2;

Nд - количество домкратов, устанавливаемых под один вагон, Nд = 4.

nдомкр = 1 · 2 · 4 = 8 домкратов.

Принимаю 8 стационарных электродомкратов.

Количество конвейеров nконв для ремонтных вагонов с челночным перемещением и автоматическим управлением устанавливают по количеству поточных линий вагоносборочного участка депо nл, то есть:

nконв = Lвсу + 2 · (lрп + 1), (2.23)

где Lвсу - общая длина вагоносборочного участка, Lвсу = 96 м.;

lрп - длина ремонтной позиции, lрп = 14,02 м.

nконв = 96 + 2 · (14,02 + 1) = 126 м.

При этом общая длина конвейера не должна превышать 250 м, что выполняется.

Потребное тяговое усилие Pкон в ньютонах для перемещения вагонов на одной поточной линии определяется по формуле:

Ркон = кт · Тв · nв, (2.24)

где кт - тяговое усилие на 1 тонну массы тары вагона, кт = 280 Н;

Тв - масса тары вагона, Тв = 23,2 тонны;

nв - наибольшее количество вагонов, одновременно перемещающихся на конвейере поточной линии.

nв = Фл + noв, (2.25)

где Фл - фронт работы поточной линии, Фл = 5 вагонов;

noв - количество вагонов, ремонтируемых на одной позиции, noв = 1.

nв = 5 + 1 = 6 вагонов.

Ркон = 280 · 23,2 · 6 = 38976 Н.

Мощность электродвигателя тяговой станции конвейера определяется по формуле:

Nэл = Ркон · нкон / 1000 · зкон, (2.26)

где Ркон - потребное тяговое усилие конвейера, Ркон = 38976 Н;

нкон - скорость передвижения конвейера, нкон = 0,07 м/с;

зкон - коэффициент полезного действия конвейера, зкон = 0,6.

Nэл = 38976 · 0,07 / 1000 · 0,6 = 4,5 кВт.

Выбираю асинхронный двигатель с короткозамкнутым ротором типа А051-4 мощностью 4,5 кВт, частотой вращения 1440 об/мин, з = 83,5%.

Продолжительность одного транспортного цикла электрокара (автокара) определяем по формуле:

Тц.э(а) = 2 · (tн + tр + lср.э(а) / нср), (2.27)

где 2 - учет передвижения груза в прямом и обратном направлении;

tн - время на погрузку и сцепление, tн = 3 мин;

tр - время разгрузки, расцепления и маневрирования, tр = 2 мин;

lср.э - средняя расчетная длина дороги электрокара lср.э = 350 м,;

lср.а - средняя расчетная длина дороги автокара lср.а = 430 м,;

нср - средняя скорость движения электрокара и автокара, нср = 100 м/мин.

Тц.э = 2 · (3 + 2 + 350 / 100) = 17 мин.



Тц.а = 2 (3 + 2 + 430 / 100) = 18,6 мин.

Количество электрокар (автокар) определяется по формуле:

nтр.э(а) = (кн · Qгр Тц.э(а) кэ(а)) / (60 qгр кис кгр Fоб m), (2.28)

где кн - коэффициент неравномерности перевозок, кн = 1,15;

Qгр - годовой грузопоток внутридеповского транспорта,

Qгр = 40000 т.;

Тц.э(а) - продолжительность одного транспортного цикла электрокара

(автокара);

кэ(а) - коэффициент перевозок электрокара и автокара, кэ = 0,7,

ка = 0,25;

qгр - грузоподъемность электрокара и автокара, qгр = 2 тонны;

кис - коэффициент использования электрокара и автокара, кис = 0,65;

кгр - коэффициент использования грузоподъемности, кгр = 0,7;

nтр.э = (1,15 40000 17 0,7) / (60 2 0,65 0,7 1704 2) = 2,9 шт.

Принимаю 3 электрокары.

nтр.э(а) = (1,15 40000 18,6 0,25) / (60 2 0,65 0,7 1704 2) = 1,1 шт.

Принимаю 1 автокару.

2.7 Определение количества работников вагоносборочного участка

Промышленно-производственный персонал вагоносборочного участка разделяется на четыре категории:

- рабочие (производственные и вспомогательные);

- инженерно-технические работники (ИТР);

- счетно-конторский персонал (СКП);

- младший обслуживающий персонал (МОП).

Явочная численность производственных рабочих определяется по формуле (1.3). Трудоемкость деповского ремонта за специальностью W берется по [1, таб. 8].

Выполним расчет необходимого количества слесарей для ремонта цистерн:

Rяв.сл = 2700 4,22 / 2008 = 5,7 чел. Принимаю 6 человек.

Расчетную и принятую численность рабочих вагоносборочного участка сводим в Таблицу 1.

Таблица 1

Численность рабочих вагоносборочного участка

Наименование профессий	Трудоемкость ремонта W, чел-ч.	Численность рабочих расчетная Rяв, чел.	Численность рабочих принятая Rяв, чел.
Слесарь	4,22	5,7	6
Электрогазосварщик	1,77	2,4	2
Газорезчик	0,51	0,7	1
Слесарь по ремонту торморзного оборудования	1,78	2,4	2
Маляр	1,00	1,3	2
Всего	9,28	12,5	13

Далее расчет работников вагоносборочного участка проводим по формулам (1.4) - (1.9).

Rсп.всу = Kсп•Rяв.всу = 1,1•13 = 14,3 чел.

Принимаю Rсп.всу= 14 чел.

Rвсп.всу = 0,16•Rсп.всу = 0,16•14 = 2,2 чел.

Принимаю Rвсп.всу = 2 чел.

Rитр.всу= 0,06 (Rсп.всу + Rвсп.всу) = 0,06•(14 + 2) = 0,9 ? 1 чел.

Rмоп.всу = 0,02 (Rсп.всу + Rвсп.всу) = 0,02 (14 + 2) = 0,3 ? 1 чел.

Rскп.всу = 0,02 (Rсп.всу + Rвсп.всу) = 0,02 (14 + 2) = 0,3 ? 1 чел.

Суммируя все категории работников, определяем контингент ВСУ:

Rвсу = Rсп.всу + Rвсп.всу + Rитр.всу + Rмоп.всу + Rскп.всу

Rвсу = 14 + 2 + 1 + 1 + 1 = 19 человек.

Выводы по разделу

В данном разделе был описан состав и назначение вагоносборочного участка и его отделений. Как метод организации ремонта вагонов был выбран поточный, что обосновано расчетом минимальной программы ремонта. Соответственно были рассчитаны параметры поточной организации производства в вагоносборочном участке: фронт работы потока вагоносборочного участка, поточной линии, количество поточных линий, действительный фронт работы вагоносборочного участка, такт, ритм, производственная мощность. Также была описана организация ремонта вагонов на позициях поточной линии вагоносборочного участка с разбивкой по ремонту, по позициям. В данном разделе приведен расчет размеров вагоносборочного участка, потребного подъемно-транспортного оборудования. Определено количество рабочих (производственных и вспомогательных), инженерно-технических работников, счетно-конторского и младшего обслуживающего персонала.



3. ТЕЛЕЖЕЧНЫЙ УЧАСТОК

3.1 Назначение тележечного участка и расчет программы ремонта

Отделение ремонта тележек служит для разборки, ремонта и сборки тележек. Тележки ремонтируются в тележечном отделении поточным методом, который предусматривает полную их разборку, осмотр, определение величины износа, неисправности боковой рамы, надрессорной балки, устранение выявленных неисправностей .

Программа ремонта тележечного отделения определяется по формуле:

Nтел= Sтел · Nв + kдеп · Nв, (3.1)

где Sтел - количество двухосных тележек под одним вагоном, Sтел =2;

kдеп - коэффициент учитывающий часть тележек для нужд ПТО, kдеп=0,05;

Nв - программа ремонта вагонов, Nв = 2700 шт.

Nтел = 2 · 2700 + 0,05 · 2700 = 5535 тележек.

3.2 Метод ремонта тележек и расчет параметров поточной линии ремонта тележек

Широкое распространение получил опыт ремонта тележек на поточно-конвейерной линии с использованием комплекса приспособлений, позволяющих механизировать трудоемкие производственные процессы и повысить количество выполняемых работ.

Принимаем тележечный конвейер который имеет 5 ремонтные позиций. На первой позиции происходит выкатка колесных пар, на второй обмывка тележки, на третьей - разборка тележки, на четвертой диагностика боковых рам и надрессорных балок, на пятой - сборка тележки . Ремонт надрессорных балок и боковых рам тележки сваркой выполняют на отдельно выделенных участках, которые оборудованы специальным оборудованием для наплавки и обработки. Триангеля ремонтируются отдельно поточной линии.

Ремонт тележек производится на одной поточной линии, которая оснащена необходимыми приспособлениями, то есть

nл.тел = 1 (3.2)

Такт выпуска тележек з ремонта определяется по формуле:

фтел = (Fн.год · m · nо.тел · nл.тел) / Нтел, (3.3)

где Fн.год - номинальный годовой фонд рабочего времени работников;

m - количество смен, m =2;

nо.тел - количество объектов на одной позиции, nо.тел = 1;

nл.тел - количество поточных линий по ремонту тележек, nл.тел = 1;

Нтел - программа ремонта тележечного отделения, Нтел = 5535 тележек.

фтел = (2008 2 1 1) / 5535 = 0,72 часа.

3.3 Описание технологии ремонта тележек и перечень соответствующего оборудования

После подъемки вагона тележки выкатывают и подают в отделение по ремонту тележек.

На конвейер устанавливают одну тележку; два слесаря, производящие её ремонт, перемещаются вместе с тележкой по позициям конвейера и последовательно выполняют технологические операции с применением механизмов, установленных на каждой позиции.

На накопитель перед моечной машиной тележки подаются мостовым краном. Оператор тележечного отделения с пульта управления включает толкатель накопитель и тележка подается в моечную машину. В моечной машине автоматически поднимается рама тележки, а колесные пары выкатываются на линию ремонта. Затем закрывается моечная машина, включаются приспособления для вращения рамы тележки и водяной насос. Обмывается рама горячей водой под давлением 1,9 МПа при температуре 60-70єС. После обмывки в камеру моечной машины подается технологическая тележка, на которой рама вагонной тележки транспортируется на подъемник первой позиции. Здесь производят подъемка и разборка рамы тележки. Боковые рамы раздвигаются с помощью пневмоцилиндров, а надрессорная балка поворачивается для проверки ее состояния и некоторых размеров. Боковые рамы, требующие ремонта, краном транспортируются на соответствующие рабочие места, а из накопителя заранее отремонтированные боковые рамы этим же краном подаются на позицию сборки.

Затем на следующей позиции выполняют сборку тележки и подкатку колесных пар.

В состав технической оснастки отделения для ремонта тележек входят: моечная машина для тележек, шаговый конвейер, подъемник контователь надрессорных балок, подъемники для сборки и разборки тележек, специальный подъемник для сборки рам тележек на колесные пары, транспортные технологические тележки для перемещения колесных пар с буксами.