Капитальный ремонт железнодорожного пути

Введение

Российские железные дороги являются одной из самых грузонапряженных транспортных систем в мире, опережая по этому показателю США в 1,7 раза, Европейский союз - в 17 раз.

За прошедшее десятилетие создан богатый и разнообразный парк путевой техники. Проведена масштабная подготовка грамотных, квалифицированных специалистов в отраслевых дорожно-технических школах. В жатые сроки в них были разработаны эффективные компьютерные учебные программы, налажена не просто подготовка машинистов путевых машин, а обучение специалистов - мастеров своего дела, способных самостоятельно и вдумчиво выполнить поставленные производственные задачи.

С появлением качественно новых возможностей проведения ремонта пути, которые позволяют реализовать применение нынешней техники, стало возможным поставить ближайшей целью перевод путевого хозяйства на существенно более высокий технологический уровень.

По данным управления пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», в компании в течение 2014-2015 гг. активно применяется новый принцип комплексного ремонта пути - на основании технологии закрытого перегона. Кроме того, ремонт пути постепенно становится круглогодичной, а не только весенне-летней операцией. Эта технология особенно активно используется на Восточном полигоне компании и постепенно заменяет технологию ремонта на основе предоставления «окна». То есть вместо временного перерыва в движении поездов для выполнения путевых работ практикуется полное закрытие участка на определенное время.

Чтобы путевое хозяйство работало успешно и стабильно, необходимо ежегодно выделять на обновление имеющейся и приобретение для железных дорог новой техники не менее 7 млрд.рублей. К 2016 году этот показатель должен быть увеличен до 9,5 мдрд. рублей. Обновление особо актуально, поскольку уже в настоящее время техника работает со значительным превышением срока полезного пользования. Кроме того, согласно прогнозам роста средней грузонапряженности в 2015 году ожидается по главным путям более чем на 30 млн. т.бр., по основным направлениям сети до 60 млн. т.бр., а к 2016 году ежегодный прирост грузонапряженности составит свыше 5% ПРОГРАММА ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ» на период до 2015 года.

Однако фактические сроки ремонта путей отстают от принятых на РЖД нормативов. Во многом это связано с недостаточным финансированием, связанным как раз с поставленной перед ОАО «РЖД» задачей сокращать издержки. Так, в 2013 году было отремонтировано всеми видами ремонта 10 тыс. км пути, а в 2014-м - только 6,3 тыс. (из них капитальным ремонтом 3,95 тыс.), в то время как в ремонте к концу года нуждалось уже 22,7 тыс. км. В целом же, в текущем году запланировано отремонтировать более 5 тыс. км путей, в том числе провести реконструкцию и модернизацию 2,9 тыс. км. При этом в компании отмечают повышение качества ремонта за последние годы, что выражается в снижении «балльности» пути (15 в 2014 году вместо 16 в 2013) и повышении объемов ремонта, принятый с оценкой «отлично».

В ОАО «РЖД» постоянно проводят оценку путей, исходя из интенсивности движения. Изменить критерии оценки качества содержания и нормативов ремонта путей в компании считают желательным решением, но подходят к процессу осторожно. Это связано как с вопросами безопасности, так и социальными вопросами, поскольку изменение подходов, возможно, приведет к необходимости сокращения количества сотрудников, связанных с путевым хозяйством.

При таких условиях расстройства пути неизбежны, более того - они обретут тенденцию к нарастанию. Потребуется значительно чаще производить те или иные виды ремонта.

Итак, нетрудно вывести формулу действия путейцев выполнение возможно большего объема работ по ремонту пути с высочайшим качеством и в возможно короткий отрезок времени. Соблюдать этот принцип невозможно без замены не просто на однотипные, но на более производительные машины, обеспечивающие качество на порядок выше, исключающие необходимость отделочных и доводочных послеремонтных работ.

Несмотря на то, что объемы перевозок возрастают, предоставление «окон» для ремонта и обслуживания стальных магистралей не должно быть проблемой одних только путейцев. Ее решение необходимо предусмотреть в самой технологии перевозочного процесса.

Рационально предоставление «окон» решает кроме всего прочего и технологические и организационные и экономические задачи. Ведь чем меньше времени выделяется путейцам, тем больше машин разного типа приходиться им задействовать, тем меньше их производительность, а проблем больше. То, что времени для ремонта пути в ближайшем будущем больше не будет, совершенно очевидно. Но для того, чтобы обеспечить выполнение объемов ремонта, рационально использовать имеющийся парк техники, необходимо при общем сокращении количества выделенных «окон» увеличить их продолжительность.

1. Характеристика участка до ремонта и обоснование вида ремонта

Природно-климатические условия

Климат резко-континентальный с жарким коротким летом и продолжительной холодной зимой. Весна и начало лета в основном засушливы, весной часты пыльные бури. Средняя температура в июле +18 +20 °C (максимальная +38 °C), в январе -22 -26 °C (абсолютный минимум -47 °C). Годовое количество осадков не превышает 200-300 мм. Устойчивый снежный покров устанавливается в первой декаде декабря и сходит в первой декаде апреля. Среднее число дней в году со снежным покровом - 121. Высота снежного покрова составляет 45-50 см, глубина промерзания грунта составляет порядка 1 м. 45 см.

В курсовом проекте рассматривается участок пути, относящийся к Петровск Заводской дистанции пути расположенной в Забайкальском крае. Железнодорожный путь является инженерным сооружением, работающим в сложных условиях. По пути проходят поезда большой массы с высокими скоростями. Под действием вертикальных и горизонтальных сил в пути непрерывно накапливаются остаточные неравномерные деформации, которые приводят к расстройствам пути: просадки, перекосы, нарушения положения пути в плане, продольном профиле. Непрерывному воздействию на путь проходящих поездов и природных факторов противопоставляется постоянное содержание его в исправном состоянии, что является главнейшей задачей ведения путевого хозяйства. Необходимость в ремонте пути появляется вследствие износа его элементов, накопления остаточных деформаций и загрязнения балластного слоя.

На основании анализа таблиц Технического паспорта Петровск Заводской дистанции пути и продольного профиля ремонтируемый участок находится на перегоне ст. Петровский Завод - ст. Хилок.

Классы путей устанавливаются в соответствии с требованиями «Методики классификации железнодорожных линий», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 1 июля 2009 года № 1393р.

Классификация железнодорожных линий строится на основе двух основных критериев: скорости движения поездов (км/ч) и грузонапряженности (млн.т. км. бр. /км в год).

На двухпутных и многопутных участках классы путей устанавливаются одинаковыми с классом пути, имеющим большую грузонапряженность, при условии, если разница в грузонапряженности не превышает 30%. При большей разнице класс каждого из путей устанавливается по фактическому сочетанию грузонапряженности и установленных скоростей.

Участок двухпутный, электрифицированный, оборудованный автоблокировкой, длина - 46 км, капитальный ремонт будет производиться на чётном пути, грузонапряженность линии 75,0 млн. т.брутто /1км в год, пропущенный тоннаж на участке составляет 700 млн. т. брутто/км.

В плане линия состоит из прямых (75%) и кривых (25%) участков пути.

Тип обращающихся единиц- пассажирские и грузовые локомотивы ЭП1/ВЛ85.

Максимальная скорость движения поездов: грузовых - 65 км/ч, пассажирских - 70 км/ч.

Число пар поездов, проходящих по участку работ за 8-мичасовую смену пассажирских - 3; грузовых - 9.

Вес поездов - пассажирских: 750 т.; грузовых: 6100 т.

Класс пути - 2, группа Б, категория 3; - 2Б3 (Таблица 1.1., Приложение).

По результатам весенне-осеннего осмотра верхнего строения пути (состояние до ремонта) можно дать следующую характеристику:

-рельсы типа Р-65 длиной 25м (встречаются также рельсы длиной 12,5м.);

-эпюра шпал от 1840 шт/км до 2000 шт/км;

-тип стыкового скрепления ЖБР-65;

-балласт - щебеночный, толщина балластного слоя под шпалой 35см, загрязненность балласта ниже подошвы шпал 40%;

-на данном ремонтируемом участке последний усиленный капитальный ремонт производился 2007 году, на участке была проведена Реконструкция ВСП в 2008году. Год последнего промежуточного ремонта - не проводился

Таким образом, участок пути не отвечает техническим условиям и требованиям, предъявляемых к конструкциям и элементам верхнего строения пути при следующих критериях для путей класса 2Б3 (Технические условия на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути ОАО «РЖД» №75р от 18.01.2013 г. и Положение о системе ведения путевого хозяйства ОАО «РЖД» (2012 г.), №857р): минимальная ширина обочины - не менее 50 см; ширина плеча балластной призмы - 45 см; крутизна откосов 1:1,5; На путях 2-го класса должен применяться щебеночный балласт с толщиной слоя под железобетонными шпалами не менее 40 см. (у нас 35 см);

Выбор типа верхнего строения пути

Верхнее строение пути после ремонта:

- путь звеньевой;

- накладки в уравнительных пролетах 6-тидырные;

- рельсовое скрепление ЖБ Р-65;

- шпалы деревянные, эпюра 1840 и 2000 шт./км;

- балласт щебеночный, очищенный с толщиной толщина 40 см под шпалой;

Замечание: согласно ЦПТ 17. Технические указания по ведению шпального хозяйства с железобетонными шпалами:

« 4.6.2. Переход от железобетонных шпал к деревянным осуществляют комбинированным звеном, собранным из железобетонных и деревянных шпал. Место перехода от одного вида шпал к другому должно располагаться на расстоянии 6-6,5 м от стыка рельсов».

Назначается капитальный ремонт на новых материалах - К_Н.

Периодичность проведения капитального ремонта о пути на новых материалах (ППР94) - после наработки тоннажа 1100 млн. т.

Основными документами при разработке капитального ремонта пути согласно Технических условий на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути являются: продольный профиль, локальная смета, а также ведомость затрат труда на подготовительные и отделочные работы.

Капитальный ремонт железнодорожного пути на новых материалах предназначен для полной замены выработавшей ресурс рельсошпальной решетки на путях 1 и 2 классов (стрелочных переводов на путях 1-3 классов) и восстановления несущей способности балластной призмы, и в отличие от реконструкции (модернизации) железнодорожного пути включает в себя только работы по верхнему строению пути, а также восстановлению водопропускной способности водоотводов. Критерии назначения капитального ремонта на новых материалах приведены в таблице 1.2. Приложений.

Капитальный ремонт пути на новых материалах назначается с учетом его фактического состояния при нормативной наработке пути после проведения реконструкции или предыдущего капитального ремонта на новых материалах.

Капитальный ремонт пути на новых материалах проводится в соответствии с проектной документацией, учитывающей местные условия, состояние пути до ремонта, результаты обследований, требования к пути после ремонта и др.

В состав капитального ремонта на новых материалах входят следующие основные виды работ:

замена рельсошпальной решетки на новую решетку, в том числе с элементами более высокого технического уровня (железобетонные шпалы, упругие скрепления и др.);

замена стрелочных переводов на новые переводы того же типа, в том числе с элементами более высокого технического уровня;

очистка щебеночной балластной призмы на глубину в соответствии с проектом, но не ниже 40 см под подошвой шпал на путях с железобетонными

шпалами, с устройством (при необходимости) разделительного покрытия между очищенным щебнем и поверхностью среза основной площадки земляного полотна;

срезка обочин земляного полотна;

выправка, подбивка и стабилизация пути с постановкой на проектные отметки в профиле;

доведение балластной призмы до требуемых размеров;

постановка пути на ось в плане и приведение длин переходных кривых и прямых вставок между смежными кривыми в соответствие со скоростями движения поездов, предусмотренными проектной документацией на капитальный ремонт;

ликвидация, образовавшейся в процессе эксплуатации многорадиусности кривых, если это не требует дополнительного завоза грунта и замены или

перестановки опор контактной сети;

очистка и планировка водоотводов;

срезка и уборка накопленных балластных материалов в нижней части откосов выемок и в нулевых местах;

ремонт пешеходных переходов;

ремонт железнодорожных переездов (объем работ по ремонту каждого

переезда на участке капитального ремонта пути определяется с учетом местных условий с составлением калькуляций, а при необходимости чертежей);

приведение полосы отвода в соответствие с нормативными требованиями;

сварка плетей до длины блок-участка или перегона, включая стрелочные переводы;

шлифование поверхности катания рельсов, стрелочных переводов и другие работы, предусмотренные проектом;

послеосадочная выправка пути (через 10-30 млн. т брутто).

В состав капитального ремонта пути на новых материалах могут быть включены следующие дополнительные работы:

полная вырезка балластной призмы, сложенной из асбестового балласта, щебня слабых пород или их комбинации, на глубину не менее 40 см ниже подошвы шпал с укладкой разделительного покрытия на основной площадке земляного полотна (поверхности среза при вырезке);

частичное уположение кривых, удлинение переходных кривых и прямых вставок, если это не требует дополнительного завоза грунта и замены или перестановки опор контактной сети в объеме более 5%;

другие работы, предусмотренные проектом.

Дополнительные виды работ, включаемые в состав капитального ремонта пути на новых материалах, предусматриваются проектом в случаях:

если ремонтируемый участок пути ранее не подвергался реконструкции, при которой эти работы выполняются;

если фактическое состояние пути по результатам обследования и условия эксплуатации требуют выполнения указанных работ, а реконструкция железнодорожного пути на этом участке не предусмотрена;

наличия пучин, просадок пути, интенсивных расстройств рельсовой колеи по уровню и в продольном профиле, которые устраняют укладкой покрытий;

недостаточной ширины земляного полотна поверху и завышенной крутизны откосов.

2. Организация работ

2.1 Суточная производительность ПМС

пути железнодорожный капитальный ремонт

Определим суточную производительность ПМС, если предусматривается предварительная замена плетей на инвентарные рельсы находится по формуле:

= (2.1.1)

Суточную производительность ПМС, если предусматривается укладка плетей бесстыкового пути находится по формуле:

= (2.1.2)

число рабочих дней:

= (2.2)

Q - плановое задание ПМС;

Т - число рабочих дней;

Таблица № 2.1. Календарный график ремонтного сезона.

Число рабочих дней принимаем Т =107 дней.

Так как эксплуатационная длина участка 46 км (по заданию), то этот участок и будет являться годовым планом ремонта ПМС.

= = 14,375 раб. дней. = 14 раб. дней.

= = 0.6735 км. = 680 м. - если предусматривается предварительная замена плетей на инвентарные рельсы

Так как укладываемые звенья длиной 25 м, то принимаем 700 м, кратное 25. Длина фронта работ всегда округляется в большую сторону до числа, кратного длине звена 25 м.

= = 0.56 км. = 560 м. - если предусматривается укладка плетей бесстыкового пути

2.2 Длина фронта работ в "окно"

Определяем фронт основных работ в “окно” рассчитывается по формуле:

L_фр = S * ?n, (2.3)

где ? n - периодичность предоставления «окон» для основных работ.

L_фр = 0,7*2 = 1.4 км

Согласно проведённым расчетам принимаем фронт работ 1400 м.

2.3 Условия производства работ

Для определения возможности размещения хозяйственного поезда на станции необходимо определить его длину. Эта длина складывается из длин отдельных хозяйственных поездов, работающих в основное «окно» по замене рельсошпальной решётки. Длины поездов рассчитывают в соответствии с длинами отдельных единиц подвижного состава (по осям автосцепок).

Перед «окном» все хозяйственные поезда сосредотачиваются на станции, ограничивающей перегон, и занимают, как правило, 2 пути. Формирование хозяйственных поездов производится по типовым схемам, установленным «Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ ЦП-485».

Для смены рельсошпальной решетки в «окно» используют комплекс машин:

- электробалластер ЭЛБ-1 - для выдергивания рельсошпальной решетки из спрессованного балласта, который присутствует в составе машины ЩОМ-Д;

- путеразборочный и путеукладочные поезда с кранами УК 25-9/18 - для снятия и укладки звеньев;

- два бульдозера Т-130 - для уборки оторвавшихся шпал и срезки слоя щебня с образованием двух валов за торцами шпал;

- машину ВПО-3000 - для выправки и рихтовки пути;

- машину ВПР-02 - для выправки в местах препятствий для работы машины ВПО-3000;

- хоппер-дозаторный состав - ХДВ;

- грузовые автодрезины ДГКу.

Для работы в «окно» по очистке балласта применяют следующий комплекс машин:

- щебнеочистительная машина ЩОМ-Д;

- хоппер-дозаторный состав ХДВ, выгружающий щебень для выправочных работ;

- выправочно-подбивочно-рихтовочная машина ВПР-02;

- планировщик балласта ПБ.

1) Первый поезд - щебеноочистительная машина ЩОМ-Д

Если для очистки щебня применяется щебнеочистительная машина ЩОМ-Д, то до начала основных работ подготавливают место для зарядки ее подрезного ножа и планировщиков. Для этого на протяжении 2 м из шпальных ящиков и из-под шпал удаляют щебень на глубину до 20 см ниже подошвы шпал. Эту работу выполняют до закрытия перегона 8 монтеров пути.

После зарядки машины она следует по фронту работ со скоростью 1,5 - 2 км/ч. При этом особо важно быстро очистить щебень на протяжении первых 300 - 400 м, чтобы создать фронт работы следующей машине - путеразборочному поезду.

В процессе работы щебнеочистительной машины специально выделенные монтеры пути следят за поступлением щебня на сетку машины, своевременно извлекают оторвавшиеся шпалы и другие старогодные материалы. Каждая остановка машины для изъятия посторонних предметов или по другим причинам приводит к образованию бугров щебня, перекосам и другим неисправностям. Если такие неисправности все же допускаются, то до прохода путеразборочного состава путь должен быть выправлен для безопасного прохода последующих машин.

Базой машины является электробалластер ЭЛБ - 1, поэтому машина ЩОМ - Д может применяться так же, как электробалластер.

Длина щебнеочистительного комплекса l,м:

(2.7)

где l - длина щебнеочистительной машины ЩОМ-Д, l = 47,22 м;

l - длина пассажирского вагона, l = 24,5м;

l - длина платформы перекрытия по осям автосцепки, l = 14,6м.

Третий поезд:

L_ЩОМ= 86,32 м.

2) Определяем длину хозяйственного поезда УК-25/9-18, который состоит из локомотива (в голове поезда), четырехосных платформ, оборудованных роликами, в том числе одной моторной платформы, и путеразборочного крана УК-25/9-18 (в хвосте поезда).

Для определения второго первого поезда необходимо знать число порожних платформ при путеразборщике, которое для погрузки и транспортировки звеньев составляет

,

= (2.5)

где l_фр -- фронт работ по ремонту пути в “окно”, м;

l_зв -- длина одного звена, м;

m -- число звеньев (ярусов) в пакете;

k -- число платформ, занятых одним пакетом (при рельсах дли-

ной 12,5 м. k = 1, при рельсах длиной 25 м. k = 2).Число звеньев в одном пакете зависит от грузоподъемности платформ, типа шпал и рельсов и не должно превышать:

¦ в случае погрузки пакета на специальные лыжи при деревянных шпалах и рельсах Р43 -- восьми звеньев, при рельсах Р50 и Р65-- семи звеньев;

¦ в случае погрузки пакета без лыж с поворотом нижнего звена при деревянных шпалах и рельсах Р43 и Р50 -- восьми звеньев, при рельсах Р65 -- семи звеньев; при железобетонных шпалах и рельсах Р50 -- пяти звеньев, при рельсах Р65 и Р75 -- четырех звеньев.

Для рассматриваемых условий число порожних платформ

Принимаем 28 платформ из расчета расположения каждого пакета на двух платформах.

Следовательно, второй рабочий поезд - разборочный поезд, состоящий из тепловоза ТЭ-3, четырехосных платформ (в том числе двух моторных) и путеукладчика УК-25, будет иметь длину

, (2.6)

l_пл - длина четырехосной платформы, 14,6 м;

l_ук - длина самого укладочного крана с вынесенным звеном, l_ук = 43,9 м;

l_т - длина турного вагона l_т = 24,5 м; l_мпд - длина моторной платформы, l_мпд = 16,2 м.;

n_мпд - число моторных платформ (при расчете округляется в меньшую сторону),

;

Длина разборочного поезда

м,

L_РП = 525,5 м.

3) Длина укладочного поезда определяется аналогично L_РП, но число платформ иное - m = 7 (Р65, деревянные шпалы) и присутствует тепловоз ТЭ-3

;

Принимаем 16.

;

(2.8)

;

L _УК = 352,2 м.

4) Далее организуется четвертый рабочий поезд. Длина такого поезда, состоящего из дрезины ДГКу и одной четырехосной платформы,

м.

L ₄= 37,2 м.

5) Для определения длины хоппер-дозаторного состава сначала определим объем щебня, выгружаемого на 1 км пути. При постановке на щебень он зависит от вида ремонта и типа верхнего строения пути. Этот объем можем определить в соответствии с техническими условиями на ремонты пути. Если постановка на щебень не производится, выгружаем 600 м³ щебня на 1 километр пути.

Общий объем щебня на фронт работ (W^ф) определим по формуле:

W^ф = L_фр * W, (2.9)

где L_фр - длина фронта основных работ, м

W - объем выгружаемого щебня

W^ф = 1.4 * 600 = 840 м³

Но в основной период выгружается только часть щебня, а точнее 30%. Количество щебня, выгружаемого в основной период, определим по формуле:

Вслед за укладкой путевой решетки выгружается 70% от общего объема щебня, т.е. W_осн = 0,7 * W^ф = 588 м³, а вслед за машиной ВПО-3000 -- 15%, или 126 м³. Оставшаяся часть щебня (126 м³) выгружается в отделочный период. Следовательно, длина шестого поезда

L_х-д = L_лок + * l_х-д + L_ваг, (2.10)

где L_лок - длина локомотива, (34 м);

l_х-д - длина хоппер - дозатора, (10,9 м);

L_ваг - длина турного вагона для обслуживающего персонала, (10 м);

w_х-д - объем хоппер - дозатора, (32,4 м³);

W_осн - объем щебня, подлежащий выгрузке в основной период, м³

L_х-д1 = 34 + (588/32,4) * 10,9 + 10 = 242 м.

6) Следующим на перегон отправляется выборочно- подбивочно- отдельная машина ВПО-3000 с тепловозом в голове, длина шестого поезда:

L_впо = L_маш + L_лок + L_ваг, (2.11)

где L_маш - длина путевой машины ВПО - 3000, м

L_лок - длина локомотива, м

L_ваг - длина пассажирского вагона для персонала вагона, м

тогда I_впо 27,7 + 34 + 24,5 86,2м

7) Длина седьмого рабочего поезда определяется длиной тепловоза ТЭЗ и хоппер-дозаторных вагонов, т.е.

L_х-д² = L_лок + * l_х-д + L_ваг, (2.12)

L_х-д² = 34 + (126/32,4) * 10,9 = 76,4 м.

8) Затем на перегон отправляется выправочно-подбивочно-рихтовочная машина ВПР-02. Машина самоходная.

- длина машины ВПР-02, равна

L_ВПР-02 = 23,5 м;

9) Следующим идет планировщик балласта ПБ. Это самоходная машина.

- длина машины ПБ, равна

L_ПБ = 13,4 м;

10) Десятый поезд состоит из одной единицы -- дрезины ДГК_У и имеет длину

L₈ = 12,6 м.

Дрезина предназначена для уборки контейнеров с инвентарными противоугонами с участка отделочных работ.

Общая длина всех путевых машин определяется по формуле:

L_общ = L_ЩОС + L_РП + L_УК + L_ДГКу¹ + L_х-д¹ + L_впо + L_х-д² + L_ПБ + L_ДГКу² (2.13)

L_общ = 86,32 + 525,5 + 352,2+ 37,2 + 242 + 86,2 + 76,4 + 23,5 + 13,4 +12,6=1455 м.

Рис. 2.1. Схема формирования поездов на перегоне

поезд 1 - щебено-очистительный комплекс - 86,32 м

поезд 2 - разборочный - 525,5 м.

поезд 3 - укладочный - 352,2 м.

поезд 4 - грузовая дрезина ДГКу - 37,2 м.

поезд 5 - хоппер-дозатор -245,25 м.

поезд 6 - машина ВПО-3000 - 86,2 м.

поезд 7 - хоппер-дозатор -79,42 м.

поезд 8 - машина ВПР-02 - 23,5 м.

поезд 9 - планировщик балласта ПБ - 13,4 м

поезд 10 - грузовая дрезина ДГКу - 12,6 м.

2.4 Расчёт поправочных коэффициентов

Типовые технически обоснованные нормы времени (чел/мин), которыми пользуются при разработке технологических процессов ремонтов пути, не учитывают затрат рабочего времени на переходы в рабочей зоне, на отдых после каждого часа работы и пропуск поездов. Этот расход рабочего времени учитывая поправочными коэффициентами.

Рассчитаем поправочный коэффициент потери рабочего времени связанный с переходами в рабочей зоне, физиологическим отдыхом и пропуском поездов. Так как ограждение подготовительных, основных и отделочных работ отличаются, то есть время на пропуск поездов необходимо разное, определим два коэффициента: для работ в «окно» (б_ок) и для работ вне «окна» (б_вок).

Поправочный коэффициент потери рабочего времени для работ в «окно» (б _ок) определяется по формуле 2.14 после предварительного расчета всех составляющих:

= (2.14)

где Т - продолжительность рабочей смены, мин; T = 480 мин;

t_O - время на физиологический отдых, мин. 5 мин.на 1 час; Время на физиологический отдых определяем из расчета 5 минут после каждого отработанного часа, исключая предобеденный и последний, принимаем t₀ = 30 мин.

t_пер - время на переходы в пределах рабочей зоны за смену, мин.;

t_пр - время на пропуск поездов, следующих по месту работ, мин.

Время на переходы в пределах рабочей зоны (Т_1ок) определяем из расчета 12 минут на один километр по формуле:

t_пер = 12* L_фр (2.15)

t_пер = 12 * 1.4 = 16,8 = 17 мин.

Время на пропуск поездов по соседнему пути только на двухпутном участке определяем по формуле 2.16., на однопутных участках, t_пр = 0

Количество поездов в «окно» определяется по формуле:

t_пр = n_гр t_гр + n_пасс t_пасс + n_м.ваг t_м.ваг + n_гр' t_гр' + n_пасс' t_пасс' + n_м.ваг' t_м.ваг'(2.16)

где n_гр n_пасс n_м.ваг - число поездов грузовых, пассажирских и моторвагонных, проходящих по пути, на котором производится работа;

t_гр , t_пасс , t_м.ваг - норма времени на пропуск поезда по пути, на котором производится работа;

n_гр' n_пасс' n_м.ваг' - число поездов грузовых, пассажирских и моторвагонных, проходящих по соседнему пути;

t_гр', t_пасс' , t_м.ваг' - норма времени на пропуск поезда по соседнему пути;

t_пр = 9 8/24 + 3 8/24 = 3 + 1 = 4

= = =

= = = 1,12

Таблица 2.2. - Поправочные коэффициенты

По моему заданию за 8 часов рабочего времени по участку проходят 12 пар поездов, на основании этого принимаю следующие поправочные коэффициенты: б₁ = 1,15; б₂ = 1,10; б₃ = 1,15; б₄ = 1,08; б₅ = 1,08.

2.5 Расчет необходимой продолжительности «окна»

«Окна» для ремонтных и строительных работ предоставляются в светлое время суток. В целях сокращения задержек поездов в период предоставления «окон» должны повсеместно следующее организационно-технические мероприятия, позволяющие повысить использование пропускной и провозной способности:

а) организация обращения соединенных поездов;

б) применение устройств, позволяющих обеспечивать движение в противоположном направлении (по неправильному пути) по сигналам локомотивных светофоров;

в) организация двустороннего пакетного движения поездов в период «окна» на временно однопутном перегоне»;

г) открытие временных постов;

д) укладка съездов между главными путями на перегоне для установления однопутного движения только на части перегона;

е) использование передвижных тяговых подстанций на электрифицированных линиях;

ж) концентрация работ различного вида на закрытом перегоне;

з) выделение наиболее квалифицированных поездных диспетчеров для дежурства в дни предоставления «окон»;

и) создание в отделениях и управлениях дорог оперативных штабов для разработки составления технологии работы участка в период «окна»;

к) тщательное изучение всеми причастными работниками порядка пропуска поездов в дни «окон»;

л) составление именных графиков для машинистов, которые обучены вождению соединенных поездов;

м) сгущение вариантных; графиков движения поездов до начала и после окончания «окна».

Необходимую продолжительность «окна» устанавливают в зависимости от вида и объема ремонтно-путевых работ, конструкции и числа используемых машин и механизмов, применяемой технологии работ, а также конкретных условий каждого участка, на котором они выполняются. В целях сокращения общей продолжительности закрытия перегонов и повышения эффективности использования машин и механизмов «окна» для усиленного капитального среднего ремонтов цуга, как правило, должны предоставляться продолжительностью 6-8 часов.

Началом «окна» для ремонтных и строительных работ считается:

- на не электрифицированных участках время издания приказа дежурным поездным диспетчером о фактически состоявшимся закрытии перегона после освобождения его от всех поездов, кроме хозяйственных;

- на электрифицированных участках - время снятия напряжения в контактной сети, указанное в приказе энергодиспетчера после фактически состоявшегося закрытия перегона для движения всех поездов, кроме хозяйственных.

Окончанием «окна» считается:

- на электрифицированных участках, оборудованных автоблокировкой - время подачи напряжения в контактную сеть, указанное в приказе энергодиспетчера, после получения дежурным поездным диспетчером от ответственного представителя дистанции пути уведомления об окончании работ и отправлении с перегона всех хозяйственных поездов;

- на не электрифицированных участках, оборудованных автоблокировкой - время получения дежурным поездным диспетчером от ответственного представителя дистанции пути уведомления об окончании и отправлении с перегона всех хозяйственных поездов;

- на участке, не оборудованных автоблокировкой, - время получения дежурным поездным диспетчером от ответственного представителяч дистанции пути уведомления об окончании работ после прибытия с закрытого перегона всех хозяйственных поездов.

Для определения необходимой продолжительности «окна» предварительно составляют технологическую схему работ в «окно» с указанием основных операций в требуемой последовательности.

Продолжительность «окна», мин

Т_о = t_р + Т_вед + t_с, (2.17)

где t_р - время необходимое для развертывания работ; Т_вед - время работы ведущей машины (при капитальном ремонте - путеукладчика); t_с - время, необходимое для свертывания работ и открытия перегона для пропуска поездов.

Время, необходимое для развертывания работ, зависит от машин, применяемых в «окно». Если в «окно» применяется машины ЩОМ-Д и ЭЛБ-3, то

(2.18)

где t₁ - время на оформление закрытия перегона, пробег первой машины к месту работы и на снятие напряжения с контактной сети, t₁=15мин;

t₂ - время, необходимое для зарядки машины ЩОМ-Д, t₂ = 15 мин;

t₃ - интервал времени между работы щебеноочистительной машины и началом работы бригады по разболчиванию стыков

t₃ = L_i (2.19)

где L_i - участок, который должна очистить машина, чтобы могла начать работу бригада по разболчиванию, с учетом разрыва по технике безопасности, равным 50 м. Он равен 100 м.

- производительность ЩОМ-Д

- поправочный коэффициент для работ в «окно»

t₃ = L_i = 0,1 * 39,6 * 1,1 = 5 мин

Время работы машины ЩОМ-Д:

мин;

t₄ - интервал времени между началом разболчивания стыков и разборкой пути, равном длине разборочного поезда плюс 50 м. разрыва по технике безопасности.

t₄ = (2.20)

t₄ =

Время работы машины - разборщика:

Т_разб = n_зв* N_разб*б₂,

где n_зв - число звеньев, которые необходимо уложить на всей длине фронта работ в «окно» (n_зв=L_ф/I_зв); N_разб - техническая норма на укладку одного звена (для укладки звена длиной 25 м на железобетонных шпалах = 2 мин.

Т_разб =1400/25*2*1,1 = 123,2 мин,

принимаем 123 мин.

t₅ - интервал времени между началом разборки и началом укладки пути, определяемый временем, необходимым для разборки пути протяженностью до 200 м, что обеспечивает нормальную работу комплекса машин землеройной техники(рыхлителя, двух бульдозеров, двух автогрейдеров) и планировщика:

t₅ = (2.21)

где N_раз - техническая норма времени на разборку одного звена пути (техническая норма времени на разборку и укладку одного звена длиной 25 м с деревянными шпалами - 1,7 мин, с железобетонными- 2,0 мин).

t₅ = = 8.8 (мин) = 9 мин. ,

Общее время развертывания