Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное Агентство Железнодорожного Транспорта

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (МИИТ)

Институт управления и информационных технологий

Кафедра “Управление эксплуатационной работой”

Курсовая работа

по дисциплине «Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок»

на тему «Организация дальних, местных и пригородных пассажирских перевозок в условиях функционирования пассажирских компаний»

Выполнил: Mrhaxer

гр. УПП

Проверила: доц. Куликова Е.Б.

Москва 2010

Содержание

• Введение
• 1. Прямое и местное сообщение
• 1.1 Выбор композиции, весовых норм и скоростей движения пассажирских поездов
• 1.2 Расчёт плана формирования пассажирских поездов
• 2. Пригородные перевозки
• 2.1 Особенности графика движения на пригородных участках
• 2.2 Определение рационального варианта размещения зонных технических станций
• 2.3 Расчёт размеров движения пригородных поездов
• 2.4 Построение графика оборота пригородных составов
• 3. Построение принципиальной схемы обращения пассажирских поездов
• 4. ПОКАЗАТЕЛИ ДАЛЬНЕГО, МЕСТНОГО ПАССАЖИРСКОГО И ПРИГОРОДНОГО ДВИЖЕНИЯ
• 4.1 Количественные показатели
• 4.2 Качественные показатели
• Заключение
• Список использованных источников
• Введение

Железнодорожный транспорт - основной перевозчик грузов в нашей стране, от работы которого зависит, в том числе, и общее состояние экономики России. Железные дороги связывают экономические регионы страны, а в таком обширном государстве как наше - это представляется очень важной и непростой задачей. Железные дороги играют не последнюю роль в обеспечении обороноспособности страны. Кроме того, наличие железных дорог в том или ином регионе характеризует степень его включённости как в российскую экономику, так и в мировую. Также железные дороги выполняют важную психологическую и социальную функцию в обществе, а именно удовлетворяют потребности населения в пассажирских перевозках.

Сегодня железнодорожный транспорт России находится на переломном этапе развития, который характеризуется динамичным его включением в экономическую реформу, вхождением в рыночные отношения.

Рыночная экономика диктует новые требования к экономическим, техническим и эксплуатационным параметрам перевозочного процесса. Главными критериями становятся степень удовлетворения запросов населения, отправителей и получателей грузов, экономическая эффективность работы транспорта. В связи с этим, важнейшими направлениями работы отрасли в сфере перевозочного процесса определены переход на наиболее экономичные и прогрессивные технологии, снижение расходов и приведение мощностей, материальных и трудовых затрат в соответствие с выполняемыми объемами перевозок и получаемыми доходами, улучшение качественных параметров перевозок, обеспечение их регулярности при высоких скоростях.

Основой реализации этих решений является опора на эффективную технологию перевозок. Её составляющие - укрупнение технологических звеньев перевозочного процесса, рационализация использования транспортных мощностей с целью ускорения продвижения грузов и пассажиров и снижения эксплуатационных затрат как в грузовом так и, особенно, в пассажирском движении. Министерством путей сообщения (МПС) предусмотрено проведение на сети крупных комплексных мер по организации поездной работы, увязанных на стыках технологических элементов и учитывающих реформирование структуры управления отраслью и системы оперативного управления перевозками, обеспечивающих устойчивую работу дорог как крупных самостоятельных подразделений железнодорожного транспорта.

Главная задача совершенствования управления перевозочным процессом - переход к ориентированному на удовлетворение требований пользователей качеству транспортного обслуживания при достижении наиболее экономичных результатов всех составляющих технологического процесса.

Как отмечалось выше, одной из основных функций железных дорог, выполнение которой для железнодорожного транспорта является обязательным в общегосударственном масштабе, является удовлетворение спроса населения на пассажирские перевозки. Железные дороги должны полностью удовлетворять потребности населения в них, обеспечивать безопасность и необходимые удобства, высокое качество обслуживания, своевременную перевозку и сохранность багажа. Выполнение этих задач возможно только при движении пассажирских поездов всех категорий строго по расписанию, образцовом техническом и санитарном состоянии подвижного состава и постоянных устройств, используемых при перевозке пассажиров, чёткой организации продаж билетов до указанных станций назначения и информации пассажиров по всем вопросам проезда.

В целях наиболее правильного учёта особенностей пассажиропотока, создания необходимых удобств, наилучшего использования транспортных средств в зависимости от объёма работы, условий проезда, скорости, расстояния следования, уровня удобств и других факторов имеет место деление сообщений, постоянных устройств, поездов, вагонов по категориям.

Различают следующие виды сообщений:

пригородное - в пределах пригородного участка, примыкающего к крупному узлу на расстоянии до 150 км., а в отдельных случаях и более при зонном тарифе до 200 км.;

местное - в пределах одной дороги;

прямое - в пределах 2-х и более дорог;

международное - в пределах 2-х и более стран.

Прямое и местное сообщения в отличие от пригородного называют дальним.

Поезда, предназначенные для перевозки пассажиров, в зависимости от скорости движения делятся на скоростные, скорые и пассажирские, от расстояния следования - на дальние, местные и пригородные. Специальную группу составляют почтово-багажные поезда, предназначенные для перевозки пассажиров, багажа и почтовой корреспонденции, организационно-переселенческие поезда, туристские, детские и воинские эшелоны.

Важным основополагающим вопросом в организации всего перевозочного процесса в отрасли, создании более комфортных условий для пассажиров, рациональном использовании пропускных способностей и эффективности использования подвижного состава является совершенствование графика движения пассажирских поездов, срок действия которого устанавливается МПС на период 2-5 лет с соответствующей корректировкой.

Одна из основных особенностей организации пассажирских перевозок, которая находит отражение в графике движения - резкая сезонная неравномерность. Также для всех пассажирских сообщений общим является изменение потока пассажиров по дням недели.

Для пригородного сообщения характерна неравномерность перевозок по часам суток. Общей закономерностью в распределении пассажирских перевозок по зонам дальности для всех видов сообщений является уменьшение пассажиропотока с ростом расстояния.

График движения должен обеспечивать удобное для пассажиров время отправления и прибытия поездов, пропуск поездов дальнего следования через крупные узлы с учётом часов пик пригородного движения, минимальный простой беспересадочных вагонов, предоставление «окон» для ремонтных работ.

Наряду с улучшением разработки графика движения пассажирских поездов очень важно обеспечить пропуск их по расписанию.

Организация перевозок пассажиров осуществляется в плановом порядке на основе прогнозирования и статистических законов изменения пассажиропотока во времени. Годовые планы перевозок в настоящее время составляют на основе анализа отчётных данных за прошедший год и ожидаемых размеров перевозок.

В ближайшей перспективе основными направлениями развития пассажирских перевозок, обеспечивающими их эффективность и качество, являются оптимальное планирование эксплуатационной работы по пассажирским перевозкам, чёткое выполнение графика движения пассажирских поездов, совершенствование форм и методов продажи билетов, повышение уровня пассажирского сервиса и развитие материально-технической базы пассажирского хозяйства.

Эффективное планирование и организация пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте могут быть достигнуты на основе использования современных методов анализа и управления. Решение этих вопросов инженерно-техническими работниками, связанными с организацией пассажирских перевозок, невозможно без учёта основных факторов, влияющих на организацию перевозочного процесса в дальнем и пригородном сообщениях.

Постановки новых задач и решение традиционных более точными методами позволяют получить наибольший эффект в тех случаях, когда задачи организации перевозочного процесса в пассажирском движении в достаточной степени формализованы и их решение основано на применении передовых технологий и ЭВМ.

Внедрение в эксплуатацию железных дорог вычислительной техники и экономико-математических методов позволяет по новому поставить и решить наиболее важные задачи организации пассажирских перевозок, в том числе расчёта плана формирования дальних и местных пассажирских поездов, размеров движения пригородных поездов, построение графиков их оборота и на этой основе обеспечить освоение пассажиропотоков, существенно повысить качество перевозочного процесса.

Целью курсового проекта является получение навыков в области организации пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте, овладение навыками передовой технологии перевозок, соответствующей современным требованиям сервиса и безопасности; изучение современных приёмов прогнозирования пассажиропотока, составления плана формирования пассажирских поездов и прокладывания ниток пассажирского движения на графике.

К основным задачам проектирования относятся:

выбор композиции, весовой нормы и скорости движения пассажирских поездов;

расчёт плана формирования пассажирских поездов;

размещение пригородных зон;

расчёт пропускной способности пригородного участка и составление графика оборота составов;

составление суточного плана-графика работы пассажирской и технической станции (парка);

составление принципиальной схемы обращения пассажирских поездов по расчётному полигону и графика движения на пригородном участке.

1. Прямое и местное сообщение

1.1 Выбор композиции, весовых норм и скоростей движения пассажирских поездов

Композиция состава пассажирского поезда устанавливает число и порядок размещения вагонов разных категорий и определяет, с одной стороны, уровень удобств, предоставляемых пассажирам, а с другой - расчетную населенность поездов и их вес, а, следовательно, скорости поездов, размеры их движения и расходы железных дорог, связанные с пассажирскими поездами. Выбор композиции состава выполняется совместно с определением веса и скорости пассажирского поездов.

Для расчета задаёмся четырьмя вариантами композиции состава, для каждого из которых в соответствии с количеством мест в каждом вагоне и его весом определяем населенность и весовую норму поезда. Нагрузку от пассажиров и ручной клади принимаем для мягких вагонов - 3 т/ваг, купейных - 4 т/ваг, плацкартных - 6 т/ваг, общих - 8 т/ваг, вагонов-ресторанов - 3 т/ваг, почтовых - 12 т/ваг.

В соответствии с практикой организации пассажирских перевозок в состав поезда включаем следующие вагоны: 1-2 мягких, 5-8 купейных, 7-8 некупейных с плацкартными или общими местами, а также вагон-ресторан, багажный и почтовый вагоны. При этом вместимость состава изменяется в пределах от 400 до 1100 человек.

На выбор наилучшего значения композиции оказывает влияние мощность локомотива, тип профиля пути, конструктивные скорости подвижного состава и др. Важными факторами являются скорость доставки пассажиров и денежные затраты, связанные с выполнением перевозок.

Варианты композиций пассажирских поездов сводим в таблицу 1.1.

При заданном техническом оснащении линии наибольшее влияние на скорость и вес оказывает стоимость пассажиро-часов следования и механической работы локомотива, затрачиваемой на тягу поездов. Оптимальные весовые нормы поездов и скорости движения могут быть установлены для возможных категорий поездов и их композиций при различной расчетной населенности, заданной длине станционных путей и мощности локомотива по минимуму приведенных затрат, учитывающих изменяющиеся в различных вариантах капитальные вложения и эксплуатационные расходы.

Величину приведенных затрат на один поезд определяем по формуле:

, (1.1)

где Rмех - механическая работа локомотива, т-км;

Cт-км - расходная ставка на 1 т-км механической работы локомотива Cт-км = 9,45р.;

Сп-ч - приведенная стоимость поездо-часа пассажирского поезда с учетом оценки времени пассажиров, р.;

Vx - ходовая скорость, км/ч;

- коэффициент маршрутной скорости пассажирских поездов, зависящий от количества и продолжительности стоянок поездов, .

Механическую работу найдем по формуле:

, (1.2)

где Р - масса локомотива, РЧС7 = 164 т;

Q - масса состава брутто, т (см. табл. 1.1);

iэ - эквивалентный по механической работе локомотива подъем на расчетном направлении, iэ=1,2 о/оо;

L - длина расчётного направления, LЛП = 1800 км.;

- отношение скорости начала торможения к ходовой скорости, = 0,85;

Кост - количество остановок поезда.

- основное удельное сопротивление движению поезда, кг/т;

, (1.3)

, (1.4)

. (1.5)

Приведенную стоимость поездо-часа пассажирского поезда определяем по формуле:

, (1.6)

где m - число вагонов в составе поезда (см. табл. 1.1);

Сл-ч - приведенная стоимость локомотиво-часа, Сл-ч = 319,1 р;

- стоимость часа работы бригады проводников, ;

- стоимость часа работы локомотивной бригады, ;

- коэффициенты, учитывающие время внепоездной работы, соответственно, локомотивной бригады и бригады проводников;

Спасс-ч - приведенная стоимость поездо-часа пассажирского поезда с учетом оценки времени пассажиров, Спасс-ч = 30 р.;

ап - расчетная вместимость пассажирского поезда (см. табл. 1.1).

Св-ч - приведенная стоимость вагоно-часа вагона i-ой категории (Св-чСВ=154р.; Св-чК =93р.; Св-чПЛ =58р.; Св-чОБЩ =58р.;Св-чПЧТ=48р.;

Св-чВР =49р.);

Наивыгоднейшее значение скорости движения при заданном весе и расчетной населенности определяется минимальным значением функции:

, (1.7)

Значение этой скорости находим графически на основании результатов расчётов, сведённых во вспомогательную таблицу 1.2, для каждого значения композиции состава (см. табл. 1.1), а оптимальный вес - минимальным значением удельных приведенных затрат в каждом варианте, приходящихся на одного пассажира.

Таблица 1.1

Варианты композиций пассажирских поездов

Вариант	Тип вагона	Число вагонов	Вес тары, т	Вес пассажиров и ручной клади, т	Общая масса	Населённость	Общая населённость
1	2	3	4	5	6	7	8
1	СВ	2	59	3	124	18	36
	К	6	52	4	336	38	228
	ПЛ	7	51	6	399	54	378
	О	3	52	8	180	76	228
	ПЧТ	1	48,5	12	60,5	0	0
	ВР	1	56	3	59	0	0
		20			1158,5		870
2	СВ	1	59	3	62	18	18
	К	6	52	4	336	38	228
	ПЛ	9	51	6	513	54	486
	О	1	52	8	60	76	76
	ПЧТ	1	48,5	12	60,5	0	0
	ВР	1	56	3	59	0	0
		19			1090,5		808
3	СВ	2	59	3	124	18	36
	К	6	52	4	336	38	228
	ПЛ	7	51	6	399	54	378
	О	2	52	8	120	76	152
	ПЧТ	0	48,5	12	0	0	0
	ВР	0	56	3	0	0	0
		17			979		794
4	СВ	1	59	3	62	18	18
	К	10	52	4	560	38	380
	ПЛ	3	51	6	171	54	162
	О	1	52	8	60	76	76
	ПЧТ	0	48,5	12	0	0	0
	ВР	0	56	3	0	0	0
		15			853		636

Таблица 1.2

Вспомогательная таблица для построения кривых Е(vход) по вариантам

1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
=1158,5	70	4,07	3,02	3,150208	10039,69	332514,66	30,252	30284,2	916160,672	1248675,329
	90	5,23	3,9	4,06493	12321,76	408096,7	23,529	30284,2	712569,412	1120666,114
	110	6,63	4,94	5,149573	15034,47	497941,5	19,251	30284,2	583011,337	1080952,837
	130	8,27	6,14	6,404136	18177,81	602049,05	16,29	30284,2	493317,285	1095366,336
	150	10,15	7,5	7,82862	21751,79	720419,35	14,118	30284,2	427541,647	1147961
	170	12,27	9,02	9,423025	25756,41	853052,41	12,457	30284,2	377242,63	1230295,037
	190	14,63	10,7	11,18735	30191,67	999948,21	11,146	30284,2	337532,879	1337481,093
=1090,5	70	4,07	3,02	3,157266	9539,413	315945,34	30,252	28180,8	852527,496	1168472,839
	90	5,23	3,9	4,07387	11708,39	387781,89	23,529	28180,8	663076,941	1050858,83
	110	6,63	4,94	5,160933	14287,08	473188,04	19,251	28180,8	542517,497	1015705,541
	130	8,27	6,14	6,418454	17275,48	572163,81	16,29	28180,8	459053,267	1031217,077
	150	10,15	7,5	7,846433	20673,59	684709,19	14,118	28180,8	397846,165	1082555,35
	170	12,27	9,02	9,44487	24481,41	810824,17	12,457	28180,8	351040,734	1161864,906
	190	14,63	10,7	11,21377	28698,94	950508,77	11,146	28180,8	314089,077	1264597,846
=979	70	4,07	3,02	3,170656	8719,098	288776,54	30,252	27580,9	834380,471	1123157,013
	90	5,23	3,9	4,090831	10702,64	354471,57	23,529	27580,9	648962,588	1003434,156
	110	6,63	4,94	5,182485	13061,58	432599,66	19,251	27580,9	530969,39	963569,0458
	130	8,27	6,14	6,445617	15795,92	523160,8	16,29	27580,9	449281,792	972442,596
	150	10,15	7,5	7,880227	18905,65	626155,01	14,118	27580,9	389377,553	1015532,567
	170	12,27	9,02	9,486317	22390,77	741582,29	12,457	27580,9	343568,429	1085150,715
	190	14,63	10,7	11,26388	26251,29	869442,62	11,146	27580,9	307403,331	1176845,95
=853	70	4,07	3,02	3,189322	7792,107	258074,58	30,252	22590,1	683396,471	941471,0495
	90	5,23	3,9	4,114474	9566,105	316829,41	23,529	22590,1	531530,588	848360,0007
	110	6,63	4,94	5,212527	11676,72	386732,96	19,251	22590,1	434888,663	821621,6194
	130	8,27	6,14	6,483481	14123,95	467785,21	16,29	22590,1	367982,715	835767,9253
	150	10,15	7,5	7,927335	16907,8	559986,17	14,118	22590,1	318918,353	878904,5278
	170	12,27	9,02	9,54409	20028,26	663335,85	12,457	22590,1	281398,547	944734,3963
	190	14,63	10,7	11,33375	23485,33	777834,23	11,146	22590,1	251777,647	1029611,882

Графическое определение оптимального значения ходовой скорости движения пассажирского поезда при заданном его весе (композиции).

Вариант 1

Рис 1.1.

Графическое определение оптимального значения ходовой скорости движения пассажирского поезда при заданном его весе (композиции).

Вариант 2

Рис 1.2.

Графическое определение оптимального значения ходовой скорости движения пассажирского поезда при заданном его весе (композиции).

Вариант 3

Рис 1.3.

Графическое определение оптимального значения ходовой скорости движения пассажирского поезда при заданном его весе (композиции).

Вариант 4

Рис 1.4.

Имеем (см. рис. 1.1.-1.4. и табл. 1.1):

Таблица 1.3

Удельные приведенные затраты по вариантам

	Vхопт, км/ч	Emin, руб.	ап, чел.	Еmin/, руб./чел.
1 вариант	110	1 080 953	870	1 242,47
2 вариант	110	1 015 706	808	1 257,06
3 вариант	110	963 569	794	1 213,56
4 вариант	110	821 622	636	1 291,86

Из расчётов удельных приведенных затрат в каждом варианте, приходящихся на одного пассажира (Еmin/), выбираем к дальнейшему рассмотрению вариант с минимальным значением этого показателя. Таким вариантом является вариант 3 композиции пассажирского поезда с Qоптим = 979 т.

Полученное значение веса и скорости проверяем по ряду требований:

По соответствию мощности заданного локомотива:

по условию трогания с места (1 - я проверка);

по обеспечению оптимального уровня ходовой скорости (2 - я проверка).

По длине платформ и станционных приемо-отправочных путей (3 - я проверка).

Первую проверку производим по формуле:

, (1.8)

где - вес состава, при котором возможно трогание с места, т;

Fтр - сила тяги локомотива при трогании с места, Fтр= 115,8*1,8=208,44 кН ;

P - вес локомотива, PЧС7 = 164 т);

iр - руководящий уклон, iрЛП = 6,0 0/00 ).

тр - удельное сопротивление состава при трогании с места, кг/т;

, (1.9)

где q0 - нагрузка на ось,

. (1.10)

Если вес поезда, полученный по формуле (1.8), больше, чем определенный технико-экономическими расчетами, то заданный локомотив обеспечивает трогание с места пассажирского поезда на расчетном подъеме.

.

Таким образом, вес, полученный по формуле (1.8), больше, чем определенный технико-экономическими расчетами, следовательно, локомотив ЧС7 обеспечивает трогание с места пассажирского поезда на расчетном подъеме.

Вторую проверку выполняем, исходя из достижения скорости, полученной по технико-экономическому расчету; поезд должен иметь скорость на расчетном подъеме не ниже, чем определенную соотношением

, (1.11)

где значения К принимаются в зависимости от типа профиля и серии локомотива (принимаем К = 1,2).

Касательную мощность локомотива для электрической тяги определяем по формуле:

, кВт (1.12)

Касательная сила тяги локомотива по условию равновесного движения на расчетном подъеме

, (1.13)

подставляя, получаем

, (1.14)

В данном уравнении неизвестным является значение скорости на расчетном подъеме, которое можно определить графоаналитическим способом.

Если значение скорости на расчетном подъеме, определенное по условию (1.11) больше, чем полученное графоаналитическим расчётом, то заданный локомотив не может реализовать оптимальную ходовую скорость, и для дальнейших расчетов ходовая скорость принимается на уровне, соответствующем мощности тяги или по другим ограничениям.

2-ая проверка:

Расчёты по этой проверке сведены в таблицу 1.4.

Таблица 1.4

Вспомогательная таблица для построения кривой потребной мощности локомотива для реализации различных значений скорости на расчётном подъёме

Vх	Vp	Nk	Fk	Потребная мощность локомотива	Наличная мощность локомотива
70	58	1 922,39	12 101,15	705 900,42	3 084 480,00
90	75	2 718,72	13 310,87	998 315,25
110	92	3 680,97	14 745,31	1 351 653,42
130	108	4 839,74	16 404,47	1 777 150,92
150	125	6 225,61	18 288,35	2 286 043,75
170	142	7 869,19	20 396,95	2 889 567,92
190	158	9 801,09	22 730,27	3 598 959,42

Графоаналитическое определение скорости на расчётном подъёме

Рис. 1.5

Таким образом, значение скорости, определенное по условию (1.11) - 91,66 км/ч, меньше, чем получено графоаналитическим расчетом - 181 км/ч. Следовательно локомотив ЧС7 может реализовать оптимальную скорость.

Третья проверка учитывает, что согласно ИПСУ длина поезда должна соответствовать длине пассажирских платформ на станциях рассматриваемого направления.

3-я проверка:

Длина пассажирских платформ на рассматриваемой сети равна 500 м. Расчётную длину поезда определим по формуле:

, (1.13)

где lваг - средняя длина одного пассажирского вагона lваг = 20 м.;

lлок - длина локомотива ЧС7, lлок =32,9 м.

В нашем случае:

Lпоезда = 20· 17 + 32,9 = 372,9 м < 500 м - верно.

1.2 Расчёт плана формирования пассажирских поездов

На основании данных о пассажиропотоках могут быть составлены различные варианты плана формирования пассажирских поездов, устанавливающие число, назначения и категории поездов. План формирования пассажирских поездов должен обеспечивать беспересадочное следование для основного потока пассажиров и, в то же время, рациональное использование подвижного состава и пропускной способности железных дорог.

Исходными данными для составления плана формирования являются:

величины струй пассажиропотока;

весовые нормы поездов всех категорий;

композиции составов, определяющие расчетные населенности поездов;

технико-экономические нормативы, позволяющие оценить затраты на один поезд принятого к расчету сообщения.

Для расчета ПФПП на основании заданных исходных данных месячных размерах пассажиропотока определяется густота пассажиропотока по каждому участку направления. На разветвленной сети допускаются различные маршруты следования пассажиров между станциями. В качестве критерия для составления ПФПП примем время следования пассажиров, с учетом того что на однопутной линии скорость поездов составит

(0.75-0.8)Vх

0,75*60=45 км/ч

а на двухпутной линии:

0.95Vх

0,95*60=57 км/ч

На основании длины участков и оптимальную ходовую скорость определенную в предыдущем разделе определим время следования пассажиров между узловыми станциями. (См. рис. 1.6)

о

_{840 660 720 960}

_{720 600}

_{420 660}

о

_{18,67 11,58 16}

_{12,63 13,33 21,33}

_{7,37 14,66}

Рис. 1.6

Далее зная времена следования можно определить кратчайшее расстояние методом Форта (См. Таблица 1.2.1)

Таблица 1.2.1

Определение кратчайшего расстояния.

№ Узла	ШАГ
	1	2	3	4
Б	-	-	-	-
Д	-	33,68 (из Б)	33,68 (из Б)	33,68 (из Б)
П	-	26,04 (из Б)	26,04 (из Б)	26,04 (из Б)
Л	-	-	57,62 (через П) 63,01 (через Д)	57,62 (через П) 63,01 (через Д)
И	-	-	86,31 (через Д)	93,61 (через Л)

Итак получили кратчайшие расстояния, выделим их на полигоне (Рис 1.7)

Рис. 1.7 Кратчайшие расстояние следования

В соответствии с откорректированными исходными данными (Таблица 1.2.2) наносим струи по кратчайшему расстоянию в одном направлении + все угловые пассажиропотоки. (рис. 1.8), а затем посчитаем густоты пассажиропотока, просуммировав струи по каждому участку полигона.

Таблица 1.2.2

Месячные размеры пассажиропотоков дальнего и местного сообщения

На Из	Б	В	Г	Д	Е	Ж	З	И	К	Л	М	Н	О	П	Р	С	Т
Б	-	5880	6720	12600	-	5880	840	21000	6720	8400	420	33600	5040	-	1680	5880	2520
В	5880	-	840	13440	840	420	7560	11760	-	10080	840	16800	1680	1680	5460	1680	6720
Г	6720	8400	-	12600	1260	7560	7140	10080	840	6720	420	15120	3360	4200	6720	-	7980
Д	1260	13440	12600	-	7560	5880	7560	16800	8400	1680	5880	2940	420	4200	2940	2520	10080
Е	-	840	1260	7560	-	1260	840	2520	2100	-	-	8400	2520	-	4200	7560	2520
Ж	5880	420	7560	5880	1260	-	840	2940	-	-	-	3360	6720	4200	5460	3780	5880
З	840	7560	7140	7560	840	840	-	6300	2520	5040	8400	6720	2100	6720	-	8820	2100
И	21000	11760	10080	16800	2520	2940	6300	-	8400	7560	4200	21000	3360	6300	2520	5460	5880
К	6720	-	840	8400	2100	-	2520	8400	-	9240	840	7560	840	7560	4200	5880	3780
Л	8400	10080	6720	1680	-	-	5040	7560	9240	-	8400	16800	5040	-	2100	2940	9660
М	420	840	420	5880	-	-	8400	4200	840	8400	-	15120	4200	13440	5040	-	4620
Н	33600	16800	15120	2940	8400	3360	6720	21000	7560	16800	15120	-	420	2520	3780	6720	6300
О	5040	1680	3360	420	2520	6720	2100	3360	840	5040	4200	420	-	1344	7140	-	2940
П	-	1680	4200	4200	-	4200	6720	6300	7560	-	13440	2520	1344	-	5040	2100	2520
Р	1680	5460	6720	2940	4200	5460	-	2520	4200	2100	5040	3780	7140	5040	-	3360	7980
С	5880	1680	-	2520	7560	3780	8820	5460	5880	2940	-	6720	-	2100	3360	-	8400
Т	2520	6720	7980	10080	2520	5880	2100	5880	3780	9660	4620	6300	2940	2520	7980	8400	-

Для составления ОПФПП необходимо посчитать возможное число назначений, оно определяется из выражения:

K=(n(n-1))\2

Где n - число участковых станций рассматриваемого полигона.

Итак число назначений на полигоне будет равно:

5(5-1)\2 = 10 назначений.

пассажирский поезд движение

Возможные назначения плана формирования пассажирских поездов

Рис. 1.9.

Далее по каждому назначению рассчитаем количество составов в обороте, при этом примем время нахождения в основном депо 8 час, время нахождения в оборотном депо 4 часа, время хода известно (см. Рис.1.6) , количество составов определяем по формуле:

Ni = (2tх+tоб+tосн)\24

Расчет количества составов в обороте удобно вести в табличной форме (см. Таблица 1.2.3)

Таблица 1.2.3

Расчет количества составов в обороте

Назначение	2tх	tоб	tосн	Nс
Б-И	172,62	4	8	7,6925
Б-Д	67,36	4	8	3,3067
Б-Л	115,24	4	8	5,3016
Б-П	52,08	4	8	2,67
П-Л	63,16	4	8	3,1317
П-И	135,14	4	8	6,1308
П-Д	48,42	4	8	2,5175
Д-Л	58,66	4	8	2,9442
Д-И	105,26	4	8	4,8858
Л-И	71,98	4	8	3,4992

Поструйный график пассажиропотоков

ГБ-В = 75180, ГВ-Г = 113820, ГГ-Д = 161280.

Г1 = 161280.

ГД-Е = 174720, ГЕ-Ж = 145320, ГЖ-З = 119280, ГЗ-И = 91980.

Г2 = 174720.

ГБ-Р = 39060, ГР-П = 70140.

Г3 = 70140.

ГП-С = 68040, ГС-Д = 96180.

Г4 = 96180.

ГП-О = 44604, ГО-Л = 46620.

Г5 = 46620.

ГД-К = 85260, ГК-Л = 88620.

Г6 = 88620.

ГЛ-Т = 100380, ГТ-И = 41580.

Г7 = 100380.

Далее составление ОПФПП необходимо определить такое количество поездов по каждому назначению, которое бы обеспечивало перевозку заданного пассажиропотока (полученные значения густот)

? аопт хj > Гj

Система будет состоять из семи неравенств по количеству участков полигона, при этом в расчетах густота участков где предусмотрены промежуточные станции принимается максимальная из всех значений густот по этому участку (если реализуется максимум, значить реализовано будут все значения что меньше).

Итак составим систему неравенств, значение аопт = 794 , значения ni = см. таб. 1.2.3

Задача расчета плана формирования пассажирских поездов имеет вид:



Зная значения густот и вместимости, имеем:

Целевая функция имеет вид:

F(Х) = 7,6925Х1+3,3067Х2+5,3016Х3+2,67Х4+3,1317Х5+6,1308Х6+4,8858Х7+3,4992Х8+2,9442Х9+

+2,5175Х10 min.

Сформулированная выше задача является задачей линейного программирования, которую можно решить симплекс-методом.

Производим расчёт нашей задачи на ЭВМ стандартной программой решения систем линейных уравнений LP.

Оптимальное решение

F(x)	3111,5471
x1	203,12343
x2	0
x3	58,71537
x4	29,62217
x5	0
x6	0
x7	16,92695
x8	126,42317
x9	111,61209
x10	121,1335

Пассажиропоток указан за месяц то периодичность пассажирских поездов представлена в таблице 1.2.4

Таблица 1.2.4

Периодичность обращения пассажирских поездов

хi	Число вагонов в составе	назначение	Количество поездов (округленное)	План приема и отправления поездов
Х1	20	Б-И	203,12 (204)	По 6 поездов ежедневно + 1 поезд с понедельника по пятницу
Х3	20	Б-Л	58,72 (59)	2 поезда ежедневно
Х4	20	Б-П	29,62 (30)	1 поезд ежедневно
Х7	20	Д-И	16,93 (17)	4 поезда в неделю
Х8	20	Л-И	126,42 (127)	4 поезда ежедневно + 2 поезда в выходные
Х9	20	Д-Л	111,61 (112)	3 поезда ежедневно, 5 поездов в выходные и каждые 6 во вторые выходные месяца
Х10	20	П-Д	121,13 (122)	3 поезда ежедневно + 1 поезд с понедельника по субботу

2. ПРИГОРОДНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

2.1 Особенности графика движения на пригородных участках

Пригородные пассажиропотоки отличаются от пассажиропотоков дальнего и местного сообщения рядом существенных особенностей. К их числу относится массовость, неравномерность распределения по хонам, временам года, дням и часам суток.

Суточный пассажиропоток исчисляется десятками тысяч человек, что требует больших размеров движения пригородных поездов: от 5..10 до 300 пар в сутки и более.

Важной особенностью пригородных перевозок является неравномерность распределения пригородного пассажиропотока в пределах пригородного участка. По мере удаления от головной станции, как правило, густота пригородного пассажиропотока значительно уменьшается.

С учетом неравномерности распределения пригородных пассажиропотоков по сезонам года, дням недели и часам суток эта особенность приводит к необходимости деления пригородного участка на отдельные части - зоны, обслуживаемые прикрепленными к ним зонными поездами, размеры движения которых увеличиваются в предпраздничные и выходные дни, что дает возможность лучше использовать вместимость пригородных составов как по времени, так и по маршруту следования.

Одной из особенностей пригородных перевозок являются короткие расстояния проезда, сосредоточение в крупных населенных пунктах, необходимость учета большого количества факторов, обусловленных требованиями унификации тяги в крупных железнодорожных узлах, повышением уровня и комфортабельности поездки и др. Большое влияние на основные параметры организации пригородного пассажирского движения оказывает вид тяги и тип подвижного состава.

2.2 Определение рационального варианта размещения зонных технических станций

На пригородных линиях возможно применение различных типов ГДП, а именно применение параллельного графика и двух типов непараллельного : классического зонного с остановками поездов только в пределах данной зоны, обычного зонного с остановками поездов не только в пределах своей зоны, но и на всех попутных зонных станциях (см. рис. 2.1). При отсутствии межзонной корреспонденции пассажиропотока можно применять классическую зонную прокладку. На участках со значительной межзонной корреспонденцией целесообразно использование зонного графика с остановками поездов на зонных станциях.

Б

а

б

в

Параллельный Классический

- движение с участковой скоростью

- движение с ходовой скоростью

Рис. 2.1 Варианты работы электропоездов

Определение размещения зонных станций будем производить на основании технико-экономических расчетов, в которых намеченные варианты сравниваются по величине приведенных затрат, включающих приведенные к эксплуатационным расходам капиталовложения в подвижной состав и в развитие станционных устройств (зонные станции с необходимым оборудованием), а также эксплуатационные расходы на пригородном участке. Однако наибольшее влияние на выбор числа зон оказывают пассажиро-часы проезда и ожидания.

Размеры суточных пригородных пассажиропотоков представлены в таблице 2.1, схема пригородного участка с назначениями пассажиропотоков показана на рис. 2.2

На участке согласно заданию предусмотрено размещение 3 -х технических зон.

Значения ходовой и участковой скорости принимаются равными соответственно

60 и 40 км.\ч.

Таблица 2.1

Размеры суточных пригородных пассажиропотоков

Из/на	Б	а	б	в	г	д	е
Б	-	13225	10580	7935	2645	1323	1984
а	13225	-	5290	2645	1323	661	1323
б	10580	5290	-	1323	661	1058	2645
в	7935	2645	1323	-	1323	926	661
г	2645	1323	661	1323	-	1323	926
д	1323	661	1058	626	1323	-	1323
е	1984	1323	2645	661	926	1323	-

Поструйный график пригородных пассажиропотоков.

Рис 2.2

Далее на основании данных о густотах пассажиропотока построим диаграмму распределения густоты пассажиропотока между пассажирскими станциями. (Рис. 2.3)

Диаграмма распределения пригородных пассажиропотоков между пассажирскими станциями

Рис. 2.3

Критерием выбора размещения зонных станций является минимум пассажиро-часов в ожидании и в движении:

min

Суммарные пассажиро-часы в движении составят:

,

где Аi - густота пассажиропотока между раздельными пунктами пригородного участка, в

пределах i-ой зоны, пассажиров;

li - длина i-го пригородного участка, км;

vх - ходовая скорость пригородных поездов, vх = 60 км/ч);

vуч - участковая скорость пригородных поездов, vуч = 40км/ч.

Суммарные пассажиро-часы в ожидании составят:

,

где - количество зонных технических станций, = 3;

- максимальная вместимость электропоезда, = 1160 чел;

- период обращения пригородных электропоездов, = 18-20 ч.

Таблица 2.2

Расчет суммарных затрат пассажиро-часов в движении и в ожидании

№ варианта	Atож	Atдв	At
1	34800	88612,66	123412.66
2	34800	74670.78	109470.78
3	34800	80125.57	114925.57
4	34800	95485.31	130285.31
5	34800	68891.51	103691.51
6	34800	67403.33	102203.33
7	34800	74187.6	108987.6
8	34800	70956.93	105756.93
9	34800	69888.75	104688.75
10	34800	81129.27	115929.27

Выполнив расчёты и найдя сумму пассажиро-часов по каждому варианту размещения зонных станций (см. таблицу 2.2), устанавливаем тот вариант размещения зонных станций на пригородном участке, при котором суммарные пассажиро-часы движения и ожидания будут минимальными. Таким вариантом, в нашем случае, является вариант 6, который и принимаем для дальнейших расчётов.

2.3. Расчет размеров движения пригородных поездов

Размеры движения пригородных поездов в значительной мере определяют эффективность и качество перевозочного процесса, так как с ними связаны условия проезда пассажиров и потребность в подвижном составе, необходимая пропускная способность, затраты железных дорог на выполнение заданного объема пригородных перевозок.

Необходимо определить количество поездов в пиковый и непиковый период до зонных станций и обратно. Примем пиковый период 4 часа в сутки, с 7 00 до 9 00 утром и с 17 00 до 19 00 вечером. Согласно заданию доля пассажиропотока пикового периода от общего составляет 30%, Зная расположение зонных станций, долю пассажиропотока пикового периода, количество вагонов в поездах по периодам во первых составим диаграмму густот пассажиропотока с указанием густоты в пиковый и непиковый период (Рис. 2.4)

Рис. 2.4 Распределение густоты между пиковым и непиковым периодом

Во вторых составим схему возможных назначений пассажирских пригородных поездов по отправлении с головной станции и по прибытию на головную станцию в пиковый и непиковый период. На участке предусмотрено обращение пассажирских пригородных поездов (электричек) в пиковый период 10 вагонные секции (а10) общей вместимостью 1100 мест, 8-и, и 6-и вагонных секций (а8, а6) в непиковый период вместимостью соответственно 880 и 560 мест.

Схема возможных назначений по периодам П и НП по прибытии и отправлении на (с), головную станцию представлена на рис. 2.5



Непиковый по отправлению с Б

а8 Х1

а8 Х2

а8 Х3

а6 Х4

а6 Х5

а6 Х6

Пиковый по отправлению с Б

а10 Х7

а10 Х8

а10 Х9

Непиковый по прибытию на Б

а8 У1

а8 У2

а8 У3

а6 У4

а6 У5

а6 У6

Пиковый по прибытию на Б

а10 У7

а10 У8

а10 У9

Рис. 2.5 Назначения пригородных поездов по прибытию и отправлению в пиковый и непиковый периоды.

Далее исходя из схемы возможных назначений (см. рис 2.5) пригородных поездов строится схема прокладки линий пригородных поездов по прибытии и по отправлению, в пиковый и непиковый период. Схему удобно составлять в табличной форме.(таблица 2.3.1)

Таблица 2.3.1

Схема прокладки линий пригородных поездов.

Станция	8ваг. 6 ваг. 10ваг. 10 ваг. 8 ваг. 6 ваг. непик. по отправ. пик. по отправ. пик. по приб. непик. по прибытию x1 x2 x3 x4 x5 x6 x7 x8 x9 y7 y8 y9 y1 y2 y3 y4 y5 y6	Длина участка км.
Б б		31,25
б г		50
г е		56,25

Пиковый период:

(Х7+Х8+Х9)*1100*1.2? ГпикБ-б ? 11308

(Х7+Х8)*1100 ? Гпикб-г ? 7658

Х7*1100? Гпикг-е ? 3849

Непиковый период:

(Х1+Х2+1.2Х3)*880+(Х4+Х5+1.2Х6)*660? ГнепикБ-б >=26384

(Х1+Х2)*880+(X4+Х5)*660? Гнепикб-г >=17868

X1*880+Х4*660? Гнепикг-е >=8981

Таблица 2.3.2

Расчет вагоночасов в движении

Назн.	tоборота	Число ваг	Ваг- часы	Расчет	Результат
Х1=У1	0.17 Час.	8	(Сi(81,25\60+56,25\40)+tоб)*nваг	Сi(1.35+1.41+0.17)*8ваг	23.44
Х2=У2	0.17 Час.	8	(Сi(31,25\60+50\40)+tоб)*nваг	Сi(0.52+1.25+0.17)*8ваг	15.52
Х3=У3	0.17 Час.	8	(Сi(31,25\40)+tоб)*nваг	Сi(0.78 +0.17)*8ваг	7.6
Х4=У4	0.17 Час.	6	(Сi(81,25\60+56,25\40)+tоб)*nваг	Сi(1.35+1.41+0.17)*6ваг	17.58
Х5=У5	0.17 Час.	6	(Сi(31,25\60+50\40)+tоб)*nваг	Сi(0.52+1.25+0.17)*6ваг	11.64
Х6=У6	0.17 Час.	6	(Сi(31,25\40)+tоб)*nваг	Сi(0.78 +0.17)*6ваг	5.7
Х7=У7	0.17 Час.	10	(Сi(137,5\40)+tоб)*nваг	Сi(3.43+0.17)*10ваг	36
Х8=У8	0.17 Час.	10	(Сi(81,25\40)+tоб)*nваг	Сi(2.03+0.17)*10ваг	22
Х9=У9	0.17 Час.	10	(Сi(31,25\40)+tоб)*nваг	Сi(0.78+0.17)*10ваг	9.5

F(X)=23.44Х1+15.52Х2+7.6Х3+17.58Х4+11.64Х5+5.7Х6+36Х7+22Х8+9.5Х9 MIN

F(X)=F(У)=F MIN

Х1=0,

Х2=10,1(11 поездов),

Х3=8,06(9 поездов),

Х4=13,6(14 поездов),

Х5=0,

Х6=0,

Х7=3,49 (4 поезда),

Х8=3,46 (4 поезда),

Х9=1,6 (2 поезда),

Проверка:

По пиковому периоду:

Густота в пиковый период на первой зоне составляет 11308, зону обслуживают поезда Х7+Х8+Х9 вместимостью 1100 каждый, значит умножим вместимость на количество поездов обслуживающих данную зону (10 поездов в пиковый период) можно проверить правильность решения задачи:

1-я зона:

10*1100*1.2 = 13200>11308

2-я зона:

8*1100 = 8800>7658

3-я зона:

8*1100 = 4400>3849

По непиковому периоду:

1-я зона:

20*880+ 14*660=26840>26384

2-я зона:

11*880+14*660=18920>17868

3-я зона:

14*660=9240>8981

Проверки выполняются для всех зон, значит можно принять рассчитанные значения размеров движения для дальнейших расчетов.

2.4 Построение схематичного ГД пригородных электропоездов

Для построения схемы прокладки поездов в пиковый период сначала необходимо сопоставить количество поездов в пиковый период с временем пикового периода (пиковый период 4 часа в сутки, с 7 00 до 9 00 и с 17 00 до 19 00)

Распределяем поезда по пиковому периоду на несколько частей Рис. 2.4.1

Х7 = 4, Х8 = 4, Х9= 3,



Т_пер = 30 мин

Х7 = 1

Х8 = 1

Х9 = 1

Т_пер = 30 мин

Х7 = 1

Х8 = 1

Х9 = 1

Т_пер = 30 мин

Х7 = 1

Х8 = 1

Х9 = 1

Т_пер = 30 мин

X7 = 1

X8 = 1

Рис. 2.4.1 Распределение поездов по пиковому периоду.

Для определения интервалов следования между поездами которое достигается минимальным количеством пассажиро-часов ожидания на начальной станции, рассмотрим два варианта прокладки поездов в пиковый период. (Рис. 2.4.2)

Б 0 t₁ t₂ 1 0 t₁ t₂ 1

б

г

е

Рис. 2.4.2 Варианты прокладки поездов.

Затем для каждого варианта по каждой станции в системе координать (t,А) строим кривую нарастающего итога пассажиропотока и ступенчатую линию характеризующую принятое расписание. Площадь Фi ограниченная ступенчатой линией и осью абсцисс есть функция искомых значений времени отправления. Итак обозначив t1 t2 -интервалы отправления 1-2 поездов, А - густота пассажиропотока в пиковый период К1-I - коэффициент пропорциональности линейной зависимости пассажиропотока от времени, составим график нарастающего итога пассажиропотока и ступенчатую линию для первого варианта прокладки. (Рис 2.4.3 - 2.4.5 для первого варианта, Рис. 2.4.6 - 2.4.8 для второго)

А

Кб

K_б

0 t₁ t₂ 1 t

Рис. 2.4.3

А

Кг

K_б

0 t₂ 1 t

Рис. 2.4.4

А

Ке

K_б

0 t₂ t

Рис. 2.4.5

Максимум площади Фi можно определить приравняв к нулю частную производную этой функции по ti

Значение К определяется из выражения:

К = (Г1-2*апик*?\Тпер)

Где: ? -Пассажиропотоки непосредственно зонных станций (согласно заданию равен 40%)

Определим значения К:

Кб=11308*0,4\2 = 2261,6

Кг=7658*0.4\2 = 1531,6

Ке=3849*0.4\2 = 769,8

Затем определим значения площади Ф по варианту 1:

Ф1 = ?Ф1-i

Фб = КБ* t1*(t2 - t1)+ КБ* t2(1 - t2);

Фг = КГ* t2*(1- t2);

Фе= 0

Сложим, раскроем скобки, приведем подобные слагаемые, получим:

Ф1=?Ф1-i=t1 t2Кб - Кбt12 - ( Кб+ Кг) t22+(Кб+ Кг) t2

Возьмем производные и приравняем их к нулю:

d Ф1\d t1= t2Кб-2 t1Кб = 0 , t1 = t2\2

d Ф1\d t2= t1Кб-2 t2(Кб+ Кг)+( Кб+ Кг) = 0

Выразим искомые величины и решим систему:

t1 = t2\2

t2 = 2( Кб+ Кг)/(3 Кб+4Кг)

t1=0,294 ( = 9 минут)

t2=0,588 ( = 18 минут)

Пассажирочасы ожидания составят:

АТож = Кб*0.5+ КГ*0.5+0.5 *КЕ - Ф1

Ф1=0,294*0,588*2261,6 - 2261,6*0,2942-(2261,6+1531,6)*0,5882+(2261,6+1531,6)*0,588=1114,4

АТож =(2261,6*0,5+1531,6*0,5+769,8*0,5)-1114.4= 1167,1пч

Для варианта 2:

А

Кб

K_б

0 t₁ t₂ 1 t

Рис. 2.4.6

А

Кг

K_б

0 t₁ 1 t

Рис. 2.4.7

А

Ке

0 t₂ t

Рис. 2.4.8

Ф2 = ?Ф1-i

Фб= Кб* t1*( t2- t1)+ Кб* t2(1- t2)

Фг = Кг* t1*( 1-t1)

Фе = 0

Сложим, раскроем скобки приведем подобные слагаемые, получим:

Ф1=?Ф1-i=t1 t2Кб+ t1 Кг - (Кб+ Кг)t12- Кб t22+Кб t2

Возьмем производные и приравняем их к нулю:

d Ф1\d t1= t2Кб+ Кг - 2 t1(Кб+ Кг) = 0 ,

d Ф1\d t2= t1Кб+ Кб - 2 t2Кб=0, t1 = 2t2-1

Выразим искомые величины и решим систему:

t2= (2Кб+ 3Кг)/ (3Кб+4Кг) ,

t1 = 2t2-1

t1=0,412 (=13 минут)

t2=0,706 (=21 минута)

Пассажирочасы ожидания составят:

АТож = КБ*0.5+ КГ*0.5+0.5 *КЕ - Ф1

Ф1=0,412*0,706*2261,6 + 1531,6*0,412-(2261,6+1531,6)*0,4122-2261,6*0,7062+2261,6*0,706=1114,4

АТож =(2261,6*0,5+1531,6*0,5+769,8*0,5)-1114.4= 1167,1пч

№ вар.	КБ	КГ	КЕ	t1	t2	Фi	АТож
1	2261,6	1531,6	769,8	0,294	0,588	1114,4	1167,1
2	2261,6	1531,6	769,8	0,412	0,706	1114,4	1167,1

2.5 Построение графика оборота пригородных составов

Для того чтобы не выделять деповскую станцию из числа других станций оборота, вводим фиктивную станцию оборота, соответствующую депо.

В момент разреза графика движения (обычно ночью) потребное число составов, обращающихся на участке, равно числу составов, простаивающих на станциях оборота.

Количество составов, находящихся в ночном отстое на станции оборота, определяется вариантом увязки расписания прибытия с расписанием отправления поездов, имеющих оборот, на этой станции. Не увязанное расписание отправления является началом маршрута, а прибытия - концом маршрута. Начало и конец одного маршрута могут находиться на разных станциях оборота.

Маршрутом называется последовательность «ниток» графика движения увязанных между собой, от начала до конца маршрута.

В каждом маршруте должно быть обеспечено необходимое время для проведения технического осмотра (ТО).

Маршрут, в котором состав заходит в депо для проведения профилактического осмотра и ремонта, назовем ремонтным.

Построив, таким образом, все маршруты, увязываем их в единый замкнутый цикл (граф маршрутов), обеспечивая тем самым равномерность использования подвижного состава и ритмичность работы депо. При построении этого цикла следует обеспечить равномерное чередование ремонтных маршрутов. Тем самым достигается построение единого графика оборота пригородных составов с равным межремонтным пробегом составов.

Строим граф маршрутов, указывая только начало и конец каждого маршрута на станциях оборота.

2.5 Увязка времени прибытия и отправления пригородных электропоездов

Итак, зная размеры движения пригородных поездов в пиковый и непиковый период, построен схематичный ГДП дальних и пригородных. Для увязки времени прибытия электропоездов со временем отправления обозначим время прибытия за ti а время отправления за Ti по каждой зонной станции. Далее выносим каждую зонную станцию и на ней отметим Ti и ti. Временная ось каждой зонной станции делится на Mi+1 отрезков прибывающих и отправляющихся поездов.

Поставим в соответствие каждому из них число Кv равное числу составов находящемуся в этот период на станции оборота, после каждого прибытия это число увеличивается на 1 после каждого отправления уменьшается на 1, минимальное значение Кv=0, в противном случае хотя бы один состав будет стоять на станции больше суток

Кv = 7

Б -1+1+1+1-1-1-1+1-1-1+1-1-1-1-1-1-1+1+1+1+1+1+1+1+1+1+1+1-1-1+1+1-1-1+1-1+1+1

T1 t1 t2 t3 T2T3T4t4T5T6t5T7T8T9T10T11T12t6 t7 t8 t9 t10 t11 t12 t13t14 t15 t16T13T14t17t18T15T16t19T17t20t21

-1-1+1-1+1-1+1-1+1+1-1+1+1-1-1+1-1+1+1-1+1-1-1-1-1-1-1-1-1-1-1-1+1+1+1-1

T18T19t22T20t23T21t24T22t25t26T23t27t28T24T25t29T26t30 t31T27 t32T28T29T30T31T32T33T34T35T36T37T38t33t34t35T39

+1+1-1+1+1-1+1-1+1-1+1-1+1+1-1+1

t36t37T40t38t39T41t40T42t41T43t42T44t43t44T45t45

На начало суток семь составов

Рис. 2.9. Временная ось по станции Б

Кv =1

-1+1-1+1+1+1-1-1-1+1-1+1-1+1-1+1-1+1+1+1-1-1-1+1

Т1 t1Т2 t2 t3 t4Т3Т4T5t5T6 t6 T7t7T8t8 T9 t9 t10 t11 T10T11T12 t12

Один состав на начало суток.

Рис 2.10. Временная ось по станции б

Кv =2 +1-1-1+1-1-1+1-1+1-1+1-1+1-1+1-1+1-1+1-1+1-1+1+1-1+1+1-1+1-1

t1T1T2 t2T3 T4 t3T5 t4T6 t5 T7 t6 T8 t7 T9 t8T10 t9T11 t10T12 t11t12T13 t13 t14T14t15T15

Два состава на начало суток

Рис. 2.11. Временная ось по станции г

Кv =3 -1+1+1-1+1-1+1+1+1-1+1-1+1-1-1+1+1+1-1+1-1+1-1+1-1-1-1+1-1+1-1-1+1-1-1+1

t1T1T2T3T4t2T5t3T6t4T7t5T8 t6T9 t7T10 t8T11t9T12t10T13t11T14t12T15t13T16t14t15T17t16T18t17 t18

На начало суток три состава

Рис. 2.12. Временная ось по станции е

Расписание прибытия til (i-го состава по станции l) может быть увязано с расписанием отправлением без увеличения числа составов только в том случае если Кv>0, для всех станций в нашем случае это условие выполняется.

Расписание прибытия увязывается с расписанием отправления, если в промежутке от ti до Ti нет Кv=0. Увязку удобно свести в матричную форму элементы, в которой обозначают 1- не увязывается, 0 -возможна увязка. Матрицы представлены в виде таблиц.

Таблица 2.13.

Матрица увязки по станции Б

	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17	18	19	20	21	22	23	24	25	26	27	28	29	30	31	32	33	34	35	36	37	38	39	40	41	42	43	44	45
1	1	1	1	1	1	1	1	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
2	1	1	1	1	1	1	1	1	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
3	1	1	1	1	1	1	1	1	1	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
4	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
5	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
6	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
7	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
8	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
9	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
10	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
11	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
12	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
13	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
14	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
15	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
16	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
17	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
18	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
19	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
20	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
21	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
22	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
23	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
24	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
25	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
26	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
27	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
28	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
29	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
30	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	0	0	0	0	0	0	0	0	0
31	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	0	0	0	0	0	0	0	0
32	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	0	0	0	0	0	0	0
33	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	0	0	0	0	0	0
34	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1	1

Подобные документы

• Организация пассажирских перевозок

  Организация дальних, местных и пригородных перевозок. Определение густот пассажиропотоков по участкам заданного полигона, количества и расположения зонных станций, числа составов поездов и парка пассажирских вагонов. Расчет скоростей движения поездов.
  
  курсовая работа [283,4 K], добавлен 05.01.2015
  

• Организация движения пассажирских поездов дальнего, местного и пригородного сообщения

  Обоснование расчетов показателей пассажирского движения и технологические особенности организации движения пассажирских поездов по действующей методике. Суточный план-график и расписание движения поездов пассажирской системы станции "Ч" в новых условиях.
  
  дипломная работа [1,5 M], добавлен 29.01.2013
  

• Организация процессов освоения дальних и пригородных пассажиропотоков

  Прямое и местное сообщение. Составление схематического графика движения пассажирских поездов. Пригородное сообщение. Разработка графика оборота составов пригородных поездов. Технология работы пассажирских, пассажирских технических станций и вокзалов.
  
  курсовая работа [155,1 K], добавлен 12.11.2008
  

• Организация дальнего, местного и пригородного пассажирского движения

  Построение графика оборота пассажирских поездов. Расчёт основных показателей пригородного пассажирского движения. Определение типа локомотива и композиции составов пассажирских поездов. Определение кратчайших расстояний между узловыми станциями полигона.
  
  курсовая работа [165,3 K], добавлен 15.02.2013
  

• Организация пассажирских перевозок

  Организация пассажирских перевозок в дальнем и местном сообщении. Определение густоты движения пассажиров по участкам заданного полигона. Расчет формирования пассажирских поездов. Определение числа составов поездов и парка пассажирских вагонов.
  
  методичка [212,0 K], добавлен 15.09.2008
  

• Организация пассажирских перевозок в дальнем и пригородном сообщениях

  Виды пассажирских перевозок и классификация поездов. Композиция пассажирских составов. Определение густоты пассажиропотока. Технология обработки поездов и составов на станциях. Определение числа остановочных пунктов. График оборота пригородных составов.
  
  курсовая работа [1,0 M], добавлен 14.12.2012
  

• Технико-эксплуатационная характеристика станции Москва-пассажирская Киевская

  Выбор композиции составов пассажирских поездов. Проверочный расчет массы поездов. Графоаналитическое определение скорости на расчетном подъеме. Определение потребных размеров движения. Технология обработки пассажирских поездов по прибытию и отправлению.
  
  курсовая работа [1,3 M], добавлен 05.01.2015
  

• Организация пассажирских перевозок

  Определение густот движения пассажиров по участкам заданного полигона. Расчет плана формирования пассажирских поездов. Определение числа билетных касс дальнего и местного сообщений. Расчет показателей обслуживания пассажиров в справочном бюро вокзала.
  
  дипломная работа [160,7 K], добавлен 08.09.2014
  

• Проект организации движения пассажирских поездов

  План формирования пассажирских поездов по каждому направлению. Определение времени в пути и потребного количества составов. Расчет цен на билеты фирменного поезда № 77/78 "Экспресс". Протяжённость маршрута следования. Общая выручка с проданных билетов.
  
  курсовая работа [2,7 M], добавлен 23.02.2015
  

• Новая технология продажи билетов на станции

  Расчет массы пассажирского состава и определение его композиции. Организация пассажиропотоков на направлении, составление графика движения поездов. Технология работы станции и вокзала. Маневровая работа и технология обработки пассажирских поездов.
  
  дипломная работа [184,4 K], добавлен 26.05.2015
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам