Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

ДИПЛОМНАЯ РАБОТА

Новая технология продажи билетов на станции

Введение

пассажирский поезд вокзал станция

Железнодорожный транспорт выполняет огромный объем перевозок, должны полностью обеспечивать и своевременно удовлетворять потребности населения в перевозках, создавать условия для безопасного и удобного следования при высоком качестве обслуживания пассажиров на вокзалах и в поездах, организации и расширении услуг. Выполнение этих задач возможно только при движении пассажирских поездов всех категорий строго по расписанию, техническом и санитарном состоянии подвижного состава и постоянных устройств, при перевозке пассажиров, четкой организации продажи билетов.

Для обслуживания населения (пассажиров) в крупных городах, промышленных центров строят пассажирские станции. При построении пассажирской станции большое значение уделяется на взаимодействие с городским транспортом. Это решение позволяет рассредоточить пассажирские потоки и более рационально загрузить городской пассажирский транспорт. Дальнейшее развитие станции должно обеспечивать полному удовлетворению потребности населения в перевозках и максимальному комфорту при поездках.

Также продолжаются работы по реконструкции вокзалов и станций, производится оснащение их новой техникой, вводится прогрессивные технологические работы. Особое место отводится современным требованиям к комфорту поездки и обслуживанию пассажиров. На пассажирских станциях для приема и отправления пассажирских поездов сооружаются приемоотправочные пути, обслуживающие как дальние и пригородные поезда, так и специализированные для определенного вида движения. Для пропуска и накопления, посадки пассажиров в поезда, высадки пассажиров из прибывающих поездов и пропуска их к выходу в здание вокзала и на привокзальную площадь на пассажирских станциях сооружаются пассажирские платформы (основные и промежуточные).

Всё это позволяет улучшить обслуживание пассажиров на начальных и конечных операциях, связанных с перевозкой. Выполнения всех видов операций должно производиться с минимальным строительными затратами и минимальными эксплуатационными расходами, связанными с их функционированием.

Пассажирские станции предназначены для переформирования, ремонта, очистки и экипировки пассажирских составов. Для ремонта и экипировки на станциях имеется:

путевое развитие

вагономоечные машины

вагоноремонтное и экипировочное депо с ремонтными цехами и отделениями

пункты технического обслуживания

конторы по обслуживанию пассажиров

посты ЭЦ

горячее и холодное водоснабжение

катальные

устройства связи

На пассажирских станциях выполняются операции по обслуживанию пассажиров, производится оплаты билетов, прием и выдача багажа. При выполнении билетно-кассовых операций на вокзалах широко внедряется централизованное руководство продажей билетов, предварительная продажа билетов, оформление в пути следования прямых плацкарта пересаживающихся пассажиров, доставка билетов на дом. Пассажирские станции работают по единой технологии, разработанной на основе взаимодействия работы пассажирской станции с графиком движения, внутристанционных процессов пассажирской и технической станций.

Технологический процесс работы вокзала предусматривает прогрессивную систему оформления проездных документов пассажиров и перевозки багажа и обеспечивает культурное обслуживание пассажиров.

Технологический процесс основан на следующих положениях:

четкой специализации каждого подразделения вокзала, рациональной последовательности и минимальных затрат времени на выполнение операций, высокой производительности труда работников.

правильно планировки помещений (билетных касс, справочного бюро) обеспечивающее прохождение пассажиров без встречных и пересекающих потоков.

автоматизации и механизации производственных процессов.

введение рациональных графиков работы билетных касс, справочных бюро с учетом поступления запросов пассажиров по дням недели и часам суток.

ускорении обслуживания пассажиров и максимальное удовлетворение запросов, обеспечении всех подразделений вокзала необходимым оборудованием, материалам и средствами связи.

разработке карт научной организации рабочих мест и создании наиболее благоприятных условий для повышения производительности труда.

изучении и внедрении передовых методов работы вокзала.

максимально совмещении профессий отдельных категорий работников.

четком соблюдении условий охраны труда и техники безопасности на рабочих местах.

Основная задача организации пассажирских перевозок - возможно более полное удовлетворение потребностей населения в передвижении. При этом необходимо также наилучшим образом использовать перевозочные средства при безусловном обеспечении безопасности движения поездов и личной безопасности пассажиров и работников транспорта. Основные направления в решении этих задач на железнодорожном транспорте следующие:

- увеличение скоростей движения; сокращения стоянок поездов для технических надобностей, погрузки и выгрузки багажа и почты, посадки и высадки пассажиров; расширение числа беспересадочных сообщений, согласованность движения поездов и других видов транспорта в пунктах прицепки вагонов и пересадки пассажиров и, как результат, сокращения времени проезда

- улучшение обслуживания пассажиров на вокзалах и поездах (минимальная затрата времени на приобретение проездных документов, получение справок, возможность приобретения постельного белья, газеты, пищи)

- наилучшее использование подвижного состава (пассажирских локомотивов и вагонов), станционных и вокзальных устройств, что достигается составлением рациональных графиков оборота составов в пунктах приписки и оборота, сокращением стоянок поездов в пути, разработка эффективного технологического процесса работы станции и вокзала

- правильное сочетание пассажирского и грузового движения (расположение на графике пассажирских поездов не должно нарушать равномерности прокладки грузовых, особенно на линиях, где грузовые перевозки преобладают); специализация параллельных линий преимущественно для пассажирских или грузовых перевозок при рациональном соотношении скорости обоих видов движения; правильный подбор типов локомотивов

- организация пассажирских перевозок на специализированных высокоскоростных магистралях

- координация всех видов транспорта для наибольшей согласованности в их работе; организация смешанных железнодорожных, речных, морских, автомобильных и воздушных перевозок

- экономичность перевозок, снижение их себестоимости и повышение производительности труда работников, связанных с перевозками пассажиров

- постоянное совершенствование технических средств и технологии всех звеньев процесса пассажирских перевозок.

Целью данной дипломной работы является внедрение новой технологии продажи билетов на станции К, а именно продажи билетов на основе системы «Экспресс 3».

1. Технико-эксплуатационная характеристика станции К

На станции К выполняются работы по обслуживанию пассажиров, производятся все виды операций с пассажирскими поездами и вагонами: пропуск транзитных пассажирских поездов, технический осмотр и частичная экипировка (водой, топливом) приходящих поездов, экипировка пассажирских вагонов и подготовка состава к рейсу.

Станция К - участковая станция 1 класса, работающая на 2 направления: на Д и А (рис. 1.1).

С четной стороны к станции прилегает 2-х путный перегон К - Д, оборудованный односторонней блокировкой, протяженностью 9,1 км.

С нечетной стороны к станции прилегает однопутный перегон К - разъезд А, оборудованный двусторонней автоблокировкой, протяженностью 5,1 км. Станция К поперечного типа имеет 2 парка: четный и нечетный. Из них I и II главные пути для приема и отправления четных и нечетных пассажирских и грузовых поездов. Сортировочный парк состоит из 12 сортировочных путей, имеется путь надвига, вытяжные и ходовые пути, а также имеются тупики для вагонов грузового двора, предохранительные и соединительные пути. Нечетный парк состоит из 4 приемоотправочных путей для нечетных и людских поездов пропуска пассажирских поездов. Четный парк состоит из 6 приемоотправочных путей для обслуживания четных грузовых поездов. На станции имеются пути для отстоя пассажирских вагонов, для отстоя больных вагонов, весовые и вытяжные пути, а также имеются пути для ремонта вагонов (ВЧД), 2 промывочных, 2 продовольственных пути, пути стоянки пожарного поезда, тупики для чистки вагонов и угольного склада.

Для организации посадки-высадки пассажиров имеется две платформы. Первая платформа длиной 150 м, шириной 4 м. Вторая платформа длиной 400 м, шириной 5,5 м.

Междупутья оборудованы двумя линиями водоразводящей сети холодной воды и водоразборными колонками, которые установлены на расстоянии 25 м друг от друга и предназначенными для экипировки пассажирских вагонов водой.

Технология работы станции К по обслуживанию пассажирских поездов определяется их категорией. Станция К обслуживает дальние транзитные пассажирские поезда, поезда своего формирования и прибывающие по обороту, местные и пригородные.

Станция К ежесуточно отправляет на два направления 3958 пассажиров, в пригородом направлении 200 пассажиров. Также формирует 5 дальних, 1 местный, 2 пригородных поезда. Через станцию транзитом проходит 7 пассажирских поездов.

Технология обработки пассажирских поездов строится на основе обеспечения максимального сокращения времени на производство операций, минимальных затрат на обслуживание и экипировку составов, ускорения оборачиваемости составов и уменьшения их числа.

На станции К производится смена локомотивов у транзитных поездов, снабжение пассажирских составов водой, топливом, удаление мусора из вагонов.

При определении числа путей на станции основными исходными материалами для расчетов являются график движения поездов и технологический процесс работы станции.

Рисунок 1.1. Схема станции К

1.1 Расчет массы пассажирского состава и определение его композиции

Композиция пассажирских поездов

Каждый пассажирский поезд формируется из установленного числа вагонов различных типов. Порядок расположения в пассажирском поезде вагонов различных типов называется композиций состава или схемой формирования. Композиция устанавливается с учетом нормы массы и категории поездов, типов включаемых в состав вагонов, мощности и характера пассажиропотоков на данном направлении. Вагоны в составах располагают по группам разных типов:

· в скорые поезда включают 16-18 вагонов (багажный вагон, ресторан, мягкие, купейные);

· в пассажирские включают 18-20 вагонов (багажный, почтовый, купейные, плацкартные);

· в местные - 18-22 вагонов (почтовый, багажный, купейные, плацкартные, общие).

В местные следующие на небольшие расстояния в дневное время с местами для сидения.

В дипломном проекте предусмотрена следующая композиция пассажирских поездов (таблица 1.1). Согласно таблице вместимость скорого поезда составила 468 места, пассажирского дальнего - 666 места, пассажирского местного - 1066 места.

Скорые поезда являются более комфортабельными для поезда пассажиров, имеют меньший вес и большую скорость следования.

Установленная композиция обеспечивает эффективное освоение заданного пассажиропотока.

Расчет массы пассажирских поездов

При определении массы пассажирских поездов необходимо учитывать следующие условия: унификация массы поезда на всем направлении, наилучшее использование силы тяги локомотива и постоянных устройств (пропускной способности линии, длины пассажирских платформ и приемоотправочных путей), обеспечение высоких маршрутных скоростей движения.

При эксплуатации цельнометаллических пассажирских вагонов массой тары 50-58 т., длиной 24,5 м максимальная масса поезда составляет не более 1000 т. при составе 1820 вагонов.

Имея значения среднеходовой скорости и эквивалентного подъема, массу пассажирского поезда при тепловозной и электрической тяге определим по формуле:

, т (1.1)

где N_л - мощность локомотива, л.с.;

P - масса локомотива, т;

W₀' W₀'' - основное удельное сопротивление движению локомотива и вагона кН;

i_э -эквивалентный уклон на направлении%;

V_ср^х - среднеходовая скорость на направлении км/ч.

Величины мощности и массы локомотива в рабочем состоянии указаны в 2,5% эквивалентный уклон, среднеходовая скорость поездов даны в задании.

Основное удельное сопротивление локомотива и вагона определяем по формуле:

, кН (1.2)

, кН (1.3)

Таблица 1.1. Композиция составов пассажирских поездов

Схема состава скорого поезда	Схема состава дальнего поезда	Схема состава местного поезда
Порядков. номер ваг.	Род вагонов	Кол-во мест	Порядков. номер ваг.	Род вагонов	Кол-во мест	Порядков. номер ваг.	Род вагонов	Кол-во мест
	Б			П			П
1/16	ПЛ	54		Б			Б
2/15	ПЛ	54	1/18	ПЛ	54	1/18	О	68
3/14	ПЛ	54	2/17	ПЛ	54	2/17	О	68
4/13	ПЛ	54	3/16	ПЛ	54	3/16	О	68
5/12	К	36	4/15	ПЛ	54	4/15	О	68
6/11	К	36	5/14	ПЛ	54	5/14	О	68
7/10	К	36	6/13	ПЛ	54	6/13	ПЛ	54
8/9	К	36	7/12	ПЛ	54	7/12	ПЛ	54
	ВР		8/11	ПЛ	54	8/11	ПЛ	54
9/8	К	36	9/10	К	36	9/10	ПЛ	54
10/7	СВ	18		ВР		10/9	ПЛ	54
11/6	К	36	10/9	СВ	18	11/8	ПЛ	54
12/5	К	36	11/8	К	36	12/7	К	36
13/4	К	36	12/7	К	36	13/6	К	36
14/3	К	36	13/6	К	36	14/5	К	36
15/2	К	36	14/5	К	36	15/4	К	36
16/1	К	36	15/4	К	36	16/3	К	36
			16/3	К	36	17/2	К	36
			17/2	ПЛ	54	18/1	К	36
			18/1	ПЛ	54
Всего	18	630		21	810		20	916

Определяем массу пассажирского поезда:

скорого:

;

;

.

дальнего:

местного:

Рассчитанная по формуле (1.1) масса пассажирского поезда получается 4683 тонны. При этой массе длина пассажирских составов намного больше стандартной длины пассажирских платформ, что не обеспечивает удобного обслуживания пассажиров. Поэтому массу поезда принимаем согласно композиции по общей массе брутто пассажирских вагонов: для скорых - 900 т, дальних - 1000 т, местных - 1100 т.

1.2 Организация пассажиропотоков на направлении

Организация посадки и высадки пассажиров предусматривает выполнение основных операции по отправлению и прибытию пассажиров: исключение встречности и пересечения основных пассажиропотоков, короткие и удобные переходы с привокзальной площади к поездам и обратно.

Организация пассажиропотока на вокзале организовано, так что о маршрутах следования пассажиров и о мерах личной безопасности диктор периодический информирует пассажиров и работников вокзала. Диктор вокзала заблаговременно оповещает работников вокзала, встречающих пассажиров о проходе от поезда в помещение вокзала, расположение камер хранения багажного отделения и других необходимых для пассажиров объектах вокзала и выходе в город непосредственно с пассажирами платформы, минуя вокзал.

На крупных вокзалах, кроме того, разделяют пассажиропотоки дальнего и пригородного сообщения путем соответствующего расположения стоянок городского транспорта, касс, справочного бюро и устройства отдельного прохода для пригородных пассажиров.

При специализации приемоотправочных путей для прибывающих пассажиров, не нуждающихся в услугах вокзала, устраивают выходы с платформ непосредственно на привокзальную площадь.

Направление пассажиропотоков указывают на схематическом плане вокзала.

Посадке в поезд предшествует заблаговременное и исчерпывающее информирование пассажиров; в частности, о транзитном поезде указывают станцию отправления и назначения, предполагаемое сокращение времени стоянки, начало нумерации вагонов с головы (хвоста).

Составы под посадку на станциях формирования (оборота) подают заблаговременно, но не позже, чем за 20 минут, а в ночное время в зависимости свободности приемоотправочных путей за 1-2 часа до отправления поезда.

Ответственность за безопасность пассажиров возлагают на дежурного помощника начальника вокзала (или другого работника вокзала, выделенного для этой цели).

Посадку в транзитные поезда с кратковременной стоянкой организуют так, чтобы пассажиры заранее знали места остановок вагонов у платформы. Если продолжительность остановки поезда менее 5 минут, то пассажиры могут войти в любой вагон, а затем перейти в свой.

Отправляющиеся пассажиры садятся в вагоны мотор-вагонной секции после выхода из них прибывающих. Общее время занятия пути составом для посадки и высадки пассажиров не менее 10 минут.

Организация посадки и высадки пассажиров предусматривает выполнение основных операций по отправлению и прибытию пассажиров; исключение встречности и пересечения основных пассажиропотоков, короткие и удобные переходы с привокзальной площади поездам и обратно.

При организации пассажиропотока на вокзале диктор периодически информирует пассажиров и работников вокзала о маршрутах следования пассажиров и о мерах личной безопасности.

Вокзал станции К обслуживает пассажиров дальнего, местного сообщения. Ежесуточно по станции К обращается 5 пар дальних, 1 местный и 2 пригородных поезда.

Согласно отчетным данным (форма ЦО-27) количество отправленных пассажиров составило:

в прямом сообщении:

за период 2009-2005 г. составило:

2009 г. - 146910 пассажиров;

2008 г. - 155697 пассажиров;

2007 г. - 229071 пассажиров;

2006 г. - 294719 пассажиров;

2005 г. - 244603 пассажиров;

итого в среднем за сутки:

(1469910 + 155697 + 229071 +294719 + 244603) /5 лет /365 дней = 587 пассажиров / сутки;

в местном сообщении:

2009 г. - 448235 пассажиров;

2008 г. - 401057 пассажиров;

2007 г. - 423344 пассажиров;

2006 г. - 416873 пассажиров;

2005 г. - 386418 пассажиров;

итого в среднем за сутки:

(448235 + 401057 + 423344 + 386418 + 416873) /5 лет /365 дней = 1137 пассажиров / сутки;

в пригородном сообщении:

2009 г. - 383469 пассажиров;

2008 г. - 154711 пассажиров;

2007 г. - 159167 пассажиров;

2006 г. - 124516 пассажиров;

2005 г. - 108633 пассажиров.

итого в среднем за сутки:

(383469 + 154711 + 159167 + 124516 + 108633) /5 лет /365 дней = 2234 пассажиров / сутки.

1.3 График движения поездов на направлении, расчет пропускной способности участка

График движения поездов.

График движения поездов является основой организации перевозок. Он объединяет деятельность всех подразделений и выражает план всей эксплуатационной работы железных дорог.

Движение поездов по графику обеспечивается правильной организацией и выполнением технологического процесса работы станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений железных дорог, связанных с движением поездов.

В соответствии с ПТЭ, график движения поездов должен обеспечивать:

удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов;

безопасность движения поездов;

наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций;

рациональное использование подвижного состава;

соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;

возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения.

Основные исходные данные для составления графика движения поездов.

График движения поездов разрабатывается на основании следующих элементов:

размеров движения различных поездов и их весовых норм и длины;

серии грузовых и пассажирских локомотивов и их тяговых плеч;

времени хода поездов по перегонам и добавок времени к ним на разгон и замедление, которые определяются тяговыми расчетами;

станционных интервалов - промежутков времени, необходимых для выполнения операций при приеме отправлении и пропуске поездов через раздельные пункты, обеспечивающие безопасность движения;

интервалов между поездами для выполнения операций на промежуточных станциях;

технологических норм времени на обработку поездов в парках участковых, грузовых, пассажирских и сортировочных станций;

продолжительности технологического «окна» для выполнения работ по текущему содержанию и ремонту пути, контактной сети, устройств СЦБ и др.

Виды станционных и межпоездных интервалов.

Различают и рассчитывают следующие виды станционных и межпоездных интервалов.

Станционный интервал неодновременного прибытия -минимальное время от момента прибытия на станцию поезда одного направления до момента прибытия на эту же станцию или проследования через нее поезда встречного направления на однопутной линии.

Величина состоит из времени для выполнения станционных операций и прохождения поездом расчетного расстояния, т.е.

, мин (1.4)

Станционный интервал скрещения поездов - минимальное время от момента прибытия на станцию или проследования через нее поезда до момента отправления на тот же перегон встречного поезда. Величина состоит только из времени для выполнения станционных операций .

Интервал между поездами в пакете при автоблокировке - минимальный промежуток времени между двумя попутными поездами. Он зависит от числа блок - участков и их длины.

Интервал между поездами в пакете определяется по формуле:

, мин (1.5)

где - длина блок - участков, м;

- длина поезда, м;

- расчетное расстояние, м;

- средняя ходовая скорость следования поезда на расстояние , м.

Во втором случае (езда на желтый или езда под зеленый огонь) изменение показания светофора с желтого огня на зеленый происходит только при приближении позади идущего поезда к светофору, что создает напряжение в работе машиниста. В связи с этим такое разграничение поездов применяется лишь на затяжных (руководящих) подъемах, где скорость грузового поезда приближается к минимальной расчетной. При этом интервал в пакете:

, мин (1.6)

где - время на восприятие машинистом изменения показания огня светофора с желтого на зеленый, мин.

Интервал следования попутных поездов к станции и приёме их с остановкой необходим для контроля прибытия поезда, изменения маршрута на прием и открытие входного светофора второму поезду. Тогда интервал в пакете составит

, мин (1.7)

, мин (1.8)

где - время необходимое для выполнения станционных операций, мин

- средняя скорость входа на станцию второго поезда с остановкой, км/ч.

Интервал в пакете при отправлении попутных поездов со станции определяется их разграничением двумя блок - участками. Тогда интервал в пакете составит

, мин (1.9)

, мин (1.10)

где - средняя скорость выхода первого поезда отправляемого со станции, км/ч.

Для двухпутного участка при езде на зеленый огонь:

мин

при езде на желтый огонь

мин.

Для 1-путного участка при езде на зеленый огонь

мин.

при езде на желтый огонь

мин

мин

мин.

Расчет наличной и потребной пропускной способности участков отделения перевозок.

Пропускной способностью ж.д. линии называется наибольшее число поездов или пар поездов установленной массы которое может быть пропущено в единицу времени (сутки, час), в зависимости от имеющихся постоянных технических средств, типа и мощности подвижного состава и принятых методов организации движения поездов. Различают пропускную способность наличную и потребную.

Наличная пропускная способность определяется по формуле

, поездов (1.11)

где - продолжительность технологического окна, мин;

- коэффициент надежности работы технических устройств;

- число поездов или пар поездов в период графика

- период графика.

Период графика ограничивающего перегона при заданном времени хода поездов и определенных станционных интервалах может принимать различные значения.

Возможны 4 варианта пропуска поездов через раздельные пункты ограничивающего перегона на однопутном участке К - А:

, мин (1.12)

оба поезда пропускаются с перегона без остановки:

, мин (1.13)

нечетные поезда пропускаются безостановочно через оба ограничивающих перегона раздельных пункта:

, мин (1.14)

четные поезда пропускаются безостановочно через оба ограничивающих перегона раздельных пунктов:

, мин (1.15)

Таким образом, пропускная способность ограничивающего перегона при обычном графике составит, пар поездов

N = (1440-t_тн), пар поездов (1.16)

где - время хода нечетного и четного поездов по перегону;

- станционные интервалы на станциях, ограничивающих перегон, мин;

- добавочное время на разгон и замедление, приходящиеся на оба поезда, мин.

Обозначив сумму станционных интервалов и добавочного времени на разгон и замедление через , находим величину периода графика

, мин (1.17)

Потребная пропускная способность определяется для расчетных размеров движения и сопоставляется с наличной при существующих средствах поездной связи и способа организации движения поездов.

Потребная пропускная способность участка, исходя из заданных размеров грузовых и пассажирских перевозок без учета резерва, определяется по формуле:

, пар поездов (1.18)

где - соответственно, количество пар грузовых, пассажирских и сборных поездов;

- коэффициенты съема грузовых поездов пассажирскими и сборными;

При этом значение определяется по формуле

, (1.19)

где - соответственно, коэффициенты основного и дополнительного съема.

Тогда

К - А:

К - Г:

2. Технология работы станции и вокзала по организации пассажирских перевозок

2.1 Характеристика станции К

На станции К выполняются работы по обслуживанию пассажиров, производятся все виды операций с пассажирскими поездами и вагонами: пропуск транзитных пассажирских поездов, технический осмотр и частичная экипировка (водой, топливом) приходящих поездов, экипировка пассажирских вагонов и подготовка состава к рейсу.

Станция К - участковая станция 1 класса, работающая на 2 направления: на Д и А.

С четной стороны к станции прилегает 2-х путный перегон К - Д, оборудованный односторонней блокировкой, протяженностью 9,1 км.

С нечетной стороны к станции прилегает однопутный перегон К - разъезд А, оборудованный двусторонней автоблокировкой, протяженностью 5,1 км. Станция К поперечного типа имеет 2 парка: четный и нечетный. Из них I и II главные пути для приема и отправления четных и нечетных пассажирских и грузовых поездов. Сортировочный парк состоит из 12 сортировочных путей, имеется путь надвига, вытяжные и ходовые пути, а также имеются тупики для вагонов грузового двора, предохранительные и соединительные пути. Четный парк состоит из 6 приемо-отправочных путей для четных, нечетных и людских поездов пропуска пассажирских поездов. На станции есть пути для отстоя пассажирских вагонов, для отстоя больных вагонов, весовые и вытяжные пути, а также имеются пути для ремонта вагонов (ВЧД), 2 промывочных, 2 продовольственных пути, пути стоянки пожарного поезда, тупики для чистки вагонов и угольного склада.

Для организации посадки-высадки пассажиров имеется две платформы. Первая платформа длиной 150 м, шириной 4 м. Вторая платформа длиной 400 м, шириной 5,5 м.

Междупутья оборудованы двумя линиями водоразводящей сети холодной воды и водоразборными колонками, которые установлены на расстоянии 25 м друг от друга и предназначенными для экипировки пассажирских вагонов водой.

Технология работы станции К по обслуживанию пассажирских поездов определяется их категорией. Станция К обслуживает дальние транзитные пассажирские поезда, поезда своего формирования и прибывающие по обороту, местные и пригородные.

Станция К ежесуточно отправляет на два направления 3958 пассажиров, в пригородом направлении 200 пассажиров. Также формирует 5 дальних, 1 местный, 2 пригородных поезда. Через станцию транзитом проходит 7 пассажирских поездов.

Технология обработки пассажирских поездов строится на основе обеспечения максимального сокращения времени на производство операций, минимальных затрат на обслуживание и экипировку составов, ускорения оборачиваемости составов и уменьшения их числа.

На станции К производится смена локомотивов у транзитных поездов, снабжение пассажирских составов водой, топливом, удаление мусора из вагонов.

2.2 Расчет путевого развития станции

При определении числа путей на станции основными исходными материалами для расчетов являются график движения поездов и технологический процесс работы станции.

Число путей станции зависит от продолжительности стоянки поезда на данной станции; графика движения поездов; интервала прибытия поездов на станцию; взаимного расположения путей и платформ; продолжительности занятия поездов отдельных элементов станции и приготовления маршрутов следования поездов. Путевое развитие перронного парка станции должно обеспечивать беспрепятственный прием пассажирских поездов при наилучших условиях обслуживания пассажиров.

Число приемоотправочных перронных путей определяется

m_пас=m^`+m^``+ m _приг+m _ход, (2.1)

где m - число путей для поездов нечетного направления и местного

следования;

m - то же для четного направления;

m _приг - число путей для пригородного движения;

m _ход - ходовой путь, m _ход=1

Число путей определяется по формуле

, путей (2.2)

где Т^`_зп - время занятия пути операциями по приему (подачу), отправлению (уборке) и технологической стоянке нечетного поезда, мин;

I^`_пр - минимальный интервал прибытия нечетных поездов в пакете (в пачке), мин;

n^`_пак - число нечетных поездов в пакете (пачке).

Число путей для нечетного направления

, путей.

Число путей для пригородного движения

, путей (2.3)

где Т_зп ^приг - время занятия пути операциями по обработке пригородного поезда (прием, стоянка, отправление), мин;

I_приг - минимальный интервал прибытия пригородных поездов, мин.

Время занятия пути определяется

Т_зп= _пр(под)+_ст+_уб(от), мин (2.4)

где _пр(под) - время занятия пути при приеме поезда (_пр^пасс=3 мин; _пр^пр=2 мин) или подаче состава под посадку с технической станции (_под=13 мин);

_ст - время технологической стоянки поездов (_ст^тр=15 мин; _ст^дал=30 мин; _ст^мест=20 мин; _ст^приг=10 мин);

_уб(от) - время занятия пути по уборке состава на техническую станцию (_уб=13 мин) или отправлении поезда (_от^пасс=3 мин; _от^приг=2 мин).

В дипломном работе минимальный интервал прибытия пассажирских поездов в пачке определяется по графику и составляет I_пр^`= I_п^`` =20 мин, пригородных I_приг= 5 мин.

Время занятия пути транзитным поездом

Т_зп^тр=3+15+3=21 мин;

число путей для транзитных поездов

m _тр=21/20=1 путь,

m _тр=21/20 =1 путь.

Время занятия пути дальним пассажирским поездом

Т_зп^дал= Т_зп ^дал=3+20+13=36 мин.

Время занятия пути местным пассажирским поездом

Т_зп^мест=Т_зп ^мест=3+15+13=31 мин.

Тогда число приемоотправочных путей для дальних и местных пассажирских поездов

= =(36*1+31*1)/20=1,62 пути

Таким образом, число приемоотправочных путей будет равно

_пас=1+1+2+1=5 путей.

Необходимое число путей в техническом парке определяется по графику оборота составов на станции, времени прибытия и отправления пассажирских поездов.

Согласно расписанию прибытия-отправления пассажирских поездов в техническом парке необходимо 5 путей. Все операции по подготовке состава в рейс будут выполняться на одном пути с одним составом.

Таблица 2.1. Специализация путей станции К для операций с пассажирскими составами

№ пути	Наименование пути	Специализация
	Главный Главный	Для приема - отправления нечетных пассажирских поездов, пропуска транзитных грузовых поездов Для приема - отправления четных пассажирских поездов, пропуска транзитных грузовых поездов
3 4	Приемоотправочный	Для приема - отправления транзитных пассажирских поездов
9 10 11 12 13	Пути парка экипировки	Для выполнения операций по подготовке пассажирских составов в рейс
32		Вагономоечная машина

2.3 Технология обработки пассажирских поездов на станции

Обработка транзитного поезда без смены локомотива производится на тех технических станциях, где поезд имеет остановки. Технический осмотр поезда, смена локомотивной бригады, сокращенное опробование автотормозов производят за время посадки и высадки пассажиров, которая и будет лимитировать продолжительность обработки транзитного поезда. Для сокращения времени стоянки поезда в этом случае организуется информация пассажиров о порядке расположения вагонов в составе, чтобы они могли соответственно расположиться на платформе. Эти операции выполняются через 200-500 километров пробега и имеют продолжительность до 10 минут.

Обработка транзитного поезда со сменой локомотива включает в себя следующие операции: посадка-высадка пассажиров, погрузка-выгрузка багажа и почты, отцепка и прицепка поездного локомотива, технический осмотр состава, опробования тормозов.

На станции смены локомотивов возможна также и частичная экипировка составов, включающая снабжение вагонов водой и топливом. Для ускорения снабжения состава топливом до прибытия поезда оно подвозится на тележках, калиброванных ящиках к пути приема со стороны, противоположной посадке пассажиров. Эти операции осуществляются через 800-1200 километров пробега и имеют продолжительность до 15 минут. График операций по обработке транзитного поезда со сменой локомотивов и частичной экипировкой вагонов приведен на рисунке 2.1.

Обработка транзитного поезда с отцепкой групп вагонов беспересадочного сообщения. Прицепляемая группа вагонов должна быть заранее подготовлена к отправлению и поставлена на один из путей, смежных с путем приема поезда.

Если вагоны, подлежащие отцепке, находятся в хвостовой части состава, то поезд обрабатывается полностью маневровым локомотивом. Если же отцепляемые вагоны находятся в голове поезда, то они обычно отставляются на соседний путь прибывшим поездным локомотивом. Прицепка групп вагонов к составу может быть сделана маневровым локомотивом или отправляющимся поездным локомотивом.

Обработка группового транзитного поезда с отцепкой и прицепкой групп вагонов беспересадочного сообщения занимает от прибытия до отправления 15-20 минут.



Операции	Время, мин	Исполнители
	0	5	10	15
Выход к пути приема работников, участвующих в обработке поезда					Работники ПТО, приемосдатчики, рабочие по снабжению водой и топливом
Отцепка и уборка прибывшего локомотива		5			Локомотивная бригада, ДСП
Техническое обслуживание вагонов		10			Работники ПТО
Снабжение вагонов водой и топливом		10			Рабочие по снабжению водой и топливом
Выгрузка и погрузка багажа и почты			15		Приемосдатчики, багажный раздатчик, агенты связи
Посадка и высадка пассажиров			15		Проводники вагонов
Подача и прицепка отправляющегося локомотива, проба автотормозов				5	Локомотивная бригада, работники ПТО.
Общая продолжительность			15

Рисунок 2.1. График операций по обработке транзитного поезда со сменой локомотива и частичной экипировкой

Технология обработки составов на станции приписки (формирования) и в пункте оборота включает выполнение следующих операций: на перронных путях по прибытию; в техническом парке; на перронных путях по отправлению.

Технология обработки поезда по прибытию основывается на предварительной информации и заблаговременном извещении о подходе поезда всех работников, участвующих в его обработке. Обработка начинается с технического осмотра ходовых частей вагонов сходу и списывания состава, выгрузки багажа и почты, высадки пассажиров. Часть багажа и почты выгружается на путях приема, а остальная часть - на путях багажного и почтового складов. В зависимости от места расположения, багажные и почтовые вагоны подаются на соответствующие пути в процессе высадки пассажиров или после уборки состава на техническую станцию. Общая продолжительность обработки поезда на путях приема составляет 15-20 минут.

Уборка состава на техническую станцию может быть выполнена прибывшим поездным локомотивом или маневровым локомотивом, который подается к составу к моменту окончания всех операции на пути приема.

Операции по отправлению на перронных путях (после подачи состава под посадку) включают: контрольный технический осмотр, списывание состава, догрузку багажа и почты, посадку пассажиров, прицепку поездного локомотива и опробование тормозов. Продолжительность обработки поездов по отправлению определяется затратой времени на посадку пассажиров в вагоны. Посадка должна прекращаться за две минуты до отправления поезда. Общая продолжительность операций составляет 25-30 минут.

Операции	Время, мин	Исполнители
	0	5	10	15
Выход на путь работников ПТО и др.	5				Работники ПТО, приемосдатчики.
Списывание состава		5			Списчик или оператор
Отцепка локомотива, багажного и почтового вагонов и подача их под выгрузку		6			Составительская бригада
Посадка-высадка пассажиров		15
Подача локомотива и уборка состава на экипировочные пути		8			Составительская бригада
Итого		15

Рисунок 2.2. График операций по обработке транзитного поезда по прибытию на станциях приписки и оборота составов

2.4 Маневровая работа на пассажирской станции

Маневры с пассажирскими вагонами требуют особой осторожности, поэтому их производят способом осаживания. Различают шесть видов маневров на пассажирских станциях:

- формирование;

- переформирование;

- перестановка составов на техническую станцию после прибытия, в процессе экипировки и при подаче под посадку;

- отцепка и прицепка групп вагонов;

- местные (подача - уборка вагонов при обслуживании пунктов производства операций с ними);

- прочие (подача состава под промывку, в ремонт и др.)

Операции	Время, мин	Исполнители
	0	10	20	30
Проверка состава оператором		5			Оператор ПТО
Подача почтового и багажного вагонов		5			Составительская бригада
Посадка пассажиров		30			Проводники
Прицепка поездного локомотива и проба тормозов		10			Локомотивная бригада и работники ПТО
Итого		30

Рисунок 2.3. График операций по обработке транзитного поезда по отправлению на станциях приписки и оборота составов

На пассажирских станциях имеются следующие маневровые средства - вытяжные пути, маневровые локомотивы, тягачи и электролебедки. Поездные локомотивы могут использоваться для подачи - уборки составов на техническую станцию.

Нормирование маневровой работы основано на разделении маневровых передвижений на отдельные элементы. Суммируя затраты времени, из которых складывается тот или иной вид маневров, устанавливают общую норму на маневровую работу.

Простейшим элементом маневровой работы является полурейс, т.е. передвижение по станционным путям локомотива с вагонами без перемены направления движения. Перемещение маневрового состава с переменой направления составляет маневровый рейс.

Установление нормы времени на выполнение отдельных маневровых операций производится на основе хронометражных наблюдений или с помощью аналитических расчетов.

Продолжительность маневрового полурейса определяется по формуле:

t_пр=а+в_с, (2.5)

где а, в-параметры, характеризующие затраты времени соответственно на перемещение локомотива и вагона (определяется по таблице в зависимости от длины полурейса) мин;

_с - число вагонов в маневровом составе.

Если длина полурейса больше 2000 м, то его продолжительность определяется по формуле:

, мин (2.6)

где _пр - длина полурейса, м;

_ср - средняя скорость маневрового передвижения, км/ч.

Время на отцепку - прицепку вагонов беспересадочного сообщения определяется:

время на прицепку

Т_тр=5,4+0,105*_пр+Т_д, мин

время на отцепку

Т_тр =10,7+0,285*_от+Т_д, мин

время на смену групп вагонов (отцепку - прицепку)

Т_тр =12,3+0,36*_пр+0,6*_от +Т_д,мин (2.7)

где _пр, _от - соответственно количество прицепляемых и отцепляемых вагонов;

Т_д - дополнительные затрата времени, связанная с подсылкой и уборкой маневрового локомотива с технической станции

Т_д=а+t_др^м, мин (2.8)

гдеа - сумма холостых полурейсов, определяется по схеме станции;

t_др^м - время на выполнение других маневровых операций (получение задания, перевод стрелки и т.д.); по прицепке - t_др^м=1,45 мин, по отцепке - t_др^м=3,25 мин, по отцепке - прицепке - t_др^м=3,68 мин.

Согласно технологии работы на ст. К производится прицепка - отцепка вагонов к транзитным поездам: к поезду 85/86 назначением до Ташкента 1ПЛ, к поезду 85/86 до М - 1К, 1Пл, до С - 1 Пл. Таким образом, _пр= _от=1 ваг.

Расстояние от пути отстоя до приемоотправочного пути _пр=400 м, а продолжительность полурейса t_пр=1,98 мин, тогда а=1,982 мин.

Время на прицепку вагонов

Т_тр=5,4+0,105 х 1+1,45+2=9,9=10 мин

время на отцепку вагонов

Т_тр =10,7+0,285 х 1+3,25+2=16 мин

время на отцепку - прицепку вагонов

Т_тр =12,3+0,36х2+0,6х1+3,68+2=18,9 19 мин.

Формирование пассажирских составов на станции приписки производится в соответствии со схемой формирования (композицией) конкретной категории поезда.

Расчет продолжительности формирования поезда производится с использованием комбинаторного метода. Суть метода в следующем:

Задается схема формирования состава, число групп вагонов (до 8). Формирование выполняется на 2 путях по следующей схеме (таблица 2.2).

Таблица 2.2. Схема группировки состава из 8 групп на двух путях одним маневровым локомотивом

Номер пути	Сортировка групп вагонов
рейса	пути
1	11 12	(1,3,5,6,8) Тс' ` (2,4,7)
2	11 12	(1,6) Тс' ` ` (2,4,7)+(3,5,8)
3	11 12	(1,6)+(2,7)+(3,8) Тс (4)+(5)
4	11 12	(1)+(2)+(3) (4)+(5)+(6)+(7)+(8) Тсб

Таблица 2.3. Схемы формирования пассажирских поездов

скорого	Б	К	К	К	К	К	К	К	К	Вр	Св	Св	Св	К	К	К	К	К
	1	2	2	2	2	2	2	2	2	3	4	4	4	5	5	5	5	5
дальнего	Б	П	Пл	Пл	Пл	Пл	Пл	К	К	К	Вр	Св	К	К	К	К	К	Пл	Пл	Пл	Пл
	1	2	3	3	3	3	3	4	4	4	5	6	7	7	7	7	7	8	8	8	8

Таблица 2.4. Схема группировки состава скорого поезда

Номер	Расстановка вагонов	Продолжительность рейса, мин
рейса	пути
1	11 12	1,3,555,555 222,44,22,4,222	Тс =1,22*9+0,6*18=21,78
2	11 12	1 222,44,22,4,222+3,555,555	Тс =1,22*2+0,6*8=7,24
3	11 12	1,222,22,222,3 444,555,555	Тс =1,22*7+0,6*16=25,38 Тсб=2,71+0,45*8=31,68
Тср=21,78+7,24+25,38+31,68=85,986 мин.

Состав дальнего пассажирского поезда располагается на пути накопления следующим порядком

8,33,88,1,7,33,4,5,77,2,4,6,77,4,8

Таблица 2.5. Схема группировки состава дальнего поезда

Номер	Расстановка вагонов	Продолжительность рейса,
рейса	пути		мин
1	11 12	8,33,88,1,33,5,6,8 7,4,77,2,4,77,4	Тс =1,22*9+0,6*21=24
2	11 12	1,6 7,4,77,2,4,77,4+8,33,88,33,5,8	Тс =0,22*5+0,6*11=12,7
3	11 12	1,6+7,77,2,77,8,33,88,33,8 4,44,5	Тс```=1,22*9+0,6*19= =21,18
4	11 12	1,2,3333 444,5,6,777,77,888,8	Тс=1,22*9+0,6*17=21,18 Тсб=2,71+0,45*15=9,4
Тср=24+12,7+22,38+21,18+9,4=89,6690 мин.

Переформирование состава производится на вытяжном пути перед подачей состава в РЭД и заключается в отцепке неисправных вагонов, требующих отцепочного ремонта, дезинфекции и дезинсекции, замена их вагонами из резерва; отцепке почтового и багажного вагонов; вагона - ресторана, если база снабжения находится не в РЭД.

Общая затрата времени на переформирование определяется:

Т_пф=Т_рез+Т_оп+Т_рст, мин (2.11)

где Т_рез - перестановка вагонов из резервного парка на пути парка приема (Т_рез=t_пр);

Т_рст - расстановка отцепленных вагонов к местам выполнения соответствующих операций(Т_рст=t_пр); мин;

Т_оп - время на отцепку и прицепку вагонов при переформировании,

мин.

Технологическое время на отцепку (прицепку) вагонов при переформировании

Т_оп=Л+У_гр+Т_д, мин (2.12)

где Л, У - нормативные коэффициенты, величина которых зависит от числа переставляемых вагонов;

_гр - количество групп вагонов;

Т_д - продолжительность выполнения дополнительной маневровой работы,

Т_д=6 мин.

В дипломной работе при переформировании производится отцепка вагона-ресторана, замена неисправных вагонов. Продолжительность перестановки вагонов из резерва определяется длиной полурейсов: по принятой схеме совершается 2 полурейса, длина которых составляет

_пр=200 м, _пр=200 м,

Т_рез=_пр=_пр=1,35+0,027*2=1,4 мин.

Продолжительность расстановки вагонов:

вагона ресторана - _пр=150 м, _пр=1,35+0,027*1=1,4 мин,

неисправных вагонов - _пр=300 м, _пр=1,65+0,033*2=1,7 мин.

Технологическое время на отцепку (прицепку) вагонов определяется

_оп=13,46+1,76*3+6=23 мин.

Общее время на переформирование состава

Т_пф=1,4+23+3,1=26,5 мин=27 мин.

Время перестановки состава (уборка от перронных путей в парк приема технической станции и подача под посадку из парка отправления на перронные пути) определяется по формуле:

Т_пер=_доп+_пр, мин (2.13)

где _доп - время на выполнение дополнительных маневровых операций,

_доп=5 мин;

_пр - суммарная продолжительность полурейсов при подаче (уборке)

составов, мин.

Продолжительность пропуска состава через вагономоечную машину определяется:

, мин (2.14)

где число вагонов в составе пассажирского поезда;

l_в - длина пассажирского вагона, l_в=25 м;

_вм - скорость пропуска составов через ВММ, _вм =0,81,0 км/ч;

Т_д - время на дополнительные маневровые операции, Т_д=5 мин;

Продолжительность пропуска состава пассажирского поезда составит:

пригородного поезда

Потребное число маневровых локомотивов определяется по формуле:

, (2.15)

где t - общая затрата времени на выполнение маневровой работы, лок-мин;

_эк - время на экипировку локомотива, _эк=120 мин;

_сб - время на смену бригад, _сб=60 мин;

_пер - время технологических перерывов за сутки, связанных с занятостью маршрутов и т.д., _пер=60 мин.

Общая затрата времени на маневровую работу определяется по формуле:

t=_фТ_ф+_рТ_р+_прфТ_прф+_перТ_пер+_прпр+_отот+_подпод+_убуб+ … +_дрдр, (2.16)

где _ф, _р, _прф, _пер - соответственно количество составов, подлежащих формированию, расформированию, переформированию и перестановке;

Т_ф, Т_р, Т_прф, Т_пер - соответственно затрата времени на один состав при формировании, расформировании, переформировании и перестановке, мин;

_пр, _от, _под, _уб, _др - соответственно число прицепок, отцепок, подач, уборок и других операций;

_пр, _от, _под, _уб, _др - соответственно затрата времени на одну прицепку, отцепку, подачу, уборку вагонов и других операций, мин.

В дипломной работе на станции К выполняются следующие виды маневров:

формирования:

_ф^ск=1, _ф^д=2

Т_ф^ск=86 мин, Т_ф^д=90 мин

переформирования:

_прф=3 состава, Т_прф=27 мин;

перестановки:

_пер=6 составов, Т_пер=8 мин;

отцепки - прицепки: