Проектирование схем дислокации технических средств регулирования дорожного движения на городских маршрутах в г. Лысьва

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ

1.1 Требования к организации дорожного движения в населенных пунктах

1.1.1 Инженерно-проектные мероприятия

1.1.2 Мероприятия, проводимые коммунальными службами

1.1.2.1 Организация движения в тёмное время суток

1.1.2.2 Организация движения в зимних условиях

1.1.2.3 Мероприятия, регулирующие порядок дорожного движения

1.2 Характеристика исследуемых автобусных маршрутов

1.2.1 Городской поселенческий маршрут № 1 «п. Южный - УПК»

1.2.2 Городской поселенческий маршрут № 3 «п. Калинина- Привод»

1.3 Анализ аварийности и нарушений ПДД на маршрутах, в том числе с участием детей (по данным ГИБДД) с выделением проблемных участков

1.4 Теоретические сведения о видах и назначении светофорных объектов, дорожных знаков, разметки

1.4.1 Светофорные объекты

1.4.2 Дорожные знаки

1.4.3 Дорожная разметка

1.5 Анализ интенсивности транспортного и пешеходного движения на проблемных участках

1.6 Роль и место ГИБДД в организации дорожного движения

1.7 Материалы по обследованию режимов работы светофорных объектов

1.8 Принципы взаимодействия организаций в вопросах регулирования дорожного движения в г. Лысьва

1.8.1 Полк ДПС ГИБДД ГУМВД России по Пермском краю, рота №5

1.8.2 Отделение ГИБДД УВД по Лысьвенскому муниципальному району Пермского края

1.8.3 Комиссия по безопасности дорожного движения

1.9 Выводы и предложения

2. ОБОСНОВАВНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ

2.1 Стоимостная оценка ущерба в результате гибели или ранения людей

2.2 Оценка ущерба в результате гибели человека, не имевшего семью

2.3 Оценка ущерба в результате гибели человека, имевшего семью

2.4 Упрощенный метод расчета стоимостных оценок ущерба (нормативов) от ДТП в результате гибели или ранения человека

3. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ

3.1 Обоснование влияния горизонтальной разметки на безопасность дорожного движения

4.ОБОСНОВАНИЕ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

4.1 Автотранспорт как основной источник загрязнения атмосферного воздуха

4.2 Загрязнение придорожных территорий

4.3 Транспортный шум и другие физические воздействия

4.4 Методы снижения негативного воздействия автотранспорта на экологию

5.МЕТОДИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

5.1 Педагогические требования к проектированию урока теоретического обучения

5.2 План-конспект урока теоретического обучения

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

ВВЕДЕНИЕ

Рост автомобильного парка и объёма перевозок ведёт к увеличению интенсивности движения, что в условиях городов с исторически сложившейся застройкой приводит к возникновению транспортной проблемы. Особенно остро она проявляется в узловых пунктах улично-дорожной сети (УДС). Здесь увеличиваются транспортные задержки, образуются очереди и заторы, что вызывает снижение скорости сообщения, неоправданный перерасход топлива и повышенное изнашивание узлов и агрегатов транспортных средств.

Рост интенсивности транспортных и пешеходных потоков непосредственно сказывается также на безопасности дорожного движения. Свыше 75% всех дорожно-транспортных происшествий (ДТП) приходится на города и другие населённые пункты. [1] При этом на перекрёстках, занимающих незначительную часть территории города, концентрируется почти 20% всех ДТП.

Обеспечение быстрого и безопасного движения в современных городах требует применения комплекса мероприятий архитектурно-планировочного и организационного характера.

Опираясь на изложенный выше материал, можно сформулировать цель данной работы следующим образом: «Проектирование схем дислокации технических средств регулирования дорожного движения на городских маршрутах в г. Лысьва».

Для достижения поставленной цели необходимо решить ряд задач:

- изучить требования к организации дорожного движения в населенных пунктах;

- проанализировать аварийность и факты нарушения ПДД на маршрутах;

- выявить проблемные участки на маршрутах;

- изучить виды и назначение светофорных объектов, дорожных знаков, дорожной разметки;

- проанализировать фактическое состояние дел в вопросах регулирования движения на исследуемых маршрутах;

- изучить принципы взаимодействия организаций в вопросах регулирования дорожного движения в г. Лысьва.

Выполнение поставленных задач позволит увеличить безопасность движения автомобилей на городских маршрутах и оптимизировать их движение.

светофорный дорожный регулирование движение

1. ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ

1.1 Требования к организации дорожного движения в населенных пунктах

Известно, что около 75% ДТП возникает в городах, причем больше половины концентрируется в зонах пересечений магистралей. Поэтому проблема организации и безопасности движения ставит важнейшую градостроительную задачу, от правильного решения которой зависят надежность и качество функционирования всей городской транспортной системы и возможности реализации необходимых инженерно-технических решений, в том числе и по снижению ДТП.

В различных странах ученые используют различные методы организации транспортных потоков, поскольку общего, универсального решения этой проблемы не существует.

Основной особенностью дорожной обстановки в городских условиях является высокая его концентрация.

Серьезные трудности в организации движения создают так называемые пиковые нагрузки - резкие увеличения интенсивности движения (часто в 2-4 раза относительно среднего значения в течение суток) в утренние и вечерние часы, вызванные началом и окончанием рабочего дня.

Трудности, связанные с пропуском транспортных потоков высокой интенсивности, усугубляются наличием «конфликтных точек». Под этим термином подразумевается пересечение, слияние или отклонение автомобилей и их потоков. Наличие конфликтных точек заметно сказывается на безопасном и беспрепятственном движении транспортных средств и ведёт к росту задержек и возникновению дорожно-транспортных происшествий (ДТП). Наибольшее число конфликтных точек характерно для пересечений транспортных потоков.

Все мероприятия по организации дорожного движения в населенных пунктах можно разбить на несколько групп.

Схема 1. Классификация мероприятий по организации дорожного движения.

Далее рассмотрим мероприятия, входящие в каждую из групп, и их роль в организации дорожного движения.

1.1.1 Инженерно-проектные мероприятия

Проектирование сети городских улиц должно проводиться комплексно, со взаимной увязкой размещения основных элементов города и начертания системы его магистральных улиц.

Для нормальной организации городского транспорта и движения необходимо прежде всего, чтобы сеть магистральных улиц и дорог имела достаточную плотность. Плотность уличной сети может быть средней по городу, если она исчислена для всей территории города, и зональной при исчислении в пределах отдельных его зон. Плотность уличной сети города -- очень важный показатель. Для получения развернутой, дифференцированной, достаточно точно отражающей действительное положение характеристики уличной сети необходимо определять этот показатель по городу в целом и по отдельным его зонам с разделением по категориям улиц. В городах, особенно в больших, в пределах городской черты обычно бывают расположены сильно развитые железнодорожные устройства, водные пространства, зеленые массивы, неудобные и неиспользованные земли.

Все эти элементы во многих случаях занимают весьма значительные территории. Это обстоятельство влечет за собой снижение числовых показателей плотности уличной сети при отнесении общей протяженности улиц к территории города без учета перечисленных элементов. Плотность сети магистральных улиц города должна удовлетворять следующим требованиям:

а) соответствовать расчетной плотности линий городского общественного транспорта с обеспечением при этом резерва, необходимого для маневрирования в условиях эксплуатации уличного общественного транспорта, особенно автобусного движения, не связанного с рельсовыми путями и воздушной проводкой;

б) иметь резерв для выделения специальных магистралей только для автомобильного движения и перераспределения в необходимых случаях автомобильных потоков.

Плотность транспортной сети определяется из расчета обслуживания транспортной линией зоны шириной 500 м с каждой стороны. Такая ширина зоны обслуживания при средних расстояниях между остановочными пунктами уличного общественного транспорта 400 м обеспечивает пеший подход к остановочному пункту с затратой времени не более 10 мин. Максимальная же затрата времени на подход к остановочному пункту составит около 10 мин. Таким образом, минимальная плотность сети общественного транспорта должна быть не менее 2 км/км2 обслуживаемой территории.

В современных условиях развития общественного транспорта и автомобильного движения при разработке в генеральном плане города сети магистральных улиц и дорог требуемое число полос движения следует устанавливать, исходя из расчетных видов транспорта в соответствии с технологией движения по той или иной магистрали.

Основной задачей обеспечения пешеходного движения вдоль магистралей является отделение его от транспортных потоков.

Необходимыми мерами для этого являются:

устройство тротуаров на улицах и пешеходных дорожек вдоль автомобильных дорог достаточной ширины в соответствии с потоком людей и содержание их в исправном состоянии;

устранение всяких помех для движения потока пешеходов (ликвидация торговых точек на тротуарах, рациональное размещение телефонных будок и т. п.);

применение ограждений, предотвращающих внезапный для водителей выход пешеходов на проезжую часть;

выделение дополнительной полосы на проезжей части для движения пешеходов при недостаточной ширине тротуаров;

устройство ограждений, предотвращающих выезд автомобилей на пешеходные пути в наиболее опасных местах (высокий борт, колесоотбойный брус);

наглядное информирование пешеходов (указатели) об имеющихся пешеходных путях.

Анализ режима использования различных категорий транспортных средств показал, что в среднем за сутки находятся в движении: грузовые автомобили 2 - 3 ч., автобусы 8 - 10 ч., легковые автомобили 7 - 9 ч., авто - такси ведомственные легковые автомобили 3 - 4 ч., индивидуальные легковые автомобили 0.5 - 1.5 ч.

Автомобили могут находиться в местах их постоянного хранения (гаражи, открытые площадки), и в местах их временного размещения или паркирования (на определенный срок).

Решения вопросов паркирования транспортных средств в настоящее время представляет значительную сложность, причем проблему нехватки стоянок создают автомобили, простаивающие длительное время, поэтому решение проблемы размещения стоящих автомобилей в современных условиях сводится к следующим мерам:

Размещение части автомобилей не на поверхности земли.

Отвлечение части владельцев транспортных средств на общественные виды транспорта.

Расширение площадей для стоянок вокруг мест концентрации интересов населения.

Создание новых видов транспорта.

Уменьшения плотности населения в жилых районах.

В значительной степени решению проблемы стоянок транспортных средств способствует правильная организация, а также информация о местоположении автостоянок и наличии свободных мест на них.

В связи с дальнейшим насыщением городов автомобилями резервы пропускной способности УДС постоянно уменьшаются, что приводит к необходимости частного ограничения около тротуарных стоянок и расширении сети внеуличных стоянок.

Несмотря на принимаемые меры, наличие стоянок транспортных средств на проезжей части улиц центральных районов города носит преобладающий характер.

1.1.2 Мероприятия, проводимые коммунальными службами

1.1.2.1 Организация движения в темное время суток

В темноте водитель значительно хуже воспринимает обстановку, с меньшей точностью оценивает скорость своего автомобиля и, что очень важно, подвержен ослеплению светом фар, а иногда и стационарных источников света. Основной задачей повышения безопасности движения ночью является создание таких условий видимости, при которых водитель может во-первых, легко различать дорогу и ее направления и, во-вторых, своевременно обнаруживать появляющиеся в поле зрение препятствия. Для этого надо усилить освещение дорог. Одновременно необходимо решить задачу борьбы с ослеплением водителей.

На улицах без стационарного освещения особое значение для обеспечения безопасности имеет оптическое ориентирование водителей. Оно помогает водителю более четко воспринимать границы проезжей части и полос движения, а также определять направление дороги. К средствам оптического ориентирования, эффективным в темное время суток, можно отнести продольную разметку проезжей части. Разметку выполняют светоотражающей краской или дополняют рефлектирующими приспособлениями, встроенными в поверхности дороги. Световозвращающие элементы необходимо также использовать на вертикальных направляющих устройствах, применение которых предусмотрено нормативными документами.

1.1.2.2 Организация движения в зимних условиях

Наиболее уязвимым элементом системы «В-А-Д-С» [6] в зимний период является дорога из-за появления снежного покрова и ее обледенения. Проезжая часть дорог, особенно в городах, сужается вследствие образования снежных валов. В зимних условиях в результате названных причин может существенно снизится скорость движения, а при сильных снегопадах могут возникнуть перерывы в движении. Движение с низким коэффициентом сцепления увеличивает вероятность ДТП.

Для обеспечения безопасности и оптимальной скорости автомобильных перевозок в зимнее время необходимы следующие дополнительные меры, которые должны выполняться транспортными и дорожными организациями дорожного движения:

очистка снега от снега и рациональное складирование его;

предупреждение обледенения дороги и борьба со скользкостью;

предупреждение опасного ухудшения видимости из-за образования снежных валов;

применение дополнительных средств информирования и зрительного ориентирования водителей, предупреждающих о наиболее сложных условиях движения, включая и ограничение скорости движения.

Основным направлением поддержания безопасности на дорогах остается специальная деятельность дорожно-эксплуатационных служб по ликвидации зимней скользкости дорог. Получили распространение следующие способы борьбы с обледенением проезжей части дорог: применение фрикционных материалов или химических средств, растворов для полива дороги, совместное применение фрикционных и химических средств, обогрев покрытия.

1.1.2.3 Мероприятия, регулирующие порядок дорожного движения

Отличительной особенностью движения автотранспорта в населенных пунктах является его высокая концентрация на единицу дорожного покрытия. Также характерной особенностью транспортной сети городов является большое количество пересечений проезжих частей, что значительно повышает риск совершения ДТП. В целях снижения вероятности ДТП и снижения их негативного воздействия применяется ряд мер, регулирующих и определяющих порядок движения автотранспорта в населённых пунктах.

Перекрестки являются местами, где, как правило, наиболее часто возникают ДТП и задержки движения. Поэтому именно в этих местах в первую очередь требуется применение мер по ОДД и, в частности, введение принудительного регулирования.

Все пересечения дорог можно разделить на две крупные категории: перекрестки регулируемые и без принудительного регулирования. [1]

Нерегулируемые перекрестки можно разделить на следующие группы:

с неорганизованным движением;

с обозначенным приоритетом для транспортных средств;

В условиях современной организации движения перекрестки с неорганизованным движением допускаются только на второстепенных улицах и дорогах с незначительной интенсивностью движения. В этих местах порядок проезда регламентируется Правилами дорожного движения по принципу преимущества того водителя, который находится справа. [8]

Особое внимание должно быть уделено пересечениям, на которых боковая видимость менее 20 м, так как обычно водители, даже проявляя осторожность, не снижают скорость ниже 30 км/час. Такие пересечения необходимо в первую очередь обозначить знаками приоритета. Одним из распространенных приемов снижения сложности пересечений является запрещение на них некоторых маневров, в частности поворотов налево, которые создают наибольшие опасности и задержки движения. Если объем прямого и левоповоротного движения на подходе к пересечению превышает 40%, а также в случае повышенного числа конфликтных точек на пересечениях, может быть применена схема кругового движения. [9]

Кроме того, важное значение имеют канализирование движения и обозначение приоритета. Канализирование движения на перегонах предполагает прежде всего разделение встречных потоков, чтобы ликвидировать самые опасные конфликтные точки встречного столкновения, а также разделение движения попутного направления. Продольная разметка проезжей части позволяет упорядочить движение, сформировать ряды, что способствует повышению общей пропускной способности дороги и безопасности движения. Средством канализирования на перегонах является устройство разделительных полос на широких дорогах с установкой на них ограждений. Для выделения полос основным средством является дорожная разметка.

С помощью канализирования движения можно решить следующие задачи:

разделение попутных и встречных потоков;

резервирование лишней ширины проезжей части;

обеспечение правильного исходного и конечного положения автомобилей при выполнении маневра на перекрестке, что обуславливает движение по наиболее безопасной траектории;

защита транспортных средств, ожидающих возможности выполнения маневра поворота налево (разворота);

выделение путей для движения пешеходов;

защита пешеходов и технических средств организации движения на переходах;

принудительное снижение скорости автомобилей в отдельных местах за счет сужения полосы, применения искусственных неровностей в виде бугров-замедлителей и др.

Развязка движения в разных уровнях способствует наиболее полному сокращению конфликтов между пешеходным движением и транспортными потоками.

Введение приоритета на пересечениях с помощью правил дорожного движения является наиболее универсальным методом, при котором водители, исполняя существующие требования, самостоятельно организуют движение.

Светофорное регулирование движения предназначено для попеременного пропуска транспортных и пешеходных потоков по взаимно конфликтующим направлениям. Прежде всего, это относится к перекресткам с интенсивным движением, где с помощью только знаков и разметки нельзя обеспечить безопасность движения. Чем выше интенсивность, тем меньше возможность исключить опасность, не прибегая к светофорному регулированию. Практика организации дорожного движения выработала критерий введения светофорной сигнализации, учитывающие суммарные задержки и степень опасности движения.

Светофорное регулирование широко используют для обеспечения безопасного перехода пешеходов через проезжую часть и вне перекрестков возле школ, торговых центров, кинотеатров, других мест массового посещения. Причем в этих местах целесообразно применять вызывное устройство, с помощью которого пешеходы сами могут включать для себя зеленый сигнал, останавливая при этом транспортный поток.

Обеспечение удобства и безопасности движения пешеходов является одним из наиболее ответственных и вместе с тем до сих пор недостаточно разработанных разделов организации движения. Сложность заключается в том, что поведение пешеходов труднее поддается регламентации, чем поведение водителей, а в расчетах режимов регулирования трудно учесть психофизиологические факторы со всеми отклонениями, присущими отдельным группам пешеходов.

Однако на практике не уделяется достаточного внимания организации пешеходного движения, а усилия инженеров по организации движения направляются главным образом на обеспечение движения транспортных средств. Такое положение в значительной мере объясняется тем, что при анализе ДТП в качестве основных причин наездов на пешеходов часто выделяют нарушение правил движения со стороны пешеходов и водителей, а влияние, которое оказывают недостатки в организации движения, остаются невыявленными.

Можно выделить следующие типичные задачи организации движения пешеходов:

- обеспечение самостоятельных путей для движения людей вдоль улиц и дорог;

- организация и оборудование пешеходных переходов через проезжую часть улиц и дорог;

- организация специальных пешеходных зон, закрытых для движения транспортных средств;

- оборудование остановочных пунктов и пересадочных узлов пассажирского транспорта, комплексная организация движения на специфических пешеходных маршрутах.

Как показали исследования регулируемого уличного движения, для современного пешехода в городе характерен так называемый «предел терпеливого ожидания», равный около 30 с. [9] По истечении этого времени (например, при ожидании возможности перехода улицы) резко возрастает количество людей, пытающихся перейти улицу независимо от сигналов светофора или движения транспортного потока. В связи с этим считается необходимым обеспечение включения сигнала, разрешающего переход улицы, не менее одного раза в минуту. Конструкцию, окраску и размещение технических средств организации пешеходного движения необходимо разрабатывать с учетом их четкого и быстрого зрительного восприятия людьми. Обустройство наружного освещения и применение светящихся указателей и знаков является эффективным средством для обеспечения ориентировки пешеходов и воздействия на их поведение (например, привлечения на пешеходный переход).

По характеру регулирования движения людей надземные пешеходные переходы могут быть классифицированы на следующие группы: [11]

1 нерегулируемые переходы;

2 переходы с неполным регулированием;

3 переходы с полным регулированием (оборудованные транспортными и пешеходными светофорами);

4 переходы с ручным регулированием движения.

Нерегулируемые переходы являются наиболее распространенными. Смысл их организации заключается в обозначении мест, где рекомендуется пешеходам пересекать проезжую часть, и состоит в том, чтобы исключить хаотическое движение пешеходов через проезжую часть и направить их в те места, где имеются удовлетворительные условия видимости.

Ко второй группе относят все переходы на регулируемых перекрестках, где при сигнале транспортного светофора, разрешающем движение пешеходов, также разрешен правый или левый поворот транспортных средств, пересекающих пешеходный поток. На таких переходах не устанавливают пешеходные светофоры, а пешеходы должны ориентироваться по транспортному светофору.

Переходы третьей группы - это переходы, где для пешеходов выделена специальная фаза, в течение которой движение транспортных средств через переход полностью прекращается. Эти переходы оборудуют специальными пешеходными светофорами.

К четвертой группе переходов относят такие, где в течение относительно небольших периодов времени возникают интенсивные потоки пешеходов.

Примером могут служить переходы у зрелищных предприятий по окончании представлений, переходы напротив проходных крупных предприятий перед началом работы очередной смены и по окончании ее и т.п. В таких местах на обычно нерегулируемом переходе целесообразно выставлять пост ручного регулирования, число регулировщиков на которых определяют мощностью и продолжительностью интенсивного пешеходного движения и шириной пересекаемой проезжей части, или оборудуют светофорное регулирование, включаемое на необходимое время или от вызывного устройства, включаемого пешеходами.

При организации любого пешеходного перехода прежде всего возникает задача определить место его расположения и необходимую ширину. При выборе места перехода исходят из двух основных предпосылок: направления наиболее интенсивного и постоянного пешеходного потока, чтобы обеспечить ему наибольшие удобства; обеспечения безопасности пешеходов на переходе.

Можно назвать три основных условия для обеспечения безопасности на наземном нерегулируемом переходе:

обеспечение хорошей видимости перехода водителями, приближающимися со всех разрешенных направлений;

обеспечение видимости пешеходами приближающихся автомобилей;

обеспечение наименьшей протяженности перехода, чтобы сократить время нахождения людей на проезжей части.

По соображениям сокращения времени пребывания пешеходов на пересекаемой части при ее большой ширине необходимо устраивать островки безопасности, где пешеход может безопасно переждать поток автомобилей. Потребность в островке тем больше, чем выше интенсивность движения. Считается необходимым обязательно устраивать островки при ширине проезжей части более 14 м. [3]

Во всех случаях переход следует обозначать разметкой типа «зебра», что обеспечивает хорошее зрительное восприятие перехода как водителями, так и пешеходами. В дополнение к разметке применяют дорожные знаки 1.26 и 5.16. [8]

Обеспечение информацией участников движения.

Основным управляющим звеном в системе дорожного движения являются водители транспортных средств, конкретно определяющие направление и скорость транспортных средств в каждый момент движения. Все инженерные разработки схем и режимов движения доводятся в современных условиях до водителей с помощью таких технических средств, как дорожные знаки, дорожная разметка, светофоры, табло, направляющие устройства, которые по существу являются средствами информации. Чем более полно и четко налажена информация водителей об условиях и требуемых режимах движения, тем более точными и безошибочными являются управляющие действия водителей, а следовательно, тем более высок уровень безопасности и эффективности дорожного движения.

Задача маршрутного ориентирования водителей становится все более актуальной в связи с ростом городов, развитием УДС и сети автомобильных дорог. В этих условиях безошибочно ориентироваться в черте города становится сложно не только транзитным, но и местным водителям. Ошибки в ориентировке водителей на маршрутах следования вызывают потерю времени при выполнении той или иной транспортной задачи и экономические потери из-за перерасхода топлива. Действия водителей в этих условиях увеличивают опасность возникновения конфликтных ситуаций в случаях внезапных остановок при необходимости узнать о расположении нужного объекта и недозволенного маневрирования с нарушением правил для скорейшего выезда на правильное направление. Разработка системы маршрутного ориентирования требует значительного времени и определенного опыта.

Обязательным элементом системы маршрутного ориентирования в городах является информация, т. е. читаемые обозначения каждой улицы, проезда, переулка и номеров домов. Организаторы дорожного движения должны решить вопрос об обеспечении такой адресной информацией с соответствующими коммунальными организациями.

1.2 Характеристика исследуемых автобусных маршрутов

В ходе данной работы было проведено обследование дислокации технических средств регулирования дорожного движения на улицах следования двух автобусных маршрутов города Лысьва.

Ниже приведены характеристики данных маршрутов.

1.2.1 Городской поселенческий маршрут № 1 «п. Южный - УПК».

Протяженность данного маршрута составляет около 8 км. Он связывает юго-восточную часть города с северо-западной и проходит по основным улицам города. Маршрут связывает такие крупные пассажирообразующие пункты, как :

- стадион;

- центральная часть города;

- центральный рынок;

- ОАО «АК Лысьвенский металлургический завод»;

- железнодорожный вокзал.

Данный автобусный маршрут проходит по улицам: Гайдара, пр. Победы, Ленина, Смышляева, Мира, Революции, Декабристов.

На маршруте имеется железнодорожный переезд, оборудованный автоматическими заграждениями и мост.

Таблица 1. Характеристика городского поселенческого автобусного маршрута №1 г. Лысьва

Расстояние от начального пункта (Обратное направление)	Расстояние между остановочными пунктами ( Обратное направление)	Наименование остановочного пункта	Расстояние от начального пункта (прямое направление)	Расстояние между остановочными пунктами (прямое направление)
7880	790	П. Южный	0	0
7090	400	П. Комсомольский	800	800
6690	580	Больница	1260	460
6110	200	Чайковского	1740	480
5910	390	ТЦ «АЛИСА»	1950	210
5520	620	Ленина	2310	360
4900	780	ДК ЛМЗ	2980	670
4120	830	Музей		-
	-	Центральная библиотека	3980	1000
3290	250	Поликлиника	4690	710
3040	230	Хлебозавод	4950	260
2810	280	УПП ВОС	5150	200
2530	540	Лестница	5410	260
1990	420	Прокатная	5900	490
1570	650	Вокзал	6360	460
920	410	Переезд	6960	600
510	510	Магазин	7470	510
0	0	Шк. УПК	7900	430

1.2.2 Городской поселенческий маршрут № 3 «п. Калинина- Привод»

Протяженность маршрута около 7 км. Он связывает северо-восточную часть города с юго-западной. Маршрут связывает такие крупные пассажирообразующие пункты, как :

- ООО «Электротяжмаш-Привод»;

- ДК «Привод»;

- центральная часть города;

- частный сектор.

На маршруте имеется железнодорожный переезд, оборудованный автоматикой.

Таблица 2. Характеристика городского поселенческого автобусного маршрута №3 г. Лысьва

Расстояние от начального пункта (Обратное направление)	Расстояние между остановочными пунктами ( Обратное направление)	Наименование остановочного пункта	Расстояние от начального пункта (прямое направление)	Расстояние между остановочными пунктами (прямое направление)
0	0	«Привод» I проходная	480	7250
450	450	Орджоникидзе	530	6770
1040	590	КДЦ «Привод»	590	6240
1690	650	«Мечта»	560	5650
2190	500	Чапаева	260	5090
2480	290	Хлебозавод	210	4830
2730	250	Поликлиника	710	4620
3430	700	Центральная библиотека	950	3910
4270	840	Швейная	1300	2960
4580	310	Чайникова	800	1660
5780	1300	Мысовая	380	860
6300	460	Школа № 12	480	480
6790	450	П. Калинина	0	0

1.3 Анализ аварийности и нарушений ПДД на маршрутах, в том числе с участием детей (по данным ГИБДД) с выделением проблемных участков

Согласно предоставленной статистике ГИБДД за 2011 год количество ДТП по городу Лысьва возросло на 4.8 %, количество происшествий с участием транспорта в районе и на трассах возросли на 42.6 % и 16.6 % соответственно. [13]

Количество погибших в ДТП в черте города возросло на 100% и составило 4 человека. Данные по району остались на прежнем уровне. Количество погибших на трассах возросло на 200% - 3 человека, по сравнению с 1 в 2010 г.

Подобная тенденция наблюдается и с количеством раненных в ДТП: в городе оно возросло на 15,1 %, в районе на 17,8 %. В это же время на трассах данный показатель сократился на 8.7 %.

Имеющаяся статистика позволяет определить наиболее аварийно опасные улицы города.

Диаграмма 1. Распределение ДТП по улицам г. Лысьва за 2011 год.

Как видно из имеющихся данных, наиболее проблемными являются улицы: пр. Победы (11), Мира (5), Ленина (4), Чапаева (4). Необходимо отметить, что именно по этим улицам осуществляется движение автобусных маршрутов.

Как было отмечено ранее, наиболее опасным участком в городе являются перекрестки. На них происходит большое скопление автотранспорта, совершающего маневры, что заметно повышает аварийноопасность. Ниже приведены перекрестки г. Лысьва с наибольшей концентрацией ДТП.

На перекрестке улиц пр. Победы и Пионеров было допущено 3 ДТП, погибших нет.

На пересечении улиц Мира и Баженова в результате двух происшествий пострадали 6 человек. Аналогичное количество пострадавших было зафиксировано в ДТП на пересечении улиц Чапаева и Коммунаров.

Два происшествия были зарегистрированы на пересечении улиц Ленина и пр. Победы, в них пострадали 4 человека.

Таким образом, можно сделать вывод о неутешительной тенденции роста ДТП в черте города, что требует безотлагательных мер по улучшению организации дорожного движения.

1.4 Теоретические сведения о видах и назначении светофорных объектов, дорожных знаков, разметки

1.4.1 Светофорные объекты

Светофоры предназначены для поочередного пропуска участников движения через определенный участок улично-дорожной сети, а также для обозначения опасных участков дорог. В зависимости от условий светофоры применяются для управления движением в определенных направлениях или по отдельным полосам данного направления:

- в местах, где встречаются конфликтующие транспортные, а также транспортные и пешеходные потоки;

- по полосам, где направление движения может меняться на противоположное;

- на железнодорожных переездах, разводных мостах, причалах, паромах;

- при выездах автомобилей спецслужб на дороги с интенсивным движением;

- для управления движением маршрутных транспортных средств. [1]

Порядок чередования сигналов, их вид и значение, принятые в России, соответствуют международной Конвенции о дорожных знаках и сигналах. Сигналы чередуются в такой последовательности: красный - красный с желтым - зеленый- желтый- красный. Допускается чередование красный - зеленый - желтый - красный. [14]

1.4.1.1 Типология светофоров.

Светофоры можно классифицировать по их функциональному назначению (транспортные, пешеходные), по конструктивному исполнению (одно-, двух- или трехсекционные, трехсекционные с дополнительными секциями), по их роли, выполняемой в процессе управления движением (основные, дублёры и повторители).

В соответствии с ГОСТ Р 52282-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Типы и основные параметры. Общие технические требования. Методы испытаний ». Светофоры делятся на две группы:

Т- транспортные

П- пешеходные

Светофоры каждой группы в свою очередь подразделяют на типы и исполнения. Светофорам присвоены индексы, в которых первая буква соответствует группе, цифра- типу светофора, последующие буквы- его исполнению. Обозначение исполнения соответствует:

- п - с правой дополнительной секцией;

- л - с левой дополнительной секцией;

- пл - с правой и левой дополнительной секцией;

- г - с горизонтальным расположением сигналов;

- ж - с дополнительным сигналом жёлтого света;

- д - с двойным сигналом.

При установке светофорных объектов необходимо соблюдение следующих требований: [14]

При установке транспортных светофоров (кроме Т.3 любых исполнений, Т.9, П1 и П2) должна быть обеспечена видимость их сигналов с расстояния не менее 100 м с любой полосы движения, на которую распространяется их действие. Если данное условие выполнить невозможно, устанавливают знак 1.8 "Светофорное регулирование"

При установке светофоров Т.3 любых исполнений должна быть обеспечена видимость их сигналов для водителя транспортного средства, остановившегося перед знаком 6.16 "Стоп-линия" или разметкой 1.12 "Стоп- линия" на крайней полосе, ближайшей к этому светофору.

Светофоры Т.4 любых исполнений устанавливают перед въездом на полосу и на протяжении всего участка дороги над каждой полосой с реверсивным регулированием. При этом с места установки каждого светофора должна быть обеспечена видимость сигналов следующего по ходу движения светофора.

Светофоры П.1 и П.2 устанавливают на тротуарах с обеих сторон проезжей части, а при наличии разделительной полосы или приподнятого островка безопасности - и на них, если число полос движения в одном направлении более двух.

Высота установки светофоров от нижнего края корпуса до поверхности проезжей части составляет:

1) для транспортных светофоров (кроме Т.3 всех исполнений, Т.5 и Т.9):

- при установке над проезжей частью - от 5 до 6 м. Допускается устанавливать светофоры над проезжей частью на высоте от 6 до 8 м;

- при установке сбоку от проезжей части - от 2 до 3 м;

2) для светофоров Т.3 любых исполнений, Т.9 - от 1,5 до 2,0 м;

3) для светофоров Т.5 - от 2 до 4 м;

4) для пешеходных светофоров - от 2,0 до 2,5 м.

6. Опорные конструкции, используемые для крепления светофоров, устанавливают вне проезжей части дороги, их элементы, находящиеся над проезжей частью, не должны быть ниже края корпуса светофора, размещаемого над проезжей частью.

7. Расстояние от края проезжей части до светофора, установленного сбоку от проезжей части, должно составлять от 0,5 до 2,0 м.

8. Расстояние от пешеходных светофоров до ближайшей границы пешеходного перехода должно быть не более 1 м и др.

1.4.2 Дорожные знаки

Дорожные знаки применяются на автомобильных дорогах и улицах для организации движения и обеспечения его безопасности. Они устанавливают определенный порядок или информируют водителей и пешеходов об условиях движения на пути следования.

Дорожные знаки классифицируют по информационно-смысловому содержанию, а также по ряду других признаков, связанных с особенностями их конструктивного исполнения.

Конвенция о дорожных знаках и сигналах 1968 г. подразделяет знаки по информационно-смысловому содержанию на предупреждающие, обязательного предписания и указательные. В рамках этих рекомендаций, а также с учётом материалов дополнительного Европейского соглашения 1971 г. в нашей стране принято семь групп дорожных знаков:

Предупреждающие;

Знаки приоритета;

Запрещающие;

Предписывающие;

Знаки особых предписаний;

Информационные;

Знаки сервиса и дополнительной информации (таблички). [15]

Название группы говорит об их функциональном назначении.

Знаки в целях быстрого и надежного их восприятия характеризуются определенными формой, размером и цветом фона, зафиксированными в ГОСТ Р 52290-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования».

Установка дорожных знаков регламентирует ГОСТ Р 52289-2004. Согласно этому документу к размещению дорожных знаков предъявляется ряд требований:

Знаки, устанавливаемые на дороге, должны соответствовать требованиям ГОСТ Р 52290 и в процессе эксплуатации отвечать требованиям ГОСТ Р 50597

Расстояние видимости знака должно быть не менее 100 м.

Знаки устанавливают справа от проезжей части или над нею, вне обочины (при ее наличии), за исключением случаев, оговоренных настоящим стандартом, а также справа от велосипедной или пешеходной дорожки или над ними.

Расстояние от края проезжей части (при наличии обочины - от бровки земляного полотна) до ближайшего к ней края знака, установленного сбоку от проезжей части, должно быть 0,5-2,0 м , до края знаков особых предписаний 5.23.1, 5.24.1, 5.25, 5.26 и информационных знаков 6.9.1, 6.9.2, 6.10.1-6.12, 6.17 - 0,5-5,0 м.

5. Очередность размещения знаков разных групп на одной опоре (сверху вниз, слева направо), кроме случаев, оговоренных настоящим стандартом, должна быть следующей:

- знаки приоритета;

- предупреждающие знаки;

- предписывающие знаки;

- знаки особых предписаний;

- запрещающие знаки;

- информационные знаки;

- знаки сервиса.

6. Установка знаков на обочинах допустима в стесненных условиях (у обрывов, выступов скал, парапетов и т.п.). Расстояние между кромкой проезжей части и ближайшим к ней краем знака должно быть не менее 1 м, а высота установки - от 2 до 3 м

7. Расстояние между ближайшими краями соседних знаков, размещенных на одной опоре и распространяющих свое действие на одну и ту же проезжую часть, должно быть 50-200 мм.

8. В одном поперечном сечении дороги устанавливают не более трех знаков без учета знаков 5.15.2, дублирующих знаков, знаков дополнительной информации и др. [14]

1.4.3 Дорожная разметка

Разметкой называются линии, надписи и другие обозначения на проезжей части и элементах дорожных сооружений, устанавливающие порядок движения или информирующие водителей и пешеходов об условиях движения. [16] Разметка является составной частью общей схемы организации движения транспортных средств и пешеходов, поэтому при проектировании разметки необходимо соблюдать ее соответствие техническим средствам управления движения.

Схема 2. Виды дорожной разметки.

К горизонтальной разметке относятся продольная, поперечная и другие виды разметки, наносимые на дорожное покрытие. Горизонтальная разметка, как правило, применяется на дорогах с усовершенствованными покрытиями, имеющих проезжую часть шириной 6 м и более при интенсивности движения 1000 транспортных средств в сутки и более. В населенных пунктах горизонтальная разметка применяется на скоростных дорогах, магистральных улицах, а также и других улицах, где проходят маршруты транспортных средств общего пользования.

К вертикальной разметке относятся линии, наносимые на элементы дорожных сооружений, обстановки дорог и различных предметов, которые представляют опасность для движения, с целью предупреждения наезда на них транспортных средств.

Для горизонтальной разметки в нашей стране принят белый цвет, что обеспечивает её наилучшую видимость в различных дорожных условиях. Исключение составляют линии, связанные с ограничением остановки и стоянки транспортных средств, для которых применяют краску жёлтого цвета. В местах проведения дорожных работ может применяться временная разметка оранжевого цвета.

Цвет дорожной разметки, её форма и размеры, принятые в Российской Федерации, соответствуют рекомендациям международной Конвенции о дорожных знаках и сигналах. В Российской Федерации действует ГОСТ Р 51256-99 «Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Типы и основные параметры. Общие технические требования».

1.5 Анализ интенсивности транспортного и пешеходного движения на проблемных участках

В ходе данной работы было проведено исследование транспортной и пешеходной нагрузки на интересующих маршрутах. Замеры проводились три раза в день (в утренний и вечерний часы-пик и в дневное время). Также для исследования были выбраны как будние, так и выходные дни. Представленные данные отражают интенсивность потока за 60 мин. Результаты исследования представлены ниже.

Таблица 3 Результаты замера автомобильного и пешеходного потоков. Выходной день.

Улица	Ориентир	Автомобильный поток	Пешеходный поток
		утро	день	вечер	утро	день	вечер
Пр. Победы	Кафе «Сказка»	294	600	576	0	30	36
	ТЦ «АЛИСА»	324	948	744	90	186	24
	Перекресток Ленина-Победы	630	1230	1128	60	486	378
	Перекресток Мира-Победы	300	1068	1044	66	192	228
	Перекресток Металлистов-Победы	498	864	876	24	72	120
	Перекресток Чапаева-Победы	666	1352	948	60	96	192
	ЦТД «ПРИВОД»	402	582	527	60	132	162
	ПУ №55	372	600	534	114	108	96
	«ИМПУЛЬС»	516	438	402	78	72	104
Ул. Мира	Ост. «Шуваловская»	501	1080	630	30	162	60
	Перекресток Мира-Смышляева	876	1452	704	48	972	588
	Ост. «Центр»	347	582	396	66	414	66
	Ред. «Искра»	254	1266	510	6	324	156
	Шк. №3	458	858	402	18	156	108
	ЛПК	675	978	648	6	132	132
Ул. Чапаева	Перекресток Чапаева-Победы	378	1014	789	36	126	104
	Перекресток Чапаева-Федосеева	270	486	329	120	258	408
	Чапаева 20	282	522	401	114	204	294
	Перекресток Чапаева-Смышляева	456	699	569	84	114	120
	Перекресток Чапаева-Революции	576	984	785	48	180	150

Таблица 4. Результаты замера автомобильного и пешеходного потоков. Будний день.

Улица	Ориентир	Автомобильный поток	Пешеходный поток
		утро	день	вечер	утро	день	вечер
Пр. Победы	Кафе «Сказка»	738	870	785	6	30	36
	ТЦ «АЛИСА»	1422	1260	1154	90	186	48
	Перекресток Ленина-Победы	1806	1464	1254	60	486	378
	Перекресток Мира-Победы	1682	1842	1578	66	72	228
	Перекресток Металлистов-	1550	1500	1432	24	96	120
	Победы
	Перекресток Чапаева-Победы	3152	1212	2548	60	96	192
	ЦТД «ПРИВОД»	1236	984	1154	60	132	162
	ПУ №55	540	834	652	114	108	96
	«ИМПУЛЬС»	510	810	547	78	72	84
Ул. Мира	Ост. «Шуваловская»	2214	1248	1164	486	198	300
	Перекресток Мира-Смышляева	1332	1158	1116	516	666	528
	Ост. «Центр»	366	666	552	192	198	108
	Ред. «Искра»	828	1176	684	228	510	300
	Шк. №3	642	546	804	108	234	480
	ЛПК	726	726	576	6	102	192
Ул. Ленина	«Стадион»	651	714	966	282	78	42
	Ленина №8	654	462	582	60	48	54
	Шк. №16	558	630	858	48	180	114
Ул. Смышляева	«Стадион»	651	714	966	282	78	42
	Детский парк	522	768	732	30	36	42
	ОВД	510	576	492	24	60	18
Ул. Чапаева	Перекресток Чапаева-Победы	3152	1452	1144	1164	204	258
	Перекресток Чапаева-Федосеева	624	588	702	150	282	354
	Чапаева 20	654	810	690	192	240	270
	Перекресток Чапаева-Смышляева	630	985	758	156	126	246
	Перекресток Чапаева-Революции	924	1674	1050	156	174	222

По результатам проведенных нами наблюдений были составлены схемы фактической дислокации технических средств регулирования дорожного движения. Данные схемы были составлены с учётом требований, предъявляемых ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств.». Также при составлений схем особое внимание было уделено опасным участкам.

1.6 Роль и место ГИБДД в организации дорожного движения

ГИБДД - специальный орган, осуществляющий контрольные, надзорные и разрешительные функции в обеспечении безопасности дорожного движения. Датой создания ГИБДД считается 15 июня Указом Президента РФ № 711 «О дополнительных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения» ГАИ переименована в Государственную инспекцию безопасности дорожного движения.

Структура ГИБДД РФ представлена на схеме 3.

Схема 3. Структура ГИБДД РФ.

1.6.1 Главное управление по обеспечению безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации

Главное управление по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России участвует в разработке основных направлений государственной политики в области обеспечения безопасности дорожного движения.

Главное управление, его руководитель и заместители представляют МВД Российской Федерации во взаимоотношениях с Правительством и органами власти всех уровней, а также интересы Российской Федерации в международных организациях и во взаимоотношениях с иностранными государствами.

Руководитель Главного управления является главным государственным инспектором безопасности дорожного движения Российской Федерации.

Главное управление контролирует соблюдение законодательства Российской Федерации в области обеспечения безопасности дорожного движения всеми органами власти, организациями и должностными лицами Российской Федерации.

Главное управление, как федеральный орган управления Госавтоинспекции, осуществляет руководство деятельностью Управлений (отделов) ГИБДД по субъектам Российской Федерации.

Главное управление выступает представителем государственного заказчика - МВД Российской Федерации. Главное управление ответственно за изготовление специальной продукции - бланков водительских удостоверений, государственных регистрационных знаков на транспортные средства и др.; за изготовление оперативно-технических средств для Госавтоинспекции.

1.6.2 Органы управления Госавтоинспекции по субъектам Российской Федерации

Управления (отделы) ГИБДД по субъектам Российской Федерации как региональные органы управления Госавтоинспекции осуществляют руководство деятельностью органов ГИБДД в районах, городах и иных муниципальных образованиях.

Руководители органов управления Госавтоинспекции по субъектам Российской Федерации являются главными государственными инспекторами безопасности дорожного движения по субъектам Российской Федерации.

1.6.3 Центр специального назначения в области обеспечения безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации

Центр ответственен за организацию и обеспечение безопасного и беспрепятственного проезда автомобилей специального назначения во взаимодействии с федеральными органами государственной охраны, органами федеральной службы безопасности и другими государственными органами обеспечения безопасности, подразделениями системы Министерства внутренних дел Российской Федерации. Центр осуществляет в установленном порядке сопровождения транспортных средств патрульными автомобилями Госавтоинспекции, участвует в проведении специальных межрегиональных мероприятий по профилактике дорожно-транспортных происшествий, правонарушений в сфере безопасности дорожного движения и проведении специальных операций во время чрезвычайных ситуаций. Центр осуществляет в соответствии с законодательством Российской Федерации специальные контрольные, надзорные и разрешительные функции в области обеспечения безопасности дорожного движения, а также проводит регистрационную и экзаменационную работу, осуществляет сбор информации о состоянии безопасности дорожного движения в Российской Федерации.

Центр участвует в формировании, ведении и использовании баз данных Федеральной информационной системы (ФИС) Госавтоинспекции.

Центр также принимает участие в организации профессиональной деятельности, в организации режима секретности, а также в организации работы по предупреждению, выявлению и пресечению нарушений дисциплины и законности во всех структурах ГИБДД.

1.6.4 Научно-исследовательский центр проблем безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации

Центр организует, проводит и координирует научные исследования по актуальным проблемам деятельности ГИБДД в области обеспечения безопасности дорожного движения, охраны общественного порядка и борьбы с преступностью.

На основе комплексного исследования закономерностей и структуры аварийности НИЦ готовит научно обоснованные предложения по предупреждению ДТП и снижению тяжести их последствий, по проблемам профессиональной подготовки сотрудников Госавтоинспекции, по проблемам нормативно-правового регулирования, государственной стратегии, государственного надзора и контроля в области обеспечения безопасности дорожного движения.

НИЦ формирует принципы реализации научно-технической политики в области информационных технологий и дает рекомендации по применению специальных технических средств в практической деятельности ГИБДД.

Центр принимает участие в разработке всех видов специальной продукции, необходимой для допуска транспортных средств и водителей к участию в дорожном движении, а также выполняет функции Технического комитета по стандартизации и Органа по сертификации в сфере безопасности дорожного движения.

Среди других направлений деятельности НИЦ - подготовка к изданию сборников научных трудов, монографий, методической и справочной литературы по проблемам обеспечения безопасности дорожного движения; участие в организации и проведении выставок, совещаний, семинаров; изучение и обобщение передового опыта работы Госавтоинспекции РФ и дорожной полиции зарубежных стран. [18]

На ГИБДД возлагаются следующие обязанности: [17]

1) осуществление государственного контроля и надзора за соблюдением законодательства Российской Федерации, правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов в области обеспечения безопасности дорожного движения, которыми устанавливаются требования:

- к проектированию, строительству, реконструкции дорог, дорожных сооружений, железнодорожных переездов, линий городского электрического транспорта;

- к эксплуатационному состоянию и ремонту автомобильных дорог, дорожных сооружений, железнодорожных переездов, а также к установке и эксплуатации технических средств организации дорожного движения;

2) участие в работе градостроительных и технических советов, комиссий по приемке в эксплуатацию дорог, дорожных сооружений, железнодорожных переездов, линий городского электрического транспорта, рассмотрение заявок и выдача соответствующих заключений на открытие маршрутов регулярного движения общественного транспорта;

3) разработка предложений по повышению безопасности дорожного движения, в том числе совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления, юридическими лицами и общественными объединениями;

4) регулирование дорожного движения, в том числе с использованием технических средств и автоматизированных систем, обеспечение организации движения транспортных средств и пешеходов в местах проведения аварийно-спасательных работ и массовых мероприятий;

5) выявление причин и условий, способствующих совершению дорожно-транспортных происшествий, нарушений правил дорожного движения, иных противоправных действий, влекущих угрозу безопасности дорожного движения, принятие мер по их устранению;