Коэффициент капитализации с 2013 года и по 2015 год превышает нормативное значение, что свидетельствует о достаточности собственных средств предприятия для покрытия своих обязательств.

Коэффициент обеспеченности собственными источниками финансирования, напротив, на протяжении всего анализируемого периода ниже нормативного значения, что говорит о недостаточном обеспечении оборотных активов собственными источниками финансирования.

Доля собственного капитала в общей сумме источников финансирования очень близка к рекомендуемому значению, что является положительным моментом для данного предприятия.

Значения коэффициента финансирования ни на начало года, ни на конец года не соответствуют, т.е. ниже нормативных значений. Это свидетельствует о недостаточности собственных источников для покрытия запасов и затрат, что можно объяснить увеличением объема запасов и затрат. Однако к концу 2015 года данный показатель почти достиг норматива.

Значение коэффициента финансовой устойчивости на протяжении всего анализируемого периода ниже нормативного коридора, хотя к концу 2015 года произошло увеличение значения, 55,7% актива формируется на предприятии за счет устойчивых источников, которые ООО «ТРАНССЕРВИС» может использовать в своей деятельности долгое время.

Отрицательные значения коэффициента финансовой независимости в части формирования запасов говорит о том, что средств из собственных источников не хватает для финансирования запасов и затрат предприятия (табл. 1.5).

Таблица 1.5

Критерии оценки показателей финансовой устойчивости

Учитывая многообразие финансовых процессов, множественность показателей финансовой устойчивости, различия в уровне их критических оценок, складывающуюся степень отклонения от их фактических значений коэффициентов и возникающую в связи с этим сложность в общей оценке финансовой устойчивости организаций, многие отечественные и зарубежные аналитики рекомендуют производить интегральную бальную оценку финансовой устойчивости.

Сущность такой методики заключается в классификации организаций по уровню риска, т.е. любая анализируемая организация может быть отнесена к определенному классу в зависимости от «набранного» количества баллов, исходя из фактических значений показателей финансовой устойчивости. [26, с. 547] (табл. 1.6)

Таблица 1.6

Группировка организаций по категориям оценки финансового состояния

1 класс - организации, чьи кредиты и обязательства подкреплены информацией, позволяющей быть уверенным в возврате кредитов и выполнении других обязательств в соответствии с договорами с хорошим запасом на возможную ошибку.

2 класс - организации, демонстрирующие некоторый уровень риска по задолженностям и обязательствам, и обнаруживающие определенную слабость финансовых показателей и кредитоспособности. Эти организации еще не рассматриваются как рисковые.

3 класс - это проблемные организации. Вряд ли существует угроза потери средств, но полное получение процентов выполнения обязательств представляется сомнительным.

4 класс - это организации особого внимания, так как имеется риск при взаимоотношениях с ними. Организации, которые могут потерять средства и проценты даже после принятия мер к оздоровлению бизнеса.

5 класс - организации высочайшего риска, практически неплатежеспособны.

Коэффициенты деловой активности ООО «ТРАНССЕРВИС» представлены в таблице 1.7.

Таблица 1.7

Коэффициенты деловой активности ООО «ТРАНССЕРВИС»

Интегральная бальная оценка финансовой устойчивости равна 13,5. По критериям оценки финансового состояния предприятие относится к 5 классу - высочайший риск, предприятие практически не платёжеспособно.

Все это свидетельствует о необходимости разработки и внедрения мероприятий, направленных на повышение финансовой устойчивости организации и увеличение ее финансовых результатов.

1.3 Анализ организации грузоперевозок ООО «ТРАНССЕРВИС»

Проведем анализ структуры грузоперевозок компании ООО «ТРАНССЕРВИС». Данные представлены в таблице 1.8.

Таблица 1.8

Структура грузоперевозок «ТРАНССЕРВИС» по рынкам сбыта, %

Структура грузоперевозок «ТРАНССЕРВИС» по рынкам сбыта представлена на рисунке 1.4.

Рисунок 1.4 - Структура грузоперевозок «ТРАНССЕРВИС» по рынкам сбыта.

Как следует из данных, представленных в таблице 1.8, доля экспортных грузоперевозок в общем объеме в 2015 году по сравнению с 2014 годом сократилась на 31,2%, а по сравнению с 2013 годом - на 36,2%. При этом выручка от экспортных грузоперевозок сократилась в 2015 году по сравнению с 2014 годом на 81044,6 млн. р., а по сравнению с 2013 годом - на 127156 млн. р. В относительном выражении снижение выручки от реализации экспортных услуг по грузоперевозкам в 2015 году по сравнению с 2014 годом составило 72,74%, а в целом за период - 80,33%.

Таким образом, можно судить о значительном снижении грузоперевозок «ТРАНССЕРВИС» на внешние рынки. Данный факт свидетельствует о снижении эффективности внешнеэкономической деятельности предприятия и связан в первую очередь с обострением конкуренции логистических компаний на внешних рынках.

Эффективность деятельности предприятия на внешних рынках ассоциируется с объемом прибыли и с рентабельностью.

Прибыль является обобщающим результативным показателем производственно-финансовой деятельности предприятия и источником финансовых накоплений является прибыль. Являясь источником производственного и социального развития, прибыль занимает ведущее место в обеспечении самофинансирования предприятий и объединений, возможности которых во многом определяются тем, насколько доходы превышают затраты.

В экономической литературе приводится много убедительных доказательств важной роли прибыли как показателя, который выражает долгосрочные цели развития хозяйственной деятельности предприятия, выступает в качестве источника жизнедеятельности предприятия, основы самофинансирования деятельности предприятия. Прибыль может быть получена за счет повышения цены, при растущем рынке возможно увеличение объема продаж.

Для оценки прибыли предприятия, полученной при экспортных грузоперевозках, воспользуемся формулой (1):

П = Vрп * ( Ц - С ), (1)

где П - прибыль от грузоперевозок, руб.;

Vрп - объем реализованных грузоперевозок, шт.;

Ц - средне реализационные цены, руб./шт.;

С - средняя себестоимость грузоперевозок, руб./шт. [21, c. 223]

Рентабельность деятельности предприятия на внешних рынках можно оценить при помощи формулы (2):

R = П / Врп *100, (2)

где R - рентабельность грузоперевозок, %;

П - прибыль от реализации услуг, руб.;

Врп - выручка, полученная от реализации грузоперевозок, руб. [21, c.221]

Используя формулу 1 и данные приложения А, Б и В можно рассчитать прибыль по грузоперевозкам в страны Восточной Европы в динамике 2013-2015 гг.

Прибыль от грузоперевозок в страны Восточной Европы за 2013 год составила:

П = 143 450* (565,3 - 508,7) = 8 113 532 руб.

Прибыль от грузоперевозок в страны Восточной Европы за 2014 год составила:

П = 183 350* (647,3 - 582,6) = 11 859 078 руб.

Прибыль от грузоперевозок в страны Восточной Европы за 2015 год составила:

П = 149 150* (677,5 - 609,8) = 10 106 404 руб.

Прибыль от грузоперевозок в страны СНГ за 2013-2015 гг. можно рассчитать по формуле 1 и данным приложения Г, Д, Е.

Прибыль от грузоперевозок в страны СНГ за 2013 год составила:

П = 582 920* (2 663,3- 2 396,9) = 155 243 254,4 руб.

Прибыль от грузоперевозок в страны СНГ за 2014 год составила:

П = 511 060* (3 019,7- 2 717,8) = 154 319 677,6 руб.

Прибыль от грузоперевозок в страны СНГ за 2015 год составила:

П = 499 450* (3 155,9 - 2 840,3) = 157 616 431 руб.

Прибыль от грузоперевозок в страны Западной Европы 2013-2015 гг. можно рассчитать по формуле 1 и данным приложения Ж, И, К.

Прибыль от грузоперевозок в страны Западной Европы за 2013 год составила:

П = 96 960* (1 767,3- 1 590,58) = 17 134 771,2 руб.

Прибыль от грузоперевозок в страны Западной Европы за 2014 год составила:

П = 107 390* (1 999,5 - 1 799,6) = 21 470 482,7 руб.

Прибыль от грузоперевозок в страны Западной Европы за 2015 год составила:

П= 99 250* (2 142,5-1 928,3) = 22 262 327,5 руб.

Результаты вышеприведенных расчетов представим в аналитической таблице 1.9.

Таблица 1.9

Показатели прибыли от грузоперевозок на внешние рынки ООО «ТРАНССЕРВИС» за 2013-2015 гг.

Таким образом, динамика прибыли от грузоперевозок в страны Восточной Европы за период 2013-2015 гг. носит неравномерный характер. В 2013 году прибыль составила 8 113 532 рублей, а в 2014 она увеличилась на 46,2% и составила 11 859 078 млн. руб. В 2015 произошло уменьшение прибыли на 14,8% по сравнению с 2014 годом. Она составила 10 106 404 млн. руб.

Динамика прибыли от грузоперевозок в страны СНГ за период 2013-2015 гг. имеет так же не равномерную тенденцию. В 2013 году прибыль составила 155 243 254,4 млн. руб., а в 2014 она сократилась на 0,6% и составила 154 319 677,6 млн. руб. В 2015 году произошло увеличение прибыли до 157 616 431 млн. руб.. По сравнению 2014 годом этот показатель увеличился на 2,1%.

Динамика прибыли от грузоперевозок в страны Восточной Европы за период 2013-2014 гг. характеризуется стабильным ростом. В 2013 году прибыль составила 17 134 771,2 млн. руб., а в 2014 году она увеличилась 25,3% и составила 21 470 482,7 млн. руб. В 2015 году произошел рост прибыли на 3,7%. Основными факторами, повлиявшими на изменение прибыли являются: изменение цены, себестоимости грузоперевозок, а так же объемов реализации и конечно финансовый кризис.

В 2014 году средняя цена грузоперевозок в страны Восточной Европы увеличилась на 14,5% по сравнению с 2013 годом, а в 2015 году - увеличилась на 19,8% по сравнению с 2013 годом, и на 4,7% по сравнению с 2014 годом.

По грузоперевозкам в страны СНГ средне реализационная цена в 2014 годом увеличилась на 13,4% по сравнению с 2013 годом, а в 2015 - на 18,5% по сравнению с 2013 годом, и на 4,5% по сравнению с 2014 годом.

По грузоперевозкам в страны Западной Европы средняя цена реализации продукции в 2014 году увеличилась на 13,1% по сравнению с 2013 годом.

Следующим этапом анализа является расчет рентабельности. Рентабельность - это относительный показатель, определяющий уровень доходности предприятия. Показатель рентабельности характеризует эффективность работы предприятия в целом, доходность различных направлений деятельности (производственной, коммерческой, инвестиционной и т.д.). Он более полно, чем прибыль, характеризует окончательные результаты хозяйственной деятельности, потому что его величина показывает соотношение эффекта с наличными или потребленными ресурсами. Этот показатель используют для оценки деятельности предприятия и как инструмент в инвестиционной политике и ценообразования. [35, c. 122]

Используя формулу 2 и данные приложения А, Б, В можно рассчитать рентабельность от грузоперевозок в страны Восточной Европы в динамике 2013-2015 гг.

Рентабельность от грузоперевозок в страны Восточной Европы в 2013 году составила:

R =8 113 532 / 80 683 970, 9 * 100 = 10, 1%

Рентабельность от грузоперевозок в страны Восточной Европы в 2014 году составила:

R = 11 859 078 / 97 770 436*100 = 12, 1%

Рентабельность от грузоперевозок в страны Восточной Европы в 2015 году составила:

R = 10 106 404 / 78 077 343* 100 = 12, 9%

Таким образом, из результатов анализа видим, что в 2013 году рентабельность реализации грузоперевозок в страны Восточной Европы составила 10,1%. В 2014 году она увеличилась на 2% и составила 12,1%. В 2015 году рентабельность от грузоперевозок в страны Восточной Европы увеличилась на 0,8% по сравнению с 2014 годом и составила 12,9%. Увеличение рентабельности в 2014 году произошло из-за роста прибыли на 46,2% по сравнению с 2013 годом.

Используя формулу 2 и данные приложения Г, Д, Е, можно рассчитать рентабельность от грузоперевозок в страны СНГ в динамике 2013-2015 гг.

Рентабельность от грузоперевозок в страны СНГ в 2013 году составила:

R = 155 243 254, 4 / 1 384 315 969* 100 = 11, 2%

Рентабельность от грузоперевозок в страны СНГ в 2014 году составила:

R = 154 319 677, 6 / 1 460 803 571* 100 = 10, 6%

Рентабельность от грузоперевозок в страны СНГ в 2015 году составила:

R = 157 616 431 / 1 384 486 293* 100 = 11, 4%

Из результатов анализа видно, что в 2013 году рентабельность реализации от грузоперевозок в страны СНГ составила 11,2%. В 2014 году она сократилась на 0,6% и составила 10,6%. В 2015 году рентабельность реализации от грузоперевозок в страны СНГ увеличилась на 0,8% по сравнению с 2014 годом и составила 11,4%. Увеличение рентабельности в 2015 году произошло из-за роста прибыли на 0,6% по сравнению с 2014 годом. В 2014 году к уменьшению рентабельности привело снижение прибыли на 2,1%.

Используя формулу 2 и данные приложения Ж, И, К можно рассчитать рентабельность реализации от грузоперевозок в страны Западной Европы в динамике 2013-2015 гг.

Рентабельность от грузоперевозок в страны Западной Европы в 2013 году составила:

R = 17 134 771, 2 / 187 195 121* 100 = 9, 2%

Рентабельность от грузоперевозок в страны Западной Европы в 2014 году составила:

R = 21 470 482, 7 / 209 252 516* 100 = 10, 3%

Рентабельность от грузоперевозок в страны Западной Европы в 2015 году составила:

R= 22 262 327, 5 / 209 558 497*100 =10, 6%

Результаты расчета рентабельности представлены в таблице 1.10.

Таблица 1.10

Динамика рентабельности экспорта за 2013-2015 гг.

Из результатов расчета видно, что в 2013 году рентабельность реализации от грузоперевозок в страны Западной Европы составила 9,2%. В 2014 году она увеличилась на 1,1% и составила 10,3%. За 2015 год рентабельность увеличилась на 0,3% и составила 10,6%.

Таким образом, как видно из результатов анализа, динамика прибыли, и рентабельности в основном носит положительный характер. Следовательно, деятельность предприятия на внешних рынках эффективна. Основными преимуществами эффективного экспорта грузоперевозок являются:

- эффективный менеджмент внешнеэкономической деятельности;

- растущая конкурентоспособность грузоперевозочных услуг;

- высокое качество предлагаемого ассортимента услуг;

- доступная цена грузоперевозок;

- высокий спрос на услуги со стороны стран СНГ.

финансовый прибыль инновационный

2. ОРГАНИЗАЦИОННАЯ ЧАСТЬ. РАЗРАБОТКА МЕРОПРИЯТИЙ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКИ

2.1 Состояние грузовых перевозок

В транспортной отрасли за последние пятнадцать лет происходят две противоположные тенденции: рост показателей перевозок грузов и снижение показателей перевозок пассажиров (табл. 2.1 и 2.2). Притом снижение последних показателей может быть связано с плохой демографической ситуацией в стране, ростом благосостояния граждан в докризисный период и низким качеством оказываемых транспортных услуг, что привело к росту покупок личных транспортных средств и отказу от услуг общественного транспорта.

Таблица 2.1.

Показатели перевозок пассажиров транспортом общего пользования [5, c.12-14]

Показатели таблицы 2.1 свидетельствуют о сокращении числа перевозок и пассажирооборота транспорта общего пользования. В 2016 году число перевезенных пассажиров снизилось более чем в 2 раза, а пассажирооборот - приблизительно в 1,3 раза по сравнению с 1995 годом.

Автомобильным транспортом в России перевозится около 80% общего объема грузов, перевозимых всеми видами транспорта, т.е. подавляющая часть грузов не может быть доставлена потребителям без автомобильного транспорта. Особенно актуальна эта проблема в Республике Саха (Якутия), поскольку в климатических условиях крайнего севера строительство железнодорожного транспорта сложно, трудоемко, развивается слабо, а авиаперевозки достаточно дорогостоящие.

На этапе становления и развития рыночных отношений в России автомобильный транспорт и автосервис получили новый импульс для своего развития и являются одной из наиболее быстро меняющихся и растущих подотраслей национальной экономики. Характерными чертами функционирования автотранспорта в условиях рыночной экономики являются такие объективные обстоятельства, как новые экономические условия работы транспорта и потребителей его услуг, формирование рынка услуг транспорта, усиление конкуренции между предприятиями и разными видами транспорта.

Без учета требований рынка не может нормально развиваться ни одно производство. Конечной целью любого предприятия транспорта, функционирующего в условиях рынка, является получение прибыли на основе производства услуг, необходимых потребителю. Те предприятия, которые быстрее других приспособятся к рынку, займут лидирующую позицию и будут иметь прочное экономическое положение.

Перевозка грузов является основным видом услуг транспорта. В качестве продукции транспорта традиционно рассматривалась только перевозка, измеряемая такими валовыми показателями, как объем перевозок, грузооборот и т.п. К услугам транспорта следует относить не только перевозку, но и операции, входящие в состав перевозочного процесса.

Таблица 2.2.

Показатели перевозок грузов грузовым транспортом [12, c.15-17]

Из таблицы 2 видна тенденция увеличения показателей перевозок грузов, что связано с общим экономическим ростом в период между кризисами. В 2015 году количество перевезенного груза повысилось в 1,2 раза, а грузооборот - в 1,36 раза по сравнению с 2000 годом.

2.2 Анализ деятельности ООО «ТРАНССЕРВИС» при организации грузоперевозок

Проанализируем структуру парка автомобилей ООО «ТРАНССЕРВИС» представлена в таблице 2.3

Таблица 2.3.

Структура парка подвижного состава

В соответствии с таблицей 2.4, в 01.01.2015 г. не происходит изменений в численности и структуре подвижного состава парка предприятия по сравнению с 01.01.2014 г. На протяжении рассматриваемых трех лет количество седельных тягачей, самоходных кранов и прочей техники остается неизменным.

В 01.01.2016 г. число самосвалов сокращается на 1, автобусов - на 2; возрастает количество бортовых автомобилей на 2 единицы, спец.техники автомобильной - на 7, землеройной тракторно-строительной техники - на 2.

Сокращение численности машин объясняется их списанием вследствие их достаточного физического и морального износа, а увеличение - приобретением новой техники.

Используя данные таблицы, на рисунке 2.1 отражена динамика изменения парка подвижного состава.

Рис.2.1 . Динамика изменения структуры парка подвижного состава по типам

По рисунку 2.1 видно, что в 01.01.2014 и 01.01.2015 годах не происходит изменений и в структуре автопарка.

Наибольший удельный вес занимают самосвалы (17,72%), спец.техника автомобильная (17,30%), землеройная тракторно-строительная техника (17,30%).

Наименьший удельный вес занимают бортовые автомобили (4,22%).

В 01.01.2016 году структура парка изменяется- наибольший удельный вес занимает спец.техника автомобильная (19,59%), наименьший - самоходные краны (4,49%). Это также отображено на рисунке 2.2

Рис.2.2. Структура парка подвижного состава за 01.01.2016 год

Далее в таблице 2.5 представлена динамика изменения состава парка по сроку эксплуатации с момента выпуска заводом изготовителем.

Как показывает таблица 2.5, седельные тягачи преобладают в автопарке компании 1981-1985гг. выпуска, и в меньшем количестве - машины 1975-1980, 1986-1990, 1996-2000гг. выпуска.

Большинство самосвалов- 2001-01.01.2015, 1986-1990гг., в меньшей степени- 1975-1980гг. выпуска. Большая часть бортовых автомобилей- 1991-1995гг. выпуска. Машины 1975-1980хх годов отсутствуют. Для автомобильной спецтехники парка характерна относительная новизна- преобладают машины 2001-01.01.2015гг. выпуска. Ситуация с автобусами аналогична, но нет машин производства 1981-1985гг., а в 01.01.2016г. списываются автобусы 1975-1980 и 1996-2000г. по техническим причинам. Таблица 2.4 Возрастная структура парка подвижного состава

Легковые автомобили, в основном, новые и до 1991г. выпуска не приобретались. Новых самоходных кранов в рассматриваемом периоде не было, большая их часть приходится на 1986-1995гг. выпуска. Землеройной тракторно- строительной техники 1975-1980г. выпуска- меньшинство, в основном на балансе компании техника 1986-1995гг.

Прочая техника Управления Механизации находится в различном состоянии, но есть тенденции к их обновлению, т.к. на 01.01.2016г. приходится не меньшая их часть.

Рис.2.3. Динамика изменения структуры автомобильного парка по сроку эксплуатации

В соответствии с рисунком 2.3, в автопарке ООО «ТРАНССЕРВИС» наименьший удельный вес в общем количестве машин занимает техника 1975-1980 гг. выпуска. Из них в 01.01.2016 г. это число сократилось до 4,49% по сравнению с предыдущими 4,64. Наибольший удельный вес принадлежит технике 2001-01.01.2015гг. выпуска. Из них в 01.01.2016 г. происходит прирост численности до 35,51% по сравнению с предыдущими 32,07%. Это говорит о том, что компания к 01.01.2016г. начинает чаще списывать старую технику и приобретать более новую.

В таблице 2.5 представлена структура парка по сроку эксплуатации с момента выпуска заводом изготовителем по данным на 01.01.2016 год.

Таблица 2.5.

Структура парка по сроку эксплуатации с момента выпуска заводом изготовителем

Для наглядности данные таблицы 2.5 отражены графически на рисунке 2.4.

Рис.2.4. Структура парка по сроку эксплуатации с момента выпуска заводом изготовителем по данным на 01.01.2016 г.

Таблица 2.6 и рисунок 2.9 показывают, что на предприятии преобладает относительно новая техника - до 5 лет она составляет 35,52%, но в то же время машины сроком службы 15 и более лет составляют 30,61%. Наименьший удельный вес занимают машины сроком службы 10-15 лет - 21,63%.

Результаты работы парка подвижного состава оцениваются системой технико-экономических показателей, характеризующих количество и качество их работы.

Технико-эксплуатационные показатели можно подразделить на внутренние и внешние по отношению к обслуживаемым транспортным системам. К внешним показателям можно отнести: численность и структуру подвижного состава, общую грузоподъемность, готовность парка выполнять перевозки и его использование и т.п.

Группу внутренних показателей составляют те, которые определяют уровень выработки подвижного состава, напряженность плана перевозок. К ним относятся показатели: время работы подвижного состава, скорость движения, пробега, грузоподъемность транспортных средств и ее использование.

Разделение показателей на внешние и внутренние довольно условно, т.к. они взаимосвязаны между собой, и изменение одних из них, как правило, влечет за собой изменение многих других.

Необходимо проанализировать динамику уровня технико-эксплуатационных показателей, чтобы определить ряд причин, повлекших это изменение. Умение выявить существенные факторы и определить их влияние, владение методиками оценки и расчета являются обязательными в работе аналитика. Помимо этого его деятельность скрывает внутрипроизводственные ресурсы, устраняет отрицательное воздействие внутренних факторов. В таблице 2.7 представлены технико-эксплуатационные показатели работы ООО ООО «ТРАНССЕРВИС».

Таблица 2.6

Анализ технико-эксплуатационных показателей работы предприятия

Из таблицы 2.6 видно, что автомобиле-дни пребывания в предприятии изменяются только в 01.01.2016 г.- увеличиваются на 365, что обусловлено увеличением парка грузовых автомобилей на 1 единицу. Автомобиле-дни в работе в 01.01.2015 г. сокращаются на 6 113.75 - несколько месяцев в начале года в Управлении Механизации были очень малые объемы перевозок, наоборот, в 01.01.2016г. этот показатель возрастает на 1 317.65, в связи с увеличением клиентов (увеличением объемов работы). По этой же причине изменяются аналогично автомобиле-часы работы на линии, коэффициент выпуска автомобилей на линию, среднее время нахождения автомобиля в наряде за сутки, выработка на 1 списочную автотонну, общий пробег, пробег с грузом, кол-во ездок с грузом, грузооборот, объем перевозок.

Коэффициент технической готовности в 01.01.2015 г. по сравнению с 01.01.2014 г. был ниже на 0,02. Из-за меньшего объема работ в 01.01.2015г. компания сосредотачивает свои усилия и на проведении ремонтных работ, поэтому автомобиле-дни нахождения в исправном состоянии снижены на 489,10.

Списочное количество автомобилей в 01.01.2014 и 01.01.2015 годах оставалось на одном уровне - 67 единиц, в 01.01.2016 году приобретены 2 бортовых автомобиля - ISUSU V305 и ГАЗ 66, но списан МАЗ 5551, поэтому в этот период техники- 68 единиц. Изменилась и общая грузоподъемность грузовых автомобилей - по сравнению с 01.01.2014-01.01.2015 гг., 01.01.2016 г. характеризуется уменьшением этого показателя на 30,5 тонн по причине списания четырех прицепов.

Для производства автотранспортной продукции необходимо наличие и взаимодействие трех факторов производства: средств труда, предметов труда и живого труда. Совокупность средств и предметов труда составляют средства автотранспортного производства, которые, участвуя в процессе создания автотранспортной продукции, в натуральной и стоимостной формах определяют содержание производственных фондов (средств производства).

В зависимости от специфики участия в производственном процессе производственные фонды подразделяются на основные и оборотные.

Производственные фонды формируются как совокупность основных и оборотных, когда к ним приложен труд человека для создания стоимости автотранспортной продукции. В состав основных фондов включают только те средства труда, которые имеют срок службы не менее 1 года. Основные фонды, участвуя в производственном процессе длительный период времени, переносят свою стоимость по частям на автотранспортные издержки.

Основные фонды подразделяются на производственные и непроизводственные. Основные производственные фонды предназначены для подготовки и реализации транспортного процесса. Основные непроизводственные фонды не участвуют непосредственно в процессе производства автотранспортной продукции и предназначены для обслуживания социальной сферы автотранспортной деятельности.

По техническому признаку и степени влияния на создание автотранспортной продукции основные производственные фонды подразделяются на активные и пассивные.

К активным основным фондам относятся автотранспортные средства (в отличие от других отраслей экономики, где к ним относятся еще машины и оборудование).

К пассивным основным производственным фондам относится оставшаяся часть и, в первую очередь, производственные здания, предназначенные для проведения технического обслуживания и ремонта автотранспортных средств.