Технологічний процес сушіння кузовів пасажирських вагонів після фарбування

Размещено на http://www.allbest.ru/

Вступ

пасажирський вагон фарбування сушіння

Головний напрямок розвитку сучасного вагоноремонтного виробництва полягає в його подальшій індустріалізації, основою якої служить система машин, яка забезпечує комплексну механізацію та автоматизацію технологічного процесу ремонту вагонів і виробництва запасних частин.

В даному курсовому проекті розглядається технологічний процес сушіння кузовів пасажирських вагонів після фарбування. Для отримання фарбувальної плівки високої якості пофарбовані деталі піддаються штучному сушінню в спеціальних сушильних камерах.

Процес сушіння відбувається дуже повільно. Навіть в умовах нормальних цехових температур (15-20⁰С) він може тривати від 1 до 3 діб. Така тривалість сушіння при проведенні ремонтних робіт недопустима, тому провадження штучного сушіння є актуальною задачею.

Сушильні пристрої по конструкції і принципам дії досить різноманітні. Вони можуть відрізнятися режимом роботи, конструктивними формами і розмірами,способом теплового впливу на поверхню, що фарбується, видом теплоносія, місцем розташування і конструкцією нагрівальних приладів.



1. Аналіз початкових даних щодо розробки технологічного процесу сушіння кузовів пасажирських вагонів після фарбування

1.1 Призначення кузова пасажирського вагону

Вагони пасажирські - вагони, призначені для перевезення пасажирів. До числа цих вагонів належать також поштовi, багажні, вагони-ресторани, службово-технічні (службові, клуби, санітарні, випробувальні та вимiрювальні, лабораторії та інші спеціальні вагони пасажирського типу) [1].

Кузов суцільнометалевого пасажирського вагону є несучою конструкцією і призначений для комфортного перебування в ньому пасажирів під час поїздки.

1.2 Характеристика конструкції кузова пасажирського вагона

Загальний вигляд пасажирського вагона зображений на рисунку 1.1.

Рисунок 1.1 - Загальний вигляд пасажирського вагону

Технічна характеристика пасажирського вагону наведена у таблиці 1.1

Таблиця 1.1- Технічна характеристика пасажирського вагона

Найменування параметру	Значення
1 Ширина колії, мм	1520
2 Кількість місць	54
3 Маса вагону, т	52
4 База, мм:
- вагону;	17000
- візка;	2400
5 Довжина, мм:
- вагону за осями щеплення автозчепів;	24537
- кузова ззовні;	23600
6 Ширина вагону, мм:
- ззовні;	3105
- всередині;	2926
7 Висота вагону, мм:
- від рівня головок рейок;	4377
- всередині від стелі до підлоги;	2585
8 Конструкційна швидкість, км/год	160
9 Габарит по ГОСТ 9238-73	1-ВМ

Кузов суцільнометалевого пасажирського вагону є несучою конструкцією, який складається з рами з підлогою, двох бічних і двох стін торців, даху і кінцевих перегородок, що відокремлюють тамбур від пасажирського приміщення. Всі перераховані елементи складаються з каркаса, що є просторовою системою, покритою із зовнішнього боку листовою сталлю .

Каркаси бічних стін і даху складаються з поперечних і повздовжніх елементів жорсткості - стійок, дуг, обв'язок і повздовжніх балок. У бічних стінах замість повздовжніх балок для збільшення стійкості стін у листах обшивки виштамповують гофри.

Підлога є жорсткою зварною конструкцією, що складається з двох бічних балок Z-подібного перетину, поперечних штампованих балок і суцільного настилу з листової сталі.

Всі елементи кузова жорстко зварені між собою і утворюють єдину тонкостінну трубчасту конструкцію з міцними торцевими стінами [2].



Рисунок 1.2 - Каркаси кузовів пасажирських вагонів

Вагони з суцільнометалевими кузовами в порівнянні з дерев'яними володіють великою міцністю, зносостійкістю і дозволяють значно понизити масу вагону. Існують кузови суцільнометалевих пасажирських вагонів завдовжки 23,6 м, з хребтовою балкою, що йде по всій довжині кузова (рисунок 1.2 а ) і кузови, що не мають такої балки. У останніх ділянки хребтової балки збережені тільки в консольних частинах рами, між кінцевими і шкворневими балками (рисунок 1.2 б).

Кузови з хребтовими балками будувалися з гладкими стінами, а потім стали робити з гофрованими бічними стінами і підвіконними поясами. Штамповані гофри і пояси 3,5 (рисунок 1.2 а ) значно збільшують жорсткість обшивки кузова. Вони замінюють частину повздовжніх елементів і зменшують кількість зварних з'єднань у вагоні.

1.3 Технічні умови на фарбування та сушіння кузовів пасажирських вагонів

Технологічний процес сушіння вагонів виконується відповідно до наступних документів:

- ГОСТ 12.3.005-75 ССБП. Фарбувальні роботи. Загальні вимоги безпеки;

- ГОСТ 64.65-76 Емалі ПФ-115.Технічні умови;

- ГОСТ 12549-80 Вагони пасажирські магістральних залізничних колій 1520(1524) мм. Фарбування. Технічні вимоги;

- ГОСТ 9.402-80 "Покрытия лакокрасочные. Подготовка металлических поверхностей перед окрашиванием. Технические требования";

- ГОСТ 9.032-74 "Покрытия лакокрасочные. Группы, технические требования и обозначения";

- ГОСТ 9.104-79 "Покрытия лакокрасочные. Группы условий эксплуатации";

- ГОСТ 9.105-80 "Покрытия лакокрасочные. Классификация и основные параметры методов окрашивания";

- ГОСТ 9.407-84 "Покрытия лакокрасочные. Методы оценки внешнего вида";

- ГОСТ 15907-70 Фарби ПФ-170 і ПФ-171.Технічні умови;

- ТУ 32-ЦТВР-736-83 Лакофарбові покриття. Підготовка металевих поверхонь перед фарбуванням. Технічні умови;

- НАОП 5.1.11-1.26-88 Правила техніки безпеки і виробничої санітарії для фарбувальних цехів і дільниць підприємств залізничного транспорту;

- №242 ПКБ ЦВ Фарбування вагонів в депо. Технологічна інструкція.

1.4 Умови роботи, характер діючих навантажень на кузов пасажирського вагону та їх вплив на працездатність

Під час руху вагон і його окремі частини піддаються дії різноманітних динамічних сил (рисунок 1.3) (сил взаємодії вагонів з локомотивом при русі в составі або при маневровій роботі; сили,що обумовлені прискореннями при зрушенні з місця,розгоні,гальмуванні та при коливальних процесах; сили взаємодії з верхньою будовою колії,у тому числі при вписуванні в криві ділянки) [1].

Динамічні сили, що діють на вагон залежать від багатьох факторів. В основному вони залежать від режиму руху поїзда на перегонах, положення вагона в складі поїзда,режиму руху при маневрових роботах на станційних коліях і гірках,від стану всіх вагонів в составі,їх фактичних розмірів,пружних і дисипативних властивостей і в значній мірі залежать від природно-кліматичних умов.

Вагон також піддається ряду інших навантажень, які мають тимчасовий характер. Так при механізованому завантаженню і розвантаженню вагон сприймає навантаження від завантажувально-розвантажувальних пристроїв.

Крім того, вагон і його частини піддаються навантаженням,обумовленим особливостями технології виготовлення (в процесі сварки),а також ремонті (наприклад, при підніманні кузова домкратами).

Рисунок 1.3 - Схема дії ваги брутто Рбр, доцентрової сили С і їх складових за поперечною віссю вагона при русі по кривій з урахуванням піднесення зовнішньої рейки

1.5 Зноси та пошкодження поверхні кузова пасажирського вагона

В процесі експлуатації вагонів відбувається руйнування лакофарбних покриттів із-за корозії металу, дії атмосферних опадів, різких коливань температури і інших чинників (рисунок 1.4). При ремонті вагонів у вагонних депо і на вагоноремонтних заводах роблять відновлення зруйнованих захисних покриттів.

Дефектом називається кожна невідповідність продукції вимогам, встановленим нормативною документацією [2]. По мірі впливу на працездатність виробів дефекти підрозділяються на критичні, значні і малозначні. По можливості усунення дефекти ділять на поправні і непоправні.

1.6 Перспективні шляхи підвищення надійності сушки та зміцнення пофарбованої поверхні

Для підвищення продуктивності праці і поліпшення якості захисних покриттів слід застосовувати конвекційну або терморадіаційну сушку. Конвекційна сушка відбувається в сушильних камерах за рахунок обдування пофарбованої поверхні гарячим повітрям. Терморадіаційна сушка заснована на поглинанні пофарбованою поверхнею інфрачервоних променів від спеціальних панелей. Промені вільно проникають через шар фарби і нагрівають метал кузова. Сушка покриття починається з нижньої зони і виключає виникнення на пофарбованій поверхні міхурів і зморшок.

Міцність і довговічність плівки покриття залежать не лише від якості лакофарбових матеріалів і правильності їх використання, але також і від ретельності виконання операцій технологічного процесу фарбування. Тому контролю якості фарбування має бути приділена особлива увага.

Різні властивості плівок лакофарбові матеріалів, нанесених на поверхню, контролюються після остаточного їх висихання і охолоджування до температури довкілля.



2. Вибір діючого технологічного процесу

2.1 Аналіз технології сушіння кузовів пасажирських вагонів після фарбування у депо Харків-Сортувальний

Сушка лакофарбових покриттів проводиться природною сушкою. Природна сушка здійснюється в порівняно тривалі терміни, що не сприяє скороченню простою вагонів в ремонті. Найбільш оптимальна температура при природній сушці є 18-20⁰С. При природній сушці потрібні значні за розмірами приміщення, обладнанні приточно-витяжною і калориферною вентиляцією,що дозволяє проводити багатократний обмін повітря сушильного приміщення.

Тривалість природної сушки приведена в таблиці 2.1. Тривале збереження лакофарб них покриттів залежить від високої якості сушки кожного шару покриття. Тому, найприйнятнішим, з погляду оптимальних термінів сушки, є штучна сушка і особливо, сушка при високотемпературному і швидкісному режимі. Штучна сушка проводиться як конвективним, так і терморадаційним способом до ступеню 3 по ГОСТ 19007-73.

Таблиця 2.1 - Тривалість сушки лакофарбових покриттів

Найменування лакофарбових покриттів	Сушка природна при температурі 18-20° С	Сушка конвекційна	Сушка терморадіаційна
Грунтовка ГФ-021	24 год.	100° С 30хв.	-
Грунтовка ГФ-021 (сушка наступного шару)	6 год.	-	-
Грунтовка ФЛ-03-К	24 год.	100° С 30 хв.	120° С 24 хв.
Грунтовка ФЛ-03-К (сушка наступного шару)	12 год.	-	-
Фарба БТ-177	16 год.	100° С 30 хв.	100° С 14 хв.
Лак БТ-577	24год.	-	-
Емалі ПФ-115	48 год.	100° С 60 хв.
Емалі ПФ-115 (сушка наступного шару)	24 год.	-	-
Емалі ПФ-133	24 год.	100° С 60 хв.	100° С 23 хв.
Емалі ПФ-133(сушка наступного шару)	16 год.	-	-
Емаль ПФ-1189	4 год.	-	-
Те ж (сушка наступного шару)	5 год.	-	-

Температура сушки залежить від складу і властивостей лакофарбових матеріалів. Наприклад, масляні фарби і лаки сушаться при температурі не більше 110-120⁰С, гліфталеві лаки і емалі не більше 170-180⁰С,а найбільш практична оптимальна температура знаходиться межах 80-110⁰С.

2.2 Аналіз технології сушіння кузовів пасажирських вагонів після фарбування на ПАТ "Крюківський вагонобудівний завод"

На Крюківському вагонобудівному заводі дільниця фарбування пасажирських вагонів входить до складу цеха пасажирського вагонобудування.

Вимоги щодо підготовки поверхні пасажирських вагонів до фарбування визначаються ГОСТ 9.402-91 "Покрытия лакокрасочные. Подготовка металлических поверхностей перед окрашиванием", а також вимогами міжнародного стандарту УСО 8501-1 "Подготовка стальной основы перед нанесением красок и подобных покритий - визуальная оценка чистоты поверхности".

Очищення від оксидів,жирових забруднень зовнішньої поверхні кузова вагона відбувається до ступеня S2,5 камері піскоструйним методом з використанням установок фірми Klemko (Німеччина).

Після очищення вагон подається в камеру грунтовки. При цьому інтервал між операціями підготовки поверхні і грунтовки не повинен бути більше 24 год.

Для грунтовки використовується двохкомпонентний грунт Amerlock400 (Польша) на епоксидній основі. Сушка грунтового покриття відбувається протягом 24 год. Для нанесення основної частини покриття вагон подається на фарбувальну дільницю.

Вимоги щодо нанесення покриття визначаються ГОСТ 12549-80 "Вагоны пассажирские магистральных железных дорог колеи 1520(1524) мм,

Фарбування виконується відповідно до вимог стандарту UIC 842-4 "Технология окраски стальных и деревянных конструкций грузовых вагонов. Виды лакокрасочных материалов. Толщина слоев и время сушки",а також вимогам ДЛКП 61-779.01 "Покрытия лакокрасочные. Технические требования". Підготовка внутрішньої поверхні кузова до фарбування виконується уайт-спіритом.

Основними використовуваними системами фарбування пасажирських вагонів є алкідна, епоксидно-алкідна, епоксидно-поліуретанова системи. Вони призначені для нанесення на стальні,оцинковані і алюмінієві поверхні.

У відповідності до ГОСТ 9.032-74, різноманітні поверхні пасажирського вагона повинні відповідати наступним класам покриттів:

- бокові поверхні кузова,стелі і стіни робочого тамбура,поверхні пристроїв-класу IV;

- звіси даху-класу V;

- торцеві стіни, поверхні трубопроводів, котельного відділення-класу VI;

- середня частина даху, рама, підвагонне обладнання, візки-класу VII.

Для отримання покриття, відповідного IVкласу за ГОСТ 9.032-74, на зовнішню поверхню кузова з метою вирівнювання поверхні наносять 4 шари шпаклівки Nukland (Польша). Сушіння кожного шару шпаклівки здійснюється протягом 24 год. Після висихання кожен шар шпаклівки шліфується.

Для виявлення дрібних нерівностей покриття на зашпаклівану і зашліфовану поверхню наносять проявний грунт-філлер на поліефірній основі Amercoat 4508.

Сушіння грунта відбувається протягом 4-6 год. Виявлені дрібні нерівності вирівнюють шпаклівкою Navol (Польща). Зовнішню поверхню кузова вагона фарбують в два шари двохкомпонентними поліуретановими емалями Nobikolor-Риг різноманітних кольорів відповідно рішенню оформлення вагона. На нижню частину і підвагонне обладнання наносять покриття на полівінілхлорид ній основі. На внутрішні поверхні кузова наносять покриття загальною товщиною 1000 мкм.

2.3 Висновки та пропозиції щодо вдосконалення технологічного процесу сушіння кузовів пасажирських вагонів після фарбування

Аналізуючи технологію сушіння кузовів пасажирських вагонів після фарбування на ПАТ "Крюківський вагонобудівний завод" можна зробити висновок, що фарбування і сушіння кузовів відбувається механізовано,за допомогою нового обладнання та за новітніми технологіями. У депо Харків-Сортувальний взагалі відсутній цех сушіння кузовів після фарбування. Тому пропоную розглянути технологічний процес технології сушіння кузовів після фарбування передового підприємства як приклад створення в нашому депо дільниці фарбувально-сушильних робіт,а саме побудувати сушильну камеру,що представлена у графічній частині.



3. Складання технологічного маршруту

3.1 Загальні положення

Фарбування поверхонь вагонів необхідне для забезпечення довговічності працездатності вагонів на весь термін експлуатації,для створення належного естетичного вигляду і забезпечення необхідного комфорту для пасажирів.

Фарбування поверхні вагонів повинне проводитися за умови виконання вимог по підготовці, фарбуванню і сушці, в залежності від якості лакофарбових матеріалів, що використовуються, і від оцінки фарбованих поверхонь.

Всі підготовчі основні, технологічні операції, передбачені при нанесенні захисних покриттів повинні виконуватися із застосуванням досконалих інструментів, машин і установок, що забезпечують високу якість робіт і нормальні умови праці для обслуговуючого персоналу і безпосередніх виконувачів робіт.

Проведення робіт по фарбуванню повинне виконуватись відповідно до "Правил техніки безпеки і виробничої санітарії для цехів фарбування і ділянок підприємств залізничного транспорту".

Фарбування пасажирських вагонів, нанесення знаків і надписів виконують відповідно до вимог дійсного Керівництва, а також згідно технологічної інструкції "Окраска вагонов в депо" №242 ПКБ ЦВ при ремонті вагонів в депо і технічним умовам "Покрытия лакокрасочные, підготовка металлических поверхностей вагонних конструкцій перед окрашиванием" ТУ 32-ЦТВР-736-83 при деповському ремонті.

Виробничий процес фарбування вагонів виконують з дотриманням вимог діючих "Правил техники безопасности и производственной санитарии для окрасочных цехов и участков депо", врахуванням вимог "Единой системы защиты от коррозии и старения (ЕСЗКС)".

Зовнішню поверхню кузова всіх вагонів фарбують при кожному деповському ремонті в один шар.

За наявності пошкоджень лакофарбового покриття дефектні місця розчищають до металу, грунтують, шпаклюють, шліфують і фарбують емалями відповідного кольору.

3.2 Організація робіт на фарбувально-сушильній дільниці

Робота фарбувально-сушильної дільниці організована у одну зміну з восьмигодинним робочим днем,5 днів на тиждень.

Керування організацією фарбувальних та сушильних робіт на фарбувально-сушильній дільниці показано нижче у вигляді наступної схеми,яка зображена на рисунку 3.1.

Рисунок 3.1 - Організаційна структура фарбувально-сушильної дільниці

Також для виконання фарбувально-сушильних робіт депо має наступні відділення: цех обмивки і очистки кузова,цех для фарбувальних робіт і природної сушки,сушильна камера. Кожне відділення,в свою чергу,оснащене відповідним обладнанням.



3.3 Схема технологічного маршруту

Схема технологічного маршруту виконання фарбувально-сушильних робіт наведена на рисунку 3.2.

Рисунок 3.2 - Схема технологічного маршруту виконання фарбувально-сушильних робіт



4. Розробка технологічних операцій сушіння кузовів пасажирських вагонів після фарбування

4.1 Підготовчі роботи

Риски, заусениці, гострі кромки, зварні шви, поверхні з пошкодженою старою фарбою, покриті продуктами корозії потрібно зачищати механізованим інструментом різних типів: пучковим молотком, пневматичним молотком або пневмомашинкою [5].

Для очищення фарбованих поверхонь використовують типові щітки, насаджені на вали електричних свердлувальних машинок. Щітки можуть бути кварцовочні, в'язані з гофрованого дроту, однорядні торцеві, трьохрядні та інші.

Для очищення поверхні допускається застосовувати різного типу ручний інструмент шкребки і шпателі.

При підготовці до фарбування дерев'яних поверхонь застосовуються шліфувальні щітки і щіткові кола, манільського каната, капрону та інших подібних матеріалів, а також металевих щіток.

Для нанесення шпаклівок допускається застосовувати вброшпателі з пневматичним приводом.

Для ґрунтування застосовують краскопульти пневматичні, гідравлічні і електричні.

Шліфування металевих виробів виконувати наждачними або карборундовими колами або пемзою з водою, а дерев'яних - шліфувальною шкуркою. Для цієї мети застосовувати шліфувально-полірувальні машини.

Висока якість захисних покриттів досягається, головним чином за рахунок підготовки фарбуючих поверхонь в повному обсязі. Підготовка фарбуючої поверхні передбачає виконання всього обсягу робіт в наступній послідовності:

- очищення поверхні;

- ґрунтовка фарбуючої поверхні;

- шпаклювання окремих ділянок фарбуючих поверхонь;

- шліфування фарбуючої поверхні.

Абразивний і корозійний пил, що залишився на очищеній поверхні видаляється протиранням, після чого ця поверхня знежирюється і просушується.

При очищенні дерев'яних поверхонь забруднення видаляти волосними або металевими щітками.

Шар старої фарби з дефектами зачищати металевими щітками з видаленням пилу, що при цьому створюється.

Нерівності на дерев'яних поверхнях у вигляді відколів, заусениць, відшарувавшихся волокон підрізати, зачищати шліфувальною шкуркою. Засмоли і смоляні сучки видаляти.

Отвори після сучків розсвердлювати і закладати пробками на клею.

4.2 Дефектація

Дефектом називається кожна невідповідність продукції вимогам, встановленим нормативною документацією.

По мірі впливу на працездатність виробів дефекти підрозділяються на критичні, значні і малозначні.

По можливості усунення дефекти ділять на поправних і непоправних.

До місця розташування розрізняють зовнішні і внутрішні дефекти. Дефекти, що з'являються у вагонах як в процесі виробництва, так при експлуатації, можна підрозділити залежно від етапу виникнення на 3 групи: конструктивні, виробничі і експлуатаційні.

До експлуатаційних відносяться такі дефекти, які виникають в результаті дії різних видів зношування, явищ втомі, корозії, старіння, деформації і так далі, а також неправильного технічного обслуговування і поганого відходу в період експлуатації.

До основних типових експлуатаційних дефектів деталей відносяться: зміна форми, розмірів і розташування поверхонь, ризики, подряпини, задирки, вм'ятини, вифарбовування, відшарування поверхні, тріщини і злами різного походження, всі різновиди залишкової деформації (вигнутість, скручування, зім'ятість, викривлення і ін.) деталей, зміна механічних і фізико-хімічних властивостей поверхонь (таблиця 4.1).

Зі всіх перерахованих дефектів первинне значення мають дефекти процесів зношування і втомного руйнування деталей, оскільки ці види дефектів є переважаючими в процесі експлуатації сучасних машин.

Таблиця 4.1 - Дефекти фарбування кузовів пасажирських вагонів

Роботи	Несправності	Причини	Метод усунення несправностей
Фарбування кузова. Нанесення захиснодекоративних покриттів	Вздуття, сітка тріщин, осипання, корозія	Старіння в процесі експлуатації	Відновлення, з Намаганням максимально збільшити термін експлуатації покриття
	Дрібні тріщини, подряпини	Старіння в процесі експлуатації	Підправити за допомогою кістей невеликих номерів
	Напливи, розтікання фарби по поверхні	Густа емаль	Просушити,зрізати потьоки,зачистити наждачною шкуркою,нанести емаль рівномірно
	Вздуття плівки емалі при нанесенні її на поверхню	Нанесення ґрунтовки на забруднену поверхню, порушено режим сушіння, невірна технологія фарбування	Розчистити,нанести грунтовку по правильній технології фарбування



4.3 Необхідні матеріали

Для пасажирських вагонів лакофарбові покриття за виглядом фарбованої поверхні повинні відповідати класам лакофарбових покриттів вказаним в таблиці 4.2.

Таблиця 4.2 - Класи лакофарбових покриттів

№ п/п	Найменування вагонів і їх окремих вузлів	Клас покриття
1	Пасажирські вагони міжнародного сполучення	IV
2	Пасажирські суцільнометалеві вагони	IV
3	Звіси, дахи пасажирських вагонів, а також внутрішня поверхня поштових багажних вагонів	V

Всі роботи повинні проводиться з урахуванням розроблених "Державним комітетом стандартів. Вимог єдиної системи захисту від корозії і старіння" (ЕСЗКС).

Об'єм робіт, що виконується при підготовці поверхонь до фарбування і самого фарбування, встановлюється діючим "Керівництвом по ремонту вагонів" і "Технічними умовами на підготовку поверхонь перед нанесенням захисних покриттів і фарбуванням".

Клас лакофарбових покриттів для зовнішніх поверхонь кузова представлений в таблиці 4.3.

Таблиця 4.3 - Клас лакофарбових покриттів для зовнішніх поверхонь кузова

Фарбуючі поверхні	Матеріал фарбуючих поверхонь	Клас лакофарбових покриттів за ГОСТ 9.032-74	Марки лакофарбових матеріалів (емалі,лаки),що допускаються для застосування	Число шарів, що покриваються
1	2	3	4	5
Кузов (бокові стіни,декоративні смуги)	Сталь	IV	По грунтовці, шпатльовці емалі:ПФ115, ПФ-1126, УРФ-1128, МЛ-152	(1,2)
Середня частина даху	Сталь	IV	По грунтовці емалі: ПФ-115, ПФ-1126, УРФ-1128, ХВ-113	1
Звідси даху,стіни торцеві	Сталь	V	ХВ-113,ХС-119, ПФ-115ВС	1
Підлога,рама вагонів, візків, підніжки, під вагонне обладнання, автозчепний пристрій	Сталь	VII	ПФ-115,ПФ-1126 ПФ-115ВС	1
Сигнальні відростки замка автозчепи, кінцеві крани, головки і підвіски гальмівних рукавів, стоп-крани, підвіски і ручки відпускного клапана	Сталь	VII	ПФ-115,ПФ-1126, ПФ-115ВС	1
Головки наливних труб та їх кожухи	Сталь	VII	ПФ-115,ПФ1126	1
На вагонах з електропневматичним гальмом і головки і підвіски гальмівних рукавів	Сталь	VII	Електроізоляційна емаль ГФ-92ХК	1
Поручні вхідних дверей	Бакеліт	-	По шпаклівці емалі: ПФ-115,ПФ-1126	1
	Облицювання з полімерного матеріалу вагонів СВ, фірмових, МС	-	Лак ПФ-170, ПФ-171,ХС-76	1
	Інших вагонів	-	ПФ-115, ПФ-115ВС	1
Дерев'яні віконні рами	Дуб та інші матеріали за ГОСТ 3191-82	VII	Лак ПФ-170, ПФ-171,ПФ-263	2
Металеве армування зовнішніх віконних рам	Сталь	V	Лак ПФ-170 з додаванням алюмінієвої пудри ПАП-1 або ПАП-2	1
Віконні рами,які мають затемнення окідіруваного шару	Алюміній	V	Лак ПФ-170	1
Зовнішні решітки тамбурних дверей,які не підлягають поліруванню та хромуванню			МЛ-152 або полімерне покриття	1
Знаки і надписи на кузові, рамі, візках та інших деталях	Алюміній	-	Емалі ПФ-115, ПФ-115ВС	1

4.4 Вибір обладнання та засобів технологічного оснащення

На підприємствах з масовим виробництвом при потоковій системі фарбування застосовуються сушильні камери коридорного типу неперервної дії. Сушарки коридорного типу (графічна частина) виготовляються з металевого каркаса, що обшитий теплоізоляційними панелями, або викладаються із цегли. Панелі виготовляються у вигляді коробів з листової сталі, які заповнені теплоізоляційним матеріалом. Найбільш доцільними схемами руху повітря для сушіння лакофарбової плівки в сушильних камерах коридорного типу буде комбінована із противоточно-прямоточним рухом гарячого повітря, що подається в середню частину камери і відсмоктується біля місць входу і виходу вагонів, з поперечними потоками повітря.

Поперечний рух повітря сприяє тому, що температура по зонах і по всій сушильній камері буває рівномірної. У цьому випадку внутрішні повітропроводи, що йдуть вздовж сушильної камери, мають рівномірно розташовані вікна для нагнітання гарячого повітря і відсмоктування відпрацьованого. На вікнах повинні бути засувки, що дозволяють регулювати приплив і відсмоктування повітря.

При температурах сушіння, не перевищуючих 100-120°, обмежуються охолодженням вагонів при проході їх через останню ділянку камери і тамбур з повітряними завісами, у яких температура знижена за рахунок припливу через проріз не підігрітого повітря з цеха.

4.5 Контроль якості нанесення захисного покриття

Контролю підлягають якість підготовки поверхонь, що підлягають фарбуванню, якість підготовленого лакофарбового матеріалу,товщина покриття,ступінь висихання покриття.

При контролі якості підготовки до фарбування поверхонь вагонів і їх деталей звертають увагу на чистоту,відсутність іржі і жирних забруднень. Шар ґрунтовки повинен бути просушений і мати матову поверхню. Шар шпаклівки перевіряється по товщині,і не повинен мати рисок, заусенців, просадок і повинен бути висушений. Після шліфування шпаклівки поверхня повинна бути рівна без рисок і заусенців.

Пофарбована поверхня повинна бути рівною без підтьоків,що визначається візуально. Вибірково перевіряються наступні показники якості: сплошність, адгезія, повнота висихання, товщина покриття.

Адгезію лакофарбового покриття перевіряють методом решітчастого надрізу на контрольних зразках.

Повнота висихання перевіряється по дотриманню термінів сушки періодично на контрольних зразках по ГОСТ 10007-73.

Види дефектів лакофарбових покриттів і причини їх виникнення приведені в "Инструкции по окраске вагонов и контейнеров в депо №506 ПКБ ЦВ".

Контроль якості обезжирювання і підготовки поверхні перевіряється по ГОСТ 9.402-80.

Транспортування,установка і зберігання лакофарбових матеріалів проводиться відповідно до вимог ГОСТ 9980-75, не рекомендується давати згоду на поставку грунтовок і емалей в бочках з підйомним днищем.

При отриманні лакофарбового матеріалу перевірити по етикетках: завод-виробник, найменування матеріалу, його марку, номер партії, дату виготовлення, а також провести вхідний контроль.

Термін гарантійного зберігання грунтовок, емалей, лаків і інших матеріалів встановлюється діючим стандартом і керівною нормативно-технічною документацією. Наприклад: гарантійний термін зберігання ґрунтовок, емалей і лаку БТ-577 встановлений 6 місяців, гарантійний термін зберігання густотертого залізного сурика - складає 12 місяців.



5. Нормування технологічного процесу сушіння кузовів пасажирських вагонів після фарбування

Робочий час зміни поділяється на дві основні групи: час роботи і час перерв.

Часом роботи називається період, протягом якого робітник проваджує дію, пов'язану з виконуваною ним роботою. Час роботи поділяється на час роботи з виконання виробничого завдання та час роботи, що непередбачений на виконання виробничого завдання.

Час роботи з виконання виробничого завдання - це період часу, який витрачається робітником на підготування та виконання дорученого завдання. Час роботи з виконання виробничого завдання поділяється на підготовчо-заключний, оперативний (основний та допоміжний) і час обслуговування робочого місця.

(5.1)

де - оперативний час;

- час на обслуговання робочого місця;

- підготовчо-заключний час.

До підготовчо-заключного часу відносять час, який робітник (або бригада робітників) витрачає на підготування до виконання заданої роботи та дії, що пов'язані з її закінченням (отримання наряду на роботу, інструментів, пристроїв, технологічної документації, а також здавання інструменту, пристроїв і та інше).

Особливістю підготовчо-заключного часу є те, що його тривалість не залежить від обсягу роботи, яка виконується за даним завданням (наряду).

Оперативним - називається час, який витрачається робітником (бригадою) щодо зміни форми, розмірів, властивостей або положення у просторі предмету праці, так і на виконання допоміжних дій, необхідних для цього вимірювання. Він поділяється на основний та допоміжний.

Часом обслуговування робочого місця - називається час, який витрачається на дії, пов'язані із доглядом за устаткуванням і утриманням робочого місця у стані, що забезпечує продуктивну і безпечну працю. Час обслуговування робочого місця поділяється на час технічного та організаційного обслуговування.

До часу технічного обслуговування відносять час, котрий витрачається на догляд робочого місця та устаткування, що входить до його складу. Наприклад, витрати часу на заміну спрацьованого інструменту, налагоджування устаткування, доведення розчину до необхідної концентрації.

До часу організаційного обслуговування відносять час, який витрачається на підтримання робочого місця у робочому стані протягом усієї зміни. Наприклад, час чищення, миття, змазування устаткування.

До часу виконання роботи, не передбаченої виробничим завданням відносять час на виконання с випадкової та невиробничої роботи.

До часу виконання випадкової роботи відносять продуктивні витрати часу необхідність яких виникає в результаті непередбаченого відхилення від нормального ходу технологічного процесу.

де - час перерв на відпочинок та особисті потреби;

- час перерв, що встановлено технологією та організацією виробни чого процесу.

До часу перерв на відпочинок та особисті потреби відносять час короткочасних перерв у процесі роботи, необхідних для відпочинку робітника, а також час, що використовує робітник на особисту гігієну і та інше.

Час перерв, що встановлено технологією та організацією виробничого процесу - це неусувні перерви у роботі, що виникають при певній технології та організації виробництва.

Час нерегламентованих перерв включає перерви з організаційних та технічних причин і перерви, що викликані порушенням трудової дисципліни.

До перерв з організаційних причин відносять перерви, що викликані незадовільною організацією та обслуговуванням робочих місць, недоліків у розподілі та кооперації праці, не погодженість у роботі різних виробничих дільниць.

До перерв з технічних причин відносять перерви з відсутності електропостачання, стисненого повітря, води, що викликано технічними неполадками в комунікаціях, а також простої із-за несправності устаткування і механізмів. Як правило, до перерв з технічних причин не можна відносити час, що витрачається робітником на ліквідацію пошкоджень. Якщо робітник має на те право і сам усуває причину неполадок у роботі машин або механізмів, що обслуговує, а усунення цих неполадок не є обов'язками робітника, то час, що витрачається, відноситься до випадкової роботи, непередбаченої виробничим завданням. Якщо робітник чекає усунення цих наслідків слюсарем, електриком або іншим робітником, то час очікування відноситься до перерв з технічних причин. Перерви, що викликані порушенням трудової дисципліни - це перерви, що виникли внаслідок порушення робітником правил внутрішнього трудового розпорядку (запізнення на роботу, поява на роботі у нетверезому стані, несвоєчасний відпочинок та інше).

Оперативний час



де - основний час;

- допоміжний час.

Основним - називається час, котрий витрачається робітником на якісну або кількісну зміну предмету праці: його зовнішнього виду, форми, розмірів, положення у просторі, властивостей або складу.

Допоміжним - називається час, який витрачається на дію, яка забезпечує створення умов для здійснення основної роботи. У більшості випадків дія виконується вручну та періодично повторюється при виконанні операцій. До допоміжного часу відносять витрати часу на забезпечення машин і апаратів сировиною та напівфабрикатами, вивантажування та знімання готової продукції, переміщення виробу (деталі) у процесі її виготовлення у межах робочої зони, контроль за якістю продукції, що виготовляється, здійснення робітником пересування (переходи), необхідні для виконання операцій, вимірювання предметів праці під час роботи і та інше.



6. Визначення вимог з охорони праці та навколишнього середовища при проведенні сушіння кузовів пасажирських вагонів після фарбування

6.1 Аналіз потенційних небезпек при виконанні фарбування та сушіння кузовів пасажирських вагонів

При фарбуванні вагонів слід керуватися вимогами "ССБТ "Техническое обслуживание и ремонт вагонов" ОСТ 32.15-81.Окрім цього слід виконувати вимоги ГОСТ 12.3.005-75 "Система стандартов безопасности труда. Работы окрасочные. Общие требования безопасности".

При виробництві нанесення захисних покриттів із застосуванням ручного механізованого інструменту необхідно керуватися "Санітарними правилами при фарбувальних роботах із застосуванням ручних розпилювачів",затверджених головним санітарним лікарем.

При організації і проведенні всіх робіт на дільниці,нанесення захисних покриттів необхідно дотримуватися вимог "Правил пожежної безпеки на залізничному транспорті",ЦУО/0018,а також правил охорони праці для фарбувальних дільниць і відділень підприємств,що виготовляють і ремонтують металоконструкції.

Окрім цього повинні виконуватися вимоги і рекомендації "Инструкции по окраске вагонов и контейнеров в депо №506 ПКБ ЦВ".

При виборі засобів індивідуального захисту для малярів слід керуватися паспортами,які прикладаються до кожної партії лакофарбових матеріалів (розчинників).В паспорті вказані окремі складові і дані про процентний вміст надзвичайно небезпечних речовин в лакофарбових матеріалах. Летюча частина компонентів емалей,розчинників, ґрунтовок і інших матеріалів є суміш ксилолу з уайт-спіритом або суміш ксилолу з сольвентом, гранично-допустима концентрація цих речовин у повітрі робочої зони не повинна перевищувати наступної кількості : ксилолу-50 мг/м,уайт-спірита-300 мг/м.

При фарбуванні вагонів,їх вузлів і деталей концентрація аерозолю, що утворюється,допускається не більше 5 мг/м³, а при вмісті в лакофарбових матеріалах з'єднань свинцю і хрому-не більше 0,01 мг/м³.

Виконавці робіт по нанесенню захисних покриттів,які застосовують лакофарбові матеріали в яких містяться свинець і хром, окрім захисту органів дихання, повинні мати захисний одяг від попадання цих металів на відкриті поверхні ділянок шкіри.

Засоби індивідуального захисту працівників малярних дільниць і відділень повинні відповідати вимогам ГОСТ 12.4.011.75.Для захисту органів дихання повинні застосовуватися різні респіратори в залежності від виду застосовуємих лакофарбових матеріалів і характеру робіт.

Під час нанесення лакофарбових матеріалів розпиленням зовні камер і при невеликих об'ємах робіт рекомендується застосовувати респіратор РУ-60 М із змінними фільтруючими патронами А.

Приготування робочих речовин лакофарбових матеріалів, обезжирювання поверхні органічними розчинниками вручну, нанесення лакофарб них матеріалів кистю,виконавці робіт проводять, як правило,у фільтруючому противогазному респіраторі марки РПГ-67 А (ГОСТ 12.4.004-74).

6.2 Заходи по створенню безпечних умов праці

Зовнішнє фарбування кузовів вагонів виконується в приміщенні складального цеху. В літній період часу необхідно забезпечувати природну вентиляцію в цеху,в зимовий - включати теплову завісу при зборі повітря зовні.

З метою попередження захворювань шкіри, маляри повинні застосовувати захисні пасти для рук. Після роботи малярний інструмент складається в металеву шафу. Пересувні візки і драбини очищаються від фарби і інших забруднень і теж збираються у відведене для цього місце. Брудний обтирочний матеріал складається в спеціальний металевий ящик з кришкою і періодично спалюється.

Спецодяг зберігається тільки в розвішеному вигляді в шафах для спецодягу. В його кишенях не можна залишати промаслені обтирочні матеріали. Очищення і прання спецодягу повинне проводитися не рідше одного разу на тиждень. Після закінчення всіх робіт маляр зобов'язаний вимити руки,потім прийняти душ. Зберігання продуктів харчування і їжа у виробничих приміщеннях не допускається.

Не можна застосовувати лакофарбні матеріали невідомого складу.

Прибирання приміщення проводиться щодня. Вікна, стіни і устаткування необхідно протирати щомісячно.

6.3 Заходи по поліпшенню навколишнього середовища

Малярна дільниця повинна бути обладнана приточно-витяжною вентиляцією,а також встановлюваною за розрахунковими даними,природною вентиляцією. Лакофарбні матеріали вогненебезпечні, а деякі з них як, наприклад, розчинники (№648 та ін.), вибухонебезпечні,тому в малярній дільниці потрібно суворо дотримуватися протипожежних правил. Обтиральні матеріали чисті і використані зберігати в окремих металевих ящиках з кришками,що щільно закриваються. Після закінчення робіт ящики з використаними обтирочними матеріалами повинні очищатися. Запас лакофарбного матеріалу в малярній дільниці і фарбо заготівельному відділенні не повинен перевищувати добової кількості, необхідної для роботи.



7. Техніко-економічні обґрунтування розробленого технологічного процесу

При розробці технологічного процесу відновлення спочатку визначаються пошкодження та знос кузова вагону з використанням робочих креслень та технічних умов. Далі вибирають найбільш раціональний спосіб усунення несправностей з урахуванням виду матеріалу, технічної обробки і конструкторських особливостей фарбуючого вагону. Враховують також технічні можливості ремонтного підприємства.

Велике значення має кількість фарбованих вагонів, що відновлюються, оскільки при великій їх кількості з`являється можливість застосування більш продуктивного спеціалізованого обладнання та оснастки.

Обґрунтування вибору найбільш раціонального способу фарбування у значній мірі визначається витратами на їх фарбування.

Відносна собівартість фарбування кузова вагону, тобто собівартість його фарбування, віднесена до терміну служби до першого ремонту, є основним критерієм, на який орієнтуються при оцінці впровадження нових прогресивних технологій [6].

Фарбування вагону є економічно ефективним, якщо відносна собівартість фарбування менше або дорівнює відносній собівартості нового пофарбованого вагону:

, (7.1)

де Св та Сн - собівартість відповідно пофарбованого зношеного кузова вагону та пофарбованого нового, грн.;

tb та tн - середня тривалість служби відповідно для пофарбованого та нового кузова вагону, год.

Оцінюючи економічну ефективність ремонту зношеного кузова фарбуючого вагона, потрібно враховувати, що фарбування може бути рентабельним і тоді, коли витрати на фарбування перевищують витрати на фарбування нового (наприклад, коли фарбування або отримання нового пофарбованого вагона пов`язано з довгим простоєм вагона, що може викликати більш значні витрати, ніж собівартість фарбування фарбуючого вагона ).

Фарбування зношених поверхонь кузова вагона доцільно також з точки зору економії металу та використання обладнання для фарбування іншого кузова.

Для визначення економічної ефективності відновлення, у порівнянні з виготовленням в умовах підприємства, використовують технологічну собівартість, яка визначається як частина витрат на один фарбуючий вагон. У склад технологічної собівартості входять витрати, які змінюються у залежності від обраного способу відновлення.

У технологічну собівартість відновлення фарбуючого вагона Сі (грн.). крім витрат на матеріал, входять багато інших витрат:

, (7.2)

де Сз - заробітна платня робітників фарбувальної дільниці (майстер, оператор мийної машини, газорізальник, електрозварювальник, підсобні робітники) з нарахуваннями на держстрах та ін., грн.;

Се - витрати на технологічну електроенергію фарбувальної дільниці, грн.;

Сав - амортизаційні відрахування на обладнання фарбувальної дільниці, грн.;

Сдм - витрати на допоміжні матеріали фарбувальної дільниці грн.;

Стм - витрати на технологічні матеріали дільниці для фарбування, грн.;

Спр - витрати на обладнання дільниці для фарбування, грн.;

Сін - витрати на інструмент дільниці для фарбування, грн.;

Саз - витрати на амортизацію та утримання дільниці для фарбування, грн.;

Сро - частка вартості ремонту обладнання, що припадає на період його роботи з фарбуючим вагоном, грн.

При виконанні порівняння результатів розрахунків собівартості, знаходять найбільш раціональний варіант фарбування вагона. Витрати на фарбування порівнюють тільки з собівартістю нового пофарбованого вагона.

Якщо вводяться нові технологічні процеси, пов`язані з додатковими капітальними вкладеннями, тоді економічна ефективність способів ремонту порівнюється за показниками собівартості та ефективності капітальних вкладень.

Ефективність додаткових капітальних вкладень визначається як:

, (7.3)

де Nд - кількість фарбуючих вагонів, що ремонтується за рік;

Ср, Ср - повна собівартість фарбування одного вагону, грн.;

Кд, Кд- додаткові капітальні вкладення, необхідні для виконання базового та нового технологічного процесу, грн.;

?Ср - економія від знижки собівартості фарбування вагона за рік грн.;

?Кд - додаткові капітальні вкладення у зв'язку з застосуванням нового технологічного процесу фарбування вагона, грн.

Крім собівартості, треба ураховувати річну програму ремонту кузова вагона, що підлягає фарбуванню.

Знаючи річну програму відновлення Nд, технологічну собівартість можна визначити як:



, (7.4)

де А- витрати на один пофарбований вагон, які залежать від річної програми ремонту,

А=Сз+Се+Стм+Сін;

В- витрати, які не залежать від річної програми,

В=Сав+Сдм+Саз.

Технологічна собівартість одного фарбуючого вагона дорівнює:

. (7.5)

Визначення річного економічного ефекту, грн., від впровадження заходу виконується шляхом співвідношення приведених витрат на базову та нову технології:

, (7.6)

де та - приведені витрати на фарбування до зміни технології та після, іншими словами витрати на фарбування вагона.

До приведених витрат відносять підсумок поточних витрат та одноразових витрат:

(7.7)



де та - відповідно собівартість відновлення до зміни технології та після;

Єн - нормативний коефіцієнт ефективності;

та - питомі капітальні вкладення, які приходяться на один фарбуючий вагон до зміни технології та після.



Список використаних джерел

1. Цыган Б.Г. Современное вагоностроение [Текст]. Т. 1. Железнодорожный подвижной состав: учеб. / Б.Г. Цыган, А.Б. Цыган. - Х.: Корпорация "Техностандарт", 2008. -- 432 с.

2. Вагони пасажирські суцільнометалеві. Правила капітального ремонту КР-1 [Текст]: ЦТ-0041. - К.: 2005.

3. Вагони пасажирські суцільнометалеві. Правила капітального ремонту КР-2 [Текст]: ЦТ-0044. - К.: 2005.

4. Герасимов В.С. Технология вагоностроения и ремонта вагонов [Текст]: учеб. / В.С. Герасимов, И.Ф. Скиба, Б.М. Кернич; под общ. ред. В.С. Герасимова: - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1988. - 381 с.

5 Гатаулин Э.Г. Окраска вагонов [Текст].- М.: Трансжелдориздат, 1941. - 248с.

6 Васильев И.П. Механизация окрашивания и сушки в машиностроении [Текст]: учеб. / И.П. Васильев, В.А. Лелянов. - М.: Машгиз, 1956. - 278 с.

Размещено на Allbest.ru