Проектування пункту технічного обслуговування вагонів на сортувальній станції

Размещено на http://www.allbest.ru/

ВСТУП

Вагонному господарству відводиться важливе місце у організації процесу перевезення. Це достатньо розвинута підгалузь залізничного транспорту.

За останні роки :

- різко скоротилися обсяги перевезення;

- значно подорожчали ціни на рухомий склад, матеріали, запасні час- тини, електроенергію та інші ресурси;

- країна не надає фінансову допомогу та субсидування галузі для підтримки та удосконалення її інфраструктури.

Як результат в цих умовах значно постарів рухомий склад, ремонтні підприємства працюють в умовах дефіциту вказаних вище ресурсів, що рано чи пізно вплине на безпеку руху.

В цих умовах основна надія покладається на досягнення науки.

Використання досягнень науки та техніки в розвитку залізничного транспорту передбачає:

- прискорення впровадження автоматизованих методів та засобів контролю якості продукції, як складової частини технологічних процесів;

- створення багатофункціональних машин та обладнання, пере- налагоджуваного при зміні технологічних процесів виробів, які випускаються;

- впровадження більш досконалих технологічних процесів ремонту вагонів та вузлів;

- забезпечення на заводах високої продуктивності праці за рахунок впровадження поточно-конвеєрних ліній, механізації та автоматизації виробничих процесів, встановлення нового більш досконалого обладнання;

- підвищення якості та надійності продукції при випуску, що приведе до підвищення міжремонтних термінів пробігу вагонів.

В якості базового підприємства обрано Дарницький ВРД.

У дипломному проекті пропонується:

- замінити технологічне обладнання візкового відділення на більш прогресивне;

- впровадити потоково-конвейєрну лінію з ремонту візків;

- розробити технічне переоснащення візкового відділення із наступним використанням нового обладнання.

Дипломний проект складається з пояснювальної записки та комплекту креслень.



1. ПРОЕКТУВАННЯ ПУНКТУ ТЕХНІЧНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ ВАГОНІВ НА СОРТУВАЛЬНІЙ СТАНЦІЇ

вагон надресорний сортувальний ремонт

1.1 Призначення і структура системи технічного обслуговування та ремонту вагонів

Система технічного обслуговування і ремонту вагонів має тісний взаємозв'язок у часі й у просторі з експлуатаційною роботою станції.

Тому розробка питань організації вагонного господарства починається з аналізу вагонопотоків станції.

При цьому приділяється велика увага розміщенню всіх пристроїв на території станції.

Пункти технічного обслуговування вагонів призначені для перевірки справності, вагонів і підготовки їх до перевезень. Відповідно до встановленого технологічного процесу і графіку руху поїздів на ПТО контролюють технічний стан вагонів, виконують поточний ремонт і випробування автоматичних гальм.

Для відновлення працездатності вагонного парку в процесі експлуатації в пунктах масового навантаження, вивантаження і формування порожніх поїздів створюються механізовані пункти поточного відчіпного ремонту вантажних вагонів.

Створення і розвиток механізованих пунктів підготовки вагонів (ППВ) до перевезень розглядаються як важливий крок у формуванні технічної бази для обслуговування вагонів. Вагонні депо призначені для забезпечення технічного обслуговування вантажних вагонів на заданих дільницях і виконання деповського ремонту.



• 1.2 Розробка прогресивного технологічного процесу ПТО

Внаслідок збільшення швидкості руху вантажних поїздів до 120 км/год, водіння здвоєних поїздів, підвищення вантажопідйомності вагонів, впровадження засобів механізації вантажно-розвантажувальних операцій значно зросли навантаження на вузли і деталі вагонів.

Аналіз роботи ПТО мережі залізниць показав, що в парку відправлення, при існуючій типовій технології, затрачається близько 10 - 15 хвилин на повторний пошук несправностей вагонів і безпосередньо на ремонт і випробування гальм тільки 15 - 20 хвилин. При діючому порядку технічного обслуговування вагонів на сортувальних станціях має місце дублювання огляду, що знижує продуктивність праці працівників ПТО, не забезпечує виконання повного обсягу ремонтних робіт. Тому виконання більш трудомістких робіт з ремонту рухомого складу передбачається не в парку відправлення, а на спеціалізованих коліях сортувального парку, виділених для цієї мети й обладнаних відповідним технологічним оснащенням.

Комплекс задач автоматизованої системи управління ПТО (АСУ ПТО) як складова частина автоматизованої системи управління роботою сортувальної станції (АСУ СС) у єдиному технологічному процесі її роботи. Технологія АСУ ПТО розроблена з урахуванням виділення додатково двох шляхів (тупиків) для нагромадження і ремонту вагонів поточним відчіпним ремонтом.

Пропонована технологія дозволяє організувати безвідчіпний ремонт вагонів у парку відправлення і поточний відчіпний - на спеціалізованих коліях сортувального парку по нарядах. Ця система створює умови для повного і якісного усунення несправностей вагонів, забезпечення контролю за наявністю запасу деталей, матеріалів і використанням робочої сили в змінах. Впровадження АСУ дозволить робити аналіз зупинок поїздів за показниками приладів КТСМ-01Д.

На основі збору первинних даних ПТО представляється можливим формувати інформаційний масив, що є базою для рішення задач по контролю за якістю підготовки поїздів у рейс і надалі за технічним станом вагонів усієї мережі залізниць.

Технологія АСУ ПТО повинна впроваджуватися при оснащенні існуючих сортувальних станцій засобами обчислювальної техніки, а також при розробці документації на будівництво нових і реконструкцію діючих сортувальних станцій. Впровадження комплексної автоматизації і механізації виробничих процесів на ПТО забезпечує підвищення якості технічного обслуговування вагонів, подальше подовження гарантійних дільниць невпинного руху поїздів, а також підвищення продуктивності і поліпшення умов праці.

До засобів автоматичного контролю технічного стану рухомого складу на ходу поїзда відноситься апаратура виявлення перегрітих букс та система комплексного контролю КТСМ-01Д.

Основне призначення засобів контролю полягає в підвищенні безпеки руху поїздів завдяки своєчасному виявленню несправностей рухомого складу. Поїзда, у яких за допомогою засобів контролю будуть виявлені несправні вагони, зупиняються на станції, перед якою розташовані ці засоби, для огляду, усунення чи несправностей відчеплення вагона.

Система КТСМ-01Д включає у свій поїзд базову підсистему для виявлення перегрітих букс, підсистему для виявлення дефектів коліс по колу катання, підсистему -для виявлення деталей, що волочаться.

Апаратура КТСМ-01Д призначається для безконтактного виявлення на ходу поїзда перегрітих букс рухомого складу і видачі обслуговуючому персоналу на станції інформації про наявність і розташування в поїзді вагонів з такого виду несправностями.

Принцип дії апаратури КТСМ-01Д заснований на сприйнятті чуттєвими елементами імпульсів інфрачервоного випромінювання від задніх, по ходу руху поїзда, стінок корпусів букс, і додатково від маточини колеса з наступним перетворенням цих імпульсів в електричні сигнали, виділенні сигналів від перегрітих букс, реєстрації і передачі отриманої інформації.

Принцип дії системи КТСМ-01Д заснований на вимірі за допомогою п'єзоелектричних датчиків прискорень рейки при ударі по ньому колеса з дефектом по колу катання (повзун, навар, вищербини, нерівномірний прокат) і виділенні за визначеними критеріями сигналу інформації у випадках, коли динамічний вплив колеса на рейку перевищує задане граничне значення. Система виробляє сигнал наявності у вагоні деталі, що волочиться, при механічному зіткненні вузлів і деталей вагона, що виходять за межі нижнього обрису габариту рухомого складу.

Апаратура КТСМ-01Д включає у свій поїзд перегінне і станційне устаткування, зв'язані між собою кабельною лінією зв'язку. Перегінне устаткування у свою чергу підрозділяється на напільне і постове, а станційне: що реєструє і на те, яке сигналізує.

Напільне устаткування встановлюється безпосередньо на шляху і призначено для зчитування інформації з рухомого складу. Сигнали від напільного устаткування надходять по кабелю до постового устаткування.

Після обробки сигналів пристроями постового устаткування інформація про стан букс вагонів передається до станційного устаткування і реєструється цифродрукуючими пристроями. При цьому для апаратури КТСМ-01Д установлюються порядкові номери вагонів (починаючи з голови поїзда) з перегрітими буксами, сторона поїзду, загальна кількість вагонів у поїзді, загальна кількість вагонів з перегрітими буксами, справність.

Система КТСМ-01Д забезпечує додатково вказівку порядкового номера осі з перегрітою буксою у вагоні, ступені перегріву букси, часу контролю поїзда, його порядкового номера.

У момент виявлення засобами контролю перегрітих букс, дефектів коліс чи деталей, що волочаться, зі станційного устаткування відповідні сигнали про це передаються на сигнальний світловий покажчик, встановлюваний між перегінним устаткуванням і вхідним сигналом станції, а також на устаткування, що сигналізує. Устаткування засобів, що сигналізує, контролю видає звукові і світлові сигнали тривоги. При цьому в системі КТСМ-01Д передбачений видача сигналу «Тривога1», виявленні перегрітих букс середнього ступеня аварійності (температура букси незначно перевищує рівень настроювання) чи несправних коліс по колу катання, і сигнал «Тривога2», при виявленні перегрітих букс із високою температурою шийки чи осі деталі, що волочиться.

Особи, що знімають показання пристроїв засобів контролю, повідомляють черговому по станції про наявність у поїзді несправних вагонів, що прибуває, про вид несправностей, а оглядачам-ремонтникам - додатково про кількість, розташування в поїзді таких вагонів.

1.3 Розрахунок вагонопотоку на сортувальній станції

Обсяг роботи сортувальної станції характеризується добовим вагонопотоком, що проходить через станцію. Він визначається за формулою

, (1.1)

де k - число дільниць полігона, k=5;

Bi - розміри руху на i-тій дільниці;

Ci - середня кількість вагонів у поїздах на i-тій дільниці.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Схема сортувальної станції - двостороння [дивись графічну частину аркуш 1.]

Загальний пробіг вагонів на полігоні [1,c.5]



, (1.2)

де Ai - довжина дільниці даного полігона.

вагоно-км.

1.4 Розрахунок робочого і наявного парків вагонів

Робочий парк вагонів підраховується за формулою [1,c.5]

, (1.3)

де - кількість вагонів у русі;

- кількість вагонів, які знаходяться на переробці на технічних станціях [2,c.6];

- кількість вагонів, які знаходяться під вантажними операціями

вагонів. (1.4)

, (1.5)

де - число призначень поїздів за планом формування, =5 [2,c.6];

e - параметр нагромадження, е =7 [2,c.6];

р - число технічних станцій, р=К-1=5-1=4[2,c.6];

V - сумарне число вагонів у поїздах усіх дільниць [1,c.6];

, V=289. (1.6)

(1.7)

де - норма простою вагонів під однією вантажною операцією, =9ч.;

- середньодобове вивантаження, =55вагонів [2,c.6];

- середньодобове навантаження, У2=60вагонів [2,c.6];

вагонів.

вагонів.

вагонів.

Загальний інвентарний парк вагонів розраховується за формулою:

(1.8)

де - коефіцієнт, який враховує вагони, що знаходяться в неробочому парку, [1,c.7]

вагонів.

Інвентарний парк визначених вагонів розраховуємо за формулою

(1.9)

де - коефіцієнт, що враховує наявність у загальному парку

напіввагонів.

вагонів.

Всі значення для розрахунку ПТО на ЕОМ відобразимо в таблиці 1.1

Таблиця 1.1- значення для розрахунку ПТО на ЕОМ

Фізичний параметр	Ім'я		Фізичний параметр	Ім'я
А	A			P	0,112
В	B		Z1	Z1
С	C		Z2	Z2	20
K	K		Z3	Z3	180
Y1	Y1	55	F1	F1	0,1
N	N		L1	L1
M	M		L2	L2
V	V		R1	R1
U	U		R2	R2
Д	Д		T1	T1	15
	Q	5	T2	T2	30
e	E	7	S1	S1
T	T	9	S2	S2
Z	Z		H1	H1	2,12
	W	0,13	H2	H2	4

1.5 Потреба вагонів у ремонті

Кількість вагонів, що підлягають капітальному ремонту розраховується за формулою [1,c.7]:

(1.10)

де - коефіцієнт циклічності ремонту, зворотний міжремонтному

періоду в роках, F1=0,1;

- кількість нових вагонів, включених в інвентарний парк за

міжремонтний період, =20;

- кількість вагонів, уперше підлягають капітальному ремонту в

плановому році, =180.

вагонів.

Кількість вагонів, що підлягають деповському ремонту розраховуємо за формулою [1,c.7]

(1.11)



де - коефіцієнт враховуючий постачання нових вагонів, а також наявність вагонів, що пройшли капітальний ремонт у попередні роки, =0,5

вагонів.

1.6 Робота сортувальної станції

Утримування вагонів у технічно справному стані є основою всією експлуатаційною роботою вагонного господарства. Для цього на великих сортувальних станціях організуються ПТО вагонів, на яких проводиться робота з виявлення й усунення всіх несправностей на вагонах для забезпечення схоронності вантажів і проходження вагонів без відчеплення до місця призначення.

Сортувальна станція складається з парку прибуття, сортувального парку і парку відправлення.

На коліях парку прибуття проводиться технічний огляд вагонів у поїздах, що прибувають для розформування. Пред'явлення поїздів до огляду здійснюється оператором ПТО парку прибуття по парковому двосторонньому радіозв'язку. Оглядачі, що оглядають поїзд сходу, при виявленні несправностей чи їхніх ознак, за допомогою переносної радіостанції повідомляють про них оператору парку, називаючи номер вагона. Оператор, по двосторонньому зв'язку, повідомляє дані про отримані несправності оглядачам інших бригад для більш уважного огляду несправних вагонів.

У процесі огляду оглядачі наносять на вагони у встановлених місцях чіткі крейдові розмітки, відповідно до класифікатора несправностей, і по переносній радіостанції повідомляють оператору дані відповідно до коду - номер шляху, інвентарний номер вагона, сторону складу (права чи ліва), найменування робіт і їхня кількість. Оператор одержав дані, готує дефектну відомість на вагони, у яких виявлені несправності, і до розпуску складу з гірки по телетайпу передає їх у вузловий обчислювальний центр.

На вагони потребуючі поточного відчіпного ремонту, наноситься крейдова розмітка з указівкою номера шляху сортувального парку, куди повинні надходити такі вагони. На вагони повинні виписуватися повідомлення форми ВУ - 23М. На кінцевому брусі, першого з групи, вагона крейдою наноситься позначка про дату часу початку огляду, а на брусі останнього вагона - дата і час закінчення огляду. На ушкоджені вагони, що прибули з інших станцій і вимагають поточного відчіпного ремонту, оглядачі виписують повідомлення форми ВУ - 23М і оформляють акти довільної форми. Ці документи відправляються оператору ПТО.

При формуванні потягу, ЕОМ в автоматичному режимі вибирає з інформаційної пам'яті вагони несправності, що мають, і по закінченню формування складу, за 15 - 20 хвилин до його виставляння в парк відправлення, по телетайпу видає наряд, на обсяг ремонтних робіт у робоче приміщення ремонтних груп парку відправлення, а також оператору парку відправлення для планування роботи і контролю за обробкою складу. В наряді вказується порядковий номер вагона в складі, його інвентарний номер, код ремонтної групи, сторона вагона, з яким знаходиться ця несправність. Час простою складу під технічним обслуговуванням - 15 хвилин.

У сортувальному парку оглядач проводить огляд вагонів і оформлення ушкоджень у випадках їхнього виникнення в процесі розпуску із сортувальної гірки. При виявленні несправностей, що вимагають відчеплення вагона, і які усуваються без відчеплення від складу, оглядач за допомогою переносної радіостанції повідомляє оператору парку відправлення, називаючи номер шляху сортувального парку, інвентарний номер вагона, код ремонтної роботи, сторону складу, обсяг виконуваних робіт і орієнтоване місце розташування вагона в складі (хвіст, голова, середина).

У парку, суміжно зі шляхами механізованого парку поточного відчіпного ремонту, виділяються два шляхи для усунення несправностей вагонів, з оформленням і видачею на них повідомлення ВУ - 23М. При розпуску складу з гірки, вагони з розміткою несправностей, що вимагають відчіпного ремонту направляються на один зі спеціалізованих шляхів ремонту вагонів, на другому шляху в цей час виробляється ремонт раніше накопичених вагонів. Ремонт виконується ремонтною бригадою за допомогою ремонтних установок і інших засобів технічного оснащення.

Порядок заїзду гіркового локомотива на спеціалізований шлях, і подачі на гірку для повторного розпуску відремонтованих вагонів, визначається комплексним робочим технологічним процесом ПТО і ТРА станції.

Контроль технічного стану і ремонту вагонів у парку відправлення здійснюється комплексними бригадами відповідно до типового технологічного процесу. Ремонтні роботи в парку оправлення виконуються на підставі наряду (дефектної відомості) станції, що надходить з обчислювального центра, на телетайп, що знаходиться в робочому приміщенні ремонтних груп і оператора цього парку.

При наявності інформації про ушкодження вагонів і про несправності виявлених оглядачами при перебуванні складу в сортувальному парку, оператор коректує наряд. Після одержання наряду, оператор переконується в прийнятті його до виконання оглядачами. Бригада ремонтників приступає до усунення зазначених в наряді несправностей заздалегідь підготувавши запасні частини, механізми й інструменти. При наявності в складі чи його окремих групах великого обсягу ремонту оператор, одержавши розпорядження старшого оглядача (майстра), дає вказівку по двосторонньому радіозв'язку іншим ремонтним групам про надання допомоги в ремонті цього складу.

Вагони, включені до складу без огляду в парку прибуття, відчіплюються від складу по окремій вказівці чи оглядаються і ремонтуються у встановленому порядку.

У парку відправлення проводиться контрольний огляд і повний іспит гальм відповідно до вимог типового технологічного процесу технічного обслуговування вантажних вагонів. Така технологія дозволяє скоротити час перебування складів у сортувальному парку і парку відправлення.

1.6.1 Розрахунок робочої сили для парку прибуття

Кількість бригад парку прибуття розраховується за формулою [21c.8]

R=п (1.12)

де п- коефіцієнт, що враховує переробку (розбирання) вагонів, приймаємо п=0,8;

U= Bi -середньодобова кількість прибуваючих на станцію поїздів;

- тривалість обробки складу в парку прибуття, =15 хв і в парку відправлення =30 хв;

Т -тривалість робочих змін на ПТО, Т=1260=720 хв.

Тоді:

(1.13)

вагонів.

.

Приймаємо дві бригади.

Явочна кількість працівників однієї бригади парку прибуття розраховується за формулою [1,c.8]

(1.14)

де 1,14 - коефіцієнт, що враховує непродуктивні переходи бригад;

Н1 - трудомісткість технічного обслуговування одного вагона в парку прибуття, Н1=2,12 чол-хв.

чоловік.

Приймаємо 10 чоловік.

1.6.2 Розрахунок робочої сили для парку відправлення

Число комплексних бригад парку відправлення визначається за формулою [1,c.8]

(1.15)

де Т2 - тривалість обробки потягу в парку відправлення, Т2=30 хв;

- середньодобова кількість прибуваючих на станцію поїздів =169.

.

Приймаємо 4 бригади.

Явочна кількість працівників однієї бригади парку відправлення розраховується за формулою [1,c.8]

, (1.16)

де - трудомісткість технічного обслуговування одного вагона в парку відправлення, =4 чол-хв [1,с.9];

чоловік.

Приймаємо 9 чоловік.

Зводимо загальну кількість робітників ПТО в таблицю 1.2



Таблиця 1.2 - Загальна кількість робітників ПТО.

Кількість	Парк прибуття	Парк відправлення	Усього
Бригади	2	4	6
працівники	10	9	19

1.7 Розрахунок потреби в стиснутому повітрі і розрахунок повітропроводу

Продуктивність компресорної установки для забезпечення стисненим повітрям поїзду при одночасному іспиті гальм, визначаємо в такій послідовності [1,с.9 - 11]

Розраховується витрата повітря, м3, на нагромадження гальмової мережі усіх вагонів одного випробовуваного складу за формулою [1,с.10]:

, (1.17)

де загальний обсяг гальмової мережі вантажного поїзду, м3 , ,

- середній обсяг гальмової мережі чотиривісного вантажного вагона,

=0,106м3;

- найбільша кількість вагонів у поїзді, =61 вагонів;

- зарядний тиск, =0,55 МПа;

- атмосферний тиск, =0,1 МПа.

.

Визначаємо витрати повітря, м3, на нагромадження в гальмовій магістралі вантажного поїзду в період зарядки й іспиту гальм за формулою:



(1.18)

де - середній темп падіння тиску повітря в магістралі потягу через витоки, МПа/хв;

- час зарядки й іспиту гальм, =15 хв.

.

Обчислюємо обсяг повітря, м3, на випробування гальмів складу:

, (1.19)

де - тиск у гальмовій магістралі загальмованого рухомого складу,

=0,37МПа.

.

Установлюємо витрату повітря, м3, на один випробовуваний склад за формулою:

, (1.20)

.

Визначаємо обсяг додаткових повітрозбірників для випробування гальм одного рухомого складу з умови, що при виключеному компресорі можна зробити зарядку й випробування гальм складу за рахунок зниження тиску в повітрозбірниках із МПа до МПа.

Цю умову можна виразити рівнянням [1,с.10]:



, (1.21)

де обсяг додаткових повітрозбірників, м3;

- граничний тиск у мережі і повітрозбірників, МПа;

зниження тиску в стаціонарному трубопроводі в результаті витоків через його не щільності, МПа.

З рівності обсяг додаткових повітрозбірників буде дорівнювати:

, (1.22)

.

Визначаємо витрати повітря на наповнення витоків у стаціонарному трубопроводі в період іспиту гальм одного складу за формулою:

, (1.23)

.

Загальна витрата повітря на випробування гальм одного рухомого складу з урахуванням витоків у стаціонарному трубопроводі визначається за формулою:

(1.24)

.

Продуктивність компресорної установки для забезпечення стисненим повітрям одночасного іспиту гальм заданої кількості поїздів визначається за формулою:

, (1.25)

де 1,12 - коефіцієнт, що враховує витрата повітря на нестатки контрольного пункту автогальм;

кількість одночасно випробовуваних складів, ;

об'ємний коефіцієнт корисної дії компресора, .

.

1.8 Заходи щодо охорони праці на ПТО

Для прискорення процесу обробки і підвищення якості підготовки поїздів у рейс повинні строго дотримуватися технологічні процеси, правила техніки безпеки і виробничої санітарії, за виконання яких несуть відповідальність начальники і головні інженери депо, начальники ПТО, майстри і старші оглядачі.

Місцеві інструкції з охорони праці затверджує начальник відділу залізниці, і вони вивішуються на робочих місцях.

Колії на яких ремонтуються вагони повинні бути обгороджені сигналами зупинки, що виключають заїзд локомотивів. Розташовані на міжпуттях парку стелажі, воздухорозбірні, змазкорозбірні і водорозбірні колонки не повинні заважати проїзду ремонтних установок і транспортних засобів.

Стовпчика монтують у приямках із кришками, що закриваються, нижче рівня асфальтної доріжки. Стелажі обладнаються дверцятами, що розсовуються, і встановлюються на міжпуттях.

Забороняється оглядати і ремонтувати вагони на шляхах де проводяться маневри, а також перенесення деталей і інших предметів через шляхи під вагонами. Колії, на яких знаходяться вагони, пред'явлені до огляду, відгороджуються оператором пункту при наявності пристроїв централізованого огородження поїздів чи переносними червоними сигналами, що встановлюються на осі шляху на відстані 50 метрів від крайнього вагона.

Постановка і зняття переносних сигналів огородження чи повідомлення оператора про зняття сигналу централізованого огородження можуть бути зроблені тільки особами, на яких ці обов'язки покладені керівником зміни.

У процесі огляду і ремонту не можна пересувати вагони, а також причіпляти до них інші вагони гони і локомотиви.

Висновки

Добовий вагонопотік на сортувальній станції М=11576 вагонів. Схема сортувальної станції - двостороння, загальний пробіг вагонів на полігоні 4622220 вагоно-км. Робочий парк вагонів D=12293 вагонів. Загальний інвентарний парк вагонів Z=13891, інвентарний парк напіввагонів Zн=6390вагонів. Кількість вагонів що підлягають деповському ремонту Lн=5165. Кількість бригад парку прибуття 2 бригади. Число комплексних бригад парку відправлення 4 бригади. Загальна кількість робітників ПТО 56 чоловік.



2. ВАГОННЕ ДЕПО

2.1 Призначення та спеціалізація проектуємого депо

Проектоване вагонне депо призначено для забезпечення технічного обслуговування вантажних вагонів на заданих ділянках і виконання деповського ремонту 4-х вісних напіввагонів.

Вагонне депо є основним госпрозрахунковим підприємством вагонного господарства. Воно повинне забезпечувати випуск відремонтованих вагонів високої якості, відповідності з вимогами стандартів, правил, посібника з ремонту, інструктажів, технічних указівок, чи креслень нормативів.

Передбачаємо, що проектоване депо буде спеціалізуватися на ремонті 4-х вісних напіввагонів і буде розташовано на сортувальній станції.

2.2 Основи організаційно-технологічного задуму підприємства

В основу організаційно-технічного задуму закладений потоковий метод виробництва. При цьому методі враховані сучасні вимоги до організації потоково-конвеєрної лінії ПКЛ і технології виконання робіт, а також до застосовуваного устаткування. При потоковому методі виробництва виключається простій вагонів. Під кожну операцію виділяється визначена кількість часу. Визначається такт і ритм потокової лінії. Після закінчення часу роботи на одній позиції, вагони переміщаються на наступну ремонтну позицію. Технологічний задум викладений у таблиці 2.3



Таблиця 2.3-Технологічний задум

Найменування етапів послідовності ремонтів	Існуюча технологія на базовому підприємстві	Утримування нового технологічного задуму	Примітка
1 Добірка груп вагонів як добове завдання по обсягу ремонту.	Подача вагонів зі станції примикання на шляху нагромадження маневровим локомотивом станції. Щодобова добірка старшим майстром із усього масиву вагонів добової норми і видача завдання старшому-складачу на маневрові роботи. Маневри провадяться локомотивом депо з постановкою вагонів на ремонтні стійла. Групування вагонів по трудомісткості не потрібно	Подача вагонів зі станції примикання на спеціально виділені шляхи нагромадження маневровим локомотивом станції. Вагони з підвищеним обсягом ремонту подаються на зрівняльну позицію. Маневри роблять локомотивом депо. Проводиться підбір вагонів по однаковій трудомісткості попарно	Підбір вагонів попарно по однаковій трудомісткості проводиться за допомогою ЕОМ
2 Очищення вагонів від залишків вантажів.	Провадиться засобами станції	Очищення провадиться вакуумною установкою ПКБ - ЦВ
3 Обмивка вагонів	Провадиться вручну теплою водою. Регенерація миючого засобу (розчину) не провадиться	Робити обмивку вагонів за допомогою спеціальної мийної машини з застосуванням миючих засобів (розчинів) і їхньої регенерації. Видалення продуктів обмивки механізовано. Подача вагонів на обмивку провадиться за допомогою конвеєра	Тип установки ММД
4 Попередній (зрівняльний) ремонт особливо ушкоджених вагонів до середньої трудомісткості.	На базовому підприємстві не провадиться	Зрівняльний ремонт передбачається здійснювати на окремій позиції поза головним конвеєром. Приймання виконаних робіт робить старший майстер	На окремому стійлі в цеху поточного ремонту вагонів.
5 Розбирання вагона. Перевірка і приймання якості виконаних робіт.	Розбирання вагонів провадиться на кожнім ремонтному стійлі в наступному порядку: а)зйомка автозчеплення і фрикційного апарата; б)розбирання автогальмового устаткування. Піднімання вагона і викочування візків виконується вручну за допомогою стаціонарних домкратів вантажопідйомністю - 10т. Транспортування деталей і вузлів у заготівельному відділенні здійснюються за допомогою електрокарів, із застосуванням ручного завантаження і вивантаження	Передбачає розбирання вагона на окремій позиції вагоноскладальної дільниці. Для виконання робіт з розбирання передбачається вагоноремонтна машина. Транспортування знятих з вагона деталей буде провадиться транспортером. Перевірка і контроль якості розбирання вагонів у проектованому депо передбачається впровадженням у системи управління якістю продукції, що випускається	Тип машини УСПМ - 2.
6 Основний ремонт і зборка вагонів.	Стаціонарний метод. Транспортування знятих з вагона вузлів і деталей провадяться краном і електрокарами	Передбачаємо потоковий метод ремонту з заміною несправних деталей і вузлів заздалегідь відремонтованими чи новими
7 Ремонт відповідальних і спеціальних вузлів.	Зняття з вагона автозчеплення, деталей автогальмового устаткування ремонтується в цехах. Ремонт автозчеплень у відділенні ремонту автозчеплень, ремонт візків у візковому відділенні	Передбачаємо поточно-конвеєрну лінію для ремонту візків
8 Фарбування і сушіння, нанесення трафаретів.	Фарбування вагонів провадиться за допомогою ОКУ - 3; сушіння не провадиться, нанесення трафаретів вручну - пульверизатором	Передбачаємо для повного фарбування кузова машину ОКУ - 3. Сушіння провадиться довільно, на відкритому повітрі
9 Приймання вагонів.	Приймає приймальник

2.3 Структура та система управління депо

Очолює вагонне депо начальник депо. Він керує всією роботою підприємства як безпосередньо, так і через своїх заступників. Начальник депо несе відповідальність за виконання задач передбачених “Положенням про вагонні депо”, законодавства, наказів і розпоряджень Укрзалізниці, керує виробничо-господарською діяльністю підприємства.

Головний інженер депо є першим заступником начальника. Він забезпечує, організовує розробку і впровадження нової техніки і прогресивної технології, механізації й автоматизації виробничих процесів, забезпечує виконання правил техніки безпеки і промислової санітарії на усіх виробничих ділянках депо.

Заступник начальника з ремонту здійснює через начальників і майстрів цехів і відділень керівництво роботою підрозділів, що виконують ремонт вагонів, ремонт і виготовлення вузлів і деталей.

Заступник начальника з експлуатації керує роботами, зв'язаними з експлуатаційною діяльністю вагонного депо. Він керує роботою ПТО, і іншими підрозділами.

Виробничо-технічний відділ депо здійснює технічне керівництво ділянками і відділеннями депо, погоджує і координує роботу, розробляє технічні й організаційні заходи щодо впровадження нової техніки.

Відділ кадрів завідує підбором, оформленням прийому і звільнення працівників, організовує контроль за веденням табельного обліку в цехах депо.

Бухгалтерія організовує і веде бухгалтерський облік в депо, здійснює контроль за витратою матеріальних ресурсів і дотриманням фінансової дисципліни, складає бухгалтерські звіти і баланси, робить інвентаризацію основних і оборотних коштів депо і веде їхній облік.

Диспетчерський апарат депо здійснює оперативний контроль за виконанням змінних і добових завдань з ремонту вагонів, з ремонту і виготовленню запасних частин, ремонту устаткування, постачанню цехів і ділянок матеріалами і запасними частинами.



2.4 Генеральний план депо

На підставі розробленого технологічного задуму і структури сортувальної станції розробляємо генеральний план вагонного депо [дивись графічну частину аркуш 3]. Основні ремонтні заготівельні дільниці і відділення розташовані в одному корпусі. Окремо від основного корпуса розташовані котельня, трансформаторна підстанція, компресорна, склад газових балонів, адміністративний корпус, склад паливно-мастильних матеріалів (ПММ), гараж для автомобілів і мотовоза, матеріальний склад, медпункт і їдальня. Передбачено площадку очищення й обмивки вагонів.

Основні показники генплану (на основі базового депо):

площа території, виділена огородженням;

сумарна площа забудови;

коефіцієнт забудови;

довжина залізничних колій, м;

площа, зайнята залізничними коліями, м2;

довжина доріг для безрейкового транспорту;

площа зайнята дорогами для безрейкового транспорту, м2;

сумарна площа, займана площадками з навісами, площадками, які мають тверде покриття, і площадки обладнаними кранами, м2;

загальна площа зайнята під забудовою і під іншими спорудженнями, м2;

коефіцієнт використання території.

2.5 Режим роботи депо та фонди робочого часу

Режим роботи і фонди робочого часу відділень, устаткування і робітників визначається за наступними формулами.

Річний фонд часу явочного робітника з нормальною тривалістю робочого дня розраховуємо за формулою [2,с.3]

(2.26)

дечисло календарних днів у році,

число неробочих днів у році, ;

8,0 годин - нормована тривалість робочого дня (відповідно до базового підприємства);

кількість днів у році зі скороченим на 1ч робочим днем, ;

година- величина скорочення часу робочого дня.

години.

Річний фонд часу роботи дільниці визначається за формулою

(2.27)

де змінність роботи дільниці.

годин.

Дійсний річний фонд часу роботи устаткування

(2.28)

де % - коефіцієнт, що враховує втрати часу на ремонт устаткування.

годин.

2.6 Вагоноскладальна дільниця

У вагоноскладальній дільниці виконуються розбірні, ремонтні, складальні і малярські роботи на вагонах. Усі роботи виконуються на відповідних позиціях головного конвеєра. Вагоноскладальна дільниця проектованого депо спеціалізується на ремонті чотиривісних напіввагонів.

Піднімання кузова ремонтуємих вагонів провадяться за допомогою стаціонарних електродомкратів. Викочування з під кузовів і підкочування під них візків провадяться за допомогою спеціальних відкаточних станцій з наступним перекочуванням їх у візкову дільницю. Для пересування вагона по позиціях застосовується конвеєр з автоматичним керуванням. Ремонтні позиції оснащені машинами портального типу УСПМ - 2 для виправлення деформованих металевих елементів рами і каркаса кузова, фарбувальною установкою ОКУ - 3 для фарбування вагонів.

У даному проекті, виходячи з трудоємкості слюсарних робіт по ремонту візків, використовуємо потоково-конвеєрну форму ремонту візків, тому що кількість працюючих в зміні (чотири і більше) дозволяє організувати дві або більше позицій потокової лінії і забезпечити повне завантаження обладнання.

Для переміщення напіввагонів з позиції на позицію в проектованій вагоноскладальній дільниці передбачається впровадити головний конвеєр транспортуючого типу з тяговою станцією, станцією зворотного ходу і з автоматичними штовхальниками, що при переміщенні вагонів будуть взаємодіяти із середніми частинами осей колісних пар.

Усі позиції головного конвеєра обладнані спеціальними пристроями сповіщаючими оператора про закінчення роботи на даній позиції.

Головний конвеєр виконаний [дивись графічну частину аркуш 5].

Конвеєр є головним засобом переміщення вагонів що ремонтуються по позиціям. Конвеєр обладнаний приводною станцією, лебідкою з тяговим зусиллям, приводною станцією зворотного ходу. Приводна станція змонтована в бетонованих котлованах і розміщені біля залізничних колій конвеєра.

Приводна станція робочої частини конвеєра забезпечую переміщення вагонів по позиціям потоку.

Приводна станція зворотного ходу призначена для повернення тягової конструкції конвеєра в початкове положення. Тяговий пристрій конвеєра розташований в направляючих швелерах, які утворюють напівзакритий короб, та закріплений на опорах між рейковими нитями залізничного шляху. Він призначений для захвату та переміщення вагонів конвеєра. Система управління головним конвеєром автоматична. Вся апаратура та управління конвеєром розміщується в зоні гарного огляду механізованих ліній.

2.6.1 Потоково-конвеєрна лінія ремонту 4-х вісних напіввагонів

Для переміщення вагонів з позиції на позицію в моєму проекті вагоноскладальної дільниці передбачається впровадити головний конвеєр транспортуючого типу з тяговою станцією, станцією зворотного ходу і з автоматичними штовхальниками які при переміщенні вагонів будуть взаємодіяти із середніми частинами осей колісних пар.

За головним конвеєром буде спостерігати оператор, усі позиції головного конвеєра обладнані спеціальними пристроями які доповідають оператору про закінчення роботи на даній позиції. Після прийнятої всієї інформації про готовність позиції до руху конвеєра, останній буде виконувати пересування автоматично.

2.6.2 Мережевий графік технології та організації ремонту напіввагонів на потоці

Мережевий графік являє собою графічне зображення послідовності виконання комплексу робіт на потоковій лінії головного конвеєра. Він показує взаємозв'язок усіх процесів і операцій у їхній технологічній послідовності і дає можливість визначити оптимальну тривалість ремонту вагона.

Мережевий графік розроблений на весь процес ремонту вагонів від початку і до кінця з ув'язуванням усіх ділянок і відділень (дивись гравічну частину аркуш 6).

Середня тривалість деповського ремонту одного напіввагона: tкр=8 годин.

2.6.3 Розрахунок параметрів потокових ліній

Розрахунок проводимо згідно [2,с.18-20]. Визначаємо ритм потокової лінії, хв., за формулою [2,с.10]: Дійсний ритм потокової лінії визначається з урахуванням втрат фонду часу на обслуговуваний робочих місць , на ремонт обладнання і на регламентовані перериви . Всі ці витрати враховують коефіцієнтом .

(2.29)

,

,

год.

Визначимо розрахунковий темп потокової лінії:

(2.30)

виріб/год.

Кількість потоково-конвеєрних ліній визначаємо за формулою:



, (2.31)

.

Одержане число округляємо до цілого, приймаємо = 3 лінії.

Визначаємо такт потокової лінії, хв., за формулою [3,с.10]

, (2.32)

де річний фонд часу роботи потокової лінії, ч;

коефіцієнт, що враховує втрати робочого часу на обслуговування робочих місць і ремонт устаткування,;

річна програма потокової лінії,

ваг,

хв.

Такт потокової лінії повинний бути залежний від тривалості робочої зміни таким чином, щоб тривалість робочої зміни була величиною кратною такту, тобто дотримувалася умова:

, (2.33)

де тривалість робочої зміни;

знак цілого числа.

У тому випадку, якщо отримана величина такту не задовольняє вимогам кратності, вона коректується і приймається найбільш близької до розрахункового, але задовольняючої вимогам кратності. Після вибору величини такту коректується і план ремонту дільниці, що визначається за формулою:

, (2.34)

де -кількість потокових ліній на дільниці.

ваг.

Число позицій потокової лінії визначається за формулою:

, (2.35)

де норма перебування виробу в ремонті, годин. (відповідно до мережного графіка).

.

Приймаємо 5 - позицій.

Далі визначаються інші параметри потокових ліній за формулами

цикл потокової лінії, хв,

, (2.36)

хв.

Ритм потокової лінії, виробів/рік,

(2.37)

виробу/год.

Продуктивність однієї позиції в рік,

, (2.38)

ваг.

Фронт роботи дільниці,

, (2.39)

ваг.

2.6.4 Конструкторська компоновка ПКЛ

На підставі технологічного планування розробляємо конструкторське компонування головного конвеєра. Конструкторське компонування розробляється на підставі наступних розмірів: довжина вагона складає 13,9 метрів; відстань від внутрішньої стіни будинку до першого вагона - 2 метри;

відстань між вагонами на позиції для викочування візків - 6 метрів; транспортний проїзд - 6 метрів; відстань від вагонів до стінок малярського відділення - 3,8 метри; відстань від осей конвеєра до стін ділянки - 5 метрів; відстань від вагона до переїзду приймаємо 3 метри.

У зв'язку з різними інтервалами між позиціями і різними довжинами позицій, розробляємо спеціальну конструкцію тягового конвеєра, штовхальники якого розташовані на різних відстанях один від одного. Тягову станцію конвеєра розміщають поза приміщенням ділянки. Тягова станція обладнана кулачковою муфтою, що керується електрощитом. При переміщенні вагонів з позиції на позицію ця муфта забезпечує з'єднання вала редуктора з валом барабана. При зворотному ході конвеєра вона повинна відключатися. Керування муфтою забезпечується кінцевими вимикачами, на які впливає тягова конструкція конвеєра. Барабан тягової станції обладнаний стрічковим гальмом, що утримує барабан від довільного обертання під час зворотного ходу тягового конвеєра. На підставі конструкторського компонування визначаємо:

А) довжина тягової конструкції - 150000 мм.

Б) довжина робочого ходу конвеєра - 48000 мм.

На підставі ГОСТ 3241 - 80 діаметр троса для тягової станції,

мм.

Визначаємо діаметр барабана тягової станції.

Діаметр барабана повинний бути рівним або не менш 20 діаметрів троса:

мм.

Кількість витків тертя приймаємо рівне, .

Відстань на барабані для закріплення троса приймаємо, мм.

Довжину барабана визначаємо за формулою [4,с.152]:

(2.40)

де крок намотування троса. Приймаємо ;

мм.

мм.

Визначаємо відстань між торцем тягової конструкції і віссю приводної станції:

(2.41)



мм.

Для станції зворотного ходу приймаємо трос діаметром 13 мм.

Визначаємо діаметр барабана станції зворотного ходу:

мм.

Кількість витків тертя приймаємо, витка.

Відстань на барабані для закріплення троса приймаємо, мм.

Крок намотування троса приймаємо:

мм.

Визначаємо довжину барабана станції зворотного ходу за формулою:

мм.

Визначаємо мінімальну відстань між торцем тягової конструкції і віссю

барабана станції зворотного ходу:

мм.

Визначаємо загальну довжину конвеєра:



мм.

Визначаємо потужність електродвигуна тягової станції конвеєра за формулою:

,

де стискальне зусилля: ,

стискальне зусилля на один вагон, Н;

кількість переміщуваних конвеєром вагонів, ваг.

Н,

швидкість пересування конвеєра, м/хв;

ККД передачі, .

Вт=5,7 кВт.

Відповідно з ГОСТ-3062-80 приймаємо електродвигун типу 4А-180М12/8/6/4У3 із частотою обертання 1000 об/хв.

Визначаємо швидкість обертання барабана тягової станції:

об./хв.

Визначаємо загальне передаточне число приводу тягової станції:



.

Вибираємо редуктор типу Ц2У-160, ГОСТ - 20758 - 88 з передаточним числом .

Тоді передаточне число відкритої передачі буде дорівнює

Визначаємо потужність електродвигуна станції зворотного ходу за формулою:

Де стискальне зусилля, приймаємо для станції зворотного ходу в десять разів менше, ніж для тягової станції, Н;

швидкість руху конвеєра при зворотному ході, приймаємо м/хв.

Вт=1,47кВт.

Приймаємо електродвигун для станції зворотного ходу типу 4А112МВ8/6/4У3 з частотою обертання 1000 об/хв.

Визначаємо швидкість обертання барабана станції зворотного ходу за формулою:



об./хв.

Визначаємо загальне передаточне число приводу станції зворотного ходу за формулою:

.

Приймаємо редуктор типу Ц3У - 200 за ГОСТ - 20758 - 88 з передаточним числом , тоді передаточне число відкритої передачі буде дорівнює за формулою:

,

2.6.5 Розрахунок основних розмірних параметрів вагоноскладальної дільниці

Для більшості дільниць і відділень депо основні розміри (довжина, ширина, висота) є уніфікованими і приймаються по нормах технологічного проектування вагонних депо. Основні розміри вагоноскладальної дільниці залежать від обсягу й організації виробництва, тому їх розраховують окремо для кожного конкретного випадку.

Довжина вагоноскладальної дільниці, м, при потоковому методі ремонту вагонів визначається за формулою [4,c.124]:

де відстань від крайньої позиції до торцевої стіни дільниці,м;

довжина ремонтної позиції, м;

ширина транспортного проїзду усередині дільниці, м;

відстань між ремонтними позиціями для викочування чи підкочування візків, м.

м.

При проектуванні вагоноскладальної дільниці повинні дотримуватися будівельні вимоги, тому отриману довжину необхідно скорегувати, з метою дотримання кратності будівельному кроку, тобто 12. Тому довжину дільниці приймаємо 96м.

Ширина вагоноскладальної дільниці визначається за формулою [4,c.124]:

де відстань від осей крайніх шляхів до подовжніх стін будинку, м;

- кількість шляхів усередині вагоноскладальної дільниці;

відстань між осями суміжних шляхів на вагоноскладальній дільниці, м.

м.

Ширина вагоноскладальної дільниці з урахуванням будівельного кроку повинна бути кратна 12, тому довжину дільниці приймаємо 24 м.

Висота вагоноскладальної дільниці приймається рівної: до верха підкранової рейки - 8,6 м; до низу конструкції перекриття - 10,8 м.



2.6.6 Розрахунок робочої сили вагоноскладальної дільниці

Розрахунок робочої сили основних виробничих робітників будемо робити виходячи з програми деповського ремонту.

Явочна кількість робітників визначаємо за формулою [4,c.125]

де програма ремонту напіввагонів, ваг;

середня трудомісткість ремонту напіввагона чол-год; річний фонд часу, год;

коефіцієнт росту продуктивності праці.

чол.

Приймаємо 75 чоловік.

Облікова кількість основних виробничих робітників визначаємо за формулою [4,c.126]:

де коефіцієнт примари явочної чисельності робітників що враховує не вихід на роботу з поважної причини, приймаємо (за базовим депо).

чол.

Приймаємо 87 чоловік.



Таблиця 2.4- Штатна відомість ВСД

ПРОФЕСІЯ	КІЛЬКІСТЬ
1 Старший майстер	1
2 Майстер	1
3 Бригадир	2
4 Оператор	1
5 Машиніст крана	2
6 Столяр	7
7 Електрозварювач	7
8 Газорізчик	5
9 Слюсар	7
10 Слюсар автоматник	4
11 Маляр	3
12 Підсобний робітник	2
13 Прибиральниця	1
РАЗОМ	43

Технічна оснащеність вагоноскладальної дільниці містить у собі устаткування, необхідне для подачі вагонів у дільницю, переміщення вагонів у процесі ремонту, викочування візків, піднімання вагона, зняття і постановку автозчеплення, транспортування устаткування і запасних частин.

Таблиця 2.5- Перелік устаткування ВСД

НАЙМЕНУВАННЯ УСТАТКУВАННЯ	КІЛЬКІСТЬ
1 Мостовий кран	2
2 Конвеєр для переміщення вагонів по позиціях	3
3 Стаціонарний домкрат, Q=10тс	36
4 Пристрій для викочування візків	3
5 Пристрій для зняття автозчеплень	3
6 Вагоноремонтна машина	3
7 Напівавтомат для зварювання	9
8 Трансформатор для ручного зварювання	6
9 Фарбувальна машина ОКУ-3	3
РАЗОМ	68



2.6.7 Технологічна послідовність ремонту 4-вісних напіввагонів на ПКЛ вагоноскладальної дільниці

Ремонт 4-вісних напіввагонів виконується на трьох потоково-конвеєрних лініях і п'яти позиціях. В дільниці знаходяться вагоноремонтні машини, механізми і пристрої, які безпосередньо застосовуються для виконання ремонтних робіт на вагонах.

Кожна позиція потоко-конвеєрної лінії має сувору спеціалізацію виконання ремонтних робіт. Після проведення зрівнювальних робіт несправні 4-вісні напіввагони поступають на перші позиції ПКЛ.

На першій позиції виконують:

зняти автозчепи, зняти фрикційні апарати, підняти та встановити планки для підсилення п'ятникових місць, провести свердління отворів, підігнати та закріпити накладки хребтової балки, провести свердління 5 отворів, провести електрозварювальні роботи на рамі вагона, розібрати важільну передачу та магістраль, зняти двері, передвинути вагон на 2 позицію.

На другій позиції виконують:

кузов вагона підняти, викотити візки з під вагона, приклепати накладки до хребтової балки, приклепати підсилення п'ятникових місць та деталі рами яких не хватає, провести електрозварювальні роботи на рамі, зняти гальмівний циліндр, навісити та підігнати рами, пере двинути на 3 позицію.

На третій позиції виконують:

поставити фрикційні апарати та закріпити, провести зварювальні робота рами та кузова, поставити та закріпити гальмівний циліндр, поставити та закріпити автозчепи, передвинути вагон на 4 позицію.

На четвертій позиції виконують:

поставити запори дверей, відрегулювати зазори ковзунів, зібрати та відрегулювати важільну передачу, зібрати повітряну магістраль, перевірити автогальмо після зчеплення вагону в камерах, передвинути вагон на 5 позицію.

На п'ятій позиції виконують:

фарбування та нанесення трафаретів, сушіння. Прийняття вагону.

2.7 Колісно-роликова дільниця

Колісно-роликова дільниця призначена для ремонту колісних пар без зміни елементів. У колісному відділенні виконується очищення, обмивка, комплексна дефектоскопія колісних пар та деталей роликового буксового вузла. А також звичайне і повне обстеження колісних пар та проміжна і повна ревізія роликового буксового вузла..

Програма колісно-роликової дільниці визначається з умови, що на ділянку надходять усі колісні пари ремонтуємих візків, і 14% з поточного ремонту.

Тоді програма визначається:

кол. пар

Згідно базового підприємства, колісні пари, що вимагають ремонту, розподіляються по видах робіт у наступному співвідношенні:

- очищення від старого фарбування - 100%

- обточування по колу катання - 50%

- фарбування і сушіння колісних пар - 100%.

Виходячи з цього програма ремонту по видах робіт складе:

кол. пар

Повній ревізії підлягають 30% від усіх колісних пар (згідно даним базового підприємства). Програма ремонту складе:

кол. пар

При виконанні повної ревізії, виконується шліфування шийок осі 30% колісних пар, що надходять у ремонт (згідно з даними базового підприємства):

кол. пар

Кількість робочої сили колісно-роликової дільниці виконується в наступній послідовності:

визначаємо явочну кількість робітників за формулою:

,

де кількість колісних пар які підлягають ремонту за рік;трудомісткість ремонту однієї колісної пари, чол. -год. (по даним базового підприємства);

коефіцієнт росту продуктивності праці, .

чол.

Приймаємо 12 чоловік.

Облікова кількість робітників визначається за формулою (2.53)

чол.

Приймаємо 14 чоловік.

Річна програма ремонту роликового відділення складе 8216 колісних пар, тобто 30% від колісних пар поступаючи в ремонт.

Визначаємо явочну кількість робітників за формулою (2.52):

,

де трудомісткість ремонту роликових букс, чол. год (по даним базового підприємства).

чол.

Приймаємо6 чоловік.

Облікова кількість робітників дорівнює:

чол.

Приймаємо 7 чоловік.

Таблиця 2.6- Штатна відомість колісно-роликової дільниці

Професія	Кількість чоловік
1 Майстер	1
2 Технік дефектоскопист	1
3 Токарі: а)колісно-токарський верстат	1
б)шеєчно-накатний	1
4 Слюсар по монтажу і демонтажу роликових букс	1
5 Машиніст мийної машини	1
7 Прибиральниця	1
РАЗОМ	7

Застосовані устаткування при ремонті заносимо в таблицю (2.7)

Таблиця 2.7- Перелік устаткування колісно-роликової дільниці

Найменування	Кіл-ть	Займаєма площа, м?
1	2	3
1 Стенд демонтажу букс	1	12
2 Машина для обмивки й очищення колісних пар	1	10
3 Стенд для перевірки колісних пар ультразвуком	1	6
4 Стен для перевірки колісних пар магнітним контролем	1	6
5 Стенд для оптичного обмірювання колісних пар	1	6
6 Колісно-токарський верстат	3	120
7 Шеєчно-накатний верстат	2	80
8 Місткість з миючим розчином	2	2
9 Мийна машина для підшипників	1	6
10 Пристосування для зачищення зовнішніх кілець	1	3
11 Камера для нагрівання кілець	1	3
12 Стенд для комплектовки підшипників	2	10
13 Стенд для шліфування зовнішніх кілець	1	3
14 Стелаж для нагромадження підшипників	2	10
15 Мийна машина обмивки корпусів букс	1	6
16 Стелаж для інструмента	5	30
17 Пристосування для зачищення роликів підшипника	1	2
18 Стенд для монтажу роликових букс	1	12
19 Стенд проміжної ревізії роликових букс	1	16
20 Установка по наплавленню гребенів колісних пар КТ-068	1	18
21 Установка для нагрівання гребенів колісних пар КТ-066

Подобные документы

• Розробка проекту ремонту чотирьохвісних критих вагонів

  Призначення і структура системи технічного обслуговування та ремонту вагонів. Спеціалізація запроектованого вагонного депо. Методи та обладнання неруйнівного контролю автозчіпного пристрою. Пошкодження та несправності автозчіпних пристроїв в експлуатації.
  
  дипломная работа [198,7 K], добавлен 24.07.2010
  

• Технічне обслуговування вагонів вантажного парку

  Особливості призначення та класифікації виробничих підрозділів по технічному обслуговуванню вантажних вагонів. Розрахунок вагонопотоку на сортувальній станції та її характеристика. Встановлення потреби вагонів у ремонті. Охорона праці і техніка безпеки.
  
  курсовая работа [867,6 K], добавлен 01.03.2010
  

• Характеристика ПТО вантажних вагонів

  Призначення ПТО його обладнання та характеристика. Технологічний процес огляду і поточного безвідчіпного ремонту вагонів у парках сортувальної станції. Заповнення технічної документації, розрахунок експлуатаційних витрат на обслуговування одного вагону.
  
  курсовая работа [370,4 K], добавлен 12.10.2010
  

• Розробка технологічного процесу ремонту платформ у вагонному депо

  Розміщення вагонного депо на сортувальній станції, його призначення та склад дільниць. Розрахунок фондів робочого часу, виробничих підрозділів, устаткування та працівників. Технологія ремонту платформ, візків, колісних пар та гальмового обладнання.
  
  дипломная работа [519,0 K], добавлен 10.01.2012
  

• Організація технічного обслуговування та ремонту транспортних засобів

  Коригування нормативів технічного обслуговування та ремонту транспортних засобів. Розрахунок річної виробничої програми та обсягу робіт з технічного обслуговування та ремонту рухомого складу. Огляд методів попередження та ліквідації пожеж на підприємстві.
  
  практическая работа [130,1 K], добавлен 23.02.2015
  

• Програми ремонту вантажних вагонів в депо

  Визначення місця розташування депо на одній із станцій полігона за умови забезпечення об’єктами ремонту. Розрахунок фондів робочого часу. Опис технології ремонту візків та перелік відповідного обладнання. Слюсарно-механічне та ковальське відділення.
  
  дипломная работа [2,3 M], добавлен 07.04.2014
  

• Проект станції технічного обслуговування й ремонту автомобільного рухомого складу

  Технічне обслуговування й ремонт автомобільного рухомого складу державного сектора. Розрахунок виробничої програми СТОА: визначення обсягу робіт з ТО і ремонту автомобілів, технологія їх виконання і організація праці; підбір обладнання, техніка безпеки.
  
  курсовая работа [107,4 K], добавлен 26.04.2014
  

• Організація технічного обслуговування автомобілів КрАЗ-6424С4+КрАз-А20ПС2 у місті Миколаїв

  Вибір нормативів технічного обслуговування і ремонту автомобілів. Визначення чисельності ремонтно-обслуговуючого персоналу. Розрахунок параметрів потокових ліній для технічного обслуговування автомобілів. Вибір методу поточного ремонту автомобілів.
  
  дипломная работа [460,9 K], добавлен 06.03.2012
  

• Організація технічного обслуговування автомобілів МАЗ-103

  Основні чинники, які визначають організацію технічного обслуговування і ремонту автомобілів. Розрахунок виробничої програми ремонтно-обслуговуючого виробництва підприємства. Організація і планування процесу обслуговування і поточного ремонту автомобілів.
  
  курсовая работа [367,7 K], добавлен 02.01.2017
  

• Організація технічного обслуговування автомобіля ГАЗ-3307

  Основні чинники, що визначають організацію технічного обслуговування автомобіля ГАЗ-3307. Вибір і корегування нормативів для проектування АТП. Визначення необхідної кількості робочих постів для технічного обслуговування і поточного ремонту автомобілів.
  
  курсовая работа [134,1 K], добавлен 11.04.2011
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам