Автомобиль ВАЗ-2107

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

автомобиль двигатель рулевой тормозной

Введение

1. Технические характеристики автомобиля ВАЗ-2107

2. Выбор двигателя, расчет и построение его внешней скоростной характеристики Ваз 2107

3. Подвеска, рулевое управление, тормозная система ВАЗ-2107, ВАЗ-21072, ВАЗ-21074

4. Улучшение, принцип доработки для ВАЗ-21213 и для классики

Вывод

Список литературы



Введение

Модель ВАЗ-2107 - это четырехдверный седан Волжского автозавода. Автомобиль модели ВАЗ-2107 был изготовлен на базе уже существовавшей машины ВАЗ-2105 (знаменитой "Пятерки"). ВАЗ-2107 был рассчитан на 5 мест, имел задний привод, 5-ступенчатую коробку передач, кузов по типу "седан" с четырьмя дверями. Автомобиль ВАЗ-2107 был запущен в серийное производство в 1982 году. От своего предшественника ВАЗ-2105 новый седан ВАЗ-2107 отличался более совершенным внешним дизайном: на его бамперах были установлены красивые хромированные накладки, новая радиаторная решетка была большей по площади и тоже стала хромированной, была несколько изменена форма заднего блока фар, также была усовершенствована форма багажника и капота.

Наряду с внешним дизайном существенные изменения произошли также в салоне: на улучшенной приборной доске были установлены новые качественные приборы контроля (спидометр с разметкой, доведенной до 180км/час и более совершенный тахометр). Сама приборная доска получила ряд изменений, например, для подачи холодного воздуха были установлены добавочные дефлекторы. В салоне автомобиля ВАЗ-2107 устанавливались новые анатомические передние сиденья со слитными подголовниками, для отделки кресел и всего салона в целом использовались лучшие на то время материалы.

На начальном этапе ВАЗ-2107 был укомплектован ранее созданным карбюраторным двигателем от автомобиля ВАЗ-2103 с рабочим объемом около 1,5 литра. На выпущенные в последующем модели устанавливались различные карбюраторные двигатели. Например, на машину ВАЗ-21072 ставили двигатель объемом в 1,3 литра от автомобиля ВАЗ-2105, на авто ВАЗ-21074 устанавливали двигатель объемом в 1,6 литров от "Шестерки" (ВАЗ-2106).

Выпускавшийся экспортный вариант ВАЗ-21073 укомплектовывался новым двигателем с инжектором, объем этого весьма мощного и достаточно экономичного двигателя составлял около 1,7 литра. В дальнейшем, начиная с 2006 года, модель ВАЗ-2107 стала оснащаться более современным и экономичным двигателем (с инжектором) объемом в 1,6 литра, что обеспечивало соответствие автомобиля установленным в Российской Федерации строгим экологическим нормам. Автомобиль ВАЗ-2107 имел двухкамерный бензиновый карбюратор эмульсионного типа, выполненный со сбалансированной поплавковой камерой (с падающим потоком). Несомненно, новый автомобиль ВАЗ-2107 стал наиболее популярной моделью своего времени, произведенной на известном Волжском автомобильном заводе. Этот "Русский Мерседес" (так часто называют ВАЗ-2107 автолюбители) получил широкое признание и популярность вследствие весьма удачного соотношения относительно невысокой цены и очень приличного уровня качества и комфортабельности. В настоящее время автомобиль ВАЗ-2107 выпускается в исполнениях "стандарт" и "норма". Машина ВАЗ-21074 бывает в исполнениях "люкс" и "норма".

На легковом автомобиле ВАЗ-2107 применялся двигатель от машины ВАЗ-2103 с рабочим объемом 1,5 литра и карбюратором 8кл. Было создано немало модификаций этого автомобиля. Например, авто ВАЗ-2107-20 внешне выглядело аналогично базовому ВАЗ-2107, имело двигатель от машины ВАЗ-2103 (имелся установленный инжектор), который соответствовал нормам Евро 2. На ВАЗ-2107-71 был двигатель, рассчитанный на бензин марки А-76. Объем двигателя равнялся 1,4 литрам, имел мощность в 66 лошадиных сил (использовались поршни от двигателя автомобиля ВАЗ-2108), пониженную величину сжатия, изменился также ряд других характеристик в сравнении с машиной ВАЗ-2103. На той версии машины, которая была предназначена для экспорта в Китай, устанавливался распределитель зажигания, имевший измененные характеристики регулятора опережения зажигания.

На ВАЗ-21072 ставили модификацию двигателя от машины ВАЗ-2105 с рабочим объемом двигателя 1,3 литра, применялся карбюратор "8", ременный привод ГРМ. Автомобиль ВАЗ-21073 имел двигатель с объемом в 1,7 литра, мощностью до 84 лошадиных сил, укомплектовывался карбюратором 8 кл. и каталитическим нейтрализатором для выхлопных газов. Он выпускался на экспорт для рынков Европы. На автомобиле ВАЗ-21074 устанавливалась модификация двигателя от ВАЗ-2106 с объемом двигателя 1,6 литра и карбюратором 8кл. Машина ВАЗ-21074-20 была оснащена модификацией двигателя от авто ВАЗ-21067, имевшего рабочий объем в 1,6 литра, карбюратор "8" с распределенным впрыском.

Автомобиль ВАЗ-21076 представлял собой ВАЗ-2107 в варианте экспортного исполнения, имел двигатель от машины ВАЗ-2103. Легковой автомобиль ВАЗ-21077 выглядел внешне аналогично базовому ВАЗ-2107, имел двигатель от авто ВАЗ-21011 (начиная с 1994 года), а до этого времени использовался двигатель от автомобиля ВАЗ-2105. Модификация ВАЗ-21078 представляла собой машину ВАЗ-2107 в экспортном варианте исполнения, оснащалась двигателем от автомобиля ВАЗ-2106, имела "правое" расположение рулевого колеса. Машина ВАЗ-21079 внешне выглядела аналогично базовому ВАЗ-2107, имела двухсекционный РПД от ВАЗ-4132 с мощность в 140 лошадиных сил. Начиная с 1997 года начал устанавливаться РПД, универсальный для автомобилей ВАЗ, как с задним, так и передним приводом. Существовал также ряд модификаций базового автомобиля, выпускавшихся небольшими сериями по заказам государственных спецслужб.

По своим основным характеристикам автомобиль ВАЗ-2107 представляет собой седан с 4 дверями, рассчитанный на 5 мест. Он может развивать максимальную скорость до 150 км/ч, разгоняться до "сотни" за 17 секунд. Расход топлива по трассе составляет 6,9 л, а в условиях движения по городу - 9,6 л. Машина укомплектована двигателем объемом 1451 см³, работающим на бензине. Количество цилиндров двигателя - 4, система питания - распределенный впрыск. Расположен двигатель продольно спереди. Он развивает максимальную мощность в 71 лошадиную силу. Максимальный крутящий момент порядка 112 Н*м при 3400 об/мин. Коробка передач механическая (5 передач), привод задний. Длина - 4145 мм, ширина - 1620 мм, высота - 1446 мм, а клиренс - 164 мм. Диаметр разворота равен 11,8 м, ширина передней колеи - 1365 мм, задней - 1321 мм, колесная база - 2424 мм. Объем багажника равен 365 л, а топливного бака - 42 л. Снаряженная масса - 1060 кг, полная масса - 1460 кг.



1. Технические характеристики автомобиля ВАЗ-2107

По своим основным характеристикам автомобиль ВАЗ-2107 представляет собой седан с 4 дверями, рассчитанный на 5 мест. Он может развивать максимальную скорость до 150 км/ч, разгоняться до "сотни" за 17 секунд. Расход топлива по трассе составляет 6,9 л, а в условиях движения по городу - 9,6 л. Машина укомплектована двигателем объемом 1451 см3, работающим на бензине. Количество цилиндров двигателя - 4, система питания - распределенный впрыск. Расположен двигатель продольно спереди. Он развивает максимальную мощность в 71 лошадиную силу. Максимальный крутящий момент порядка 112 Н*м при 3400 об/мин. Коробка передач механическая (5 передач), привод задний. Длина - 4145 мм, ширина - 1620 мм, высота - 1446 мм, а клиренс - 164 мм. Диаметр разворота равен 11,8 м, ширина передней колеи - 1365 мм, задней - 1321 мм, колесная база - 2424 мм. Объем багажника равен 365 л, а топливного бака - 42 л. Снаряженная масса - 1060 кг, полная масса - 1460 кг.





2. Выбор двигателя, расчет и построение его внешней скоростной характеристики Ваз 2107

Исходные данные:

Fo= 0.014

Где Fo- начальный коэффициент сопротивления качению.

?т= 0.9

Где ?т- коэффициент полезного действия трансмиссии

Кв= 0.22

Где Кв - коеффициент обтикаемости

На= 1.46м

Где На- габаритная высота авто

Ва= 1.62 м

Где Ва- габаритная шырина авто

Vmax= 150км/ч

Где Vmax- максимальная скорость скорость авто

Мощность двигателя при максимальной скорости рассчитывается по формуле:

Nv max= (Nк+Nв)•, квт

Nк и Nв- мощность затрачиваемая на сопротивление качению и воздушной среды.

Nк= квт

Где Ga- полный вес авто в Ньютонах.

Vmax- максимальная скорость в м/с = 41,6 м/с

Fv- коэффициент сопротивления качению при Vmax

Fv= Fо

Где Fо- начальный коэффициент сопротивления качения по условию.

Nв= квт

Где F- площадь лобового сопротивления

F= 0.78•На•Ва

F= 0.78•1.45•1.6=1.8

n= 5300 об/ мин

Где n- частота вращения коленвала

Ga= 14 000H

Nв=кВт

Fv= 0.014•(1+= 0.03

Nк==17 кВт

Nv max= (17+27)•= 48 кВт

Точное значение мощности двигателя определяем по формуле:

Nе max=кВт

Где - максимальная угловая скорость коленвала.

Wn- угловая скорость при максимальной мощности.

А.В.С- коэффициент учитывающий тип двигателя для бензиновых двигателей =1

1об= 2П рад

2П=6.28

Wn= =554 рад/с

Wv= Wn•1.15=637рад/с

Nе max=кВт

Минимальное значение угловой скорости оборотов коленвала двигателя W min принимается в приделах 60-90 рад/с берем 80 рад/с.

Вычисляем Nе для 10 текущих значений угловых скоростей коленвала по формуле:

Nе= N max кВт

Где We- это 10 текущих значений

We1=80

We2=130

We3=180

We4=230

We5=280

We6=330

We7=380

We8=430

We9=492

We10=554

Тогда:



Nе1= кВт

Nе2=22 кВт

Nе3=39 кВт

Nе4=43 кВт

Nе5= 54кВт

Nе6=63 кВт

Nе7=68 кВт

Nе8=75кВт

Nе9=70 кВт

Nе10=57 кВт

Вычислим текущее значение крутящего момента:

Ме=1000 - 10 раз

Ме1=1000 = 137 Нм

Ме2=169 Нм

Ме3=216 Нм

Ме4=186 Нм

Ме5=192 Нм

Ме6=190 Нм

Ме7=178 Нм

Ме8=174Нм

Ме9=142 Нм

Ме10=102 Нм

Строим графики внешней скоростной характеристики двигателя.



3. Подвеска, рулевое управление, тормозная система ВАЗ-2107, ВАЗ-21072, ВАЗ-21074

Передняя подвеска, ступица переднего колеса

Связывающим звеном между колесами и кузовом являются передняя и задняя подвески автомобиля. Через них передаются на кузов силы, действующие на колеса. В подвески включены элементы, которые смягчают передаваемые динамические нагрузки, уменьшают колебания кузова, обеспечивают хорошую устойчивость и плавность хода автомобиля. К этим элементам относятся направляющее устройство, упругие элементы, амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости.

Передняя подвеска автомобилей ВАЗ унифицирована, что облегчает организацию технического обслуживания и ремонта автомобилей.

Направляющее устройство подвески определяет характер движения колеса относительно дороги и кузова и передает силы и моменты от колеса к кузову. К этому устройству относятся верхний -33- и нижний -6- рычаги подвески и шарнирно связанный с ними поворотный кулак -29-.

Верхний рычаг соединяется осью -42- со стойкой передка кузова при помощи резинометаллических шарниров. Ось выполнена в виде болта с шестигранной головкой. Она проходит через проушины рычага -33- и через втулку стойки передка кузова. В проушины верхнего рычага запрессованы резинометаллические шарниры, каждый из которых состоит из резиновой втулки -49-, запрессованной между металлическими втулками -47- и -48- с большим натягом. Наружная втулка -48- запрессована в проушину верхнего рычага, а внутренняя -47- насажена на ось -42-. Шарнир зажат на оси гайкой между полкой верхнего рычага и упорной шайбой -50-. Качание верхнего рычага происходит в пределах деформации резиновой втулки -49-. Проскальзывание резиновой втулки относительно металлических втулок или шарнира на оси и в рычаге недопустимо. Такая конструкция шарнира обеспечивает плотное соединение оси с рычагом подвески.

К верхнему рычагу подвески тремя болтами крепится шаровая опора -34- неразъемной конструкции. В корпусе опоры расположен подшипник -32-, основа которого - смола, а поверхность трения - тефлоновая ткань, плотно облегающая сферическую поверхность пальца -31-. Детали шаровой опоры защищены от загрязнения резиновым армированным чехлом -16-. Палец -31- посажен в коническое отверстие поворотного кулака и закреплен самоконтрящейся гайкой. В процессе эксплуатации детали шаровой опоры не смазываются, а при сборке под чехол шарнира закладывается смазка ШРБ-4 приблизительно на 50-70% объема чехла.



Передняя подвеска ВАЗ-2107.

1. Кронштейн крепления штанги стабилизатора к лонжерону кузова; 2. Подушка крепления стабилизатора; 3. Штанга стабилизатора поперечной устойчивости; 4. Лонжерон кузова; 5. Ось нижнего рычага; 6. Нижний рычаг подвески; 7. Болты крепления оси нижнего рычага к поперечине подвески; 8. Пружина подвески; 9. Обойма крепления штанги стабилизатора; 10. Амортизатор; 11. Болт крепления кронштейна амортизатора к нижнему рычагу; 12. Болт крепления амортизатора; 13. Кронштейн крепления амортизатора к нижнему рычагу; 14. Нижняя опорная чашка пружины; 15. Обойма вкладыша нижнего шарового пальца; 16. Защитный чехол верхней шаровой опоры; 17. Ступица переднего колеса; 18. Подшипники ступицы переднего колеса; 19. Защитный чехол шарового пальца; 20. Вкладыш обоймы нижнего шарового пальца; 21. Подшипник нижнего шарового пальца; 22. Шаровой палец нижней опоры; 23. Колпак ступицы; 24. Регулировочная гайка; 25. Шайба; 26. Цапфа поворотного кулака; 27. Сальник ступицы; 28. Тормозной диск; 29. Поворотный кулак; 30. Ограничитель поворота передних колес; 31. Шаровой палец верхней опоры; 32. Подшипник верхнего шарового пальца; 33. Верхний рычаг подвески; 34. Корпус подшипника верхнего шарового пальца; 35. Буфер хода сжатия; 36. Кронштейн буфера хода сжатия; 37. Опорный стакан амортизатора; 38. Подушки крепления штока амортизатора; 39. Шайба подушки штока амортизатора; 40. Изолирующая прокладка пружины подвески; 41. Верхняя опорная чашка пружины; 42. Ось верхнего рычага подвески; 43. Регулировочные шайбы; 44. Дистанционная шайба; 45. Кронштейн крепления поперечины к лонжерону кузова; 46. Поперечина передней подвески; 47. Внутренняя втулка шарнира; 48. Наружная втулка шарнира; 49. Резиновая втулка шарнира; 50. Упорная шайба шарнира; I. Развал (b) и угол поперечного наклона оси поворота; II. Продольный наклон оси поворота колеса (a); III. Схождение колес.

Нижний рычаг -6- подвешен на оси -5-, которая двумя болтами -7- крепится к поперечине -46- подвески. Последняя крепится к лонжеронам кузова. Между осью и поперечиной установлены дистанционная -44- и регулировочные -43- шайбы. Изменением количества шайб -43- регулируют продольный угол (а) наклона оси поворота и угол (b) развала передних колес. Резинометаллические шарниры нижнего рычага такой же конструкции, как и верхнего, отличаются только размерами и формой втулок. Снизу к рычагу подвески тремя болтами крепится нижняя шаровая опора. Ее конструкция отличается от верхней опоры. В корпусе опоры расположен палец -22- с полусферической головкой. На стержень пальца надет металлокерамический подшипник -21- с полусферической поверхностью. В нижнюю часть корпуса опоры вставлен с натягом вкладыш -20-, изготовленный из маслостойкой резины. На его поверхности, контактирующей с полусферой пальца -22-, привулканизирован пластмассовый слой (смесь нейлона с сульфитом молибдена). За счет резинового вкладыша выбираются зазоры между деталями шаровой опоры, а подшипник -21- поджимается к полусферической поверхности верхней части корпуса и опоры. Снизу в корпусе опоры имеется отверстие, через которое смазывается шарнир консистентной смазкой ШРБ-4. Отверстие закрывается конической пробкой. Детали шаровой опоры защищены от загрязнения защитным чехлом -19-. Нижняя шаровая опора соединяется с поворотным кулаком таким же образом, как и верхняя.

Нижний рычаг подвески соединяется с нижней головкой амортизатора посредством кронштейна -13- и болта -12-. Этот кронштейн крепится к рычагу подвески двумя болтами -11-. Шток амортизатора проходит через отверстие опорного стакана -37-, приваренного к стойке передка кузова и закрепляется гайкой. Между кожухом амортизатора и стаканом, а также между опорной шайбой -39- и стаканом, установлены изолирующие резиновые подушки -38-.

Рычаги подвески шарнирно соединяются с поворотным кулаком -29-, на цапфе которого установлена ступица -17- переднего колеса. К фланцу поворотного кулака крепится кронштейн крепления суппорта и защитный кожух тормозного механизма, а также поворотный рычаг рулевого привода.

Упругие элементы подвески - это пружины -8-, работающие совместно с амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости. Пружина подвески своим верхним концом упирается через опорную чашку -41- с резиновой прокладкой -40- на стойку передка кузова. Нижний конец пружины опирается в опорную чашку -14- нижнего рычага подвески.

Пружины передней подвески сортируются по длине под нагрузкой 435 кгс на группы А и Б и для отличия маркируются: группа А - желтой полосой, группа Б - зеленой. Полосы наносятся краской с внешней стороны витков.

Ход переднего колеса вверх ограничивается упором верхнего рычага -33- в резиновый буфер -35-, установленный своим хвостовиком в отверстие кронштейна -36-, который приварен к стойке передка кузова.

Стабилизатор поперечной устойчивости уменьшает боковой крен кузова при повороте автомобиля. Он представляет собой штангу -3-, изготовленную из пружинной стали. Изогнутые концы штанги закреплены к кронштейнам нижних рычагов подвески обоймами- -9- через резиновые подушки -2-, надетые на концы штанги. Средняя часть штанги крепится кронштейнами -1- с резиновыми подушками -2- к лонжеронам кузова.

При боковом крене кузова нагрузка на одну подвеску колеса увеличивается, на другую - уменьшается. При этом штанга стабилизатора скручивается и начинает работать как торсион. Скручиваясь, она передает нагрузку с одной подвески на другую, выравнивая положение кузова.

Ступица колеса. Ступица -17- колеса установлена на цапфе -26- поворотного кулака на двух роликовых конических подшипниках -18-, которые поджимаются регулировочной гайкой -24-. Между гайкой и наружным подшипником установлена упорная шайба с усиком, входящим в паз цапфы. Усик удерживает шайбу от проворачивания при завертывании гайки. . Направление резьбы в гайках разное: на левой цапфе - правая резьба, на правой - левая. Гайка фиксируется на резьбовом конце цапфы вдавливанием цилиндрического пояска в два паза цапфы.

С внутренней стороны в гнезде ступицы установлен самоподжимной сальник -27-, рабочая кромка которого охватывает шлифованную поверхность пояска цапфы. Снаружи внутренняя полость ступицы защищена колпаком -23-, запрессованным в расточку ступицы. Подшипники -18- смазываются смазкой ЛИТОЛ-24, которая закладывается при сборке в ступицу и в колпак. К фланцу ступицы крепится двумя направляющими штифтами тормозной диск и поджимное кольцо. На направляющих штифтах центрируется диск колеса, который крепится к ступице четырьмя болтами. Шестигранные головки этих болтов имеют конические пояски, которые плотно заходят в конические отверстия диска колеса, обеспечивая плотную их посадку.

Зазор в подшипниках ступицы колеса регулируется гайкой -24- с последующей проверкой осевого перемещения (зазора) ступицы -17- на цапфе -26- при помощи индикатора. Номинальный зазор в подшипниках должен быть 0,02-0,08 мм и предельно допустимый при эксплуатации - 0,15 мм. При регулировке зазора новую или бывшую в употреблении, но на другом автомобиле, гайку завертывают динамометрическим ключом моментом 2 кгс-м с одновременным проворачиванием ступицы колеса в обе стороны для самоустановки роликов подшипников. Затем гайку 24 ослабляют и снова завертывают моментом 0,7 кгс-м, после чего отпускают ее на 20-25° и в этом положении фиксируют, вдавливая лунки на шейке гайки в пазы у цапфы поворотного кулака.Большое влияние на устойчивость автомобиля и износ шин и расход топлива оказывают углы установки управляемых колес.Развал (b) - это наклон колес в вертикальной плоскости относительно средней линии автомобиля. Угол развала, в основном влияет на равномерность износа протектора шин. Если он будет нарушен, происходит повышенный износ внутренних или наружных дорожек протектора. Если угол развала одного колеса положительный (наклон наружу), а другого - отрицательный (наклон внутрь), то автомобиль будет уводить в сторону при движении по прямой. Развал регулируется изменением количества шайб -43-.Схождение (L2-L1) - это разница в расстоянии между боковыми поверхностями шин сзади (L2) и спереди (L1). Недостаточное или отрицательное схождение колес вызывает преждевременный износ внутренней части протектора шин, большое схождение - износ наружной части протектора. Схождение колес регулируется изменением длины боковых тяг рулевого привода.Угол продольного наклона оси поворота (а) - это наклон оси, относительно которой происходит поворот колеса. Он должен быть положительным, то есть нижняя часть оси наклонена вперед. При положительном значении угла улучшается самовозврат рулевого колеса в среднее положение после поворота. Угол продольного наклона оси поворота регулируется перестановкой шайб -43- с одного болта на другой.

Углы установки передних колес должны соответствовать следующим данным:

Развал	0±30'+40'-20', (0°30'±20)*
Схождение	1 - 7 мм, (2 - 4)*
Угол продольного наклона оси поворота	4°+ 1°-1°30', (4°±30')*

*Изменение величины угла развала и продольного наклона оси поворота колеса в зависимости от толщины и количества изымаемых или добавляемых шайб -43- приведены в таблице.



Число шайб, добавленных в пакет (знак "+") или изъятых из него (знак"-")		Изменение развала колеса		Изменение угла наклона оси поворота колеса
		в зависимости от толщины шайбы, мм		в зависимости от толщины шайбы, мм
передним болтом	задним болтом	0,5	0,8	0,5	0,8
+1	+1	-(7'-9')	-(11-14')	0	0
-1	-1	+(7'-9')	+(11'-14')	0	0
+1	0	0	0	-(18'-20')	-(29'-32')
-1	0	0	0	+(18'-20')	+(29'-32')
0	+1	-(7'-9')	-(11'-14')	+(18'-20')	+(29'-32')
0	-1	+(7'-9')	+(11'-14')	-(18'-20')	-(29'-32')
-1	+1	-(7'-9')	-(11'-14')	+(36'-40')	+(58'-64')
+1	-1	+(7'-9')	+(11-14')	-(36'-40')	-(58'-64')

У автомобиля после пробега 2000-3000 км и более

Задняя подвеска ВАЗ-2107, колеса, шины

Подвеска задних колес зависимая, так как оба колеса связаны с кузовом балкой заднего моста, которая крепится к кузову четырьмя продольными и одной поперечной штангами.

Продольные штанги передают толкающие и тормозные усилия от колес на кузов, а поперечная штанга -34- удерживает кузов от боковых смещений. Балка в сборе со штангами составляют направляющее устройство подвески.



Задняя подвеска.

1. Нижняя продольная штанга; 2. Нижняя изолирующая прокладка пружины подвески; 3. Нижняя опорная чашка пружины подвески; 4. Буфер хода сжатия; 5. Болт крепления верхней продольной штанги; 6. Кронштейн крепления верхней продольной штанги; 7. Пружина подвески; 8. Опора буфера хода сжатия; 9. Верхняя обойма прокладки пружины; 10. Верхняя изолирующая прокладка пружины; 11. Верхняя опорная чашка пружины подвески; 12. Стойка рычага привода регулятора давления; 13. Резиновая втулка рычага привода регулятора давления; 14. Шайба шпильки крепления амортизатора; 15. Резиновые втулки проушины амортизатора; 16. Кронштейн крепления заднего амортизатора; 17. Дополнительный буфер хода сжатия; 18. Шайба распорной втулки; 19. Распорная втулка нижней продольной штанги; 20. Резиновая втулка нижней продольной штанги; 21. Кронштейн крепления нижней продольной штанги; 22. Кронштейн крепления верхней продольной штанги к балке заднего моста; 23. Распорная втулка поперечной и верхней продольной штанг; 24. Резиновая втулка верхней продольной и поперечной штанг; 25. Задний амортизатор; 26. Кронштейн крепления поперечной штанги к кузову; 27. Регулятор давления тормозов; 28. Защитный чехол регулятора давления; 29. Ось рычага привода регулятора давления; 30. Болты крепления регулятора давления; 31. Рычаг привода регулятора давления; 32. Обойма опорной втулки рычага; 33. Опорная втулка; 34. Поперечная штанга; 35. Опорная пластина кронштейна крепления поперечной штанги.



Как продольные, так и поперечная штанги, одним концом шарнирно соединяются с кронштейнами кузова, другим - с кронштейнами балки заднего моста. Каждая штанга выполнена из стальной трубы, к сплющенным концам которой приварены головки. В головках штанг имеются конусообразные отверстия, в которые запрессованы резино-металлические шарниры. Шарнирные соединения, одинаковые по конструкции, отличаются только размерами. Каждый шарнир состоит из резиновой втулки -24-, в отверстии которой установлена металлическая втулка -23-, через которую проходит болт крепления штанги. Передние головки продольных штанг крепятся болтами с самоконтрящимися гайками к кронштейнам кузова. Задние головки этих штанг, а также головки нижних продольных и поперечной штанг, крепятся болтами с гайками и пружинными шайбами.

К нижним продольным штангам приварены кронштейны крепления троса стояночного тормоза. Эти кронштейны ограничивают боковое смещение заднего троса стояночного тормоза.

При затягивании гаек крепления штанг обеспечивается плотное прилегание распорных втулок -19- и -23- к щекам кронштейнов, что не позволяет распорным втулкам проворачиваться на болтах крепления. Резиновые втулки -20- и -24- так же не могут проворачиваться в головках штанг, так как они имеют плотную посадку в них.

Чтобы исключить преждевременный износ шарниров штанг, их затягивают моментом 80 Н м (8 кгс*м) при нагрузке, обеспечивающей расстояние 125 мм от кожуха балки заднего моста до лонжерона кузова.

При колебании кузова или балки заднего моста качание штанг происходит за счет упругой деформации втулок без их проскальзывания. Резиновые втулки обеспечивают бесшумную работу подвески и не требуют смазки.

Упругим элементом подвески являются пружины -7-, установленные между кузовом и балкой заднего моста. Нижний конец пружины упирается в нижнюю опорную чашку -3- через пластмассовую изолирующую прокладку -2-. Опорная чашка приварена к балке заднего моста. Верхний конец пружины упирается в верхнюю опорную чашку -11-, приваренную к кузову. Между опорной чашкой и пружиной установлена резиновая прокладка -10-, расположенная в стальной штампованной чашке -9-. Изолирующие прокладки -10- и -2- уменьшают передачу шума и вибраций от балки заднего моста на кузов.

Пружины задней подвески по длине под нагрузкой 2950 Н (295 кгс) делятся на две группы: А - длина более 273 мм, Б - длина равна или менее 273 мм. Пружины группы А маркируются желтой краской по внешней стороне витков, а группы Б - зеленой.

На обеих подвесках должны быть установлены пружины группы А. В исключительных случаях допускается установка на задней подвеске пружин группы Б, но на передней подвеске должны быть установлены пружины только группы А.

Гасящее устройство подвески состоит из двух гидравлических амортизаторов двухстороннего действия. Каждый амортизатор крепится одной головкой к кронштейну кузова, другой - к кронштейну балки заднего моста. В головках амортизаторов установлены по две резиновых втулки -15-. В нижней головке через отверстия резиновых втулок проходят стальные втулки, которые зажимаются между двумя шайбами.

При колебании подвески шарниры амортизаторов упруго деформируются и, также как и другие шарнирные соединения такого типа, не смазываются.

Ход балки заднего моста вверх ограничивается двумя основными буферами -4- хода сжатия и дополнительным -17-. Основной буфер хода сжатия расположен внутри пружины и закреплен грибовидным соском в верхней опорной чашке. Дополнительный буфер закреплен таким же образом на кронштейне, который крепится болтами к днищу кузова. Основные буфера при ходе сжатия упираются в нижние опорные чашки -3-, дополнительный - в площадку балки заднего моста. Ход сжатия подвески составляет 75 мм, а отдачи -135 мм.

К кронштейну балки заднего моста через стойку -12- шарнирно крепится торсионный рычаг -31- привода регулятора давления. Опорами для рычага -31- являются: с одной стороны обойма -32- с опорной втулкой -33-, закрепленная к поперечине пола кузова, с другой - ось -29-, которая установлена в отверстиях проушин корпуса регулятора давления -27-. Через радиальное отверстие оси -29- проходит короткое плечо рычага -31-. Для фиксации этого плеча рычага применяется пластина, через отверстие которой проходит рычаг 31, а сама пластина крепится болтом к торцу оси -29-. При таком соединении деталей рычаг -31- поворачивается вместе с осью и пластиной относительно отверстий оси. Полость регулятора давления закрывается резиновым защитным чехлом -28-. Подвеска задних колес автомобилей ВАЗ унифицирована по всем моделям, за исключением переднеприводного. Кроме того, задняя подвеска автомобилей "Универсал" оборудуется более жесткими пружинами.

Колеса, шины.

На автомобиле применяются дисковые, штампованные колеса с размером обода 127J - 330 (5J-13), которые крепятся четырьмя болтами: передние к ступице колеса, задние - к фланцу полуоси. Для центра-ции диска колеса относительно отверстий под болты крепления в ступицу переднего колеса и в полуось ввернуты по два направляющих штифта, которые при монтаже колеса заходят в отверстия диска. Направляющие штифты одновременно крепят к ступице переднего колеса тормозной диск -28- (см. рис. 22) и его поджимное кольцо, к фланцу полуоси - тормозной барабан.

На периферийной части диска, на границе с ободом, выштампованы четыре удлиненных окна для вентиляции тормозных механизмов колес. В центральное отверстие диска устанавливается колпачок с пластмассовой накладкой, на которой выполнено тиснение символа завода (ладья). При установке колеса колпак зажимается между диском колеса и тормозным барабаном или ступицей переднего колеса. К бурту диска колеса приваривается точечной сваркой обод глубокого профиля с асимметричной выемкой для шины. В ободе выполнено отверстие под вентиль камеры, а на дне выемки обода нанесены размеры обода в дюймах (5J-13), завод - изготовитель (ВАЗ) и месяц и год изготовления (цифрами).

Шины радиальные, размером 175/70R-13 (модель ИН-25) или 165/80R-13 (модель МИ-166). Первая цифра обозначает ширину шины в мм (175 или 165), цифры, расположенные за знаком "дробь", есть процентное отношение высоты профиля шины к его ширине (70 или 80%), R - радиальное строение шины, когда нити корда в слоях каркаса расположены радиально по профилю шины, от одного борта к другому, 13 - посадочный диаметр шины в дюймах. Если в маркировку шины вводится буква S, то она указывает максимальную скорость для данной шины (180 км/ч).

Давление воздуха в шинах размером 175/70 R-13 должно быть у передних колес 1,7 кгс/см², у задних колес - 2,0 кгс/см², а у шин размером 165/80 R-13 соответственно 1,6 кгс/см² и 1,9 кгс/см².

Дисбаланс шин в сборе с колесами не должен превышать 2600 г*мм. Дисбаланс проверяют на специальных стендах и устраняют его балансировочными грузиками -43-, которые удерживаются на ободе специальными пружинами.

Амортизаторы ВАЗ-2107

Для гашения колебаний кузова на подвесках установлены гидравлические телескопические амортизаторы двухстороннего действия. Они создают сопротивление колебанию кузова как при ходе сжатия, так и при ходе отдачи.

На автомобилях ВАЗ установлены однотипные, взаимозаменяемые амортизаторы, за исключением полноприводного автомобиля ВАЗ-2121, у которого амортизаторы унифицированы по большинству деталей с остальными моделями автомобилей, но имеют ряд конструктивных особенностей и другие рабочие характеристики.

Амортизаторы передней и задней подвесок отличаются размерами, способом крепления верхней части, наличием буфера -37- у переднего амортизатора, который ограничивает длину штока при ходе отдачи и этим самым предотвращает чрезмерное перемещение вниз передних колес при движении по очень неровным дорогам. Кроме того, амортизаторы отличаются параметрами рабочей характеристики. Однако основные детали переднего амортизатора такие же, как и у заднего, поэтому в дальнейшем будет рассматриваться только один из амортизаторов - задний.

Амортизаторы.

1. Нижняя проушина амортизатора; 2. Корпус к сжатия; 3. Диски клапана сжатия; 4. Дроссельный диск клапана сжатия; 5. Пружина клапана сжатия; 6. Обойма клапана сжатия; 7. Тарелка клапана сжатия; 8. Гайка клапана отдачи; 9. Пружина клапана отдачи; 10. Поршень амортизатора; 11. Tapeлка клапана отдачи; 12. Диски клапана отдачи; 13. Кольцо поршня; 14. Шайба гайки клапана отдачи; 15. Дроссельный диск клапана отдачи; 16. Тарелка перепускного клапана; 17. Пружина перепускного клапана; 18. Ограничительная тарелка перепускного клапана; 19. Резервуар; 20. Шток; 21. Цилиндр; 22. Кожух; 23. Направляющая втулка штока; 24. Уплотнительное кольцо резервуара; 25. Обойма сальника штока; 26. Сальник штока; 27. Прокладка защитного кольца штока; 28. Защитное кольцо штока; 29. Гайка резервуара; 30. Верхняя проушина амортизатора: 31. Гайка крепления верхнего конца амортизатора; 32. Пружинная шайба; 33. Шайба подушки крепления верхнего конца амортизатора; 34. Подушки амортизатора; 35. Распорная втулка; 36. Кожух амортизатора; 37. Буфер штока: 38. Резинометаллический шарнир амортизатора; I. Схема работы амортизатора; II. Ход сжатия; III. Ход отдачи. Амортизатор состоит из следующих основных частей: резервуара с проушиной 1, рабочего цилиндра, клапана сжатия и штока в сборе с поршнем, клапанами, направляющей втулкой, гайкой, уплотнителями и кожухом.

Объемом для рабочей жидкости служат цилиндр -21- и резервуар -19-, выполненные из трубы. В нижней части резервуара завальцовано дно, на которое опирается клапан сжатия. В верхней части резервуара приварена нижняя проушина амортизатора.

Клапан сжатия состоит из корпуса -2-, дисков -3- и -4-, тарелки -7-, пружины -5- и обоймы -6-.

Корпус клапана сжатия металлокерамический. В его верхней части проточено гнездо с фаской, перекрываемое дисками, которые поджимаются к гнезду через тарелку -7- пружиной -5-. Верхний конец пружины упирается в обойму -6-, которая надевается на цилиндрический поясок корпуса клапана. Чтобы обеспечить проход жидкости из резервуара -19- в цилиндр -21- и обратно, в нижней части корпуса клапана выполнена цилиндрическая проточка и четыре вертикальных паза приблизительно такой же глубины, как и проточка. Такие пазы имеются и в верхней части корпуса клапана сжатия.

Диски -3- клапана сжатия плоские, выполнены из стальной ленты толщиной 0,15 мм, имеют по центру отверстия для прохода жидкости. В центральном отверстии диска -4- имеется вырез, через который дросселируется жидкость при малой скорости перемещения поршня -10-. У тарелки -7- в нижней центральной части имеется цилиндрический выступ, который перекрывает центральное отверстие дисков- -3- и -4-, но не закрывает дросселирующий вырез. В собранном виде между тарелкой -7- и диском -4- образуется зазор для прохождения жидкости. С этой же целью по наружному диаметру тарелки выполнено четыре сквозных отверстия.

Обойма -6- имеет отбортовку и цилиндрический посадочный поясок, на который плотно насаживается цилиндр -21-, что обеспечивает необходимую герметичность между клапаном сжатия и цилиндром. На штампованной поверхности обоймы выполнены шесть боковых и одно центральное отверстие для прохода жидкости.

В цилиндре -21- установлен шток с поршнем -10-, на которых смонтированы два клапана: перепускной и отдачи. Поршень имеет вертикальные каналы, расположенные по двум окружностям, между собой каналы каждой окружности соединяются кольцевой проточкой. Каналы, расположенные ближе к центру поршня, перекрываются снизу дисками -15- и -12- клапана отдачи, а сверху - дальше от центра - тарелкой -16- перепускного клапана, которая поджимается пружиной -17-. Ход тарелки ограничивается упором пружины в тарелку 18. Поршень уплотняется в цилиндре кольцом -13-.

Диски клапана отдачи поджимаются к нижней торцевой части поршня пружиной -9- через тарелку -11-. При этом пружина поджимает наружную часть дисков, а внутренняя часть дисков -15- и -12- плотно поджимается к поршню -10- гайкой -8-, навернутой на резьбовой конец штока. Для предохранения дисков клапана отдачи от повреждений и стабилизации работы клапана между дисками и гайкой установлена шайба -14-. Дроссельный диск -15- клапана отдачи по наружному диаметру имеет шесть вырезов для прохода жидкости при плавном ходе отдачи.

Для направленного движения штока -20- относительно цилиндра служит металлокерамическая втулка -23-, установленная цилиндрическим пояском в калиброванном отверстии цилиндра. У втулки имеется наклонный канал для слива рабочей жидкости, прошедший через зазор между штоком и направляющей втулкой, обратно в резервуар. Сверху в гнезде втулки установлен сальник -26- из бензомаслостойкой резины. Рабочие кромки сальника охватывают хромированную поверхность штока, препятствуя выходу жидкости из амортизатора. Сальник вместе с кольцом -24-, которое уплотняет зазор между направляющей втулкой -23- и резервуаром -19-, поджимается обоймой -25-. Между обоймой и гайкой -29- установлены металлокерамическое кольцо -28- и резиновая прокладка -27-. Защитное кольцо -28- снимает со штока грязь при ходе сжатия. На гайке -29- имеются четыре отверстия под штифты ключа для разборки и сборки амортизатора.

Работа амортизатора. Принцип действия амортизатора основан на создании повышенного сопротивления раскачиванию кузова за счет принудительного перетекания жидкости через малые проходные сечения в клапанах.

Ход сжатия. При ходе сжатия, когда колеса автомобиля идут вверх, амортизатор сжимается, то есть поршень идет вниз, вытесняя из нижней части цилиндра жидкость, часть которой, преодолевая сопротивление плоской пружины перепускного клапана, перетекает из подпоршневого пространства в надпоршневое. Вся вытесняемая жидкость таким путем пройти не может, так как вдвигаемый шток занимает часть освобождаемого поршнем объема, поэтому часть жидкости, отгибая внутренние края дисков клапана сжатия, перетекает из цилиндра в резервуар.

При плавном ходе штока усилие от давления жидкости будет недостаточным, чтобы отжать внутренние края дисков от тарелки, и жидкость будет проходить в резервуар через вырез дроссельного диска -4-.

Ход отдачи. При этом ходе колеса автомобиля под действием упругих элементов подвески опускаются вниз, и амортизатор растягивается, то есть поршень идет вверх. При этом над поршнем создается давление жидкости, а над поршнем - разрежение. Жидкость из надпоршневого пространства, преодолевая сопротивление пружины, отгибает наружные края дисков клапана отдачи и перетекает в нижнюю часть цилиндра. Кроме того, за счет разрежения часть жидкости из резервуара, отгибая наружные края дисков клапана сжатия от корпуса клапана, заполняет нижнюю часть цилиндра.

При малой скорости движения поршня, когда давление жидкости будет недостаточным, чтобы отжать диски клапана отдачи, жидкость через боковые вырезы дроссельного диска -15- будет дросселироваться, создавая сопротивление ходу отдачи. Состояние амортизаторов влияет не только на плавность хода автомобиля, но и на безопасность его движения и состояние несущих частей автомобиля (стоек, брызговиков, лонжеронов). При неисправных амортизаторах возникают "пробои" подвесок, что приводит к появлению трещин на стойках кузова и к обрыву пальцев крепления амортизаторов, а раскачивание кузова утомляет водителя. Поэтому важно содержать амортизаторы в работоспособном состоянии.

Состояние амортизатора можно проверить следующим образом:

- установите автомобиль на эстакаду или смотровую канаву и раскачайте его за передний или задний бампер, прикладывая усилие 40-50 кгс. При исправных амортизаторах число колебаний кузова не должно превышать трех;

- отсоедините нижнюю точку крепления амортизатора и прокачайте его рукой. Исправный амортизатор прокачивается плавно, без провалов и заклиниваний, с небольшим сопротивлением. При этом сопротивление при ходе "отбоя" должно быть больше, чем при ходе "сжатия". Максимальное усилие при ходе "сжатия" у передних и задних амортизаторов приблизительно одинаково, а при ходе "отдачи" у передних больше, чем у задних в 1,2 раза.

Рулевое управление 2107

На автомобиле применяется травмобезопасное рулевое управление с промежуточным карданным валом и противоугонным устройством. Оно унифицировано с рулевым управлением автомобиля ВАЗ-2105, за исключением рулевого колеса. В рулевом управлении различают рулевой механизм и рулевой привод. Рулевой механизм передает усилие от рулевого колеса на рулевой привод, а привод осуществляет передачу этого усилия на управляемые колеса.



Рис. 25. Рулевое управление ВАЗ-2107.

1. Боковая тяга рулевого привода; 2. Сошка; 3. Опорная шайба пружины вкладыша шарового пальца; 4. Пружина вкладыша шарового пальца; 5. Шаровой палец; 6. Вкладыш шарового пальца; 7. Защитный колпачок шарового пальца; 8. Средняя тяга рулевого привода; 9. Маятниковый рычаг; 10. Регулировочная муфта боковой тяги; 11. Нижняя шаровая опора передней подвески; 12. Нижний рычаг передней подвески; 13. Правый поворотный кулак; 14. Верхний рычаг передней подвески; 15. Рычаг правого поворотного кулака; 16. Стяжные хомуты регулировочной муфты; 17. Кронштейн маятникового рычага; 18. Правый лонжерон кузова; 19. Втулка оси маятникового рычага; 20. Уплотнительное кольцо втулки; 21. Ось маятникового рычага; 22. Игольчатый подшипник верхнего вала; 23. Труба кронштейна крепления вала рулевого управления; 24. Верхний вал рулевого управления; 25. Держатель включения сигнала; 26. Наконечник провода; 27. Нижнее контактное кольцо; 28. Ступица колеса; 29. Держатель нижнего контактного кольца; 30. Провод от нижнего контактного кольца; 31. Пружина включателя сигнала; 32. Включатель звукового сигнала; 33. Пробка маслоналивного отверстия; 34. Картер рулевого механизма; 35. Метки для установки ролика (сошки) в среднее положение; 36. Промежуточный вал рулевого управления; 37. Фиксирующая пластина передка кронштейна; 38. Облицовочный кожух вала рулевого управления; 39. Рычаг переключателя стеклоочистителя и омывателя; 40. Рулевое колесо; 41. Рычаг переключателя указателей поворота; 42. Рычаг переключателя света фар; 43. Кронштейн крепления вала рулевого управления; 44. Уплотнитель вала рулевого управления; 45. Левый лонжерон кузова; 46. Нижняя крышка картера рулевого механизма; 47. Регулировочные прокладки; 48. Ось ролика вала сошки; 49. Шариковый подшипник ролика; 50. Ролик: 51. Верхняя крышка картера рулевого механизма; 52. Пластина регулировочного винта; 53. Стопорная шайба; 54. Контргайка; 55. Регулировочный винт; 56. Червяк; 57. Подшипники червяка; 58. Вал червяка; 59. Сальник вала червяка; 60. Втулка вала сошки; 61. Сальник вала сошки; 62. Вал сошки.

Рулевой механизм состоит из червячного редуктора, рулевого колеса -40-, составного рулевого вала и деталей его крепления. Редуктор рулевого механизма с червячной передачей, которая включает в себя глобоидальный червяк -56- и двух-гребневой ролик -50-; передаточное число редуктора 16,4. Детали редуктора расположены в алюминиевом картере -34-, который крепится к левому лонжерону -45- кузова тремя болтами. Два отверстия под болты крепления картера имеют овальную форму для правильной установки рулевого механизма на автомобиль. При такой установке угол между валом -58 - червяка и горизонталью не должен превышать 32°, а зазор между валом -58- и педалью тормоза должен быть не менее 5 мм.

В картере -34- на двух радиально-упорных подшипниках -57- установлен червяк -56-. Подшипники не имеют внутренних колец. Их роль выполняют беговые дорожки, выполненные на торцах червяка. Зазор в подшипниках червяка регулируется прокладками -47-, установленными под нижней крышкой -46-. На выходе из картера вал червяка уплотняется сальником -59-. На шлицевой части вала червяка выполнена кольцевая канавка для стяжного болта вилки карданного шарнира.

В зацеплении с червяком находится двухгребневой ролик -50-. Он вращается на оси -48- на двухрядном шариковом подшипнике -49-. Концы оси после ее запрессовки в отверстие вала -62- расклепываются с применением электроподогрева, т.е. это соединение неразъемное.

Вал сошки своей цилиндрической шлифованной частью установлен в двух бронзовых втулках -60- и на выходе из картера уплотняется сальником -61-. На конические шлицы вала сошки насажена в одном определенном положении сошка -2-. Это достигается сдвоенным шлицем на валу и сдвоенной впадиной в отверстии сошки.

Зацепление червячной пары выполнено со смещением осей ролика и червяка на 5,5 мм, что позволяет регулировать беззазорное зацепление по мере износа ролика и червяка. Это обеспечивается осевым смещением вала сошки при помощи регулировочного винта -55-. Его головка заходит в Т-образный вырез вала сошки вместе с пластиной -52-, которая обеспечивает нужную посадку головки винта. Регулировочный винт -55- ввернут в верхнюю крышку -51-, фиксируется от проворачивания шайбой -53- и затянут контргайкой -54-. При заворачивании регулировочного винта в крышку вал сошки опускается, и выбирается зазор в зацеплении ролика с червяком. Для определения точности регулировки зазора в подшипниках червяка и в зацеплении ролика с червяком пользуются динамометром, который измеряет момент сопротивления (трения) проворачиванию. При этом сначала замеряют момент трения вала червяка без установки вала сошки. Он должен быть в пределах 2-5 кгс*см. Подбором толщины регулировочных прокладок -47- устанавливают нужный зазор (момент трения) в подшипниках червяка. Затем после установки вала сошки и регулировки зазора в зацеплении проверяют момент трения червяка, который должен быть равен 7-9 кгс*см при повороте вала червяка на 30° как влево, так и вправо от среднего положения и снижаться плавно до 5 кгс*см при повороте от угла 30° до упора.

На верхнем торце картера -34- рулевого механизма и на валу -58- червяка выполнены метки (риски) -35-, при совмещении которых ролик -50- устанавливается в среднее положение, а управляемые колеса занимают прямолинейное направление. При таком положении спица рулевого колеса должна располагаться горизонтально. Это говорит о правильном соединении вала червяка с промежуточным валом.

Детали червячного редуктора смазываются смазкой ТАД-17и, которая заливается через отверстие, закрываемое пробкой -34-, под обрез заливного отверстия (0,215 л).

Рулевое колесо изготовлено из пластмассы, армированной стальным каркасом. В ступице -28- рулевого колеса нарезаны шлицы со сдвоенной впадиной, а на валу -24- - со сдвоенным шлицем, что обеспечивает соединение колеса с верхним валом -24- только в одном положении. Колесо крепится на валу -24- гайкой, которая после затяжки кернится в одной точке. Снизу к ступице -28- крепится пластмассовый держатель -29- нижнего контактного кольца -27-, по которому скользит контакт переключателя. Этот контакт проводами соединяется с обмоткой реле включения звукового сигнала.

К спице рулевого колеса при помощи винтов крепится держатель -25- включения сигнала. Он изолирован от "массы". Нижнее контактное кольцо -27- соединяется с проводами -30-, наконечники которых (поз. 26) вмонтированы во включатель -32- звукового сигнала. Между включателем -32- и спицей установлены пружины -31-. При нажатии на включатель -32- наконечники -26- проводов замыкают на "массу" нижнее контактное кольцо, т.е. обмотку реле включения звукового сигнала. При отпускании включателя под действием пружин -31- контакты размыкаются.

В целях безопасности водителя вал рулевого управления выполнен составным. Он состоит из верхнего вала -24- и промежуточного -36- с карданными шарнирами. Верхний вал вращается на двух игольчатых подшипниках -22- с резиновыми втулками. Подшипники завальцованы в трубе -23- кронштейна -43-. Ближе к нижней опоре на валу -24- приварено кольцо с пазом противоугонного устройства. Промежуточный вал по концам имеет два неразборных карданных шарнира на игольчатых подшипниках. Вилки шарниров насажены на шлицы вала 8 червяка и верхнего вала -24- и зафиксированы стяжными болтами.

Кронштейн -43- крепления вала рулевого управления крепится четырьмя болтами к кронштейну панели кузова. Нижние болты ввертываются в приварные гайки кронштейна панели до отрыва головок. Под нижние болты установлены фиксирующие пластины -37-, жесткость концов которых рассчитана на определенную нагрузку. Верхние болты приварные и кронштейн -43- крепится к ним гайками с фигурными и пружинными шайбами.

При столкновении автомобиля нагрузка на болты крепления кронштейна -43- увеличивается, и под ее воздействием концы пластин -37- деформируются. При этом кронштейн -43- проскакивает через передние болты крепления, поворачиваясь относительно верхних болтов крепления. Вследствие чего рулевое колесо уходит из зоны грудной клетки водителя, что уменьшает вероятность тяжелого травмирования. Вал рулевого управления закрывается облицовочным кожухом -38-, состоящим из верхней и нижней частей, соединенных между собой винтами.

Рулевой привод включает в себя сошку -2-, среднюю -8- и боковые тяги -1-, маятниковый рычаг 9, поворотные рычаги -15-. Указанные детали связаны между собой шаровыми шарнирами. Сошка соединяется со средней и боковой тягами. Она имеет упор, ограничивающий угол поворота передних колес.

Средняя тяга -8- цельная, на концах имеет гнезда для размещения деталей шаровых шарниров. Боковые тяги составные. Каждая из них состоит из двух наконечников, соединенных между собой резьбовой регулировочной муфтой -10-. Муфта фиксируется на наконечниках тяги двумя стяжными хомутами -16-. Такая конструкция боковых тяг позволяет изменять их длину, что необходимо для регулировки схождения управляемых колес. Наружные наконечники боковых тяг шарнирно соединяются с поворотными рычагами -15-, которые крепятся болтами к поворотным кулакам. Гайки болтов стопорятся отгибанием фиксирующих пластин на грань гайки. Внутренний наконечник правой боковой тяги соединен шарнирно с маятниковым рычагом, а левой боковой тяги - с сошкой.

Все шаровые шарниры тяг однотипны. Шаровой шарнир тяги состоит из стального пальца -5-, сферическая головка которого опирается на конусный разрезной вкладыш -6-, изготовленный из пластмассы с высокими противозадирными свойствами. Пружина -4-, поджимая вкладыш к сферической головке пальца -5-, автоматически поддерживает беззазорное соединение между ними. Снизу в гнезде наконечника завальцована шайба -3-, являющаяся опорой для пружины. Конусная часть пальца заходит в коническое отверстие поворотного рычага (сошки или маятникового рычага) и крепится корончатой гайкой, которая шплинтуется.

Шаровые шарниры при сборке заполняются смазкой ШРБ-4 и герметизируются снизу опорной шайбой -3-, сверху - армированным защитным колпачком -7-. Пополнение или замена смазки при эксплуатации не требуется. Если защитные колпачки в хорошем состоянии и обеспечивают чистоту внутри шарниров, то срок службы последних практически неограничен. При исправном шарнире наконечник тяги должен иметь осевое перемещение относительно пальца на 1-1,5 мм и не должен иметь ощутимого люфта.

Кронштейн маятникового рычага крепится с внутренней стороны правого лонжерона -18- двумя болтами с самоконтрящимися гайками. Кронштейн отлит из алюминиевого сплава. В его сквозной проточке расположены две пластмассовые втулки -19-, на которых поворачивается ось -21- маятникового рычага. К торцам втулок поджаты шайбы. Верхняя шайба насажена на лыски оси и поджата корончатой гайкой моментом, который обеспечивает поворот рычага с усилием 1-2 кгс, приложенным на его конце. Нижняя шайба поджата к втулке самоконтрящейся гайкой моментом -10- кгс*м. Этой же гайкой на оси неподвижно закреплен маятниковый рычаг -9.- Между торцевыми поверхностями шайб и корпуса кронштейна маятникового рычага установлены уплотнительные кольца -20-. При сборке полость между втулками заполняется смазкой ЛИТОЛ-24. Этой же смазкой смазываются сами втулки.