Технологический процесс ремонта пути

1.6 Расчет продолжительности «окна»

Заключение

Литература

Введение

Значение и роль железнодорожного транспорта в народном хозяйстве определяет его зависимость от экономического положения страны.

Устойчивые тенденции снижения объема промышленного производства за последние годы, нарушение хозяйственных связей, сложная денежно-кредитная политика и другие общеэкономические проблемы отразились на технико-эксплутационном состоянии и экономике железнодорожного транспорта. Железнодорожный транспорт составляет основу транспортной системы России. Он призван во взаимодействии с другими видами транспорта своевременно и качественно обеспечивать во внутреннем и в международном железнодорожном сообщениях потребности населения в перевозках. Железные дороги России перевозят почти 90 % грузов и более 30 % пассажиров, они были и остаются самым главным видом транспорта они объединяют в единое целое города и села, промышленность и сельское хозяйство нашего государства.

Государство осуществляет регулирование и контроль за деятельностью железнодорожного транспорта, развитие его материально-технической базы, а также удовлетворяет основные потребности в составе государственных нужд.

Железные дороги России занимают первое место в мире по протяженности электрифицированных линий; второе место - по эксплуатационной длине железных дорог; третье место - по перевозкам грузов и по перевозкам пассажиров.

Железнодорожный транспорт состоит из многих взаимодействующих между собой и взаимозависящих друг от друга отраслей, которые составляют в целом единую систему.

Достоинство железнодорожного транспорта:

- массовость и ритмичность перевозок;

- приличные скорости;

- сравнительно низкая себестоимость перевозок;

- возможность сооружения железных дорог в нужных направлениях;

- безопасность перевозок.

Среди служб железнодорожного транспорта путевое хозяйство является одной из главнейших отраслей. На долю путевого хозяйства приходится около 51% всех основных средств железных дорог и более 20% общей численности работников железнодорожного транспорта. Путевое хозяйство включает железнодорожный путь и комплекс хозяйственных предприятий и производственных подразделений, предназначенных для обеспечения нормальной работы железнодорожного пути и проведения его планово-предупредительных ремонтов. От состояния пути зависят допускаемые скорости движения поездов, допускаемые нагрузки на оси колес, следовательно, от состояния пути зависит пропускная и провозная способность железнодорожных магистралей, а также безопасность движения поездов.

Для обеспечения безопасности и бесперебойности движения поездов с установленными скоростями железнодорожный путь должен находиться всегда в исправном состоянии и соответствовать Правилам Технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.

В силу важнейшего значения путевого хозяйства ему уделяется большое внимание. За последние годы выполнены значительные работы по усилению и совершенствованию путевого хозяйства, основными направлениями, которых стали увеличения мощности пути, усиление искусственных сооружений и земляного полотна, повышение оснащенности путевого хозяйства современными машинами, механизмами и автоматизация путевых работ, расширение ремонтной базы, совершенствование путевым хозяйством.

Развернутая длина главных путей в России превысила 125 тысяч километров, протяженность бесстыкового пути 30% главных путей, протяженность путей с термоупроченными рельсами-76% главных путей.

Для обеспечения нормальной работы железнодорожного пути и его ремонта на транспорте существует комплекс хозяйственных формирований. Ведущая роль принадлежит дистанциям пути (ПЧ) и путевым машинным станциям (ПМС), так как непосредственно от их деятельности зависит провозная и пропускная способность железной дороги, обеспечение безопасности движения поездов.

1. Определение основных параметров технологического процесса ремонта пути

1.2 Суточная производительность ПМС

Суточная производительность путевой машиной станции определяется по следующей формуле:

где Q- годовой план капитального ремонта ПМС,

Т- число рабочих дней;

t- резерв на непредвиденную потерю времени, принимаем 0,1 T.

После преобразования формула примет вид:

S+Q/0.9T

Плановое задание ПМС+69 км, число рабочих дней Т=166.

Суточная производительность ПМС=69000/166=415 м

По технологическому процессу 415м. Принимаем суточную производительность 415 п.м.

1.3 Определение длины фронта работ в «окно»

Согласно задания: периодичность предоставления «окон» 1 раз в пять дней, т.е. n=5, тогда фронт работы в «окно»

L=nф*S=5*415=2075 (м)

Определяем количество «окон» для выполнения годового плана капитального ремонта пути.

N=Q/Lфр.=69000/2075=33

Типовые технически обоснованные нормы времени (чел/мин), которыми пользуются при разработке технологических процессов ремонтов пути, не учитывают затрат рабочего времени на переходы в рабочей зоне, на отдых после каждого часа работы и пропуск поездов. Этот расход рабочего времени учитывая поправочными коэффициентами. Поправочные коэффициенты определяются по формуле:

Т

Где

Т - продолжительность рабочей системы (492 минуты),

По моему заданию за 8часов рабочего времени по участку проходят 26 пар поездов, на основании этого принимаю следующие поправочные коэффициенты: а1=1,25; а2-1,13; а3=1,25; а4=1,08; а5=1,08.

1.5 Схема формирования хозяйственных поездов

При постановке пути на щебень первым поездом на перегон отправляется электробалластер с локомотивом, длина первого поезда

Lраз = 34+43,9+26*14,6+1*16,2+24,5+2*14,6 = 502,9 м

3) Определяем общую длину путеукладочного поезда

Lраз=lлок+lук+nп,п*lпл+nмот.п*lмот.п+lт.в*2lпл

Lраз = 34+43,9+26*14,6+1*16,2+24,5+2*14,6 = 502,9 м

1.6 Расчет продолжительности «окна»

«Окна» для ремонтных и строительных работ предоставляются в светлое время суток. В целях сокращения задержек поездов в период предоставления «окон» должны повсеместно следующее организационно-технические мероприятия, позволяющие повысить использование пропускной и провозной способности:

а) организация обращения соединенных поездов;

б) применение устройств, позволяющих обеспечивать движение в противоположном направлении (по неправильному пути) по сигналам локомотивных светофоров;

в) организация двустороннего пакетного движения поездов в период «окна» на временно однопутном перегоне»;

г) открытие временных постов;

д) укладка съездов между главными путями на перегоне для установления однопутного движения только на части перегона;

е) использование передвижных тяговых подстанций на электрифицированных линиях;

ж) концентрация работ различного вида на закрытом перегоне;

з) выделение наиболее квалифицированных поездных диспетчеров для дежурства в дни предоставления «окон»;

и) создание в отделениях и управлениях дорог оперативных штабов для разработки составления технологии работы участка в период «окна»;

к) тщательное изучение всеми причастными работниками порядка пропуска поездов в дни «окон»;

л) составление именных графиков для машинистов, которые обучены вождению соединенных поездов;

м) сгущение вариантных; графиков движения поездов до начала и после окончания «окна».

Необходимую продолжительность «окна» устанавливают в зависимости от вида и объема ремонтно-путевых работ, конструкции и числа используемых машин и механизмов, применяемой технологии работ, а также конкретных условий каждого участка, на котором они выполняются. В целях сокращения общей продолжительности закрытия перегонов и повышения эффективности использования машин и механизмов «окна» для усиленного капитального среднего ремонтов цуга, как правило, должны предоставляться продолжительностью 6-8 часов.

Началом «окна» для ремонтных и строительных работ считается:

- на не электрифицированных участках время издания приказа дежурным поездным диспетчером о фактически состоявшимся закрытии перегона после освобождения его от всех поездов, кроме хозяйственных;

- на электрифицированных участках - время снятия напряжения в контактной сети, указанное в приказе энергодиспетчера после фактически состоявшегося закрытия перегона для движения всех поездов, кроме хозяйственных.

Окончанием «окна» считается:

- на электрифицированных участках, оборудованных автоблокировкой - время подачи напряжения в контактную сеть, указанное в приказе энергодиспетчера, после получения дежурным поездным диспетчером от ответственного представителя дистанции пути уведомления об окончании работ и отправлении с перегона всех хозяйственных поездов;

- на не электрифицированных участках, оборудованных автоблокировкой - время получения дежурным поездным диспетчером от ответственного представителя дистанции пути уведомления об окончании и отправлении с перегона всех хозяйственных поездов;

- на участке, не оборудованных автоблокировкой, - время получения дежурным поездным диспетчером от ответственного представителяч дистанции пути уведомления об окончании работ после прибытия с закрытого перегона всех хозяйственных поездов.

Для определения необходимой продолжительности «окна» предварительно составляют технологическую схему работ 2окно» с указнием основных операций в требуемой последовательности.

В случае применения машины ВПО-3000 продолжительность «окна», мин

То=Тр+Твед+Тс,

где Тр - время необходимое для развертывания работ; Твед - время работы ведущей машины (при капитальном ремонте - путеукладчика); Тс - вреимя, необходимое для свертывания работ и открытия перегона для пропуска поездов.

Время, необходимое для развертывания работ, зависит от машин, применяемых в «окно». Если в «окно» применяется машина ЭЛБ-1, то

Твед=nзв*Nукл*а2,

где nзв - число звеньев, которые необходимо уложить на всей длине фронта работ в «окно» (nзв=Lф/Iзв); Nукл- техническая норма на укладку одного звена (для укладки звена длиной 25 м с железобетонными шпалами=2,2 мин).

tвых=Lуч*Nвпо*а2,

где Nвпо- техническая норма времени машины ВПО-3000 (0,034 мин/м).

Суммарное время, необходимое на свертывание работ:

Tc=17.4+13.27+tвып+9,35=17,4+13,27+6,57+9,35=46,59 мин, принимаем 46 мин. Вычисляем продолжительность «окна»

(Токна=Тразвертки+Твед.маш.+Тсвертывания)/60=(82+223,7+46,59=5,87 (мин)=6 час.

Принимаем продолжительность «окна» по технологическому процессу 6 часов.

2.1 Условия производства труда

ремонт железнодорожный путь

Капитальный ремонт звеньевого пути выполняется за 6 основных этапов.

Первый - проектно-изыскательный, при котором производится диагностика ЗП и балластной призмы, изыскательские работы и разработка проекта. Работы производятся заранее до производства ремонта пути.

Третий - ремонт водоотводных сооружений, выполняемых по индивидуальным технологическим процессам в подготовительный период.

Четвертый - основные работы по замене рельсошпальной решетки

Пятый - основные работы по глубокой очистке щебеночного балласта машинным комплексом в составе машин: СЧ-600, состава для засорителей,

ВПР-02, ДСП, ПБ.

Шестой - отделочные работы

Ведомость затрат труда по техническим нормам (участок 2250м)

2.3 Организация работ

Работы по капитальному ремонту пути делятся на подготовительные, основные и отделочные. Выполняются эти работы в следующем порядке.

2.4 Проектирование подготовительных работ

На перегоне на участке протяженностью 2250 м подготовительные работы выполняются в течение двух дней.

2.5 Проектирование основных работ в «окно»

Основные рабаты.

Вслед путеукладочным краном УК-25/9-18 укладывают новые звенья. Обслуживают путеукладочный поезд 16 монтеров пути бригад №2, 3 и 5 машинистов, из них 2 монтера пути устанавливают нормальные стыковые зазоры.

За путеукладочным поездом 10 монтеров пути бригад №4 и 1 машинист устанавливают накладки и сболчивают стыки электрогаечными ключами; 14 монтеров пути бригады №5 и 4 человека (бригады №6) рихтуют путь и поправляют шпалы по меткам.

По окончании вышеуказанных работ и проверки состояния пути на всем участке перегон открывают для движения поездов со скоростью по месту работ для первых одного - поездов 25 км/час и для последующих - 60 км/час, а рабочим предоставляется обеденный перерыв.

2.6 Проектирование основных работ после «окна»

После обеденного перерыва 19монтеров пути (бригада №3, №4) подтягивают ослабленные стыковые болты, снимают инвентарные противоугоны, собирают и грузят их в контейнеры, укладывают временный переездный настил. На этом выполнение основных работ заканчивается.

В первый день после укладки рельсошпальной решетки 2 монтера пути бригады № 6 и 2 машиниста убирают контейнеры с инвентарными противоугонами с помощью дрезины МПТ.

В пятый день автомотриса АГД - 1М в комплекте с прицепом УП - 4 приступает к уборке лишнего балласта у опор контактной сети. Работа продолжается в течение последующих 3 дней.

В шестой день на участке выгрузки щебеночного балласта производится выправка пути машиной ВПР-02, стабилизация машиной ДСП и планировка планировщиком.

В восьмой день заканчиваются по выправке пути машиной ВПР-02, стабилизация машиной ДСП и планировка быстроходным планировщиком БП.

Машиной «Дуоматик» производится окончательная выправка всех круговых и переходных кривых с улучшением сопряжений кривых в вертикальной плоскости, сопрягающих смежные элементы профиля. Вслед стабилизатор стабилизирует и планировщик отделывают балластную примы, планирует обочины земляного полотна.

8 монтеров пути бригады №6 производят покраску путевых знаков, нумерацию рельсовых звеньев, устройство стеллажей для покилометрового запаса с укладкой на них рельсов, а затем ремонтируют переезд с укладкой настила.

В одиннадцатый и двенадцатый дни 15 монтеров пути (бригада №2 и 8 человек бригады №6) работают на подрезке балласта из-под подошвы рельса.

На этом работы на участке заканчиваются, и путь предъявляется к сдаче в постоянную эксплуатацию.

2.8 Определение производственного состава ПМС

В производственный состав ПМС входят:

Цех по обслуживанию машин и механизмов основного производства……………64чел

Итого…….156 чел

Колона подготовительных, основных и отделочных работ состоит из 6-ти бригад численностью

бригада №1 - 11 чел бригада №4 - 10 чел

бригада №2 - 7 чел бригада №5 - 10 чел

бригада №3 - 9 чел бригада №6 - 12 чел

В механизированную колону производственной базы входят бригады №7-9

Руководящий персонал

Всего по ПМС на выполнение все работы приходится - 182 человека

Машины и механизмы

Путеукладочный кран УК-25/9-18, шт. ……2

Моторные платформы, шт. …………4

Ключи гаечные путевые, шт. …10

Ломы лапчатые, шт. …10

Ломы остроконечные, шт. ….8

Молотки костыльные, шт. ….10

Заключение

Обеспечение безопасности движения поездов при производстве работ

Основными требованиями по обеспечению безопасности движения поездов является: обеспечение прямой связи руководителя работ с дежурным поездным диспетчером, с дежурным соседних станций; ограждение мест производства работ сигналами и сигнальными знаками в соответствии с характером выполняемых работ; оформление выдачи предупреждений на поезда; соблюдение требования габарита при размещении в пути материалов и габаритов по отношению к соседнему пути; соблюдение требований безопасности при следовании хозяйственных поездов и при их работе на перегоне, приведение в транспортное положение путевых машин после завершения работ; высокая бдительность руководителей всех рангов, которые выполняют и контролируют выполнение работ.

Схема ограждения места производства работ на обоих путях двухпутного участка.

Предупреждения на поезда выдаются дистанцией пути по заявкам от руководства ПМС. Соседний путь при производстве работ в «окно» ограждается сигналами остановки, а для пропуска поездов прекращается работа машин и перетяжка пакетов звеньев путевой решетки, при этом скорость следования поездов ограничивается. Хозяйственные поезда отправляются на закрытый для движения перегон, по разрешению на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали, выдаваемый машинистам дежурным по станции. В разрешении указывается место первоначальной остановки согласно заявке руководителя работ. Скорость движения хозяйственных поездов в след составляет 20 км/ч, а расстояние между поездами не менее 1 км. движения при производстве работ осуществляется по указанию руководитель работ, а отправления поездов на следующую станцию после окончания работы согласовывается с дежурным поездным диспетчером (ДНЦ). Открытие движения после «окна» производится приказом дежурного поездного диспетчера, после проверки состояния пути, и уведомления диспетчера начальником дистанции пути или уполномоченного им другого работника дистанции пути по должности не ниже дорожного мастера. Первый поезд пропускается со скоростью 20 км/ч,а последующие поезда со скоростью 60 км/ч. после выправки пути и обкатке его поездами, рихтовке и других видов работ в конце рабочего дня предупреждение об ограничении скорости отменяется.

1. Каменский В.Б., Горбов Л.Д. Справочник дорожного мастера и бригадира пути. - М.: транспорт, 2011.

2. Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути. - ЦП-774 М.: Транспорт, 2011.

3. Крейнис З.Л., Федоров И.В. Железнодорожный путь. - М.: Транспорт, 2010.

4. Инструкция по сигнализации на железных дорогах РФ. - ЦП-757 М.: Транспорт, 2011.

5. Крейнис З.Л., Коршикова Н.П. Техническое обслуживание и ремонт железнодорожного пути., 2010.

6. Сухих Р.Д. Путевые механизмы и инструменты - М.: Транспорт, 2009

7. Технические указания по устройству, укладки, содержанию и ремонту бесстыкового пути. ТУ-2000

8. «Правила по охране труда при содержании и ремонте ж.д пути и сооружений» ПОТ РО - 32 -ЦП - 652 - 99

9. «Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ» ЦП - 485