Совершенствование организации дорожного движения на улице Мира г. Степногорска

Размещено на http://www.allbest.ru/

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩЕЙ СИТУАЦИИ В РАЙОНЕ ПРОЕКТИРОВАНИЯ

1.1 Краткая характеристика района проектирования

1.2 Анализ организации дорожного движения на рассматриваемых перекрестках

1.3 Анализ ДТП в районе проектирования

1.4 Исходные данные для проектируемого участка

Вывод по разделу

2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ИНТЕНСИВНОСТИ ДВИЖЕНИЯ

2.1 Определение приведенной интенсивности движения на перекрестках ул. Мира - ул. Ленина, ул. Мира - ул. Пожарная, ул. Мира - ул. Серова

2.2 Определение конфликтных точек и конфликтных ситуаций

2.3 Организация светофорного регулирования

2.4 Определение числа полос

2.5 Определение потоков насыщения

2.6 Определение фазовых коэффициентов

2.7 Определение длительности цикла регулирования и длительности тактов

Вывод по разделу

3. МЕРОПРИЯТИЯ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

3.1 Введение светофорного регулирования

3.2 Движение маршрутного пассажирского транспорта

3.2.1 Оборудование автобусной остановки

3.3 Дорожные знаки

3.4 Дорожная разметка

Вывод по разделу

4. ОХРАНА ТРУДА

4.1 Инструктаж по охране труда

4.2 Порядок оформления и ограждения мест производства работ

4.3 Техника безопасности при монтаже и эксплуатации светофоров

4.4 Подготовка автомобиля к выезду на линию

4.5 Работа автомобиля на линии

4.6 Требования к автобусам, легковым и грузовым автомобилям, предназначенным для перевозки людей

Вывод по разделу

5. ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

Вывод по разделу

6. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПРОЕКТА

6.1 Оценка ущерба от ДТП

6.2 Затраты на установку светофоров

6.3 Затраты на установку автобусной остановки

6.4 Затраты на установку дорожных знаков

6.4.1 Фонд заработной платы звена рабочих, выполняющих установку знаков

6.4.2 Затраты на эксплуатацию машин и механизмов

6.4.3 Используемые дорожные знаки и затраты

6.5 Калькуляция затрат на нанесение разметки

6.6 Расчет инвестиций

6.7 Экономический эффект

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

дорожный движение перекресток конфликтный пофазный



ВВЕДЕНИЕ

Рост автомобильного парка и объема перевозок ведет к увеличению интенсивности движения, что в условиях городов приводит к возникновению транспортной проблемы. Особенно остро она проявляется в узловых пунктах улично-дорожной сети. Здесь увеличиваются транспортные задержки, образуются очереди, заторы, что вызывает снижение скорости сообщения, неоправданный перерасход топлива и повышенное изнашивание узлов и агрегатов транспортных средств. Переменный режим движения, частые остановки и скопление автомобилей на перекрестках являются причинами повышенного загрязнения воздушного бассейна города продуктами неполного сгорания топлива. Городское население постоянно подвержено воздействию транспортного шума и отработавших газов. Рост интенсивности транспортных и пешеходных потоков непосредственно сказывается на безопасности дорожного движения. Свыше 60% всех дорожно-транспортных происшествий приходится на города. При этом на перекрестках, занимающих незначительную часть территории города, концентрируются более 30% всех ДТП. Обеспечение быстрого и безопасного движения в современных городах требует применения комплекса организационных, архитектурно - планировочных мероприятий, строительство новых и реконструкция существующих улиц, проездов и магистралей, строительство транспортных пересечении в разных условиях, пешеходных тоннелей и т.д. Организационные мероприятия способствуют упорядочению движения на уже существующей улично-дорожной сети. К числу таких мероприятии относятся: организация пешеходных переходов и пешеходных зон, автомобильных стоянок, остановок общественного транспорта и др. В то время как реализация мероприятий архитектурно-планировочного характера требует, помимо значительных капиталовложений, довольно большого периода времени, организационные мероприятия способны привести хотя и к временному, но сравнительно быстрому эффекту. В ряде случаев организационные мероприятия выступают в роли единственного средства для решения транспортной проблемы. Речь идет об организации движения в исторически сложившихся кварталах старых городов, которые часто являются памятниками архитектуры и не подлежат реконструкции. Кроме того, развитие улично-дорожной сети нередко связано с ликвидацией зеленых насаждений, что не всегда является целесообразно. Количество перекрестков, оборудованных светофорами, в крупнейших городах мира с высоким уровнем автомобилизации непрерывно возрастает и достигает в некоторых случаях соотношения: один светофорный объект на 1,5-2 тыс. жителей города. За последние годы в нашей стране и за рубежом интенсивно ведутся работы по созданию сложных автоматизированных систем с применением управляющих ЭВМ, средств автоматики, телемеханики, диспетчерской связи и телевидения для управления движением в масштабах крупного района или целого города. Опыт эксплуатации таких систем убедительно свидетельствует об их эффективности в решении транспортной проблемы.



1. АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩЕЙ СИТУАЦИИ В РАЙОНЕ ПРОЕКТИРОВАНИЯ

1.1 Краткая характеристика района проектирования

Степногорск находится в двухстах километрах к северу от города Астаны в низинах степных холмов. И из-за этого, когда идут продолжительные осадки снег или дождь, на улицах города становится трудно ходить, особенно это заметно в некоторых частях города, а именно на пресечении улиц Мира и Серова. Там после обильных осадков возникают огромные лужи или сугробы.

Мало кому известны названия улиц города за исключением двух улиц, которые известны всем - это Лунный проспект и улица Парковая, но мало кто знает, что в 1997 году городским советом были названы и утверждены названия улиц Степногорска. К сожалению, они никогда не использовались в адресной системе и никаким образом не афишировались.

Проектируемая улица Мира находится в городе Степногорск. Улица Мира расположена в центральной части города, которая в свою очередь пересекает улицу Ленина, улицу Пожарную и улицу Серова. Протяженность участка проектирования улицы Мира составляет 830 метров. Ширина улицы Мира по всей протяженности равна 7,5 метров. Ширина улицы Ленина составляет 6,0 метров; улицы Пожарной - 6,0 метров, улицы Серова - 6,0 метров.

Улица находится в центре города, поэтому через эту улицу проходят практически все автобусные маршруты. Вдоль всей дороги расположены основные торговые точки и центральный рынок. В связи с этим вдоль проезжей части наблюдается беспорядочная расстановка автомобилей, что в свою очередь затрудняет движение транспортных средств и служит помехой.



1.2 Анализ организации дорожного движения на рассматриваемых перекрестках

Пересечения ул. Мира и ул. Ленина является стянутым прямым пересечением. Ширина проезжей части по направлению ул. Ленина составляет 6,0 метров, и по направлению ул. Мира - 7,5 метров.

Ширина проезжей части по направлению ул. Мира составляет 7,5 метров, то есть имеет 2 полосы по 3,75 метров, а по направлению ул. Пожарной 6,0 метров. Регулирование на рассматриваемом перекрестке обеспечивается знаками дорожного движения.

Пересечение ул. Мира и ул. Серова являются стандартным прямым пересечением, также подобен перекрестку. Ширина проезжей части по направлению ул. Серова составляет 6,0 метров, и по направлению ул. Мира - 7,5 метров. Схемы перекрестков приведены на рисунках 1.1, 1.2, 1.3.

Рисунок 1.1 - Схема перекрестка улиц Мира и Ленина



Рисунок 1.2 - Схема перекрестка улиц Мира и Пожарная

Рисунок 1.3 - Схема перекресток улиц Мира и Серова.



1.3 Анализ ДТП в районе проектирования

В настоящее время ни одна отрасль производства не может функционировать без автомобильного транспорта, более 50% грузов и около 90% пассажиров перевозится автомобилями. Преимущество автомобильного транспорта перед другими видами транспорта объясняется его высокой маневренностью и производительностью, удобством и допустимостью в эксплуатации и техническом обслуживании.

Однако автомобилизация транспорта наряду с огромным положительным влиянием на экономику страны, созданием удобства и комфорта для людей сопровождается рядом отрицательных явлений. Рост автомобильного парка и объема перевозок ведет к интенсивности дорожного движения, что приводит к повышению вероятности возникновения дорожно-транспортных происшествий (ДТП). Мировой опыт показывает, что при ДТП становится все больше человеческих жертв и огромный материальный ущерб.

Основная причина ДТП - это нарушение водителями правил дорожного движения (ПДД), превышение скорости движения в опасных условиях; несоблюдения правил проезда перекрестков, нарушений правил обгона и требований дорожных знаков; управления транспортом не в трезвом состоянии, управление технически неисправными транспортными средствами, неосторожная езда в местах скопления пешеходов и др. Частые ДТП происходят по вине пешеходов, из-за неудовлетворительного состояния дорог и недостаточного освещения улиц, по вине автотранспортных предприятий от технической неисправности подвижного состава в результате низкого качества технического обслуживания и ремонта.

Изучение и анализ ДТП показывает, что они происходят в основном из-за нарушений "Правил дорожного движения" и неудовлетворительного технического состояния транспортных средств.

Техническое состояние и оборудование транспортных средств, находящихся в эксплуатации, должно отвечать требованиям "Правил технической эксплуатации" подвижного состава автомобильного транспорта, "Правил дорожного движения", "Правил по охране труда" на автомобильном транспорте, инструкций предприятий изготовителей, регистрационных документов и другой нормативно-технической документации.

Не должны допускаться к эксплуатации технически неисправные транспортные средства. Технические неисправности транспортных средств создают постоянную угрозу ДТП. Даже самый опытный водитель не всегда в состоянии предотвратить аварию неисправного транспорта.

Таблица 1.1 - Дорожно-транспортные происшествия в районе улицы Мира за период с 2008-2010г.

Годы	Наезд на стоящее ТС.	Наезд на препятствие	Наезд на пешеходов	Столкновение ТС
2008	4	1	3	2
2009	6	2	5	4
2010	10	4	9	7

По данным таблицы построен график дорожно-транспортных происшествий (рисунок 1.4). Данные по ДТП представлены ГОВД г.Степногорска.



Рисунок 1.4 - График ДТП

По графику ДТП можно сказать, что количество ДТП произошедших в 2010 году резко возросло по сравнению с 2008 годом, этот факт можно отнести на тот счет, что интенсивность транспортных потоков резко увеличилась и будет в дальнейшем увеличиваться, так как продолжает увеличиваться население города, а соответственно и количество транспортных средств. Не последнюю роль в ДТП принимают пешеходы, в районе проектирования зафиксированы постоянные нарушения правил дорожного движения, а именно на пересечении улицы в неположенном месте.

1.4 Исходные данные для проектируемого участка

Исходными параметрами для проектирования являются данные визуального наблюдения в течении 60 мин. в час "Пик". Основными составляющими транспортного потока является Л,Г,А.



Таблица 1.2 - Интенсивности входных транспортных потоков и их распределение по типам, авт/ч

Интенсивность	N1
Направление транспорта	^	>	<
Тип транспорта	Л	Г	А	Л	Г	А	Л	Г	А
Количество	96	12	-	12	-	-	72	6	-
Интенсивность	N2
Направление транспорта	^	>	<
Тип транспорта	Л	Г	А	Л	Г	А	Л	Г	А
Количество	192	6	18	54	-	18	6	-	-
Интенсивность	N3
Направление транспорта	^	>	<
Тип транспорта	Л	Г	А	Л	Г	А	Л	Г	А
Количество	84	-	12	84	6	12	48	6	12
Интенсивность	N4
Направление транспорта	^	>	<
Тип транспорта	Л	Г	А	Л	Г	А	Л	Г	А
Количество	186	6	96	96	18	-	72	-	-
Интенсивность	N5
Направление транспорта	^	>	<
Тип транспорта	Л	Г	А	Л	Г	А	Л	Г	А
Количество	3	-	-	42	-	-	198	18	12
Интенсивность	N6
Направление транспорта	^	>	<
Тип транспорта	Л	Г	А	Л	Г	А	Л	Г	А
Количество	264	6	24	12	-	-	84	6	6
Интенсивность	N7
Направление транспорта	^	>	<
Тип транспорта	Л	Г	А	Л	Г	А	Л	Г	А
Количество	12	-	-	18	-	-	6	-	-
Интенсивность	N8
Направление транспорта	^	>	<
Тип транспорта	Л	Г	А	Л	Г	А	Л	Г	А
Количество	306	-	14	114	12	18	13	2	-
Интенсивность	N9
Направление транспорта	^	>	<
Тип транспорта	Л	Г	А	Л	Г	А	Л	Г	А
Количество	8	4	-	20	4	-	4	4	-
Интенсивность	N10
Направление транспорта	^	>	<
Тип транспорта	Л	Г	А	Л	Г	А	Л	Г	А
Количество	164	8	60	28	-	4	24	-	-
Интенсивность	N11
Направление транспорта	^	>	<
Тип транспорта	Л	Г	А	Л	Г	А	Л	Г	А
Количество	8	4	-	32	4	-	36	8	-
Интенсивность	N12
Направление транспорта	^	>	<
Тип транспорта	Л	Г	А	Л	Г	А	Л	Г	А
Количество	400	102	-	12	-	8	56	-	-

Входные транспортные потоки по направлениям распределяются в следующем процентном соотношении, это отражено в таблице 1.3.

Таблица 1.3 - Распределение входных транспортных потоков по направлениям, %

N1	N2	N3	N4
^	>	<	^	>	<	^	>	<	^	>	<
55	6	39	74	24	2	36	39	25	61	24	15
N5	N6	N7	N8
^	>	<	^	>	<	^	>	<	^	>	<
1	15	84	73	3	24	33	50	17	67	30	3
N9	N10	N11	N12
^	>	<	^	>	<	^	>	<	^	>	<
27	55	18	81	11	8	13	39	48	87	3	10

Таблица 1.4 - Интенсивность пешеходных потоков, чел\ч

Мира - Ленина
Nп1	Nп2	Nп3	Nп4	Nп5	Nп6	Nп7	Nп8
144	139	98	70	120	135	119	80
Мира - Пожарная
Nп9	Nп10	Nп11	Nп12	Nп13	Nп14	Nп15	Nп16
45	73	124	113	151	112	109	134
Мира - Серова
Nп17	Nп18	Nп19	Nп20	Nп21	Nп22	Nп23	Nп24
78	83	178	147	92	106	83	60



Из таблицы 1.4 видно, что интенсивность пешеходного потока на пересечении улиц Мира - Пожарная и улиц Мира - Серова значительно превышает пешеходный поток улиц Мира - Ленина, так как между этими перекрестками расположен центральный рынок.



Вывод по разделу

Проанализировав ситуацию в районе проектирования имеет место проведения следующих мероприятий:

1. Необходимо ввести светофорное регулирование на всех перекрестках

2. Нужно рассмотреть и рассчитать вариант обустройств автобусных остановок;

3. Установить дорожные знаки;

4. Нанести соответствующую дорожную разметку.



2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ИНТЕНСИВНОСТИ ДВИЖЕНИЯ

2.1 Определение приведенной интенсивности движения на перекрестках ул. Мира - ул. Ленина, ул. Мира- ул. Пожарная, ул. Мира -ул. Серова

Различные транспортные средства приводятся к легковому автомобилю по формуле:

(2.1)

где N_л, N_г, N_а - количество легковых, грузовых автомобилей, автобусов; К_г, К_а - коэффициенты приведение грузовых автомобилей, автобусов.

;

где N_n1, N_n2, N_n3, N_n4 - ул. Мира - ул. Ленина; N_n5, N_n6, N_n7, N_n8 - ул. Мира - ул. Пожарная; N_n9, N_n10, N_n11, N_n12 - ул. Мира - ул. Серова.

Интенсивность по направлениям определяется по формулам:

N_п^=0,01•Р^•N_п - движение прямо(2.2)

N_п>=0,01•Р>•N_п - движение направо(2.3)

N_п<=0,01•Р<•N_п - движение налево(2.4)

где Р^, Р>, Р< - процент транспортных средств движущихся прямо, направо, налево.

Интенсивность N₁₃,N₁₄,N₁₅,N₁₆,N₁₇,N₁₈,N₁₉,N₂₀,N₂₁,N₂₂,N₂₃,N₂₄ определяется суммированием потоков.

Согласно схеме:

,

Результаты расчетов сведены в таблицу 2.1

Таблица 2.1 - Приведенная интенсивность движения, ед/ч

Nn1	Nn2	Nn3	Nn4
216	354	330	642
^	>	<	^	>	<	^	>	<	^	>	<
119	13	84	262	85	7	119	129	82	392	154	96
Nn5	Nn6	Nn7	Nn8
309	459	36	541
^	>	<	^	>	<	^	>	<	^	>	<
3	46	260	335	14	110	12	18	6	363	162	16
Nn9	Nn10	Nn11	Nn12
56	392	108	692
^	>	<	^	>	<	^	>	<	^	>	<
15	31	10	318	43	31	14	42	52	595	28	69
Nn13	Nn14	Nn15	Nn16
280	487	300	475
^	>	<	^	>	<	^	>	<	^	>	<
119	154	7	392	13	82	119	85	96	262	129	84
Nn17	Nn18	Nn19	Nn20
284	424	33	613
^	>	<	^	>	<	^	>	<	^	>	<
12	162	110	363	46	6	3	14	16	335	18	260
Nn21	Nn22	Nn23	Nn24
66	685	127	370
^	>	<	^	>	<	^	>	<	^	>	<
14	21	31	602	31	52	15	43	69	318	42	10

По результатам расчетов построены приведенные картограммы для каждого перекрестка (рисунок 2.1; 2.2; 2.3).

Рисунок 2.1 - Приведенная картограмма перекрестка улиц Мира - Ленина



Рисунок 2.2 - Приведенная картограмма перекрестка улиц Мира - Пожарная

Рисунок 2.3 - Приведенная картограмма перекрестка улиц Мира - Серова



2.2 Определение конфликтных точек и конфликтных ситуаций

Для оценки степени сложности перекрестка и принятия решения о введении светофорного регулирования необходимо определить число конфликтных точек и степень их опасности (рисунок 2.4; 2.5; 2.6).

Показатель сложности перекрестка при пятибалльной оценки опасности конфликтных точек определятся по формуле:

(2.5)

где n_о - число точек отклонения;

n_с - число точек слияния;

n_n - число точек пересечения.

Рисунок 2.4 - Анализ конфликтных ситуаций на нерегулируемом перекрестке ул. Мира и ул. Ленина



Число указанных точек может быть определено по численной картограмме интенсивностей движения на перекрестке. По величине показателя m необходимо отнести перекресток к одному из видов сложности:

m<40 - простой;

40<m<80 - средней сложности;

80<m<150 - сложный;

m>15 - очень сложный.

Из формулы (2.5) получим:

m=8+3•8+5•16=112

Можно сделать вывод о том, что перекресток относится к сложным перекресткам.

Конфликтные ситуации определяем по наиболее "слабым" конфликтующим потокам, опираясь на численную картограмму перекрестков (рисунок 2.4).

Рассмотрим конфликтные ситуации для нерегулируемого перекрестка ул. Мира - ул. Ленина.

В численной подстановке:



Рассмотрим конфликтные ситуации для отклонения:

Рассмотрим конфликтные ситуации в точках слияния:

Определяем величину показателя сложности для второго перекрестка ул. Мира - ул. Пожарная по формуле (2.5): m=8+3•8+5•16=112



Можно сделать вывод о том, что перекресток относится к сложным перекресткам.

Конфликтные ситуации определяем по наиболее "слабым" конфликтующим потокам, опираясь на численную картограмму перекрестков (рисунок 2.5).

Рисунок 2.5 - Анализ конфликтных ситуаций на нерегулируемом перекрестке ул. Мира и ул. Пожарная

Рассмотрим конфликтные ситуации для нерегулируемого перекрестка ул. Мира - ул. Пожарная



В численной подстановке:

Рассмотрим конфликтные ситуации для отклонения:

Рассмотрим конфликтные ситуации в точках слияния:

Определяем величину показателя сложности для третьего перекрестка ул. Мира - ул. Серова по формуле (2.5):



m=8+3·8+5·16=112 , m=112 - перекресток сложный.

Конфликтные ситуации определяем по наиболее "слабым" конфликтующим потокам, опираясь на численную картограмму перекрестков (рисунок 2.6).

Рисунок 2.6 - Анализ конфликтных ситуаций на нерегулируемом перекрестке ул. Мира и ул. Серова

Рассмотрим конфликтные ситуации для нерегулируемого перекрестка ул. Мира - ул. Серова.



В численной подстановке:

Рассмотрим конфликтные ситуации для отклонения:

Рассмотрим конфликтные ситуации в точках слияния:

Аналогично выполняются расчеты на регулируемом перекрестке с учетом разности.

Рассмотрим перекресток ул. Мира - ул. Ленина (рисунок 2.7). Перекресток считается простым, то есть m=4+3•4+5•2=26

Рисунок 2.7 - Анализ конфликтных ситуаций на регулируемом перекрестке ул. Мира и ул. Ленина

Конфликтные ситуации в первой фазе:

Во второй фазе:

В численной подстановке:

Первая фаза:

Вторая фаза :

Рассмотрим конфликтные ситуации для отклонения:

Первая фаза

Вторая фаза:

Рассмотрим конфликтные ситуации в точках слияния:

Первая фаза



Вторая фаза:

Рассмотрим перекресток ул. Мира - ул. Пожарная (рисунок 2.8). Перекресток считается простым, то есть m=4+3•4+5•2=26

Рисунок 2.8 - Анализ конфликтных ситуаций на регулируемом перекрестке ул. Мира и ул. Пожарная

Конфликтные ситуации в первой фазе:

Во второй фазе:

В численной подстановке :

Первая фаза:

Вторая фаза:

Рассмотрим конфликтные ситуации для отклонения:

Первая фаза

Вторая фаза:



Рассмотрим конфликтные ситуации в точках слияния:

Первая фаза

Вторая фаза:

Рассмотрим перекресток ул. Мира - ул. Серова (рисунок 2.9). Перекресток считается простым, то есть m=4+3•4+5•2=26

Рисунок 2.9 - Анализ конфликтных ситуаций на регулируемом перекрестке ул. Мира и ул. Серова



Конфликтные ситуации в первой фазе:

Во второй фазе:

В численной подстановке:

Первая фаза:

Вторая фаза:

Рассмотрим конфликтные ситуации для отклонения:

Первая фаза

Вторая фаза:

Рассмотрим конфликтные ситуации в точках слияния:

Первая фаза

Вторая фаза:

Результаты расчетов регулируемых и нерегулируемых перекрестков сводятся в таблицу 2.2.

Таблица 2.2 - Определение сложности перекрестков

Перекрестки	1	2	3
Показатели сложности перекрестка, m до/после	112/26	112/26	112/26
Число конфликтных ситуаций пересечения, до/после	1194/103	584/15	377/25
Число конфликтных ситуаций слияния, до/после	189/92	148/24	105/41
Число конфликтных ситуаций отклонения, до/после	198/95	142/30	104/52
Суммарное конфликтных ситуаций, до/после	1581/290	874/69	586/118
Выводы о сложности перекрестка, до/после	сложн./прост.	Сложн/прост.	сложн./прост.



2.3 Организация светофорного регулирования

Целесообразность введения светофорного регулирования устанавливается на основе положений нормативных документов, на основе численной картограммы конфликтующих транспортных и пешеходных потоков.

Структура светофорного цикла предоставляет поочередное право на движение транспортных средств. Для количественной и качественной характеристики работы светофора используются понятия такта, фазы и цикла регулирования.

Основные принципы пофазного разъезда:

1) В целях сокращения транспортных и пешеходных задержек необходимо стремиться к минимальному числу фаз в цикле регулирования

2) Допускается совмещать в одной фазе:

а) левоповоротный поток, конфликтующий с определяющим длительность фазы встречным потоком прямого направления, если левоповоротный поток не превышает 120 авт/ч;

б) пешеходный и конфликтующие с ним поворотные транспортные потоки, если пешеходный поток не превышает 900 чел/ч, а поворотные транспортные потоки не превышают 120 авт/ч.

3) Для каждого направления, обслуживаемого в отдельной фазе, должна быть отведена хотя бы одна полоса движения

4) Для левопоротных потоков транспортных средств, пропускаемых на "просачивание" или по методу расщепления фаз желательно предусмотреть отдельную полосу на подходе к перекрестку или предусмотреть специальное место, где левоповоротные транспортные средства могли бы скапливаться в ожидании проезда, не блокируя движение в других направлениях, разрешенных в данной фазе.

5) Стремиться к равномерной загрузке дорог. Интенсивность движения в среднем приходящаяся на одну полосу не должна превышать 600-700 ед/ч

6) При широкой проезжей части (3 полосы движения и более в одном направлении) желательно организовать возможность поэтапного перехода пешеходами улицы в течении следующих друг за другом фаз регулирования с островками безопасности.

7) При интенсивности движения пешеходов свыше 1000 чел/ч, особенно на всех переходах перекрестка, необходимо обеспечить их бесконфликтный пропуск

8) Пропуск правоповоротных транспортных потоков выполняют двумя способами в зависимости от использования правой полосы на подходе к перекрестку:

а) только для правопоротного потока;

б) для правопоротных и следующих в прямом направлении транспортных средств.

Случай а) - целесообразен для интенсивных правоповоротных потоков и может полностью устранить их задержки [1].

Учитывая существующую ситуацию на рассматриваемых перекрестках, необходимо применить двухфазный цикл регулирования. Таким образом, получаем следующее:

Фазы	ул. Мира-ул. Ленина	Ул. Мира-ул. Пожарная	Ул. Мира-ул. Серова
1 фаза
2 фаза



2.4 Определение числа полос

Согласно схемы магистрали имеем три перекрестка, образованные пересекающимися под прямым углом улицами, ширина которых задана. Число полос определяем по формуле:

(2.6)

где В - ширина проезжей части;

В₁ - ширина одной полосы (B₁ = 3,75).

1 перекресток полосы

2 перекресток полосы

3 перекресток полосы

полосы

2.5 Определение потоков насыщения

Под потоком насыщения понимается предельная интенсивность разъезда очереди транспортных средств, ранее остановленных запрещающим сигналом [2]. Поток насыщения для транспортных средств, движущихся в прямом направлении, определяется по формуле:

(2.7)

где В - ширина проезжей части в данном направлении.



Если ширина проезжей части меньше 5,4 м, то для расчета принимаются следующие данные:

Таблица 2.3 - Потоки насыщения

В,м	3,0	3,3	3,6	4,2	4,8	5,1
Мпр	1850	1875	1950	2075	2475	2700

Для случая движения транспортных средств прямо, а также налево и (или) направо по одним и тем же полосам движения, если интенсивность лево- и правоповоротного потоков составляет более 10% от общей интенсивности движения в рассматриваемом направлении данной фазы поток насыщения определяют по формуле:

(2.8)

где а, в, с - процентная интенсивность движения соответственно для

движения прямо, налево и направо.

2.6 Определение фазовых коэффициентов

Фазовый коэффициент характеризует относительную загрузку i - фазы регулирования по интенсивности движения [2]. Фазовый коэффициент определяют для каждого из направлений движения в данной фазе регулирования.

Фазовый коэффициент определяют по формуле:

(2.9)

где N_i - приведенная интенсивность движения рассматриваемого направления, ед/ч;

М_нi - поток насыщения рассматриваемого направления, ед/ч.



Таблица 2.4 - Определение фазовых коэффициентов

I перекресток	II перекресток	III перекресток

За расчетный фазовый коэффициент, который в дальнейшем используется для определения длительности основного (разрешающего) такта принимается наибольший в данной фазе.

При двухфазной системе работы светофора обеспечивается поочередный пропуск транспортных средств на пересекающихся улицах, поэтому каждая фаза представляется одним направлением движения с наибольшим фазовым коэффициентом. В противном случае не обеспечивается пропуск транспортных средств в наиболее нагруженном направлении без образования и роста очередей.

При пофазном регулировании, когда пропуск транспортных средств одного направления осуществляется в течении двух и более фаз для каждого из них отдельно рассчитываются фазовые коэффициенты, которые в дальнейшем используются самостоятельно.

После определения наибольших значений фазовых коэффициентов конфликтующих направлений определяется их сумма. Суммарный фазовый коэффициент.

(2.10)

где У_1max, У_2max - наибольшие значения фазовых коэффициентов в каждой фазе регулирования.

Результаты заносим в таблицу 2.5

Таблица 2.5 - Потоки насыщения и фазовые коэффициенты

	Номера направлений	Поток насыщения	Фазовый коэффициент
		Номер перекрестка	Номер перекрестка
		I	II	III	I	II	III
N1	N1^	1205			0,09
	N1>	1205			0,01
	N1<	1205			0,07
N2	N2^	1832			0,14
	N2>	1832			0,05
	N2<	1832			0,004
N3	N3^	1226			0,09
	N3>	1226			0,11
	N3<	1226			0,07
N4	N4^	1679			0,23
	N4>	1679			0,09
	N4<	1679			0,06
N5	N5^		945			0,003
	N5>		945			0,05
	N5<		945			0,28
N6	N6^		1658			0,20
	N6>		1658			0,008
	N6<		1658			0,07
N7	N7^		1257			0,01
	N7>		1257			0,01
	N7<		1257			0,005
N8	N8^		1969			0,20
	N8>		1969			0,09
	N8<					0,009
N9	N9^			1238			0,01
	N9>			1238			0,03
	N9<			1238			0,008
N10	N10^			1811			0,18
	N10>			1811			0,02
	N10<			1811			0,02
N11	N11^			1081			0,01
	N11>			1081			0,04
	N11<			1081			0,05
N12	N12^			1819			0,33
	N12>			1819			0,01
	N12<			1819			0,04

2.7 Определение длительности цикла регулирования и длительности тактов

Первоначально определяется длительность промежуточного такта. В соответствии с назначением промежуточного такта, его длительность должна быть такой, чтобы автомобиль, подходящий к перекрестку на зеленый сигнал со скоростью свободного движения при смене сигнала с зеленого на желтый смог либо остановиться у стоп - линии, либо успеть освободить перекресток (миновать конфликтные точки пересечения с автомобилями, начинающими движение в следующей фазе).

Промежуточный такт обозначается желтым сигналом в направлении, где раньше осуществлялось движение. Длительность промежуточного такта определяется по формуле:

(2.11)

где V_а - средняя скорость транспортного средства на подходе к перекрестку,

км/ч (расчетные значения V_а = 50км/ч - прямое направление, V_а = 25км/ч -

поворотное);

а_т - замедление транспортного средства при включении запрещающего сигнала, (3-4м/с²);

l_i - расстояние от стоп - линии до самой дальней конфликтной точки (определяется по схеме перекрестка), м;

l_a - длина транспортного средства, наиболее часто встречающегося в потоке, м.

III - Перекресток



Конфликтная точка возникает тогда, когда один автомобиль заканчивает освобождение перекрестка на желтый сигнал, а движущийся по пересекающей улице автомобиль начинает движение [2].

Во время промежуточного такта осуществляется освобождение перекрестка автомобиля и пешеходами.

По условию безопасности и минимизации задержек длительность промежуточного такта должна быть не менее 3с и не более 7с.

Длительность пешеходного такта определяется по формуле:

(2.12)

где В_пш - ширина перехода, м; V_пш - расчетная скорость пешехода (V_пш=1,3 м/с)

Длительность цикла регулирования при случайном прибытии транспортных средств.

(2.13)

где Т_n - суммарная длительность промежуточных тактов в каждой фазе

(2.14)

По соображениям безопасности длительность цикла должна быть в пределах 20-120 с. Если расчетное значения Т_ц превышает 120 с, необходимо добиться снижения длительности цикла путем увеличения полос движения на подходе к перекрестку, запрещения отдельных маневров, снижения числа фаз регулирования, организации пропуска интенсивных потоков в течении двух и более фаз [2].

Длительность основного такта t_oi в i - фазе регулирования пропорциональна расчетному фазовому коэффициенту:

(2.19)

III - перекресток

По условиям безопасности длительность основного такта должна быть не менее 7с. Длительность основного такта проверяется по условию перехода пешеходами улицы. Так как t_пш>t_о, то принимается новое значение длительности основного такта t_пш=7с. Это нарушает оптимальное соотношение фаз в цикле регулирования, однако, при расхождении в 4-5с, транспортные задержки не существенны [2]. После увеличения длительности основного такта необходимо соответственно увеличить длительность цикла.

Результаты расчетов заносятся в таблицу 2.6.

Таблица 2.6 - Режим работы светофорной сигнализации, с

№	направление	tо	tп(ж)	tкр	tкж	Тц
I	Вертикальное	7	3	10	3	23
	Горизонтальное	10	3	7	3	23
II	Вертикальное	12	3	9	3	27
	Горизонтальное	9	3	12	3	27
III	Вертикальное	7	3	15	3	28
	Горизонтальное	15	3	7	3	28

Таким образом, из таблицы 2.6 видно, что длительность цикла регулирования на участке проектирования составляет от 23 до 28 с, а время промежуточного такта составляет 3 с., что соответствует условиям безопасности и минимизации задержек.



Вывод по разделу

По данным наблюдаемой интенсивности в разделе рассчитана приведенная интенсивность, построены численные картограммы, рассчитано количество конфликтных ситуаций с учетом того, что в первом случае перекрестки являются перегруженными, во втором случае введено пофазное регулирование перекрестков.

На основании вышесказанного можно сделать вывод, что после введения двухфазного светофорного регулирования количество конфликтных ситуаций значительно снизилось. Таким образом, перекрестки из сложных перешли в разряд простых.

Также в разделе рассчитаны: потоки насыщения; длительность цикла регулирования и определены фазовые коэффициенты.



3. МЕРОПРИЯТИЯ ПО СОВЕРШЕНСТВОВАНИЮ ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

3.1 Введение светофорного регулирования

К мероприятиям организационного характера относится управление дорожным движением с помощью светофорного регулирования, установки дорожных знаков, дорожной разметки. Светофор - устройство оптической сигнализации, предназначенное для регулирования движения людей, велосипедов, автомобилей и иных участников дорожного движения. Наиболее распространены светофоры с сигналами (обычно круглыми) трёх цветов: красного, жёлтого и зелёного.

Сигналы могут быть расположены как вертикально (при этом красный сигнал всегда располагается сверху, а зелёный - снизу), так и горизонтально (при этом красный сигнал всегда располагается слева, а зелёный - справа). При отсутствии других, специальных светофоров они регулируют движение всех видов транспортных средств и пешеходов. Практически повсеместно красный сигнал светофора запрещает движение, жёлтый запрещает выезд на охраняемый светофором участок, но допускает завершение его проезда, а зелёный - разрешает движение. Светофорную сигнализацию применяют для упорядочения поочередного пропуска транспортных средств и пешеходов на пересечениях и суженных участках дорог.Светофорная сигнализация позволяет добиться: сокращения задержек и числа дорожно-транспортных происшествий; координирования управления движением транспортных потоков на группе пересечений в пределах магистрали или района; эффективного использования потенциальной пропускной способности улично-дорожной сети [3].



Рисунок 3.1 - Этапы работы по установке и обслуживанию средств светофорной сигнализации

Установка светофоров должна обеспечивать их хорошую видимость и однозначное истолкование сигналов. Светофоры устанавливают на колонках, к опорам или стенкам зданий, на специальных консольных опорах и тросах-растяжках. Все светофоры (кроме типов 7 и 8) располагают над проезжей частью на высоте 4,5-5,5 м или сбоку около проезжей части на высоте 2-3м. В последнем случае расстояние от края проезжей части до опоры составляет 0,5-2м. Для предотвращения наезда на опоры их располагают вне проезжей части или защищают ограждениями. Минимальное расстояние от створа установки светофора до стоп - линии при установке светофора сбоку от проезжей части составляет 1 м, а над проезжей частью - 3 м. Основной светофор (типа 1 или 2), если он не регулирует движение левоповоротных потоков, устанавливают справа перед перекрестком; если он имеет секцию для левого поворота, его располагают перед перекрестком на разделительной полосе или островке безопасности, а в случае их отсутствия он может быть установлен справа. На простых перекрестках при небольшой ширине улиц и невысокой интенсивности движения на пересечении дорог подвешивается один светофор на тросах-растяжках. Светофорное регулирование пешеходного движения может осуществляться трехсекционными транспортными светофорами или двухсекционными пешеходными светофорами. Пешеходные светофоры размещают с обеих сторон проезжей части на тротуарах, а при наличии островком безопасности или разделительных полос - также и на них [3].

На проектируемом участке улицы Мира основываясь на наблюдения и расчеты (раздела 2) следует ввести светофорное регулирование. Создание светофорного регулирования дорожного движения, основанных на применении технических средств, является сложным и многостадийным процессом. Светофоры предназначены для регулирования очередности пропуска участников движения через определенный участок улично-дорожной сети. Введение светофорного регулирования на участке улицы Мира ликвидирует наиболее опасные конфликтные точки, что способствует повышению безопасности движения.

На участке улицы Мира с пересечением улицы Ленина находится детская художественная школа и общественные здания. И пешеходы, а в том числе это дети, переходя перекресток, пренебрегают знаками 5.16.1 и 5.16.2 "Пешеходный переход" и тем самым создают конфликтную ситуацию - наезд на пешехода. В связи с этим предлагаемые мероприятия по введению светофорного регулирования помогут предотвратить наезд на пешехода и уменьшить тяжесть последствий, и отрегулировать движения пешеходов и водителей автотранспортных средств.

На участке улицы Мира с пересечением улицы Пожарная из-за отсутствия светофоров часто возникают конфликтные ситуации, так как водители нарушают Правила дорожного движения и пренебрежительно относятся к приоритету главной дороги. Введение светофорного регулирования на этом перекрестке предотвратит подобные ситуации.

На участке улицы Мира с пересечением улицы Серова находится центральный рынок, поэтому здесь постоянно наблюдается пересечение улицы пешеходами в неположенном месте. И тем самым это приводит к дорожно-транспортному происшествию. Установка светофоров отрегулирует движения пешеходов и водителей автотранспортных средств. Техническая характеристика светофора представлена в таблице 3.1.

Таблица 3.1 Техническая характеристика светофора

Внешний вид
Наименование	Светофор транспортный светодиодный
Общие характеристики	Транспортный светофор (три секции) со светодиодными излучателями 300мм
Корпус	Современный корпус из ударопрочного химически стойкого пластика типа ABS/поликарбонат, цвет корпуса черный.
Электрические параметры	Рабочее напряжение 220В
Срок службы	13 лет
Диапазон рабочих температур	от - 60 С до +60 С

3.2 Движение маршрутного пассажирского транспорта

Массовые перевозки пассажиров городским транспортом, их быстрота, безопасность и экономичность имеют решающее значение для удобства населения. Эффективность этих перевозок, с одной стороны, зависит от качества их организации, а с другой - от общего уровня организации дорожного движения, так как маршрутный пассажирский транспорт (МПТ), как правило, не имеет изолированных путей сообщения. В понятие MПТ входят: автобусы и маршрутные микроавтобусы. Развитие МПТ не только выдвигает ряд задач перед специалистами по организации движения, но оказывает весьма существенное влияние на весь процесс дорожного движения. Развитие MПТ и четкая его работа позволяет сократить использование индивидуальными автомобилями в первую очередь для трудовых поездок и этим снизить загрузку УДС. Таким образом, четкая организация пассажирских перевозок и движения подвижного состава на маршрутах является в настоящее время глобальным вопросом для организации всего городского движения. Общественный транспорт обеспечивает значительно более экономное использование УДС, чем индивидуальные автомобили. В последние годы специалистами выдвигаются обоснованные предложения по решению транспортной проблемы в центральных частях города путем более широкого и эффективного использования автобусов. Это позволяет вводить ограничения для индивидуальных автомобилей на наиболее загруженных улицах, особенно в часы пик. Степень влияния разных типов МПТ на безопасность и другие характеристики движения обусловлена комплексом свойств. Важнейшее значение имеют маневренность, тормозные качества, индивидуальность разгона, условия труда водителей, степень шумности и отравления воздушной среды, специфические требования к остановочным пунктам. Автобус обладает высокой маневренностью и независим от контактной сети и наличия электропитания [4]. Остановочные пункты МПТ оказывают существенное влияние на безопасность движения и на пропускную способность дороги. Вместе с тем от их расположения зависит удобства пассажиров. Поэтому при выборе мест для размещения остановочных пунктов надо находить оптимальные решения при противоречивых требованиях удобства пассажиров, с одной стороны, и минимальных помех для транспортного потока, с другой стороны. Эти противоречия особенно проявляются в зоне пересечения магистральных улиц, где необходимы остановочные пункты в связи интенсивными потоками людей по каждой из магистралей, а также с пересадками их с одного маршрута на другой.

Основные условия, которые должны обеспечиваться при выборе места остановочного пункта:

ь гарантия безопасности движения основного потока людей, пользующихся данным маршрутом транспорта:

ь создание минимальных помех для преобладающих направлений транспортных потоков;

ь сокращение расстояния пешеходного подхода к основным объектам тяготения [4].

Следовательно, правильный выбор места для остановочных пунктов может быть сделан лишь на основе изучения характера преобладающих пешеходных и транспортных потоков и расположения объектов тяготения.

Расстояние между остановочными пунктами на линиях МПТ должно приниматься в пределах населенных пунктов для автобусов 400 - 600м.

Удобство и быстрота посадки и высадки пассажиров повышается, если разность высот подножки автобуса и площадки ожидания минимальна. Поэтому высадка и посадка пассажиров должны осуществляться либо непосредственно с тротуара, либо со специальной посадочной площадки, приподнятой над уровнем проезжей части на 0,2 - 0.3м (не менее). Для остановочного пункта с большим пассажирооборотом она должна быть увеличена в соответствии с расчетом предлагаемой плотности потока ожидающих и высаживающихся пассажиров. Длина посадочной площадки (зоны тротуара, занимаемой остановочным пунктом) должна соответствовать преобладающему типу эксплуатируемых транспортных средств и частоте их движения. Так. для одиночных автобусов при частоте движения до 15ед/ч достаточна длина 15м, при частоте свыше 15 ед/ч в других случаях, когда следует рассчитывать на возможность прибытия одновременно двух транспортных средств, длина должна быть увеличена до 35 - 40м . При использовании сочлененных автобусов минимальная длина посадочной площадки - 20м , а при расчете на два одновременно останавливающихся транспортных средства - 45м. [4] Важнейшее значение имеет расположение автобусов на остановочном пункте в плане улицы по ее ширине. Остановившееся транспортное средство вызывает помехи, проявляющиеся в изменении траектории транспортного потока и снижении его скорости. Наблюдения на автомобильных дорогах показали, что отклонение траектории транспортных средств, проезжающих мимо стоящего на остановке автобуса, может начинаться за 70- 80 м до него. Общая зона влияния на траекторию имеет протяженность более 150м.

Чтобы устранить влияние стоящего на остановке автобуса на транспортный поток, он должен быть удален от правого края соседней полосы движения на менее чем на 1,5м. Поэтому желательно делать заездные карманы на остановках шириной 4,2м или общее уширение проезжей части на такую величину.

3.2.1 Оборудование автобусной остановки

Между перекрёстками улиц Мира - Пожарная и улиц Мира - Серова расположены основные торговые точки и центральный рынок. Вследствие чего для удобства населения необходимо установить две автобусной остановки в прямом и обратном направлении.

Таблица 3.2 - Размеры автобусной остановки

Наименование	Длина, м.	Ширина, м.
Посадочная площадка	15	3
Автопавильон	8	4
Остановочная площадка	20	3,75

Рисунок 3.2 - Автобусная остановка

1 - разделительный островок; 2 - посадочная площадка; 3 - мусорные ящики; 4 - автопавильон; 5 - остановочная площадка; площадка; 6 - бордюр



3.3 Дорожные знаки

Наиболее простыми, распространенными и достаточно эффективными средствами организации движения являются дорожные знаки. Правильное их применение во многих случаях исключает необходимость использования более сложных и дорогостоящих устройств. Разумное сочетание дорожных знаков с другими сравнительно простыми техническими средствами, в частности разметкой проезжей части, позволяет успешно решать вопросы организации движения на самых сложных участках и лишь в местах наибольшего движения автомобилей требуется активное регулирование движения, осуществляемое светофором или милиционером-регулировщиком.

Дорожные знаки разделяются на четыре группы: предупреждающие, запрещающие, предписывающие и указательные. Помимо этого имеется группа знаков - дополнительных средств информации [5].

Предупреждающие знаки в форме треугольника с красным окаймлением информируют водителей о характере предстоящей опасности и необходимости принять меры, соответствующие обстановке. В группе предупреждающих знаков символами конкретизируется характер дорожной обстановки.

Запрещающие знаки имеют форму круга с красным окаймлением.

Предписывающие знаки имеют форму круга голубого цвета, разрешают движение только в определенных направлениях с определенной скоростью и определенным участникам движения.

Указательные знаки имеют форму прямоугольника, сообщают об особенностях дорожной обстановки или информируют о расположении на пути следования обозначенных на этих знаках объектов.

Дополнительными средствами информации служат различного рода таблички, поясняющие, уточняющие или усиливающие действия знаков [6].

Для четкой организации дорожного движения на участке дороги по улице Мира рекомендуется установить следующие дорожные знаки (рисунки 3.3, 3.4, 3.5, 3.6, 3.7):

3.27 "Остановка запрещена" - 4шт

5.12 "Место остановки автобуса и (или) троллейбуса" - 2 шт

5.15 "Место стоянки" - 1шт

5.16.1 "Пешеходный переход" -2шт

5.16.2 "Пешеходный переход" -2шт

Рисунок 3.3 - Перекресток после введения мероприятий по ОДД ул. Мира - ул. Ленина

Рисунок 3.4 - Перекресток после введения мероприятий по ОДД ул. Мира - ул. Пожарная



Рисунок 3.5 - Перекресток после введения мероприятий по ОДД ул. Мира - ул. Серова

Рисунок 3.6 - Установка пешеходного перехода между перекрестками ул. Мира - ул. Ленина и ул. Мира - ул. Пожарная

Рисунок 3.7 - Установка пешеходного перехода между перекрестками ул. Мира - ул. Пожарная и ул. Мира - ул. Серова



При установке дорожных знаков следует руководствоваться следующими нормативами:

ь действие знака распространяется на проезжую часть, у которой или над которой он установлен;

ь знаки должны устанавливаться с правой стороны дороги вне проезжей части;

ь высота установки знаков, расположенных сбоку от дороги, определяется от поверхности дорожного покрытия на краю проезжей части, а при расположении знаков друг под другом высота установки определяется по нижнему знаку;

ь на протяжении одной дороги высота установки знаков должна быть по возможности одинаковой;

ь знаки не должны устанавливаться на расстоянии менее 1м от проводов сети высокого напряжения.

В населенных пунктах знак 2.1 "Главная дорога" должен повторяться перед каждым перекрестком, на которых главная дорога проходит в прямом направлении. Знак 2.4 "Уступите дорогу" должен устанавливаться непосредственно перед выездом на дорогу, по которой знаком 2.1 "Главная дорога" предоставлено преимущественное право проезда. Знак 3.27 "Остановка запрещена" должен применяться для запрещения остановки и стоянки транспортных средств и устанавливаться на той стороне дороги, на которой вводится запрещение. Информационно-указательные знаки применяют для информирования участников движения об особенностях режима движения или о расположении на пути следования населенных пунктов и других объектов.

Знак 5.12 "Место остановки автобуса и (или) троллейбуса" устанавливают в начале посадочной площадки. При наличии на остановочном пункте павильона допускается устанавливать знаки на павильоне (вне населенных пунктов на высоте до 3,0 м) над его краем, обращенным в сторону приближающихся к остановочному пункту маршрутных транспортных средств, или на самостоятельной опоре на уровне этого края. При необходимости указания протяженности остановочной площадки, не имеющей ярко выраженных признаков, или обозначения нескольких расположенных друг за другом остановочных пунктов, допускается применять знак 5.12 с табличкой 7.2.1 "Зона действия", на которой указывают соответственно длину остановочной площадки или суммарную длину всех остановочных площадок. Для этого допускается использовать нижнюю часть поля знака. Знак при этом устанавливают в начале остановочной площадки. Знак 5.12 должен быть двусторонним. Односторонние знаки допускается применять вне населенных пунктов на участках дорог с разделительной полосой, на которых отсутствует движение пешеходов вдоль дорог.

Знак 5.15 "Место стоянки" должен применяться для обозначения площадок специально отведенных для стоянки транспортных средств может применяться с одной из табличек 7.6.1 - 7.6.9 "Способы постановки транспортных средств" для обозначения околотротуарной стоянки. Знак 5.16.1 "Пешеходный переход" должен устанавливаться слева от дороги, знак 5.16.2 -справа. При отсутствии на переходе разметки 1.14.1 "Зебра" знаки 5.16.1 и 5.16.2 должны быть установлены так, чтобы знак 5.16.2 относительно приближающихся к переходу транспортных средств находился на ближней границе перехода, а знак 5.16.1 - на дальней [7].

3.4 Дорожная разметка

Важную роль в организации дорожного движения занимает дорожная разметка. Разметкой называют линии, надписи, и другие обозначения на проезжей части и элементы дорожных сооружений, устанавливающие порядок движения или информирующие водителей и пешеходов об условии движения. Разметка является составной частью общей схемы организации движения транспортных средств и пешеходов, поэтому при проектировании разметки следует соблюдать ее соответствие устанавливаемым на дороге знакам, светофорам и другим техническим средствам управления движением.