Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками на предприятии ГУП "Читаавтотранс"

Размещено на http://www.allbest.ru/

ДИПЛОМНАЯ РАБОТА

Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками на предприятии ГУП «Читаавтотранс»



Оглавление

Введение

1. Анализ производственной деятельности пассажирского автотранспортного предприятия №4 - филиала ГУП «ЧИТААВТОТРАНС»

1.1 Фирменное название и род деятельности предприятия

1.2 Структура и состав Читинского ПАТП-4

1.3 Сведения о наличии и работе подвижного состава

1.4 Кадровый потенциал УПАТП-4

1.5 Анализ деятельности предприятия

2. Разработка технологии пассажирских перевозок по маршруту «ДЕМА-ДОК»

2.1 Составление рациональной схемы маршрута

2.2 Определение расстояния между остановочными пунктами и в целом по маршруту

2.3 Обследование пассажиропотока и использование его результатов в проекте

2.4 Выбор типа подвижного состава

2.5 Расчет показателей использования автобусов на маршруте

3. Организация работы подвижного состава на маршруте «ДЕМА-ДОК»

3.1 Составление расписания движения автобусов

3.2 Исходные данные для разработки маршрутного расписания

3.3 Организация труда водителей и кондукторов на маршруте и мероприятия по ее совершенствованию

3.4 Документы необходимые водителю

3.5 Организация диспетчерского управления движением автобусов на маршруте

4. Оценка и выбор автобуса для осуществления перевозок по маршруту «ДЕМА-ДОК»

4.1 Модель выбора подвижного состава по критериям экономической эффективности, качества и конкурентоспособности

4.2 Выбор автобуса для городских условий перевозок

5. Оценка экономической эффективности автобуса

5.1 Затраты на автомобиль при эксплуатации

6. Безопасность и экологичность проекта

6.1 Воздействие вредных факторов на водителя автобуса

6.2 Риск возникновения ДТП

6.3 Профессиональные заболевания

6.4 Расчет риска возникновения профессиональных заболеваний

6.5 Расчет профессионального риска ущерба здоровью

Заключение

Библиографический список использованной литературы

Приложения



Введение

Для современной России значение транспорта огромно, поскольку именно транспорт объединяет различные регионы страны в единое государство. В этой связи транспорт является одним из ведущих государствообразующих факторов. Наряду с другими инфраструктурными отраслями, обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических и других целей.

Автобусный транспорт представляет наиболее массовый вид пассажирского автомобильного транспорта. Он играет существенную роль в единой транспортной системе страны. На его долю приходится более 60% объёма перевозок от всех видов массового пассажирского транспорта, пассажирооборот составляет около 40%. Автобусы используются в городских, пригородных, междугородных и международных регулярных сообщениях. Основной целью экономического положения путем снижения транспортных издержек, повышения качества и обеспечения растущего спроса на транспортные услуги.

Городские автобусные маршруты по-прежнему представляют собой основной для России элемент городского общественного транспорта, который обеспечивает ежедневную транспортную подвижность двух третей населения России. От их эффективности в нынешних условиях во многом зависит сохранение социальной и экономической стабильности жизни.

В области развития городского пассажирского транспорта задачи конкретизируются следующим образом: пополнение парка автобусов разной вместимости позволяющие расширить сеть регулярных автобусных маршрутов; для гарантированного удовлетворения потребностей населения в трудовых и культурно-бытовых поездках приоритетными направлениями развития определено восстановление и развитие городских и пригородных маршрутов пассажирского транспорта; развитие улично-дорожной сети. В новом веке острота проблем на городском пассажирском транспорте продолжает нарастать. Экономический рост России требует увеличения транспортной подвижности населения городов, иначе население ограничивается в своей экономической и социальной активности. Но в результате десятилетних социально-экономических изменений уровень и качество транспортного обслуживания населения в большинстве городов оцениваются как критические.

Работа посвящена актуальной теме - решению вопросов организации и управлении пассажирскими автомобильными перевозками в городе, правильному выбору подвижного состава для осуществления перевозок с целью повышения эффективности использования провозной способности автобуса.

В роли объекта исследования выступает пассажирское автотранспортное предприятие. Предметом исследования является перевозочный процесс пассажиров на маршруте, взаимодействие участников перевозочного процесса.

Целью дипломного проекта является совершенствование организации пассажирских перевозок на предприятии ГУП «Читаавтотранс».

Для достижения цели необходимо решение следующих задач:

· проведение анализа производственно-хозяйственной деятельности предприятия.

· разработка маршрута перевозки;

· организация работы водителей и документооборот на планируемом маршруте;

· выбор автобуса для планируемого маршрута перевозки;

· оценка экономической эффективности при выборе модели автобуса

· анализ воздействия вредных факторов на водителя автобуса.

Работа состоит из шести частей, которые позволяют решить поставленные задачи. Кратко опишем их.

В первой главе «Анализ производственной деятельности пассажирского АТП №4-филиал ГУП «Читаавтотранс» рассмотрена организационная структура и состав управления предприятием, проанализированы основные показатели хозяйственной деятельности предприятия. По результатам анализа сделаны обоснованные выводы, а также выявлены проблемы городских пассажирских перевозок в УПАТП №4.

Во второй главе «Технологическая часть» предложена рациональная схема маршрута по перевозке пассажиров. При этом было определено расстояние между остановочными пунктами и в целом по маршруту, обоснован пассажиропоток и обоснован выбор типа подвижного состава.

В третьей главе «Организационная часть» было разработано расписание движение автобусов и рекомендованы мероприятия по совершенствованию организации труда водителей и кондукторов на маршруте. Также в указанной главе рассмотрены вопросы по организации диспетчерского управления движением автобусов на маршруте.

Четвертая глава «Специальная часть» посвящена построению модели выбора подвижного состава по соответствующим критериям экономической эффективности, качества и конкурентоспособности.

Пятая глава «Экономическая часть» направлена на расчет экономической эффективности от рекомендованных мероприятий.

В шестой главе «Безопасность и экологичность проекта» рассмотрены вопросы по организации безопасности и здоровья работников в процессе трудовой деятельности.

Источником исходной информации для данного проекта служат отчетные данные по предприятию и материалы натурных обследований.

В конечном итоге выбор наиболее эффективного типа подвижного состава для осуществления перевозок определит затраты не только на его приобретение, но и эксплуатацию, а следовательно, это отразится и на прибыли и рентабельности предприятия.



1. Анализ производственной деятельности пассажирского автотранспортного предприятия №4 - филиала ГУП «ЧИТААВТОТРАНС»

1.1 Фирменное название и род деятельности предприятия

Производственная база УПАТП-4 была сдана в эксплуатацию 16 июня 1976 года для обслуживания пассажирскими перевозками «Старой Читы», которая интенсивно застраивалась жилыми домами и промышленными предприятиями: хлопчатобумажный комбинат, кондитерская и чаеразвесочная фабрики, завод коммутационной аппаратуры и др.

По проекту производственная база была построена для автобусов среднего класса габаритной длины 8-9,5 м на 190 единиц и до 1982 года АТП функционировало как филиал УПАП-3.

В 1982 году АТП было выведено из состава УПАП-3 в самостоятельное юридическое лицо. В это время на маршрутах в основном работали автобусы марки Лиаз-677.

УПАТП № 4 - филиал ГУП «ЧИТААВТОТРАНС» создано на основании приказа ГУП «Читаавтотранс» №415 от 15.12.1997 г., зарегистрировано постановлением главы администрации Советского района г. Читы №1049 от 4.05.2000г. (с учетом изменений).

В своей деятельности предприятие руководствуется Уставом, утвержденным Генеральным директором Государственного Унитарного Предприятия «Читаавтотранс» 26.09.2001г. Предприятие находится в ведомственном подчинении Государственного Унитарного Предприятия «Читаавтотранс».

Юридический адрес: УПАТП-4, 450022, г. Чита, ул. Ст. Злобина, 31.

Климатическая зона умеренно-холодная. Категория условий эксплуатации подвижного состава 3.

Имущество предприятия находится в государственной собственности РБ.

Вид деятельности предприятия - предоставление транспортных услуг для наиболее полного удовлетворения потребностей населения в пассажирских перевозках в соответствии с утвержденными планами перевозок пассажиров в городе Чите, а также районами РБ, городами РБ и промышленными центрами РФ. Для осуществления вышеуказанных автотранспортных услуг предприятие имеет лицензии по видам перевозок.

Основной задачей предприятий и организаций автомобильного транспорта общего пользования является осуществление пассажирских перевозок [8].

Долгосрочной целью является достижение ведущих позиций на рынке автотранспортных услуг, улучшение качества предоставляемых услуг по Республике Башкортостан.

Процесс установления целей в УПАТП-4 носит специфический характер. Формирование целей в значительной степени централизовано. Все цели, определяются самым верхним уровнем управления предприятия. Это является определенным преимуществом, т.к. решающая роль должна принадлежать высшему руководству. Однако по некоторым вопросам делегирует право принятия решения среднему звену, например, начальникам отделов.

Форма принятия решений в фирме УПАТП-4 - коллегиальная. Она предполагает обсуждение вопроса о целях на заседании ответственных лиц предприятия. Однако решение по итогам обсуждения принимается руководителем индивидуально.

1.2 Структура и состав Читимского ПАТП-4

Управление является необходимым элементом любого автотранспортного предприятия. Степень организации управления является одним из факторов, определяющий общий уровень развития производства, его организационно-технический уровень и, в конечном счете, эффективность производственно-хозяйственной деятельности предприятия.

Структура управления АТП - это определенным образом построенная и упорядоченная совокупность подразделений аппарата управления, их взаимосвязи и соотношения между ними по объему и видам выполненных работ.

1.3 Сведения о наличии и работе подвижного состава

Таблица 1.1 - Сведения о наличии подвижного состава на 2009 год

УПАТП № 4		январь 2009	декабрь-2009
Грузовые
Перевезено грузов	тыс. тонн
Грузооборот	тыс.т/км
Автобусы
Перевезено пассажиров	тыс.чел.	16745,23	815,10
Пассажирооборот	тыс.пасс/км	1224220,04	73214,50
Доходы от автоперевозок - всего, в т.ч.	тыс.руб.
грузовые
Город (вахта+дежурство)		37351,30	130,00
пригород		27595,30	2418,60
межгород		676479,90	59430,50
заказные		12571,00	800,00
легковые такси
Выполнение рейсов
городские		71630,00	0
пригородные		49628,00	4914
междугородние		186910,00	20180
международные
Город (вахта+дежурство)		53619,00	0
пригородные		49452,00	4914
междугородние		186890,00	20180
международные
городские		52647,00	0
пригородные		49432,00	4914
междугородние		186534,00	20180
международные
Грузовые
Автодни в хозяйстве
в работе
в т.ч. в рабочие дни в хозяйстве
Автотоннодни в хозяйстве
Машино-часы	тыс.м/ч
Общий пробег	тыс.км
Нефазы
Автодни в хозяйстве		49363,00	4423,00
в работе		38213,00	3089,00
Легковые такси
Автодни в хозяйстве
в работе
Машино-часы	тыс.м/ч
Общий пробег, вт.ч.	тыс.км
платный пробег	тыс.км
Средняя вместимость пассажирского транспорта по общей наполняемости
Город
Пригород
Автобусы
Автодни в хозяйстве		145796	14260,00
в работе		98700	9345,00
Автоместодни		4340688	436356
Город (вахта+дежурство)		6350,70	13,50
из них платные		6338,70	13,50
Пригородные		4288,72	407,60
из них платные		3508,26	354,70
Междугородние		5993,26	377,30
из них платные		5993,26	377,30
Заказные		112,55	16,70
Пассажирооборот-всего	тыс.пасс/км	1224220,04	73214,50
из них платные -всего		1195323,82	70892,10
Город (вахта+дежурство)		61251,40	83,70
из них платные		60886,72	83,70
Пригородные		140859,90	13612,50
из них платные		116086,70	11847,00
Междугородние		1018350,40	58961,40



1.4 Кадровый потенциал УПАТП-4

Трудовые ресурсы на предприятии - это объект постоянной заботы со стороны руководства предприятием. Хорошо подобранный коллектив - одна из основных задач руководителя. Какие бы технические возможности, организационно-управленческие преимущества ни открывались перед предприятием, оно не начнет работать эффективно без соответствующего человеческого ресурса. Ведь все в конечном итоге зависит от людей, от их квалификации, умения и желания работать.

Существует два главных критерия отбора и продвижения работников:

- высокая профессиональная квалификация и способность к обучению;

- опыт общения и готовность к сотрудничеству.

Гарантия занятости и снижение текучести кадров обеспечивают

значительный экономический эффект и формируют у работников желание повышать эффективность работы, не опасаясь увольнения.

Организация труда и управления в УПАТП-4 включает в себя:

- найм сотрудников в условиях неполной занятости;

- расстановку работников в соответствии со сложившейся системой;

- распределение среди них обязанностей;

- подготовку и переподготовку кадров;

- стимулирование труда;

- совершенствование организации труда;

- заботу о работниках, оказавшихся излишними на данном предприятии по самым разным причинам.

В таблице 1.2 приведена структура кадров предприятия.



Таблица 1.2 - Структура кадров предприятия

Наименование показателя	Год
	2007	2008	2009
Общее число рабочих	1002	998	651
Руководители и специалисты	72	65	49
Служащие	6	6	-
Рабочие	924	927	602
Ремонтно-вспомогательные	243	245	213
Младший обслуживающий персонал	37	17	-
Кондуктора	197	204	100
Водители автомобилей	340	347	289
Автобусов	314	319	269
Грузовых	18	18	13
Легковых	8	10	7

1.5 Анализ деятельности предприятия

Анализ и планирование финансов - это необходимые рычаги в управлении предприятием, его благополучием.

Экономический анализ представляет собой систему специальных знаний, связанных с исследованием экономических процессов, складывающихся под воздействием объективных экономических законов и факторов субъективного порядка.

Чтобы обеспечить выживаемость предприятия в современных условиях, управленческому персоналу необходимо прежде всего уметь реально оценивать финансовое состояние как своего предприятия, так и его существующих и потенциальных контрагентов.

Для этого необходимо:

- владеть методикой оценки финансового состояния предприятия;

- иметь соответствующее информационное обеспечение;

- иметь квалификационный персонал, способный реализовать данную методику.

Оценка финансового состояния может быть выполнена с различной степенью детализации в зависимости от цели анализа, имеющейся информации, программного, технического и кадрового обеспечения.

Основными направлениями в анализе деятельности УПАТП-4 являются анализ себестоимости и анализ выручки.

Таблица 1.3 - Состав себестоимости, тыс. руб

Наименование показателя	Год
	2007	2008	2009
Основная и дополнительная заработная плата водителей и кондукторов	32367	36047	41210
Отчисление на социальное страхование	11400	12243	11798
Горючее	37014	40301	40440
Смазочные и прочие эксплуатационные материалы	942	700	302
Износ и ремонт автомобильной резины	2615	2841	2587
Текущий ремонт и техническое обслуживание автомобилей	37051	39228	31852
Амортизация автотранспорта	13533	12917	11791
Общехозяйственные расходы	38848	46013	44940
Всего	173770	190290	179152

Рассматривая себестоимость за 2008г по видам перевозок видно, что себестоимость по городским перевозкам превышает себестоимость по другим видам почти в 2 раза, т.к. это является основным видом деятельности УПАТП-4. Основными расходами в составе себестоимости являются материалы и горючее, а также общехозяйственные расходы, которые включают в себя содержание производственных и хозяйственных помещений, управленческие и коммерческие расходы.

Расходы на заработную плату и отчисления составляют третью часть себестоимости, т.к. поддержка достойного уровня заработной платы является важной задачей работы предприятия.

Себестоимость на пассажирские перевозки в 2008 году возросла на 118,2%, по статье «запасные части» - на 165,9 %, так как около 100 автобусов были разукомплектованы и их нужно было восстанавливать, что потребовало больших финансовых вложений.

Таблица 1.4 - Ведомость подвижного состава предприятия

Вид и марка подвижного состава	Наличие на конец года
	2002	2003	2004
Автобусы
Мерседес	42	43	42
НефАЗ-5299	-	-	35
Икарус - 250,256, 260, 280	106	103	63
ПАЗ 3205, 672, 32050R	52	47	41
Чавдар	4	4	-
ЛиАЗ 677Б, 5256	14	9	4
МАЗ 103	1	1	-
ЛАЗ 695 Н, 699 Р	1	2	1
РАФ 220301	1	-	-
Грузовые	18	20	5
Легковые	10	12	5
Специальные	2	2	3
ВСЕГО	251	243	197

Таблица 1.5 - Списочное число подвижного состава по моделям и пробег с начала эксплуатации

Марка автобуса	Количество автобусов, имеющих пробег с начала эксплуатации в долях пробега до КР
	До 0,25	0,25-0,5	0,5-0,75	0,75-1,0	1,0-1,25	1,25-1,5	1,5-1,75	1,75-2,0	>2,0	Всего
ЛиАЗ-5256			2	1	1					4
ЛАЗ-695Н									1	1
ПАЗ 3205		2	5			2	3	2	27	41
Мерседес-0325				2	11	12	8	1	8	42
Икарус 280		8	3	5	1	3		4	20	44
Икарус 250, 256, 260									19	19
НефАЗ-5299	31	2	1		1					35



Рассматривая приведенную ниже структуру кадров предприятия можно сказать, что основную часть составляют водители автобусов и ремонтно-вспомогательные рабочие. Изменение в общей численности являются незначительными в основном из-за увеличения в 2003г. рабочих и сокращения руководителей и специалистов.

По состоянию на 1 апреля 2004г. приведена численность АУП в соответствие к нормативам. Всего по предприятию экономия по приведению численности работников согласно нормативов даст экономию в сумме 2078,8 тыс. руб. Немаловажным в характеристике кадрового состава является показатель его движения. Этот показатель можно увидеть в таблице 1.6.

Таблица 1.6 - Структура кадров УПАТП-4, чел.

Наименование показателя	Год
	2007	2008	2009
Общее число рабочих	1002	998	651
Руководители и специалисты	72	65	49
Служащие	6	6	-
Рабочие	924	927	602
Ремонтно-вспомогательные	243	245	213
Младший обслуживающий персонал	37	17	-
Кондуктора	197	204	100
Водители автомобилей	340	347	289
Автобусов	314	319	269
Грузовых	18	18	13

Таблица 1.7 - Анализ движения кадрового состава, чел

Наименование показателя	Год
	2007	2008	2009
Численность на конец предыдущего года	942	1002	618
Количество принятых за отчетный период	958	842	44
Количество уволенных за отчетный период	898	846	11
По собственному желанию	634	596	10
По инициативе работодателя	194	230	1



Трудовой коллектив по численному составу, уровню квалификации не является постоянной величиной, он все время изменяется: увольняются одни работники, принимаются другие. Изменения такого рода характеризуются текучестью кадров.

Большая часть работников увольняется по собственному желанию, в основном это водители, т.к. работа предприятия во многом зависит от соблюдения работниками трудовой дисциплины. Водители и кондуктора должны обеспечивать безопасность перевозок населения, но зачастую прогулы и явка на работу в нетрезвом состоянии, является причинами срывов рейсов и ДТП.

Таблица 1.8 - Анализ дисциплины на предприятии

Наименование показателя	Год
	2002	2003	2004
Всего случаев нарушения дисциплины	1636	1778	94
Прогулы	174	233	3
Появление в нетрезвом состоянии	186	181	3
Финансовые нарушения	539	642	47
Наложено дисциплинарных взысканий	1193	1243	41
Прочие нарушения	737	722	41

Система оплаты труда на предприятии. В современных условиях для стимулирования повышения эффективности и производительности необходимо менять не только систему оплаты труда, но и сам подход к ее формированию, нужны иные психологические установки, мышление и шкала оценок.

Основными формами заработной платы в УПАП-4 являются повременная и сдельная. При повременной форме оплата осуществляется за определенное количество отработанного времени независимо от количества оказанных услуг. Работникам установлены оклады.

При сдельной заработной плате оплату труда осуществляют за объем выполненной работы, исходя из твердых сдельных расценок или %.

В данный момент в УПАП-4 разрабатывается положение о премировании. Работники смогут получать не только заработную плату по тарифу, но и премию, которая будет выражаться в определенном проценте к объему выручки за месяц. Также от работников предприятия поступило предложение, о разработке доплат и надбавок к тарифным ставкам и окладам за профессиональное мастерство, совмещение профессий и должностей.

Таблица 1.9 - Размер заработной платы, тыс.руб.

Показатели	Год
	2002	2003	2004
Среднемесячная з/п всего персонала	4873	5798	6393
Водителей автобусов	7053	8552	9094
Ремонтных рабочих	4900	5709	5754
Вспомогательных рабочих	4212	5299	4863
Кондукторов	3251	3790	4318
Служащих	7125	8767	9009

Организационно- производственная структура предприятия. Для эффективной деятельности предприятия как единого организма необходима хорошо развитая организационная структура управления.

Сегодня руководитель не в состоянии единолично решать все возникающие управленческие проблемы, даже непосредственно входящие в круг его служебных обязанностей, поскольку их слишком много, они разнообразны и специфичны, а его знания, опыт и имеющийся запас времени ограничены.

Поэтому, сохраняя за собой выработку стратегии, контроль и общее управление, он на время или постоянно передает решение менее значительных проблем, необходимые для этого права подчиненным, обладающим знаниями, опытом, заинтересованным принять участие в управлении и добровольно принимающим на себя ответственность за поручение дело. Перед ними ставятся конкретные цели и задачи и предоставляется возможность проявлять инициативу в деле поиска путей решения.

В результате в УПАП-4, в рамках управленческой структуры происходит рациональное перераспределение прав и обязанностей между отдельными лицами или коллективами. Оно предполагает наличие благоприятного морально - психологического климата в коллективе и взаимного доверия между руководителями и исполнителями. Руководитель в результате делегирования повышает свою репутацию, а подчиненные привыкают к самостоятельности.

Делегируя полномочия, руководитель предварительно определяет, для чего, кому, каким образом их передавать, какие выгоды для него, самих подчиненных и организации в целом при этом могут быть получены и какие препятствия возникнуть. Но общий подход состоит в том, что делегировать нужно всегда, когда для этого есть возможность, максимальному количеству сотрудников, находящихся на самых низких этажах управленческой структуры, там где на практике реализуются принимаемые решения.

Во главе предприятия стоит Директор УПАП-4, который представляет

Интересы предприятия и является доверенным лицом при взаимодействии с вышестоящими уровнями управления.

В функции заместителя директора по финансам и эксплуатации входит организация работы планового отдела, отдела эксплуатации во главе с начальником эксплуатации, отдела таксировки, работы диспетчеров и начальников колонн. Ему так же подчиняются Контрольно-ревизионная служба, отдел ГСМ, кондуктора и контролеры.

Заместитель директора по кадрам и безопасности дорожного движения организует работу отдела кадров, отдела безопасности движения, медицинского пункта.

У главного инженера в подчинении вся техническая служба УПАП-4. У него тоже есть заместитель, которому подчиняется отдел технического контроля, авторемонтные мастерские, отдел по охране труда. Начальник производства также подчиняется главному инженеру. В ведении главного инженера находится отдел снабжения, а также отдел ГСМ и главный механик.

Начальник производства следит за работой складов, котельных, различных цехов, работой производственно-технического отдела, где ведется учет шин.

Главный механик руководит автоэлектриками, плотниками, художниками.

Главный бухгалтер координирует работу бухгалтерии, кассы, расчетного отдела, столовой и отдел капитального строительства, который также подведомствен директору.

Работу водителей и кондукторов организовывают начальники колонн и диспетчера.

Каждое структурное звено выполняет те или иные функциональные обязанности.

Отдел таксировки - занимается обработкой данных по путевым листам водителей, вносит данные по пробегам и часам работы водителей в программу. Далее эти данные в конце месяца выгружаются в отдел ГСМ для подсчета пережогов ГСМ.

Планово-экономический отдел - занимается анализом работы предприятия, планирует дальнейшую работу, делает расчеты эффективности работы тех или иных отделов предприятия, рентабельности отдельных видом перевозок в УПАП-

Производственно-технический отдел (ПТО)- занимается учетом автомобилей, документаций по оформлению различных разрешений, присвоения номерных знаков автомобилям, учет ПТС автотранспортных средств, учет шин и постановки машин на техническое обслуживание.

Отдел охраны труда и Техники Безопасности (ОТ и ТБ)- занимается условиями труда на предприятии, безопасностью, вредностью работы, информирует вновь пришедших сотрудников о правилах безопасной работы, которую они будут выполнять, которые прописаны в инструкциях.

Эколог - занимается наблюдением и учетом вредных выбросов автомобильным транспортом на УПАП-4, экологической обстановкой.

Авторемонтные мастерские (АРМ) - занимаются техническим обслуживание автомашин

Отдел Главного Механика (ОГМ) - занимается контролем коммунальной системы предприятия, ответственен за обеспечение бесперебойной работы электричества, тепла, света, вентиляционной работы ремонтной зоны.

Отдел технического контроля (ОТК) - занимается проверкой автомашин перед выездом на линию и при заезде в гараж, составляет акты на

поломку машин.

Контрольно-ревизионная служба (КРС) - занимается контролем на

линии кондукторов и водителей.

Отдел ГСМ - Отдел снабжения ГСМ занимается контролем и учетом расхода ГСМ на предприятии.

Отдел Безопасности Движение (БД) - занимается контролем выполнения правил безопасности движения водителями на линии, принимает контрольную езду стажеров.

Все перечисленные отделы, работают в полную силу, без перебоев, все работы ведутся в полном объеме без нарушений.

Проблемы городских пассажирских перевозок на ГУП «Читаавтотранс». В системе организации работы городского общественного транспорта сегодня немало проблем. Одна из них -- нехватка машин большой и средней вместимости, которые могли бы заменить собой "Газели" и частично разгрузить магистрали. Так же существует проблема низкой культуры перевозчиков водителей «Газелей». У пассажиров немало нареканий к перевозчикам, которые позволяют себе курить в салонах, нецензурно выражаться, громко слушать музыку. Другая проблема состоит в том, что ГУПы создавались не столько для получения прибыли, сколько для достижения государственной социально-экономической цели -- максимально возможного в количественном и качественном выражении социального эффекта при минимальной нагрузке на бюджеты разных уровней. Однако рыночные отношения внесли коррективы в деятельность ГУПов. У них сохранились обязательства по выполнению социальных функций, и появились новая задача - выход на уровень рентабельности. Для решения новой задачи необходим комплексный подход. К примеру, для снижения затрат на подвижной состав необходимо использовать в утренние и вечерние часы, когда пассажиропоток мал, автобусы средней и малой вместимости. Для этого необходимо их закупать, следовательно, нужна денежная помощь со стороны бюджета республики. Уменьшение затрат на обслуживание маршрутов можно добиться путем анализа каждого маршрута. Необходимо закрывать нерентабельные маршруты, но если они являются социально значимыми, то постараться сделать их наименее затратными, менять существующие и открывать новые - востребованные маршруты.

Таким образом анализ хозяйственной деятельности предприятия показал, что предприятие, не смотря на кризисные явления, работает достаточно стабильно. При этом уровень заработной платы остается на хорошем уровне и не наблюдаются задержки по ее выплате.

За последнее время произошла существенная модернизация автопарка ГУП «Читаавтотранс» за счет приобретения новых моделей автобусов «Нефаз» различных модификаций.

Среди положительных моментов также необходимо отметить, то что предприятие находится в центре города, вследствие чего транспортные средства способны в кратчайшие сроки.



2. Разработка технологии пассажирских перевозок по маршруту «ДЕМА-ДОК»

2.1 Составление рациональной схемы маршрута

Как показал анализ производственно-хозяйственной деятельности данного предприятия, требуется повышение эффективности деятельности предприятия, дальнейшее совершенствование организации пассажирских перевозок.

В этой части дипломного проекта, прежде всего, проводим реконструкцию схемы движения действующего маршрута № 54 и выбираем оптимальный подвижной состав.

Маршрут №54 «Иммунопрепарат- ОК Сипайловский» появился в 2009 году и охватывает такие крупные районы как Сипайлово, Зеленую Рощу, МВД, Дёма. Он следует от оздоровительного комплекса «Сипайловский» до «Иммунопрепарата» по маршруту: ул. Академика Королева - ул. Гагарина - ул. Маршала Жукова - ул. Сипайловская - ул. Менделеева - ул. С. Кувыкина - ул. С. Перовской - ул. Сочинская - автодорога Чита - Дема - ул. Правды - ул. Левитана - ул. Новороссийская.

Схема движения автобусов маршрута до реконструкции представлена на рис. 1. Проанализировав текущую ситуацию по городским пассажирским перевозкам в г. Чита, можно сделать следующее заключение, что не существует маршрута, который соединяет микрорайон «ДОК» с районом «Дема». В этой ситуации есть два выхода- либо открыть новый маршрут, либо продлить один из существующих. Первый вариант будет наиболее затратный по сравнению со вторым.

Изменение маршрута заключается в добавлении еще одного городского района для обслуживания пассажиров. При этом будет увеличено расстояние перевозки, количество остановочных пунктов, время нахождения автобуса на линии. Для расчета необходимых показателей будут использоваться данные до реконструкции.

Определим новые параметры обновленного маршрута, такие как протяженность, количество остановочных пунктов, время движения.

2.2 Определение расстояния между остановочными пунктами и в целом по маршруту

Автобусный маршрут представляет собой установленный и соответственно оборудованный путь следования автобусов между начальными и конечными пунктами. Маршруты разбиваются на участки, началом и окончанием участка маршрута является остановочный пункт. Расстояние между двумя ближайшими остановочными пунктами называют перегонами. В городах длина перегонов варьируется от 300 до 500 метров, на пригородных - свыше 800 метров [1].

Данные расстояний между остановочными пунктами заносим в таблицу 2.1.

Таблица 2.1 - Акт замера протяженности маршрута

Т У Д А	Остановочные пункты	О Б Р А Т Н О
Расстояние		Расстояние
между остановочными пунктами	от начального пункта		между остановочными пунктами	от начального пункта
	0	Иммунопрепарат	0,67	37,78
0,64	0,64	Сады	0,26	37,11
0,29	0,93	Минская	0,4	36,85
-	-	Магистральная	0,22	36,45
0,52	1,45	Аургазинская	0,19	36,23
0,25	1,7	Мусоргского	0,38	36,04
0,42	2,12	Гатчинская	0,55	35,66
0,56	2,68	Новороссийская	0,56	35,11
0,5	3,18	Клуб им. 1 Мая	0,55	34,55
0,55	3,73	Орион	0,5	34
0,38	4,11	Правды	0,6	33,5
0,65	4,76	Новгородская	1,17	32,9
0,24	5	Майора Зимина	0,76	31,73
0,72	5,72	Лесничество	1,51	30,97
0,43	6,15	Кордон	0,82	29,46
0,79	6,94	Кафе Золотая рыбка	1,6	28,64
1,56	8,5	Мечеть За-фа-за-исхан	0,88	27,04
1,1	9,6	Школьная	2,32	26,16
1,74	11,34	Монумент Дружбы	0,56	23,84
0,61	11,95	Сочинская	0,42	23,28
0,33	12,28	Мечеть Ихлас	0,53	22,86
0,53	12,81	Некрасова	0,68	22,33
0,62	13,43	Софьи Перовской	0,25	21,65
0,45	13,88	Степана Кувыкина	0,27	21,4
0,25	14,13	Школа №90	0,43	21,13
0,55	14,68	Рабкоров	0,77	20,7
0,45	15,13	Институт Профзаболеваний	0,56	19,93
0,66	15,79	Республиканская детская клиническая больница	0,7	19,37
0,3	16,09	УКБДМК	0,39	18,67
0,71	16,8	Санаторий Зеленая роща	0,32	18,28
-		Минлесхоз	0,3	17,96
0,4	17,2	Лесная	0,23	17,66
0,67	17,87	РВК	0,38	17,43
0,46	18,33	Заповедник	0,48	17,05
0,85	19,18	СК Ак йорт	0,96	16,57
0,97	20,15	Трамплин	0,4	15,61
0,48	20,63	ТЦ Башкортостан	0,68	15,21
0,69	21,32	Ипподром Акбузат	0,36	14,53
-		Октябрьский РВК	1,03	14,17
0,92	22,24	Тужиловка	1,64	13,14
1,32	23,56	Натальи Ковшовой	0,28	11,5
0,45	24,01	Школа №37	0,48	11,22
0,35	24,36	Уралконтракт	0,6	10,74
0,58	24,94	Гагарина	-
0,61	25,55	Рыльского	0,64	10,14
0,38	25,93	Ателье Мод	0,27	9,5
0,26	26,19	Детско-юношеский центр Салям	0,55	9,23
0,55	26,74	Набережная	0,27	8,68
0,35	27,09	ОК Сипайловский	0,5	8,41
0,44	27,53	Новоженова	1,73	7,91
1,73	29,26	АТП КПД	2,04	6,18
1,95	31,21	ТЭЦ №2	0,59	4,14
0,4	31,61	Магазин Антей	-	-
0,3	31,91	Завдоуправление УМПО	0,69	3,55
0,62	32,53	Ферина	0,27	2,86
0,27	32,8	Богородско-Читимский храм	0,66	2,59
0,74	33,54	Калиниский РВК	0,34	1,93
1,1	34,64	Товары для дома	0,36	1,59
0,34	34,98	Магазин №10	0,26	1,23
0,64	35,62	Мушникова	0,55	0,97
0,45	36,07	Транспортная	0,42	0,42
0,44	36,51	ДОК	0

Общее расстояние маршрута №54 до реконструкции составляло (км):

L_м= L_пер ;

В прямом направлении:

В обратном направлении:

После реконструкции, учтивая данные таблицы 2.1, длина маршрута будет равна (км):

В прямом направлении:

В обратном направлении:

2.3 Обследование пассажиропотока и использование его результатов в проекте

В основу предложений, направленных на улучшение организации и культуры перевозок пассажиров на действующем маршруте при разработке данного проекта положены результаты натурных обследований пассажиропотока на маршруте. Анализ результатов обследования пассажиропотоков является основой проверочных расчетов числа автобусов на маршруте и интервалов движения по периодам суток, позволит уточнить время начала и окончания работы маршрута и проверить правильность выбора типа автобуса.

Таблица 2.2 - Распределение пассажиропотока по дням недели

Дни недели	Максимальный пассажиропоток, пасс./день.
	54
Понедельник	2153
Вторник	2116
Среда	2041
Четверг	2019
Пятница	2180
Суббота	2020
Воскресенье	1813
ИТОГО	14542

Как показывает таблица 2.2, максимальная пассажиро-напряженность маршрута складывается в пятницу. Поэтому дальнейшее исследование пассажиропотока будем проводить по результатам обследований этого дня. Рассмотрим распределение пассажиропотока в пятницу по часам суток.

Таблица 2.3 - Распределение пассажиропотока по часам суток

Часы суток	Максимальный пассажиропоток, пасс./час.
6-7	48
7-8	221
8-9	310
9-10	107
10-11	83
11-12	65
12-13	96
13-14	97
14-15	108
15-16	115
16-17	164
17-18	274
18-19	202
19-20	49
20-21	141
21-22	100
итого:	2180

По графику видно, что наиболее загруженными периода времени являются часы: с 7.00 до 9.00 и с 17.00 до 19.00.

«Часом пик» на маршруте является время с 8.00 до 9.00 часов.



2.4 Выбор типа подвижного состава

При выборе рациональной вместимости автобуса необходимо учитывать интервал движения автобусов на маршруте, определяемый при обследовании пассажиропотока [4]. При существующей организации движения на маршруте средний интервал движения составляет 25 мин. Исходя из того, что большие интервалы движения автобусов повышают вероятность отказа пассажиров от поездки на данном маршруте, а слишком маленькие интервалы использовать не целесообразно, так как произойдет резкое увеличение затрат на требуемый подвижной состав, интервал движения оставляем прежним.

При известном суточном объеме перевозок пассажиров по маршруту, вместимость рассчитывается следующим образом [1]:

, (2.1)

гдеQ_сут - объем перевозимых пассажиров по маршруту за сутки;

t_р.м = 16 - время работы маршрута в течение суток,ч;

I_ср = 25 - средний интервал движения в течение суток, мин;

з_р = 2,14 - коэффициент рассредоточения пассажиров по маршруту:

з_ч = 2,27- неравномерность пассажиропотока по часам суток:

з_уч = 1,68 - неравномерность пассажиропотока по участкам маршрута:

q=2180*2,27*1,68*25/16*2.14*60=101,1

Исследования пассажиропотока по часам суток и участкам маршрута в часы пик и по приведенным расчетам подбираем оптимальный подвижной состав. Он должен соответствовать требованиям городских пассажирских перевозок.

Краткая техническая характеристика автобуса НефАЗ-5299-10-33.

Автобус Нефаз-5299-10-33 (рис 2.4) сконструирован с учетом требований, предъявляемых к городскому транспорту общественного пользования. Пассажиры многих российских городов уже по достоинству успели оценить городские автобусы производства Нефтекамского автозавода, что подтверждают многочисленные отзывы транспортных организаций. Автотранспортное средство обладает хорошей маневренностью, что позволяет легко перемещаться в условиях тесных переулков или в плотном городском потоке. Эргономичное рабочее место водителя современного автобуса позволяет ему целиком сконцентрироваться на работе и управлении в условиях большого города.

Особое внимание конструкторов завода при производстве Нефаз-5299-10-33 уделяется безопасности пассажиров при передвижении. Автобус НефАЗ оснащается антиблокировочной системой тормозов АBS Wabco (Германия). Покрытие пола салона выполнено из противоскользящего материала "Автолин", что обеспечивает не только комфорт для пассажиров, но и снижает уровень травмоопасности [8].

Таблица 2.4 Характеристики автобуса Нефаз-5299-10-33

Количество мест для сидения, шт	23
Пассажировместимость, чел	112
Масса снаряженного автобуса, кг	10240
Полная масса автобуса, кг	18000
Распределение полной массы, кг передней оси задней оси	6500 11500
Высота ступеньки над уровнем дороги, мм	360
Высота пола на площ. сред. двери, мм	730
Расстояние от пола до потолка, мм	2190
Ширина прохода в дверях, мм Максимальная скорость, км/ч	1200 70
Базовое шасси: Модель	КамАЗ- 5297
Колесная формула	4х2



2.5 Расчет показателей использования автобусов на маршруте

В связи с проведением предложенных в аналитической части мероприятий и основываясь на результаты прогнозирования, проведенного методом экспертных оценок, мы предполагаем увеличение пассажиропотока на действующем маршруте по сравнению с существующим на 10%. Поэтому объем перевозок по проекту Q^ґ= 1,10 Q.

Определение времени движения и времени рейса. Для определения времени движения, сообщения, рейса на предприятии проводились хронометражные наблюдения. Результаты обработки хронометражных наблюдений занесены в карту хронометражных наблюдений (таблица 2.5).

Таблица 2.5 - Карта обработки хронометражных наблюдений по маршруту

Остановочные пункты	Время, мин
	54 А	54 Б	Стоянки на конечных пунктах
	движения	Стоянки на промежуточных пунктах	движения	Стоянки на промежуточных пунктах
Иммунопрепарат			1,31	0,5	10
Сады	1,25	0,5	0,51	0,5
Минская	0,57	0,5	0,78	0,5
Магистральная	0,00	-	0,43	0,5
Аургазинская	1,02	0,5	0,37	0,5
Мусоргского	0,49	0,5	0,75	0,5
Гатчинская	0,82	0,5	1,08	0,5
Новороссийская	1,10	0,5	1,10	0,5
Клуб им. 1 Мая	0,98	0,5	1,08	0,5
Орион	1,08	0,5	0,98	0,5
Правды	0,75	0,5	1,18	0,5
Новгородская	1,27	0,5	2,29	0,5
Майора Зимина	0,47	0,5	1,49	0,5
Лесничество	1,41	0,5	2,96	0,5
Кордон	0,84	0,5	1,61	0,5
Кафе Золотая рыбка	1,55	0,5	3,14	0,5
Мечеть За-фа-за-исхан	3,06	0,5	1,73	0,5
Школьная	2,16	0,5	4,55	0,5
Монумент Дружбы	3,41	0,5	1,10	0,5
Сочинская	1,20	0,5	0,82	0,5
Мечеть Ихлас	0,65	0,5	1,04	0,5
Некрасова	1,04	0,5	1,33	0,5
Софьи Перовской	1,22	0,5	0,49	0,5
Степана Кувыкина	0,88	0,5	0,53	0,5
Школа №90	0,49	0,5	0,84	0,5
Рабкоров	1,08	0,5	1,51	0,5
Институт Профзаболеваний	0,88	0,5	1,10	0,5
Республиканская детская клиническая больница	1,29	0,5	1,37	0,5
УКБДМК	0,59	0,5	0,76	0,5
Санаторий Зеленая роща	1,39	0,5	0,63	0,5
Минлесхоз	0,00	-	0,59	0,5
Лесная	0,78	0,5	0,45	0,5
Республиканский выставочный комплекс	1,31	0,5	0,75	0,5
Заповедник	0,90	0,5	0,94	0,5
СК Ак йорт	1,67	0,5	1,88	0,5
Трамплин	1,90	0,5	0,78	0,5
ТЦ Башкортостан	0,94	0,5	1,33	0,5
Ипподром Акбузат	1,35	0,5	0,71	0,5
Октябрьский РВК	0,00	-	2,02	0,5
Тужиловка	1,80	0,5	3,22	0,5
Натальи Ковшовой	2,59	0,5	0,55	0,5
Школа №37	0,88	0,5	0,94	0,5
Уралконтракт	0,69	0,5	1,18	0,5
Гагарина	1,14	0,5	-	-
Рыльского	1,20	0,5	1,25	0,5
Ателье Мод	0,75	0,5	0,53	0,5
Детско-юношеский центр Салям	0,51	0,5	1,08	0,5
Набережная	1,08	0,5	0,53	0,5
ОК Сипайловский	0,69	0,5	0,98	0,5
Новоженова	0,86	0,5	3,39	0,5
АТП КПД	3,39	0,5	4,00	0,5
ТЭЦ №2	3,82	0,5	1,16	0,5
Магазин Антей	0,78	0,5	-	-
Завдоуправление УМПО	0,59	0,5	1,35	0,5
Ферина	1,22	0,5	0,53	0,5
Богородско-Читимский храм	0,53	0,5	1,29	0,5
Калиниский РВК	1,45	0,5	0,67	0,5
Товары для дома	2,16	0,5	0,71	0,5
Магазин №10	0,67	0,5	0,51	0,5
Мушникова	1,25	0,5	1,08	0,5
Транспортная	0,88	0,5	0,82	0,5
ДОК	0,86	0,5
ИТОГО:	71,6	29	74	29,5	9

На основании имеющихся данных, полученных при хронометражных наблюдениях и предполагаемых изменений при проектировании расчеты по определению времени движения, сообщения и рейса позволяют проводить следующие расчеты.

Время рейса, ч:

t_р = ?_м / v_э. (2.2)

Время рейса увеличенного маршрута №54:

= 36,51 / 20 = 1,83;

= 37,78 / 20 =1,89.

Время простоя на промежуточных пунктах за рейс, мин:

Время простоя на одном промежуточном пункте t_по= 0,5 мин. (таблица 2.5).

= k · t_по, (2.3)



гдеt_по - время простоя на промежуточном пункте, мин;

k - количество промежуточных остановок.

Время простоя на остановочных пунктах будет равно:

= 58 · 0,5 = 29;

= 59 · 0,5 = 29,5.

Время движения, ч:

Время движения по маршруту за рейс определяется суммированием времени движения по отдельным перегонам.

, (2.4)

где- время движения на одном перегоне, мин;

n - количество перегонов на маршруте.

В проекте время движения определяем следующим образом:

t_дв = t_р - t_пр - t_ко. (2.5)

Время движения для нового маршрута будет следующее:

= 109,8 - 29 - 9 = 71,8 = 1,2;

= 113,4 - 29,5 - 10 = 73,9 = 1,23.

Расчёт скорости движения автобуса:

Среднетехническая скорость, км/час:

Среднетехническая скорость определяется, как отношение длины маршрута ко времени движения.

v_м = L_м / t_дв. (2.6)



При существующей организации перевозок:

= 36,51/1,2=30,42;

= 37,78/1,23=30,71.

Эксплуатационная скорость, км/ч:

v_э= L_м / t_р. (2.7)

В данном проекте эксплуатационная скорость при существующей организации перевозок установлена: = 20 км/час и = 20 км/час.

Коэффициент использования пробега за рейс:

в = L_п / L, (2.8)

где L - общий пробег, км;

L_п - пробег с пассажирами, L_п = L_м, км.

Для автобусов при перевозке пассажиров за 1 рейс в = 1.

Количество перевезённых пассажиров за день, пасс:

Количество перевезённых пассажиров за день определяется суммированием количества пассажиров, перевезённых за каждый час в прямом и обратном направлениях (таблица 2.3).

, (2.9)

Где Q_ч - количество пассажиров, перевезённых за один час на маршруте;

6 - начало работы автобусов;

22 - конец работы автобусов.

При существующей организации перевозок:

= 48+221+310+107+83+65+96+97+108+115+164+274+

+202+49+141 = 2180 пассажиров;

При проектируемой организации перевозок:

=1,1 · 2180 = 2398 пассажиров.

Количество выполненных пассажиро-километров за день, пасс·км:

Р_сут= Q_сут · ?_еп, (2.10)

где?_еп - средняя дальность поездки одного пассажира, по материалам обследования и отчетным данным ?_еп = 16,9 км;

Р_сут = 2180 · 16,9 = 36842;

= 2398 · 16,9 = 40526,2.

Интервал движения, мин:

При существующей организации перевозки интервал движения составляет:

I = 25 мин.

Потребное количество автобусов для обслуживания маршрута, ед:

I = (t_об / А_м) · 60,

Где t_об = 3,72 - время оборота автобуса, ч;

А_м = t_об· 60/ I= 3,72·60/25=10.

Частота движения автобусов, авт/ч:

N_а = А_м / t_об. (2.11)

Для будущей организации перевозки пассажиров:

= 10/3,72 = 2,6.

Динамический коэффициент использования вместимости:

г_д = Р_ф / Р_воз = Q_ч.п..· ?_еп / (q · ?_м), (2.12)

где Q_чп - пассажиропоток в «час-пик», Q_чп = 341 пасс;

q - общая пассажировместимость автобуса, в данном случае:

q = qґ · А_мч,

где А_м.ч - количество автомашин используемых в час.

Для проектируемой организации перевозок:

341 · 16,9 / (112 · 2,6 · 36,51) = 0,58.

Таблица 2.6 - Показатели использования автобусов на маршруте за день

Показатели	Единица измерения	Значение
		По проекту
		54 А	54 Б
Объем перевозок пассажиров за день	пасс.	2398
Средняя дальность поездки одного пассажира	км	16,9
Длина маршрута	км	36,5	37,7
Нулевой пробег	км	18	18
Эксплуатационная скорость	км/ч	20	20
Число промежуточных остановок	-	58	59
Время простоя на промежуточных остановках	мин.	0,50	0,50
Время простоя на конечных остановках	мин.	9	10
Время 1 рейса	мин.	1,83	1,89
Потребное количество автобусов для обслуживания маршрута	ед.	10
Коэффициент использования вместимости в «час-пик»	-	0,57
Интервал движения	мин.	25	25

Таким образом, на основании вышеизложенного и расчетных данных приведенных в таблице 2.6 можно сделать вывод, что предложенные в аналитической части мероприятия по совершенствованию организации перевозок на маршруте являются целесообразными, оказывая позитивное влияние на перевозочный процесс, и дают возможность в дальнейшем предположить повышение его эффективности.



3. Организация работы подвижного состава на маршруте «ДЕМА-ДОК»

3.1 Составление расписания движения автобусов

Общие требования к расписанию. Расписание является основой организации движения автобусов на маршрутах, обязательно для выполнения всеми линейными работниками пассажирского автотранспорта. Им определяется количество рейсов, время движения между остановочными пунктами и т.д. [3]

Расписание движения должно разрабатываться с учётом необходимости обеспечить:

- удовлетворение потребности населения в перевозках по каждому маршруту;

- использование вместимости автобусов по установленным нормам;

- минимальные затраты времени пассажира на поездки;

- регулирование движения автобусов на всём протяжении маршрутов;

- создание необходимых удобств в пути следования;

- соблюдение режима и условий труда водителей и кондукторов, согласно трудовому законодательству;

- эффективное использование автобусов.

Расписание движения автобуса составляется в соответствии с требованиями действующих нормативных документов, скоростей движения на отдельных этапах маршрута при условии, что эти скорости соответствуют разрешённым скоростям правилами дорожного движения и дорожными знаками. В целях наилучшего обслуживания пассажиров, повышения производительности подвижного состава и лучшего его использования маршрутное расписание разрабатывается в нескольких вариантах:

- будних, предвыходных и выходных дней;

- осенне-зимнего и весенне-летнего сезонов;

Необходимостью наличия различных вариантов расписания движения являются:

- непостоянство пассажиропотоков;

- изменения норм времени движения подвижного состава на маршруте;

- изменения количества подвижного состава, выпускаемого для работы на маршруте.

На основании данных, содержащихся в маршрутном расписании движений, разрабатываются:

- водительские расписания;

- расписание движения для диспетчеров на конечных, промежуточных пунктах маршрута;

- расписание движения для пассажиров (в случае, если интервал движения превышает 15 минут).

Каждому автобусу маршрута в расписании присваивается определённый номер выхода, т.е. номер графика по которому осуществляется последовательность выпуска автобуса на каждый маршрут.

Начало и окончание движения автобусов на каждом маршруте определяют по местным условиям, учитывая распределение спроса на перевозки. Действующее расписание при существующей организации перевозок расписание составлено в соответствии с вышеизложенными требованиями, но имеются недостатки.

Автобусы работают на маршруте согласно действующего расписания в первую и во вторую смены по 8 часов. 1 смена - начало работы первого автобуса 6⁰⁰ окончание - 14⁰⁰, время нахождения на линии 8⁰⁰ часов; 2 смена - начало работы 14⁰⁰, окончание - 22⁰⁰, время нахождения на линии 8⁰⁰ час. На маршруте работают десять автобусов в обоих направлениях со средним интервалом 25 мин. и предоставление обеденных перерывов вызывает недопустимое увеличение интервалов движения более чем на 1 час. В этом случае возникает отказов пассажирок от поездок.

Интервал движения свыше 30 мин не соответствует складывающемуся пассажиропотоку в час-пик, вызывает перенаполнение автобуса, что негативно сказывается на контроль за сбором выручки.

Учитывая все вышеперечисленные недостатки, считаем, что для повышения эффективности использования автобусов на данном маршруте необходимо разработать оптимальное расписание в соответствии с характером распределения пассажиропотока на маршруте по часам суток. При этом также следует сопоставить характер изменения интервалов и частоты движения автобусов на маршруте по часам суток и его соответствие характеру изменения пассажиропотока, особенно в часы пик.

Расписание работы автобусов на линии в данном проекте составляем на рабочий день, когда складывается наибольшая пассажиронапряженность на маршруте (п.2.3, таблица 2.3).

В процессе составления расписания движения используем аналитические и частично графические методы.

3.2 Исходные данные для разработки маршрутного расписания

Таблица 3.1 - Исходные данные для разработки маршрутного расписания

Показатели	Единица измерения	Направления
		54А	54Б
Количество работающих автобусов на маршруте	ед.	10
Нулевой пробегдо ближайшего промежуточного пункта	км	2	2
Нулевой пробег: - от АТП до Иммунопрепарата - от АТП до ДОКа	км км	17 18
Время на нулевой пробег: - от АТП до Иммунопрепарата - от ДОКа до АТП	мин мин	34 36
Время следования от начального до конечного пункта (пункт 2.6.1.1)	ч.	1,83	1,89
Простой на каждой конечной остановке мин (п. 2.6.1.2)	мин.	0,50	0,50
Пункт начала и окончания движения	Конечные остановки
Время первого отправления от начального пункта	ч	600	600
Интервал движения	мин	25	25
Режим работы		двухсменный
Средняя продолжительность обеденного перерыва	мин	45	45
Место смены автобусных бригад на линии в начальном пункте маршрута.

Определение показателей работы автобусов по расписанию. Продолжительность работы каждого автобуса. Продолжительность работы автобуса - это время с момента выезда из АТП до момента возврата в АТП, за вычетом времени обеденных перерывов.

Время подачи и возврата автобусов на предприятии установлено в размере 20 мин.

Определяем продолжительность работы автобусов на линии, ч:

Т_н = t_заезда - t_вых - t_{об пер}; (3.1)

Т¹_нА = 21,09 - 5,3 - (0,75 + 0,75) =14,29;

Т²_нА = 21,11 - 5,4 - (0,75 + 0,75)=14,21;

Т³_нА = 21,51 - 5,72 -(0,75 + 0,75)=14,29;

Т⁴_нБ = 21,87 - 5,82 - (0,75 + 0,75) =14,55;

Т⁵_нБ = 22,01 - 6,14 - (0,75 + 0,75)= 14,37;

Т⁶_нБ = 22,1 - 6,24 - (0,75 + 0,75)= 14,36;

Т⁷_нБ = 22,07 - 6,56 - (0,75 + 0,75)=14,01;

Т⁸_нБ = 22,19 - 6,66 - (0,75 + 0,75)=14,03;

Т⁹_нБ = 22,49 - 6,98 - (0,75 + 0,75)=14,01;

Т¹⁰_нБ = 22,65 - 7,08 - (0,75 + 0,75)=14,07.

Автомобиле - часы в эксплуатации, ч:



; (3.2)

АЧ_э= 14,29+14,21+14,29+14,55+14,37+