Удосконалення технології взаємодії сортувальної станції "О" з прилеглими дільницями

Размещено на http://www.allbest.ru/

Удосконалення технології взаємодії сортувальної станції “О” з прилеглими дільницями

Вступ

Напрям, який взяла Україна на початку 90-х років на побудову ринкової економіки, ставить перед нею, а також перед кожним суб'єктом суспільного виробництва завдання створення конкурентного середовища в країні, досягнення і утримання конкурентних позицій на зовнішньому та внутрішньому ринках. Залізничний транспорт будучі однією з найважливіших ланок в структурі переміщення товарів від первинного джерела сировини до кінцевого споживача повинен підвищувати якість та ефективність транспортного обслуговування, докладаючи всіх зусиль до завоювання транспортного ринка. Рівень транспортного обслуговування на залізницях слід оцінювати за показниками перевізного процесу в цілому, з урахуванням якості управління рухом і формуванням поїздів, своєчасності виконання вантажних операцій, забезпечення поїздів локомотивами і локомотивними бригадами, обсягів ремонту рухомого складу, стану всіх технічних засобів тощо. В умовах зменшення вагонопотоків для підвищення швидкості просування вантажів залізницями України, визначення раціональної кількості технічних засобів, зменшення витрат на паливо та задоволення потреб клієнтів в перевезеннях особливу увагу треба приділяти такому важливому показнику експлуатаційної роботи, як маса состава поїзда.

Маса состава впливає на: розміри руху на дільниці або напрямку, ходову та дільничну швидкості руху, продуктивність вагонів та локомотивів, необхідний локомотивний та вагонний парк, середньодобовий пробіг вагонів та локомотивів, необхідну кількість локомотивних та поїзних бригад, швидкість та терміни доставки вантажів, витрати палива або електроенергії на тягу поїздів, тривалість простоїв вагонів в пунктах формування та розформування поїздів, план формування поїздів.

Актуальність проблеми. На даний час, при низькій інтенсивності uп вагонопотоку з переробкою, перед залізницею постає питання формування та відправлення неповновагових поїздів, що дозволяє скоротити простої транзитних с переробкою вагонів під накопиченням на сортувальних станціях. Проте, при формуванні неповновагових поїздів збільшуються витрати палива на маневрову роботу, а також кількість поїзних локомотивів, необхідних для відправлення поїздів. Тому в сучасних умовах роботи залізниць особливої актуальності набувають дослідження по визначенню раціональної маси состава. Але на сьогоднішній час ця проблема в Україні досліджена недостатньо.

Питанням раціоналізації маси поїздів займалися такі відомі вчені та практики: В. М. Образцов, А. Є. Гібшман, І. Б. Сотніков, К. К. Тихонов, М. Я. Стефанов, В. М. Акулінічев, П. С. Грунтов , А. М. Макарочкин, Ф. П. Кочнєв, В. В. Повороженко та інші. Однак всі ці вчені, пропонуючи раціоналізувати масу поїздів, базували свої дослідження виходячи із підвищеного вагонопотоку транзитних з переробкою вагонів та не враховували можливість використання ресурсозберігаючих технологій при виконанні маневрових операцій на сортувальних станціях.

Одним із сучасних практиків та науковців, що торкнувся проблеми раціоналізації маси составів поїздів є д. т. н. (ДНДЦ УЗ) В. К. Мироненко.

Він запропонував розв'язання задачі встановлення раціональної маси составів як за технологічним критерієм так і за економічним.

Мета та задачі дослідження. Метою дипломного проекту є раціоналізація технології взаємодії сортувальної станції та прилеглих дільниць за комплексним техніко-економічним критерієм. Реалізація цієї мети потребує постановку та вирішення таких задач:

· аналіз існуючої технології роботи сортувальних станцій з дослідженням вхідних та вихідних поїздопотоків;

· формалізація задачі раціоналізації маси поїзда;

· розробка моделі раціональної взаємодії сортувальної станції та прилеглих дільниць за умови ресурсозбереження;

· обґрунтування економічної доцільності запропонованих заходів в різних умовах експлуатації.

Предмет дослідження - технологія роботи сортувальної станції.

Об'єкт дослідження - взаємодія сортувальної станції з прилеглими дільницями. сортувальний станція поїздопоток раціоналізація

Публікації. З теми дипломного проекту у співавторстві опубліковано одну статтю.

1 Аналіз технічної та експлуатаційної роботи станції Основа в сучасних умовах

1.1 Аналіз технічної характеристики станції Основа Південної залізниці

Станція Основа Південної залізниці по характеру виконуючої роботи та технічному оснащенню являється сортувальною, по обсягу роботи - позакласною. Безпосередньо до станції примикають 7 перегонів: Основа - Жихор - двоколійний, Основа - Тернове - двоколійний, Основа - Новожанове - триколійний, Основа - Харків-Пасажирський - двоколійний, Основа - Харків - Червонозаводський - одноколійний, Основа - роз'їзд 6 км - одноколійний, Основа - роз'їзд 8 км - одноколійний.

Усі перегони обладнані автоматичним блокуванням. Станція працює на 9 напрямків: Красний Лиман, Куп'янськ, Полтава, Ворожба, Одноробівка, Харків-Сортувальний, Індустріальна, Харків - Червонозаводський, Харків - Балашовський.

Станція має 375 централізованих стрілочних переводів. Пневмообдувкою обладнані стрілки, розташовані в спускних горловинах Південної та Північної гірок. Маневровими витяжками служать тупикові колії 19, 20, з яких 19 колія - електрифікована.

Станція має локомотивне депо для забезпечення ділянок Основа - Полтава, Основа - Ворожба, Основа - Смородино тепловозами серії ТЕП-70, 2ТЕ-116. Вагонне депо розташоване в центральній частині поміж Північною та Південною системами, проводить деповський та поточний ремонт рухомого складу.

У парках станції встановлені перемовні колонки і динаміки гучномовного зв'язку.

Станція має 9 парків, у яких виконуються різні операції з вагонами.

Північний приймальний парк складається з 8 колій, на які здійснюється прийом поїздів, що прибувають у розформування, відправлення парних вантажних поїздів та для виставлення составів кутового потоку з Північної системи, пропуску транзитних поїздів у Південний парк відправлення. Також в парку здійснюється технічний та комерційний огляди.

Південний сортувальний парк складається з 25 колій, які призначені для накопичення вагонів відповідно до плану формування поїздів.

Південний парк відправлення складається з 12 колій. Ходова колія, 2-6 колії призначені для відправлення непарних вантажних поїздів, що прибувають у Південну систему. Останні колії призначені для відправлення непарних вантажних поїздів.

Зміївський парк складається з 8 колій, на які відбувається прийом та відправлення вантажних поїздів. Також в парку проводиться КО та ТО поїздів. Ходова 79 колія використовується для руху маневрових составів та вантажних поїздів обох напрямків між Північним приймальним парком, Північним сортувально-відправним парком та 12 маневровим районом.

Північний сортувально-відправний парк складається з 20 колій. Всі колії призначені для формування та відправлення поїздів.

Станційний парк складається з 7 колій. На 1- 4 коліях відбувається прийом та відправлення пасажирських, приміських та пропускання вантажних поїздів, на 5- 7 коліях приймають, відправляють та пропускають вантажні поїзди, локомотиви.

Південний транзитний парк складається з 10 колій. В цьому парку виконують прийом і відправлення парних та непарних транзитних поїздів. Також комерційний та технічний огляди.

Ранжирний парк складається з 7 колій, 13, 14, 15, 17 - виставочні для відстоювання, формування, подачі та розвозу груп місцевих вагонів на під'їзні колії, 18 колія ходова, 19, 20 колії для відстоювання приміських составів, 21 колія для стоянки пожежного поїзда.

Безлюдівський парк складається з 7 колій, призначені для прийому, відправлення поїздів, 12 колія для подачі та прибирання вагонів на під'їзні колії.

Станція також має та безпосередньо на ній розташовані:

- Основ'янська дистанція колії (ПЧ-7), Основ'янська дистанція сигналізації та зв'язку (ШЧ-5), Основ'янська дистанція цивільних споруд (НГЧ-3), Основ'янський район контактної мережі (ЕЧК-13), Основ'янська дистанція електропостачання (ЕЧ-7), головний матеріальний склад (НХГ), тягова підстанція «Безлюдівка» (ЕЧ-7), центральний пост управління, вокзал для продажу квитків та очікування поїздів, пасажирські платформи для посадки та висадки пасажирів, пішохідний міст, товарна контора, медпункт, штаб ЦО, 2 переїзди (по 9 колії Безлюдівського парку та на перегоні Основа - Жихор).

У вхідних горловинах парків станції встановлені бункери для прийому перевізних документів від машиністів вантажних поїздів, пересилання яких з постів списування в СТЦ та навпаки робиться на пневмопошті великого діаметру - 155 мм. Транспортування документів із контори прибуття в контору відправлення Півночі та Півдня виконується по електропідйомнику.

1.2 Аналіз експлуатаційної роботи станції Основа

Керівництво виробничою і господарською діяльністю сортувальної станції, організація і контроль виконання технічних норм експлуатаційної роботи, добових планів і змінних завдань, організація обробки поїздів і вагонів відповідно до технологічного процесу діючого графіка руху поїздів і плану їх формування здійснюється начальником станції та згідно з розподілом їх обов'язків головним інженером і заступником начальника станції.

Розробка та упровадження технологічного процесу, заходів по раціональному використанню технічних засобів по забезпеченню безпечного руху та охороні праці, а також аналіз роботи станції проводиться інженерно-технічними працівниками та спеціалістами під керівництвом головного інженера.

Заступник начальника станції по вантажній та комерційній роботі керує роботою вантажного цеху, контролює виконання вимог інструкцій по охороні праці та техніці безпеки у вантажному цеху.

Для концентрації та централізації керівництва на станції функціонує центральний пост управління (ЦПУ) з розташуванням у ньому робочих місць: станційного диспетчера, маневрового диспетчера Південної системи, чергових по станції ДСП-1,2, чергового поста централізації ДСПЦ-1, чергових і операторів Північної гірки, Станційного технологічного центра по обробці поїзної інформації та перевізних документів (СТЦ), Пункта комерційного огляду (ПКО).

Оперативне керівництво роботою зміни здійснює станційний диспетчер, який забезпечує:

· поточне планування роботи станції по 4-6 годинних періодах;

· організацію виконання змінного плану по прийому, відправленню поїздів;

· раціональне розподілення сортувальної роботи між системами станції;

· контроль та організацію виконання плану місцевої роботи на станції;

· ефективне використання технічних засобів станції.

Оперативне керівництво обробкою поїздів і составів у парках станції, маневровою роботою по розформуванню поїздів, подаванням та прибиранням вагонів до вантажно-розвантажувальних фронтів, пунктів ремонту та підготовки вагонів під навантаженням здійснюється маневровим диспетчером Південної системи, а по Північній системі - станційним диспетчером.

Північна сортувальна система переробляє вагонопотік, що надходить з Красного Лимана, Куп'янська, Люботина, Лозової та станцій Харківського вузла в напрямку Півночі; Харків-Сортувальний, Одноробівка, Люботин та станцій Харківського вузла.

Південна сортувальна система переробляє вагонопотік, що надходить з Люботина, Лозової, Куп'янська, Красного Лимана в напрямку Півдня.

Поїзда, які надходять у переробку у Зміївський парк після обробки працівниками ПТО і ПКО, надходить на Південну гірку, далі в Південний сортувальний парк, призначений для накопичення та формування поїздів. Состави з Південного сортувального парку виставляються в Південний парк відправлення та після огляду працівниками ПКО та ПТО відправляються по призначеннях.

Транзитний вагонопотік без переробки надходить з Півдня в Південний транзитний парк, звідки після обробки працівниками ПКО та ПТО відправляється по призначеннях через станційний парк. З Півночі транзитний вагонопотік без переробки надходить у Північний приймальний парк та далі по ходових коліях у Південний парк відправлення, а також може бути пропущеним через Південний транзитний парк згідно призначенням.

Передача кутових потоків з однієї сортувальної системи в іншу відбувається:

· з Північної системи в Південну з колій Північного сортувально-відправного парку, по мірі накопичення, на 41-49 колії Північного приймального парку;

· з Південної системи в Північну з колій Південного сортувального парку локомотивом 24 маневрового району по 46 ходовій колії на 78 колію Зміївського парку;

· вагонопотік зі станції Харків-Балашовський, Індустріальна, Харків-Червонозаводський надходить в Зміївський парк або у Станційний парк з подальшою передачею через північну горловину станції в Північний приймальний парк .

· У зв'язку з інтенсивним надходженням в кутовому потоці по Південній системі вагонів призначенням Харків-Сортувальний, поїзда призначенням Харків-Сортувальний відправляються з 2-4, 15, 16 колій Південного парку відправлення.

1.3 Технічне оснащення сортувальних гірок

Технічні засоби для виконання маневрової роботи на станції.

На станції Основа дві сортувальні системи: Південна та Північна, кожна з яких має механізовану гірку з трьома гальмовими позиціями.

Північна система: Північна сортувальна система (Зміївський парк, Північна гірка, Північний сортувально-відправний парк), Станційний парк, Південний транзитний парк, Ранжирний парк, Безлюдівський парк.

Південна система: Північний приймальний парк, Південна гірка, Південний сортувальний парк, Південний парк відправлення. Парки системи розташовані послідовно.

Північна механізована гірка середньої потужності обладнана гірковою автоматичною централізацією, має 21 симетричний стрілочний перевід марки хрестовини 1/6, одну колію насування, одну спускну колію, 20 сортувальних колій у Північному сортувально відправному парку, а також три гальмові позиції, обладнані вагонними сповільнювачами. На першій гальмовій позиції два сповільнювача типу КВ-3, на другій - шість сповільнювачів типу КВ-3, на третій гальмовій позиції 60 сповільнювачів типу РНЗ-2. На Північній гірці виконують наступні операції: заїзд локомотива, насування состава, розпуск, осаджування і закінчення формування. Гірка працює на північ, у бік Харків-Сортувальний, Полтава-Південна, Одноробівка, Ворожба, Харків-Червонозаводський, Індустріальна, Харків-Балашівський; на південь: кутовий потік - Красний Лиман, Куп'янськ-Сортувальний.

Південна механізована гірка середньої потужності обладнана гірковою автоматичною централізацією, має симетричні стрілочні переводи марки хрестовини 1/6, одну колію насування, дві спускні колії, 25 сортувальних колій у Південному сортувальному парку, а також три гальмові позиції, обладнані вагонними сповільнювачами. На першій гальмовій позиції два сповільнювача типу КНП-5, на другій - три сповільнювача типу Т-50 та шість сповільнювачів типу КНП-5, на третій гальмовій позиції 75 сповільнювачів типу РНЗ-2. На Південній гірці виконують наступні операції: заїзд локомотива, насування состава, розпуск, осаджування і закінчення формування. Гірка працює на південь, у бік Красний Лиман, Куп'янськ-Сортувальний; на північ: кутовий потік - Харків-Сортувальний, Полтава-Південна, Одноробівка, Ворожба, Харків-Червонозаводський, Індустріальна, Харків-Балашівський.

Для маневрової роботи на станції використовуються 8 маневрових локомотивів серії ЧМЕ-3, що обладнані саморозчіпними пристроями, радіозв'язком та обслуговуються машиністом в одну особу.

На Південній гірці працює два маневрових локомотиви та один локомотив у Південному сортувальному парку. У Північній системі працює два маневрових локомотиви на гірці та один локомотив у Північному сортувально-відправному парку.

Для розвозу місцевого вантажу використовується один маневровий локомотив який працює цілодобово та один підмінний локомотив який працює з 8-00 до 20-00 годин.

2 Аналіз основних показників експлуатаційної роботи станції

Частка вантажних перевезень на залізничному транспорті в загальному обсязі перевізної роботи різна для різних регіонів світу. В цілому для Європи цей показник складає 60 % за винятком Росії, де на вантажні перевезення приходиться порядком 80 %. За винятком країн ЄС, Швейцарії Японії і Норвегії, де головну роль грають перевезення пасажирів, основним видом діяльності залізниць світу є вантажні перевезення. Так, в Америці й Австралії на перевезення вантажів приходиться близько 95 % перевезень, а їхня масовість дозволяє утримувати тарифи на досить низькому рівні. При цьому середня питома вартість вантажних перевезень набагато нижча пасажирських. Тому в цілому, за винятком Європи і Японії, перспективним вважається розвиток вантажного руху.

Підвищення якості транспортного обслуговування за короткий термін можливе за рахунок додаткового залучення масових вантажів, підвищення маси поїздів, продуктивності, впровадження сучасних засобів автоматизації й інформатизації в експлуатаційну роботу. Прикладом служать залізниці США, які досягли значного прогресу за рахунок низьких тарифів на надання послуг. Ті ж методи переймають залізниці Канади, Швеції, Фінляндії й ін. Так, у Канаді залізниці викупили лінії і цілі залізничні напрямки в північних і північно-східних штатах США для вигідного функціонування на одному з найбільш прибуткових фрагментів транспортного ринку.

Аналіз статистичних даних по обсягах роботи на станції Основа, проведений у даній роботі, показав, що інтенсивність вхідного потоку поїздів з складає 0.06-12 (год-1).

Аналіз роботи станції показав, що середньодобове навантаження за період з 2001 по 2006 рік виросло в 1,6 рази або на 4 вагони/добу, а середньодобове вивантаження збільшилося на 49%, що складає 14 вагонів. Дані наведені в додатку А.

Середньодобове відправлення вагонів зі станції значно збільшилося скоротилося з 1742 вагонів у 2001 році до 2748 вагонів у 2006 році, це значення перевищує на 36% кількість відправлених вагонів зі станції у 2001 році (рис.А.2). Аналіз середньодобового відправлення вагонів за кожний місяць 2006 року дозволяє виявити тенденція до стабілізації обсягів роботи станції.

Обсяги переробки вагонів на гірках скоротилися як на Північній, так і га Південній. На Північній гірці майже на 17,6%, а на Південній на 10,1%.

Результати аналізу свідчать про зростання величини простою на одній технічній станції для вагонів всіх категорій у порівнянні з 2004-2005 роками. Наприклад для транзитних вагонів без переробки простій був мінімальним у 2005 році і складав близько 3,7 год, тоді як на 2006 рік ця величина склала 4,1 год, для транзитних з переробкою 11 год у 2005 році та 13,4 у 2006, а для місцевих - 32,6 год та 45 відповідно (додаток А). Таку ж тенденцію має величина простою під однією вантажною операцією. При цьому близько 70 % часу вагон знаходиться під накопиченням.

Обсяги відправлення поїздів за період з 2001 року підвищилися з 30 поїздів в середньому за добу до 46 вагонів за добу у 2006 році. Аналіз відправлення поїздів по окремих місяцях 2006 року дозволяє робити висновок про постійне нарощування темпів навантаження. Якщо у січні обсяги відправлення поїздів складали лише 40 поїздів, то вже у липні кількість відправленних поїздів в середньому за добу складала 51 поїзд. Хоча, існує помісячна нерівномірність навантаження. Так, максимальним з відправлення поїздів місяцем є липень 51 поїзд за добу, а мінімальними - лютий - 39 поїздів за добу.

Найбільше зниження середньодобового прибуття поїздів відбулося на у 2002 році, а в подальшому темп прибуття поїздів на станцію зростав (максимальними місяцями були червень, липень та листопад - 51 поїзд/добу). Ці показники збільшується в межах від 20-22% по відношенню до мінімального місяця - лютого.

Межі коливання статичного навантаження змінюються в межах 54,7 т/ваг у 2005 році до 58,38 т/ваг у 2001 році. Незначні зміни свідчать про стабільність у відправленні однакового роду вантажу та про достатній відсоток використання вагонів за вантажопідйомністю.

Результати аналізу свідчать про зростання величини простою під однією вантажною операцією на станції Основа по відношенню до 2005 року, коли простій був мінімальним. Цей показник досяг максимуму в 2001 р. і складав близько 48,5 год., тоді як на 2005 рік ця величина склала 30,0 год., а у 2006 році простій виріс на 10,6 год. або на 34% і склав 40,6 год. При цьому близько 80% часу вагон знаходиться безпосередньо на вантажних коліях вантажовідправників.

Таким чином, у даний час простій навантажених вагонів має значну величину, яка є невиправдано великою, внаслідок чого маршрутна швидкість просування вантажопотоків в середньому по Україні нижче, ніж по Європі (на 1999 рік - 12 км/год і 14 км/год відповідно).

Одним з керованих параметрів системи „залізничний вузол - прилеглі дільниці” є маса составу поїзда, зниження якої сприяє скороченню простою вагонів під вантажними операціями та поліпшенню таких якісних показників, як обіг вагона, термін доставки вантажу та ін.

Взагалі для залізниць Канади і США звичайна маса поїзда доходить до 10000 т. Тенденція збільшення маси поїздів поширюється і на інші країни Європи. Однак в цілому показники європейських залізниць нижче, ніж американських. Так, середня маса поїзда брутто на SNCF (Франція) у 1994р. склала 857т проти 845т у 1985р., нетто - 337 і 341тт відповідно. У США середня маса поїзда нетто вище в 7 разів і складає 2471т. Залізниці Іспанії планують збільшити середню масу поїзда з 500 до 1000т з метою забезпечення більшої гнучкості управління [1].

Порівняльний аналіз середньої маси поїзда по залізницях світу свідчить про значне перевищення цього показника по Україні (у 4 рази) щодо інших країн [2].

При цьому середня маса вантажного поїзда по Укрзалізниці з 1991р. по 2002р. зросла на 9 % (без урахування коливань по роках). Таким чином, спостерігається тенденція збільшення даного показника, що при зниженні обсягів роботи також сприяє зростанню простою вагонів під накопиченням.

Усе це негативно позначається на якості перевезень, зокрема на термінах доставки вантажів, що є однією з істотних причин перевезення вантажів іншими видами транспорту. У результаті помітно скорочуються прибуткові надходження від вантажовласників і знижується конкурентоспроможність залізничного транспорту.

В умовах падіння обсягів перевезень протягом тривалого часу, з огляду на прогнозовані незначні темпи зростання і здійснення перерозподілу вагонопотоків на напрямках залізниць, необхідні зміни у технології роботи сортувальних станцій і розміщення останніх на мережі залізниць. В середньому кожна із сортувальних станцій приходиться на 511 км експлуатаційної довжини мережі залізниць України (на 1999 р.), що значно менше, ніж на залізницях Російської Федерації (866 км) і Польщі (1857 км) [9]. Колійний розвиток станцій є цілком достатнім, але через незадовільний стан колій і стрілочних переводів зменшується їх пропускна і перероблювальна спроможність.

Аналіз виконання планових показників за різні місяці 2009 року дозволив зробити наступні висновки. В липні місяці виконані всі показники по станції Основа, однак до рівня простою вагонів під однією вантажною операцією погіршений. Виконання до аналогічного періоду 2008 року складає 97,67%.

Аналіз роботи по інших місяцях виявив аналогічні тенденції. Основною причиною невиконання простою транзитних вагонів без переробки та з переробкою полягає в очікуванні поїзних локомотивів та нерівномірному підході поїздів до станції, а також неможливість оперативно реагувати на процес накопичення та відправлення поїздів не за планом формування.

3 Розробка технології взаємодії сортувальної станції та прилеглих дільниць

В умовах зменшення вантажообігу залізниця повинна знайти рішення по забезпеченню економічної стабільності галузі. Для успішного функціонування системи обслуговування, що створюється, необхідне забезпечення гнучкого реагування технології перевізного процесу і тарифної політики щодо вимог користувачів до якості перевезень з гарантованим їх виконанням. Найбільш важливим якісним показником взаємодії роботи вантажовласника і залізниці є доставка вантажу в термін. Статистичним аналізом виявлено, що найбільша частка в простроченні часу доставки припадає саме на час накопичення, коли фактична величина перевищує технічні норми на обробку транзитного вагонопотоку із переробкою. Сортувальна станція ризикує затримати переміщення вантажу конкретного клієнта у випадку накопичення і відправлення повносоставного поїзда, внаслідок чого - понести матеріальні збитки.

Таким чином, внаслідок несвоєчасності доставки вантажу залізниця втрачає двічі. По-перше, це матеріальні збитки у вигляді штрафних санкцій, по-друге, зниження рейтингу залізничних послуг. Скоротити час накопичення вагонів на коліях сортувального парку з метою виконання вимоги „доставка в строк” можливо за рахунок формування двогрупних поїздів або за рахунок відправлення поїздів зі зменшеним складом та масою состава [5].

3.1 Організація перевізного процесу при значних коливаннях вагонопотоків

Рівномірна робота залізниці сприятливо впливає як на свої показники, так і на показники роботи тих підприємств, що вона обслуговує. Тому, зменшення нерівномірності має найважливіше значення. Досягнути повну рівномірність навантаження та руху поїздів неможливо, внаслідок об'єктивного характеру нерівномірності, але значно підвищити рівень рівномірності можливо. На залізницях повинна проводитися постійна робота в цьому напрямку.

Аналіз виконання графіку руху поїздів показав розрив між графіковими та фактичними розмірами руху. При цьому фактичні розміри складають в середньому 50% встановлених графіком, а також має місце розрив в розмірах передачі вагонів по міжзалізничних стиках - розрахованих (згідно з графіком) та фактично виконаних.

Рівень виконання графіку визначається станом і розвитком матеріально - технічної бази, в тому числі пропускною спроможністю дільниць та ліній, переробною та вивантажувальною спроможністю станцій та під'їзних колій, якістю управління поїзною та місцевою роботою, прийомом поїздів по стикових станціях залізниць, використанням сучасних інформаційних технологій те передового досвіду, а також рівнем взаємодії технічних служб інфраструктури, що забезпечує перевізний процес.

Основні заходи, спрямовані на зменшення нерівномірності такі:

· організація цілодобового навантаження та вивантаження, особливо в нічний час;

· згущення навантаження у вихідні та святкові дні на підприємствах, що працюють в цей період;

· дозвіл на позапланове відвантаження вантажів у вихідні та святкові дні;

· поповнення недовантаження одних підприємств за рахунок інших;

· регулювання підводу місцевих вагонів з тим, щоб не перевищувати вивантажувальних спроможностей одержувачів, планування та регулювання навантаження з урахуванням вивантажувальних спроможностей одержувачів;

· впровадження у вузлах «твердого» графіку розвозу місцевого вантажу;

· своєчасна та точна інформація клієнтури про підхід вагонів та вантажів;

· організація звороту технологічних маршрутів по «твердому» графіку руху;

· чергування пропуску транзитних поїздів та поїздів, що прибувають в розформування з метою найбільш ритмічної роботи сортувальних станцій;

· контроль за просуванням порожніх маршрутів та нормування їх передачі за 12-годинними періодами;

· жорсткий контроль за роботою стикових пунктів з передачі поїздів та локомотивів;

· підвищення ролі графіку руху поїздів, суровий контроль за його виконанням;

· недопущення згущеного відправлення поїздів під кінець звітної доби;

· концентрація вантажної роботи на опорних станціях, створення спеціалізованих баз вивантаження масових вантажів, скорочення числа мало діяльних під'їзних колій;

· підвищення надійності технічних засобів шляхом якісного утримання та ремонту.

Виконання викладених вимог можливо при удосконаленні існуючих та створенні нових автоматизованих інформаційних систем для управління перевізним процесом.

Основний ефект від інформаційних технологій може бути отриманий при оперативному плануванні та управлінні виконавчими процесами. Цьому в перспективі буде сприяти впровадження системи автоматизованої ідентифікації рухомого складу автоматизація процесів передбачає декілька етапів [19].

На першому етапі повинні розроблятися нормативні і технологічні документи (план формування, графік руху поїздів, технологічні процеси роботи станцій), що регламентують перевізний процес та розробляються один раз на рік та більше.

На другому етапі здійснюється коригування нормативно-технологічних документів, що залежать від обсягів роботи, виходячи з реально укладених договорів та уточнених прогнозів, планується більш детальне використання технічних засобів. Вихідними даним для комплексу задач, що вирішується на другому етапі, є завдання якісних показників роботи з урахуванням замовлень на перевезення та реальної ситуації в перевізному процесі ( на період від однієї до десяти діб або на місяць). Покращується і робота з клієнтами, тому що в даній системі повинні передбачатися створення паспортів клієнтів, які використовуються для оформлення перевізних документів, паспортів на кожний вагон та локомотив.

Необхідна для розробки графіку руху інформація про пасажирські поїзди в систему управління перевезенням надходить із систему НАСК ПП УЗ. Кількісні показники вантажної роботи можливо отримувати із НАСК ВП УЗ при створенні відповідного банку даних.

В сучасних умовах вантажовідправникові повинна надаватися можливість «замовлення» швидкості доставки», маршруту пропуску вагонів з вантажем та інш. Залізницям необхідно враховувати збільшену фінансову відповідальність у разі невиконання термінів доставки. В цих умовах недостатньо використовувати вагоно - години, як критій оптимізації вагонопотоку, а необхідні нові критерії, що сукупно враховують дохід і витрати залізниць від кожного перевезення.

План формування повинен гнучко реагувати на попит та реально складену ситуацію. Для цього в плані формування необхідно передбачати постійні призначення поїздів (приблизно 60-80% від загального вагонопотоку), незмінні на протязі року; сезонну частину призначень ( на термін від 1 місяцю та більше) та варіантні призначення, що формуються для конкретних разових відправок. Так, на залізницях Російської Федерації пропонують для покращення транспортного обслуговування ввести на цілому ряді призначень спеціалізовані «фірмені» вантажні поїзди [20], що гарантують саме ту своєчасність доставки вантажів, яка потрібна вантажовідправникам і вантажоодержувачам (технологічні маршрути, вантажні експреси, поїзди регулярного звороту).

3.2 Модель поточного управління об`єктами на базі гнучкої системи управління вагонопотоками

Відомо, що система автоматизації процесів управління може бути твердою або гнучкою [22]. В першому випадку закладена сувора (жорстка) послідовність виконання операцій. У другому випадку закладений порядок обробки початкової інформації про прогноз зовнішніх факторів для визначення найкращої у цих умовах черговості виконання операцій управління.

На пасажирських станціях, наприклад, є відома стабільність у виконанні операцій, тому на них переважне використання твердої системи управління, у той час як для сортувальних станцій перевагу треба віддати другому напрямку, який забезпечує гнучку систему управління операціями.

У процесі управління на сортувальних станціях необхідно перероблювати безперервно змінну інформацію про об`єкти управління та події, які з ними виникли (приймання поїздів, розформування, формування, перестановка у парк відправлення, проведення операцій у горловинах та ін.). Всі операції управління тісно пов'язані між собою і тому для прийняття рішень необхідно мати одночасно інформацію з кількох об'єктів. Об`єднання всіх станційних ПЕОМ у локальні обчислювальні мережі (ЛОМ) поліпшить передачу інформації у станційний файловий сервер (ФС), акумулюючи її в ньому. Це покращує організацію обліку, тому що у деякий момент часу у ФС (або безпосередньо у пам`ять ЕОМ) будуть складатися всі необхідні для рішення облікових задач дані.

Будь - який варіант управління експлуатаційною роботою на полігоні повинен задовольняти ряду обов'язкових вимог, до числа яких відносяться: забезпечення безперебійного прийому поїздів, забезпечення відправлення поїздів з урахуванням заданої спеціалізації ниток графіка по відправленню на період планування Т, дотримання технічних та експлуатаційних норм (ПТЕ, технологічного процесу та ін.). Варіанти, що задовольняють цим вимогам, можуть відрізнятися друг від друга економічними та технологічними показниками. За критерій оцінки варіанта треба прийняти приведені витрати.

Формування початкової матриці составоутворення та розрахунки відправлення вагонопотоків виконуються за повідомленнями про состави по всім обробленим составам, які зберігаються у файловому сервері (ФС). У черговості строк таблиці Pp використовуванням індексу поїзда І{Sf,Nі,Sr} (Sf - станція формування, Nі - порядковий номер состава в індексі поїзда, Sr - станція розформування) формується розгорнута таблиця составоутворення. При обробці даних ТНЛ приймається послідовна безперервна нумерація призначень і, у якій і = 1... в - наскрізні призначення парної системи, і=(в + 1)...с - призначення, сформовані на "тверді" нитки графіка у парній системі (зборні, вивізні, передаточні поїзди); і=(с + 1)...d - наскрізні призначення непарної системи; і = (d + 1)...e - "тверді" призначення непарної системи.

RS любого поїзда містить дані {q, l, n} за всіма і = 1 е, включаючи qі= lі = nі =0. У підсумку Pp являє собою таблицю, у строках якої фіксується {q, l, n} по і-м призначенням, а в стовпцях j = 1 u є RS j-х поїздів з фіксацією та :

(3.1)

Розрахунок составів поїздів проводиться згідно з однією із умов

· состав Рк враховується накопиченою по досягненню норми Qк, lк, nк;

· формування составу закінчується на "тверду" нитку за умовою (3.1)

Для поїздів "твердої" спеціалізації передбачається розрахунок Q та L, накопичених до моменту початку формування состава на "тверду" нитку розкладу відправлення. Розрахунки зводяться до послідовного вибору з упорядкованого масиву графіку руху поїздів по відправленню "ниток" та складанням даних qіj та lіj в інтервалі часу накопичення составів

Загальний масив составів, які належать відправленню, утворюється злиттям масивів транзитних составів та составів свого формування з попереднім визначенням розрахункового часу готовності кожного состава до відправлення з упорядкуванням об`єднаного масиву з розподілом ресурсів локомотивів та бригад для відправлення поїздів.

Формування та упорядкування інформації про локомотиви та бригади здійснюється збором в єдиних масивах Л та Б даних про можливі ресурси локомотивів та бригад для відправлення з поїздами. Час готовності до відправлення для Лс, Бс, Лв, Бв задається у складі оперативної початкової інформації. При розрахунку внутристанційного обороту локомотивних бригад враховуються норми часу відпочинку бригад у пунктах звороту:

(3.2)

деtосн- середній час перебування бригади в основному депо до відправлення на дільницю, год;

tдільн- середній час знаходження бригади на дільниці, год;

tоб` - технологічний час від моменту прибуття бригади на станцію до здавання локомотива.

Перетворення матриці Pp з упорядкуванням її по стовпцям та зростанню створює підставу для розрахунків закінчення накопичення составів. Матриця Pp додається ліворуч стовпцем Н, який характеризує qі, lі, nі по і-м призначенням, що формуються на коліях накопичення станції на момент to. Організація розрахунків різна для і = 1 в, і = (с + 1) d та для і = (b + 1) c, і= (d + 1) e.

Рисунок 3.1 - Схема організації розрахунків маси та довжини поїздів постійного звороту: і =(в + 1) с; іj - індекс наявності вагонів призначення і в поїзді j; СПі - індекс наявності в СП вагонів призначення і; К - номер ”нитки” графіку руху в розкладі відправлення поїздів

Для поїздів "твердої" спеціалізації передбачається розрахунок Q та L, накопичених до моменту початку формування состава на "тверду" нитку розкладу відправлення. Розрахунки зводяться до послідовного вибору з упорядкованого масиву графіку руху поїздів по відправленню "ниток" та складанням даних qіj та lіj в інтервалі часу накопичення составів. Схема виконання розрахунків приведена на рис. 3.1.

Для кожного призначення, що формується з обов`язковим додержанням норм по масі та довжині составів, послідовно для всіх і = (1 в), і = (с + 1) d виконуються такі розрахунки. Перевіряються достатність наявної в момент to кількості вагонів у сортувальному парку для формування состава. При виконанні цієї умови формується інформація про закінчення накопичення , визначається состав залишкової групи та повторюється перевірка умови достатньої наявності для другого та наступних составів. При недостатності накопичення групи складаються накопичені дані з qіj, lіj чергового стовпця j та перевіряється додержання умови закінчення накопичення. При виконанні умови час. Розрахунок триває до обліку даних останнього стовпця матриці составоутворення. Величина залишкової групи для нового состава визначається як різниця даного (Q та L), за яким досягнуто обмеження, та інтерполяцією за другими показником, що спостерігається. Послідовність розрахунку часу закінчення накопичення составів приведена на рис. 3.2.

Аналогічно розглядаються процедури обліку поповнення составів транзитних поїздів при причіпці вагонів до вагової норми составів, або зменшення составів внаслідок відчіпки. Цим враховується зміна в накопиченні вагонів окремих призначень у СП, а також при корегуванні ПФП (об`єднання призначень), виконання завдань по накопиченню та відправленню згідно регулювального завдання порожніх вагонів відповідного роду.

Загальний масив составів, які належать відправленню (об`єднаний по двом сортувальним комплектам), утворюється злиттям масивів транзитних составів та составів свого формування з попереднім визначенням розрахункового часу готовності кожного состава до відправлення з упорядкуванням об`єднаного масиву з розподілом ресурсів локомотивів та бригад для відправлення поїздів.

Рисунок 3.2 - Алгоритм розрахунку часу закінчення накопичення составів

Можливість використання локомотива або бригади для напрямку на одну закріплену дільницю або кілька можливих дільниць обертання встановлюється по кодам дільниць примикання та дільниць обернення для бригад та локомотивів, що можна побачити на рис.3.3.

Рисунок 3.3 - Кодування дільниць примикання та звернення локомотивів та бригад

Дільниці обертання, що охоплюють більш однієї дільниці примикання, мають нумерацію, починаючи з 11, чим більше номер дільниці обертання, тим на більше число прилеглих дільниць може слідувати локомотив або бригада. Набір двоїчних шкал (рис.3.7) дозволяє враховувати любі поєднання в організації використання бригад та локомотивів. Код 1 у шкалі дільниці примикання за розрядом, відповідної дільниці обертання, фіксує можливість напрямку локомотива або бригади на відповідну дільницю. Формування загальних масивів Л та Б супроводжується рахунком завдань на відправлення резервом з подвійним упорядкуванням масивів - по та Nдз. Планування відправлення поїздів зводиться до послідовного прикріплення до составів бригад та локомотивів, а потім - до "ниток" розкладу відправлення. В умовах, коли любий локомотив або люба бригада закріплені тільки за однією дільницею обертання при упорядкуванні підсумкових масивів, які належать до відправлення (Pв), ресурсів локомотивів та бригад (Л та Б), даних розкладу відправлення (Лв), оптимізація досягається послідовним вибором для строк Рв перших невикористаних строк даних про ресурси локомотивів та бригад (Л та Б) при порівнянні кодів Увз прикріпленням до першої строки Пв з такими ж Ув та . Для приближення до оптимуму рекомендується триетапна процедура, яка враховує нерівномірність підводу локомотивів та бригад, які мають різні дільниці обертання. На першому етапі підв`язуються тільки локомотиви та бригади неузагальнених дільниць обертання при умові, що состав не чекає ні локомотив, ні бригаду. На другому етапі задається припустимий час t1` очікування составом локомотива (бригади), на третьому етапі - граничний час очікування t2`>t1`. Одночасний розгляд обох сортувальних систем дозволяє у таких випадках раціонально використовувати ресурс локомотивів та бригад, забезпечити реалізацію найкращого варіанта прив`язки без виконання комбінаторних розрахунків. Попереднє упорядкування масивів Л та Б по зростанню Ув забезпечить у рівних умовах першочергову підв`язку локомотивів та бригад з обмеженою сферою використання.

3.3 Особливості взаємодії сортувальної станції та прилеглих дільниць

Для удосконалення роботи системи «сортувальна станція - прилеглі дільниці» необхідно вирішити екстремальну задачу з мінімізації експлуатаційних витрат, основними з яких є витрати на паливо чи електроенергію, витрати, пов'язані з накопиченням вагонів на коліях сортувального парку та сумарні приведені витрати, пов'язані з міжопераційними простоями вагонів. Для формалізації цієї задачі пропонується модель, цільова функція якої має вигляд складного функціоналу

(3.3)

де - витрати на паливо чи електроенергію, грн.;

- витрати, пов'язані з накопиченням вагонів на коліях сортувального парку, грн.;

- сумарні приведені витрати, пов'язані з міжопераційними простоями вагонів, грн.

за можливістю освоєння необхідних обсягів перевезень;

за пропускною спроможністю дільниць;

за терміном доставки;

за наявністю вагонів.

Технологія роботи системи передбачає, що зазначені складові розглядаються як незалежні, тому мінімізація кожної з них сприятиме мінімізації всього функціоналу.

При цьому кожна складова має залежність від окремих параметрів, тому розглянемо їх детальніше.

Витрати на енергоресурси можна представити залежністю [3]

; (3.4)

де - маса состава, кг;

- відстань перевезення вантажу, км;

- коефіцієнт нормованих питомих витрат;

- вартість 1 тонни палива, грн..

Витрати на накопичення вагонів на коліях сортувального парку

; (3.5)

де - кількість вагонів у поїзді, що формується;

- час накопичення даного состава, год;

- вартість однієї вагоно-години, грн.;

- коефіцієнт значущості вагонопотоку, що залежить від категорії вагонів, їх приналежності та категорії вантажу.

Сумарні приведені витрати, пов'язані з міжопераційними простоями вагонів складають

, (3.6)

де - витрати, що пов'язані з між операційними простоями у парку приймання;

- витрати, що пов'язані з час очікування накопиченими составами поїздів початку операції по закінченню формування їх на витяжних коліях;

- витрати, що пов'язані з між операційними простоями у парку відправлення.

В свою чергу витрати, що пов'язані з між операційними простоями у парку приймання складаються з

,(3.7)

де - число поїздів, що прибувають на станцію у розформування з всіх напрямків;

- доля поїздів із замикаючими групами від загального числа поїздів, що прибувають у розформування;

- середній час очікування початку технічного огляду, год;

- середній час очікування розформування на гірці.

Витрати, що пов'язані з часом очікування накопиченими составами поїздів початку операції із закінчення формування їх на витяжних коліях [4]

,(3.8)

де - доля составів, що забезпечені поїзними локомотивами, від загальної кількості поїздів, що формуються на станції;

- середній час очікування формування составів, що забезпечені поїзними локомотивами, год.

Витрати, що пов'язані з міжопераційними простоями у парку відправлення визначаються за формулою

(3.9)

де - загальна кількість поїздів, що відправляється з парку на всі прилеглі дільниці,

; (3.10)

де - число дільниць, на які відправляються поїзди з даного парку;

- середній час очікування обробки составів, забезпечених поїзними локомотивами у парку відправлення, год;

- середній час очікування готовими составами поїздів подачі локомотивів даної спеціалізації, год;

- середній час очікування відправлення поїздів на кожну з дільниць, год.

Отже ми бачимо, що приведені витрати пов'язані з міжопераційними простоями вагонів () значною мірою залежать від очікування на різні операції, а саме: початку технічного огляду , розформування на гірці , формування составів, що забезпечені поїзними локомотивами , обробки составів, забезпечених поїзними локомотивами у парку відправлення , подачі локомотивів готовим составам поїздів , відправлення поїздів на кожну з дільниць .

Складний функціонал витрат на перевізний процес (1) містить як постійні, так і змінні параметри. До змінних параметрів відносяться: маса составу- , склад поїзда- ; інтенсивність надходження поїздів на станцію- , час накопичення вагонів на коліях сортувального парку- , число поїздів, що прибувають на станцію у розформування - . Управління цими параметрами надає можливість вирішення екстремальної задачі з мінімізації експлуатаційних витрат. А оскільки природа цих показників є ймовірнісною, тому для вирішення цієї задачі стає також необхідним їх дослідження з визначенням законів розподілу кожної з випадкових величин.

3.4 Моделювання процесу взаємодії сортувальної станції і прилеглих дільниць

Раціональна маса составу прямо пропорційна составу поїзда та середній масі вагона

(3.11)

де - раціональний состав поїзда, ваг;

- середня вага вагона, т.

Цільова функція для визначення витрат на формування раціонального складу поїзда має наступний вигляд:

E (z1, z2, z3, z4) => min E (3.12)

Обмеження: кількість вагонів mc > 1, mc - ціле;

робота локомотивних бригад tробл.. б. > 8;

навантаження вагонів qв ? 1;

маса поїзду Qc ? Qmax,

де z1 - витрати, пов'язані з простоєм вагонів під накопиченням, грн.

(3.13)

де eU, eC, eR - плата за користування відповідно універсальними та спеціальними вагонами, цистернами та ізотермічним рухомим складом, грн.;

PU, PC, PR - імовірності надходження на станцію відповідно універсальних і спеціальних вагонів, цистерн та ізотермічного рухомого складу; mС - загальна кількість вагонів; tван, tсорт - тривалість знаходження вагонів на вантажних і сортувальних станціях, год.;

- вартість однієї вагоно-години простою під накопиченням, грн.;

z2 - витрати на роботу бригад поїзних локомотивів, грн.

(3.14)

де eMh - вартість однієї бригадо-години локомотивних бригад, грн.;

- дільнична швидкість, км/год.;

в - коефіцієнт додаткового пробігу поїзних локомотивів;

М - кількість локомотивів;

Sл - середньодобовий пробіг поїзного локомотива, км;

z3 витрати, пов'язані з пробігом поїзних локомотивів, грн.

(3.15)

де елбг і елкм - відповідно собівартість локомотиво-бригадо-годин та локомотиво-км пробігу поїзних локомотивів, грн.;

- довжина тягового плеча, км.;

- експлуатаційний парк локомотивів;

z4 - витрати на маневрову роботу та паливо, грн.

(3.16)

Витрати на роботу маневрових локомотивів, грн.

 (3.17)

де S - кількість сортувальних систем на станції;

kпр - кількість призначень плану формування поїздів на станції;

tг.ц - тривалість гіркового циклу, год;

- час на закінчення формування поїзда, год.;

tу - тривалість періоду ущільненого підведення поїздів, год.

елг і евг - собівартість локомотиво-години маневрової роботи та вагоно-години робочого парку, грн.

Мл - кількість маневрових локомотивів;

uп - інтенсивність добового вагонопотоку з переробкою, ваг/доб.;

Витрати палива на маневрову роботу залежать від часу роботи по кожній позиції локомотива, грн

(3.18)

де - залежність витрат палива від ваги поїзда, кг.;

- вартість однієї тони палива, грн.;

Елементи цільової функції потребують подальшого вивчення, а також розглядання поведінки поверхні відгуку у різних експлуатаційних ситуаціях. Тому у дипломному проекті було розглянуто окремий випадок залежності кількості вагонів у складі поїзда, що формцється від довжини тягового плеча Lт та інтенсивності добового вагонопотоку з переробкою uп.

В результаті досліджень отримана залежність

 (3.19)

де tпер - час на переробку составів, год.

По формулі (3.15) було проведено розрахунки для середніх значень параметрів по станції Основа Південної залізниці [25]:середньодобовий пробіг поїзного локомотива Sл= 514,7 км за добу; кількість маневрових локомотивів Мл =3; інтенсивність добового вагонопотоку з переробкою uп = 2080 ваг/доб., кількість призначень за планом формування kпр = 12; тривалість періоду ущільненого підведення поїздів tу = 24 год (без ущільнення); коефіцієнт додаткового пробігу поїзних локомотивів в = 0,24; собівартість локомотиво-бригадо-годин елбг=26,11 грн/лок-бриг-год (електровози); собівартість локомотиво-км пробігу поїзних локомотивів елкм=140 грн/електровозо-км; тривалість гірочного циклу tг.ц = 0,23 год; собівартість вагоно-години робочого парку евг = 2,25 грн/вагоно-год; собівартість локомотиво-години маневрової роботи елг = 41,7 грн/тепловозо-год; вартість однієї тони палива eпал = 2500 грн; довжина тягових плеч по існуючим для даної станції напрямкам призначень Lт= 14 км, 26 км, 34 км, 130 км, 142 км.

Результати розрахунків представлено у вигляді залежності раціонального складу поїзда в залежності від інтенсивності вагонопотоку та довжини тягового плеча (рис. 3.1). Для більш кращого порівняння розрахунки були проведені як для існуючого вагонопотоку так і для випадку зменшення та збільшення останнього.

Аналіз розрахунків свідчить, що склад поїзда має прямо пропорційну залежність від інтенсивності вагонопотоку та довжини тягового плеча. При підвищенні uп та Lт склад поїзда поступово наближається до існуючих на залізницях норм. Крім того відправлення неповновагових поїздів підвищує розміри руху на дільницях та потребу в поїзних локомотивах, але зменшує витрати на маневрову роботу та сприяє розвитку ресурсозберігаючих технологій.

Рисунок 3.1 - Залежність раціонального складу поїзда від інтенсивності вагонопотоку та довжини тягового плеча

4 Охорона праці

4.1 Аналіз умов праці складача поїздів

Залізничний транспорт відноситься до галузі народного господарства, в якому з особливою гостротою відчувається специфічність праці та її підвищена небезпека. Складач поїздів є керівником маневрів, який відповідає за правильне і безпечне їх виконання. До обов'язків складача поїздів і його помічника відноситься виконання слідуючих видів маневрової роботи: формування та розформування поїздів, відчіплювання та причіплювання вагонів від (до) поїздів, подача та прибирання вагонів на (з) вантажно-розвантажувальні(них) та інші(ших) спеціалізовані(них) колії(ій), розчеплення вагонів під час розпуску составів, переведення під час маневрів нецентралізованих та переданих з центрального на місцеве управління централізованих стрілок та ін.

Особливість роботи складачів поїздів полягає в тому, що робочі місця розташовані поблизу чи в безпосередньому контакті з рухомим складом, або готовим до руху. На складачів діють різні виробничі фактори: фізично небезпечні (рухомі машини і механізми, підвищена забрудненість повітря пилом, підвищена, або, навпаки, низька температура робочої зони, підвищений рівень шуму та вібрації, у нічний час відсутність природного освітлення) та психофізіологічно небезпечні (перенапруженість аналізаторів, емоційна завантаженість).